Macchi C.202 Folgore - Macchi C.202 Folgore

C.202 Folgore
Caça C.202 decolando.jpg
C.202 da Regia Aeronautica 168ª Squadriglia , 54 ° Stormo CT c.  1943
Função Lutador
Fabricante Macchi Aeronautica
Designer Mario Castoldi
Primeiro voo 10 de agosto de 1940
Introdução Julho de 1941
Aposentado 1951
Status Fora de serviço
Usuários primários Regia Aeronautica
Força Aérea do Estado Independente da Croácia
Luftwaffe
Número construído 1.150
Desenvolvido a partir de Macchi C.200
Desenvolvido dentro Macchi C.205

O Macchi C.202 Folgore ( "raio" italiano ) foi um caça italiano desenvolvido e fabricado pela Macchi Aeronautica. Foi operado principalmente pela Regia Aeronautica ( RA ; Royal ( Italian ) Air Force) durante e ao redor da Segunda Guerra Mundial . De acordo com o autor da aviação David Mondey, o Folgore foi considerado um dos melhores lutadores de guerra para servir em grande número com a Regia Aeronautica .

O C.202 foi projetado por uma equipe chefiada pelo chefe de design da empresa, o engenheiro aeronáutico italiano Mario Castoldi . De acordo com a tradição da empresa, as aeronaves Macchi projetadas por Mario Castoldi receberam a letra "C" em sua designação de modelo, portanto, o Folgore é comumente referido como C.202 ou MC.202. O C.202 foi um desenvolvimento do anterior C.200 Saetta , movido por uma versão italiana do motor alemão Daimler-Benz DB 601 Aa e apresentando uma fuselagem redesenhada para maior racionalização .

Durante julho de 1941, o Folgore entrou em serviço com o Regia Aeronautica. Em combate, ele rapidamente provou ser um dogfighter eficaz e mortal contra seus contemporâneos. Durante sua vida útil, o C.202 foi implantado em todas as frentes em que a Itália estava envolvida. No final de 1941, iniciou operações ofensivas sobre Malta e no Norte da África , onde as forças italianas e alemãs travaram um combate pesado contra as operações britânicas e, posteriormente, americanas . O C.202 continuou a ser usado no Norte da África até meados de 1943, ponto em que o tipo foi retirado para apoiar os esforços defensivos na Sicília e no continente italiano após sua invasão pelas forças aliadas. Ele também viu uso limitado na Frente Oriental . Após o Armistício de 1943 com a Itália , o tipo foi usado principalmente como aeronave de treinamento. O tipo também foi operado pela Croácia .

Durante meados de 1942, no norte da África, o Folgore atingiu uma proporção de morte / perda melhor do que a do Messerschmitt Bf 109 . O ás australiano Clive Caldwell , que lutou contra uma grande variedade de lutadores alemães, italianos e japoneses durante 1941-45, afirmou mais tarde que o C.202 era "um dos melhores e mais desvalorizados lutadores". O tipo também tinha falhas de design conhecidas: em particular, como o C.200, o C.202 era propenso a entrar repentinamente em giros perigosos . Seus rádios também não eram confiáveis, obrigando os pilotos a se comunicarem balançando as asas. O C.202 tinha armas leves, em comparação com seus contemporâneos, com apenas um par de metralhadoras que tinham tendência a travar.

Desenvolvimento

Origem

Primeiro protótipo de Folgore

Durante a década de 1930, as autoridades militares italianas optaram por adotar apenas motores radiais para impulsionar suas aeronaves; conseqüentemente, durante a segunda metade da década de 1930, a indústria aeronáutica italiana foi suficientemente desincentivada a ponto de evitar completamente o desenvolvimento de motores mais potentes baseados em designs aerodinâmicos refrigerados a líquido, que se tornariam populares no exterior. Como resultado dessa preferência, a fabricante italiana de aeronaves Macchi Aeronautica foi forçada a confiar no envelhecido motor radial Fiat A.74 para impulsionar seu caça C.200. No entanto, em 1941, o C.200, que estava armado com um par de metralhadoras de 12,7 mm (.50 in) e capaz de uma velocidade máxima de 504 km / h (315 mph), foi considerado obsoleto em comparação com concorrentes na produção no exterior.

Durante julho de 1939, a Regia Aeronautica solicitou que a Reggiane construísse um único protótipo Re.2000 que era movido por um motor alemão Daimler-Benz DB 601 Aa, refrigerado a líquido, V-12 invertido e superalimentado com potência nominal de 1.175 cv (1.159 cv, 864 kW) ; este se tornou o Re.2001 . Na época, o motor italiano em linha mais potente e confiável era o Isotta Fraschini Asso XI RC40 de 715 kW (960 cv) , projetado em 1936. Em novembro de 1939, a empresa automotiva italiana Alfa Romeo adquiriu uma licença para produzir o DB 601Aa como o Alfa Romeo RA.1000 RC41-I Monsone ; era esse motor que seria usado na produção do C.202.

Enquanto esperava que a produção nacional do motor da Alfa Romeo aumentasse, a Aeronautica Macchi decidiu importar um único motor DB 601Aa; isto foi inicialmente executado como um empreendimento privado sem qualquer apoio estatal. O chefe de design da Macchi, Mario Castoldi, começou a trabalhar no acasalamento das asas do Macchi C.200, trem de pouso , unidades da cauda vertical e horizontal com uma nova fuselagem que incorporou o DB 601Aa importado. Durante janeiro de 1940, o trabalho de design formal do novo caça começou e, logo em seguida, a construção de um único protótipo do projeto começou. Castoldi, cuja formação incluía trabalhar no design de pilotos do Troféu Schneider , seguiu Celestino Rosatelli como o principal designer de novos lutadores para o RA . Seu novo projeto era robusto e pequeno, utilizando um arranjo estrutural convencional, mas complexo baseado em sua experiência com projetos de madeira, e ao mesmo tempo prestando grande atenção à sua aerodinâmica (Castoldi já havia projetado o MC.72 , a aeronave mais rápida do mundo. Tempo).

Teste de vôo

Em 10 de agosto de 1940, menos de sete meses após o início do trabalho de design e dois meses após a entrada da Itália na Segunda Guerra Mundial , o único protótipo realizou seu vôo inaugural . O protótipo diferia em alguns aspectos da aeronave de produção; a carenagem do encosto de cabeça incorporou duas janelas para visibilidade traseira, enquanto as versões de produção substituíram isso por um encosto de cabeça mais estreito e recortado. A entrada de ar do supercharger de seção quadrada foi substituída por uma carenagem de seção redonda alongada, que mais tarde foi redesenhada para incorporar um filtro de poeira. Desde o início dos testes de vôo, era evidente que o C.202 era um design avançado para a época, devido muito de seu desempenho ao uso do Daimler Benz DB 601, o que representou um afastamento da prática padrão de usar motores de Origem italiana.

Protótipo C.202 revisado e camuflado da parte traseira, mostrando a hélice de três pás e o perfil da asa

Após seus primeiros voos, o protótipo foi levado para a Aeronautica Regia ' aeródromo principal teste s em Guidonia , onde supostamente se encontrou com uma resposta entusiástica dos pilotos de teste. Uma velocidade de 603 km / h (375 mph) foi registrada durante o teste, enquanto uma altitude de 5.486 m (18.000 pés) foi atingida no espaço de seis minutos; além disso, pouco da manobrabilidade favorável do C.200 anterior havia sido perdida. Outro de seus atributos positivos era a construção extremamente robusta, que permitia aos pilotos mergulharem de forma abrupta. Os números de desempenho coletados durante esses testes indicaram que a Itália alcançou a Grã - Bretanha e a Alemanha no campo dos aviões de caça.

Restrições de produção

Como resultado dos relatórios de teste de vôo favoráveis, o C.202 foi imediatamente colocado em produção; os primeiros exemplos (construídos por Macchi como Série II) surgiram em maio de 1941. No entanto, a complexidade da estrutura não era adequada para a produção em massa e resultou em uma taxa de produção relativamente limitada. De acordo com o autor da aviação Giuseppe Ciampaglia, em comparação com o Bf 109 E / F, que normalmente exigia de 4.500 a 6.000 horas-homem por aeronave para ser concluído, o Macchi normalmente precisava de mais de 22.000 horas-homem. O crescimento do projeto C.202 foi mais lento do que o do rival Re. Esforço de 2001; mas, ao empregar técnicas de produção em massa e tecnologias avançadas menos caras, o custo de produção foi ligeiramente inferior ao do Reggiane Re.2001 , (525.000 liras vs 600.000); este último, o único outro caça DB 601 em produção em massa, era mais lento e pesado (2.460 / 3.240 kg), mas tinha uma asa maior e uma estrutura mais avançada e adaptável.

Para expandir a produção, o fabricante industrial com sede em Milão, Società Italiana Ernesto Breda, foi selecionado para construir também o C.202. Breda acabaria por produzir a maioria do tipo. A SAI-Ambrosini , com sede em Passignano sul Trasimeno , também serviu como outra subcontratada no C.202, construindo cerca de 100 caças do tipo. Por algum tempo, o fornecimento do motor DB 601 continuou a ser fornecido diretamente da Alemanha, a fim de complementar a produção italiana. Ao longo da vida de produção do tipo, a fabricação foi quase permanentemente restringida pela disponibilidade limitada do motor.

Projeto

O nariz de um Macchi C.202D

O Macchi C.202 Folgore era um caça italiano, desenvolvido a partir do C.200 Saetta anterior ; sua principal diferença era o uso de uma versão italiana do motor alemão Daimler-Benz DB 601 Aa e a adoção de uma fuselagem aerodinâmica revisada . Ambas as estruturas da asa e da fuselagem eram de um design convencional de metal, tendo uma única cauda vertical com dois elevadores e uma asa de design relativamente convencional com duas longarinas principais e 23 costelas. Os ailerons, elevadores e leme eram estruturas metálicas com revestimento em tecido. Além dos ailerons, toda a borda posterior da asa era dominada por um par de flaps divididos em metal . O material rodante era de projeto padrão; as duas engrenagens principais acionadas hidraulicamente, amplamente ajustadas, retraíram-se para dentro em reentrâncias na asa, enquanto a roda traseira não era retrátil.

A fuselagem do C.202 era uma concha semi- monocoque , composta por quatro vigas de liga leve , completas com longarinas e anteparas ovais . Ele foi significativamente simplificado em relação ao ano anterior de C.200 para aumentar o desempenho, reduzindo o arrasto parasita encontrado. A seção dianteira abrigava o armamento principal e o motor Alfa Romeo RA.1000 RC41-I Monsone , o último dos quais acionava uma hélice Piaggio P1001 de três pás, passo variável e velocidade constante . Como no C.200, para neutralizar o torque do motor, Castoldi estendeu a asa esquerda em 21 cm (8,5 polegadas); isso significa que a asa esquerda desenvolveu mais sustentação, compensando a tendência da aeronave de rolar para a esquerda devido à rotação da hélice. A asa era uma estrutura de bi-longon, que era fixada à seção central da fuselagem por meio de peças forjadas de aço; era equipado com retalhos balanceados estática e dinamicamente.

O radiador principal do líquido de arrefecimento foi alojado em uma carenagem retangular sob a fuselagem sob a cabine do piloto, e o radiador de óleo foi colocado sob o nariz dentro de uma estrutura retangular aerodinâmica. A partir da popa da cabine do piloto, a fuselagem foi formada em uma estrutura monocoque redonda; a fuselagem traseira afunilou-se na cauda e continha os mecanismos de controle de rádio, oxigênio e vôo. A cobertura foi articulada na base de estibordo e aberta lateralmente. Atrás do velame, o encosto de cabeça do piloto era fixado a um poste triangular, coberto por uma carenagem alongada e cônica. Essa carenagem foi moldada em um 'T' invertido, o que permitiu ao piloto ter um campo de visão razoável para a retaguarda. A cabine não pressurizada tinha uma placa de blindagem instalada atrás do assento blindado para proteção. Enquanto o início do C.202s tinha um mastro de rádio "toco" muito curto projetando-se da carenagem, a maioria usava um mastro alto e estreito.

Situado atrás do motor e sob as caixas de munição de 12,7 mm (0,5 pol.), Havia um único tanque de combustível de 270 L (71,3 US gal); todos os tanques eram do tipo autovedante . Outro tanque de combustível de 80 L (21,1 US gal) foi colocado atrás do piloto, junto com um par de tanques adicionais, cada um com uma capacidade de 40 L (10,5 US gal), alojados nas raízes das asas; a capacidade total de combustível era de 430 L (113,6 US gal). Tanques descartáveis, contendo 22 ou 33 galões de combustível, poderiam ser instalados em algumas das aeronaves construídas posteriormente.

Um Macchi C.202 em vôo

Inicialmente, todo o armamento era colocado dentro do nariz do Macchi. A munição transportada era de até 800 cartuchos (padrão: 700 cartuchos). Um par adicional de metralhadoras Breda de 7,7 mm (0,303 pol.) Foi instalado nas asas da série VII em diante, mas estas, junto com 1.000 cartuchos de munição, adicionaram 100 kg (220 lb) ao peso da aeronave e foram normalmente removidas pelos pilotos para economizar peso, uma vez que eram relativamente ineficazes contra a maioria das aeronaves inimigas em 1942. Uma unidade de sincronização permitia que os canhões de nariz disparassem através do disco da hélice, mas com uma perda de 25% no ROF (Taxa de Fogo). Uma mira de refletor "San Giorgio" foi instalada.

O ás da aviação australiano Clive Caldwell sentiu que o Folgore teria sido superior ao Messerschmitt Bf 109 se estivesse mais bem armado. O C.202 era levemente armado pelos padrões da época carregando o mesmo armamento que o CR32 , um projeto de 1933. O C.202 carregava como padrão duas metralhadoras Breda-SAFAT de 12,7 mm (0,5 pol.) . O design de Breda era tão pesado quanto o Browning M2 , o modelo do qual foi derivado. O Breda disparou munição " Vickers " de 12,7x81 mm - enquanto seus cartuchos eram mais longos do que os cartuchos de 13 x 64 mm de seu equivalente alemão bruto, o MG 131 , os cartuchos italianos de 81 mm ainda eram mais curtos do que os cartuchos padrão de 12,7x99 mm do Americano "Ma Deuce"; com o resultado de que a energia no focinho era de 10.000  joules contra 16.000. A taxa de tiro foi de cerca de 18 tiros / segundo (1.080 tiros por minuto) ou 0,63 kg (1,39 lb).

Um C.202 em exibição no Smithsonian Air & Space Museum , Washington DC

Em 21 de agosto de 1941, Tenente Giulio Reiner, um dos pilotos mais habilidosos e experientes do 9 ° Gruppo , voou o "vôo de controle militar" em Lonate Pozzolo, O Ufficio técnico (Bureau Técnico) registrou a velocidade máxima de 1.078,27 km / h em o Folgore em mergulho vertical, com 5,8 G. forças ao sair do mergulho. Ingegner Mario Castoldi , o designer do 202 questionou se Reiner havia voado corretamente no teste. De fato, durante o mergulho vertical, Reiner teve que enfrentar vibrações muito fortes em toda a fuselagem e no manche, enquanto os controles de vôo estavam travados e as pás da hélice emperradas no passo máximo. A aerodinâmica limpa oferecida pelo motor em linha permitiu velocidades de mergulho altas o suficiente para que os pilotos encontrassem o então desconhecido fenômeno da compressibilidade .

O peso vazio do novo C.202 (aproximadamente 2.350 kg / 5.180 lb) aumentou gradualmente ao longo da produção e, devido à espessura do metal usado, também era comparativamente pesado, mas esta classe de aeronave ainda era considerada leve em comparação com outros caças contemporâneos designs. A massa do Macchi era cerca de 300 kg (660 lb) maior do que o caça alemão Bf 109E comparável, conseqüentemente, a relação potência-peso era consideravelmente menor, enquanto a carga da asa era maior. A velocidade de mergulho relativamente alta do tipo foi atribuída ao design excepcionalmente limpo de sua fuselagem.

De acordo com o autor de história militar Antonio Duma, alguns dos defeitos presentes no novo caça poderiam ter sido facilmente resolvidos, como a tendência do trem de pouso se abaixar inadvertidamente ao sair de um mergulho íngreme, um capô de metralhadora que frequentemente quebrava, travamento frequente dos cintos de munições e, causado pelas vibrações geradas pelo motor, a rápida cristalização e eventual cisalhamento da entrada do filtro de ar. Outros defeitos, como a falta de confiabilidade dos aparelhos de rádio e dos sistemas de oxigênio, e o armamento limitado, não podiam ser resolvidos com tanta facilidade. No entanto, diferentes conjuntos de aparelhos de rádio e antenas acompanhantes foram instalados em algumas aeronaves.

Histórico operacional

Introdução do serviço

Um antigo Macchi C.202 (sem mastro de rádio) da 81ª Squadriglia , 6 ° Gruppo , 1 ° Stormo CT, provavelmente na Líbia

Durante 1940, o Folgore foi colocado em produção usando motores importados DB 601Aa, enquanto a Alfa Romeo estabeleceu a produção do motor sob licença como RA.1000 RC41-I Monsone (Monsoon). Devido aos atrasos iniciais na produção do motor, Macchi recorreu à conclusão de algumas células C.202 como C.200s, movidas por motores radiais fabricados pela Fiat. No entanto, no final de 1942, o Folgores superou em número todas as outras aeronaves de combate da Regia Aeronautica .

As primeiras unidades selecionadas para serem equipadas com o C.202 Série I foram o 17 ° e 6 ° Gruppi , do 1 ° Stormo , baseado no campo de aviação de Campoformido , próximo a Udine , e o 9 ° Gruppo do 4 ° Stormo , com sede em Gorizia . Seus pilotos começaram a treinar no novo caça em maio-junho de 1941, em Lonate Pozzolo ( Varese ), o campo de aviação do Macchi . Embora implantado pela primeira vez em meados de 1941, o C.202 não entrou em ação até o final daquele ano; esse atraso veio como consequência dos muitos defeitos que foram descobertos nas entregas dos primeiros caças. Alguns defeitos pareciam semelhantes aos da versão C. 200 inicial: em 3 de agosto, durante uma luta de cães simulada, Sergente Maggiore Antonio Valle - um piloto experiente, creditado com duas mortes em Marmarica e recebedor de um Medaglia di Bronzo al Valor Militare ( Bronze Medalha de Valor Militar ) - a uma altura de 4.000 metros entrou em um giro plano e não conseguiu se recuperar ou resgatar, perdendo a vida. O sistema de oxigênio também foi considerado ineficiente, fazendo com que, pelo menos durante as primeiras surtidas, até 50/60 por cento dos pilotos abandonassem suas missões e em alguns casos foi determinado ter causado acidentes fatais. Em novembro de 1941, o C.202 apareceu na frente da Líbia. No entanto, de acordo com o autor da aviação Gianni Cattaneo, o tipo pode ter sido mais um estorvo do que uma ajuda naquele teatro, atribuindo isso aos pilotos que voam nele sendo apenas semi-treinados, o que por sua vez foi causado pelo tipo sendo colocado em serviço às pressas como A superioridade aérea do Eixo havia desaparecido no Norte da África e a falta de peças sobressalentes para mantê-la. O C.202 teve um tempo melhor em casa, onde os suprimentos eram mais abundantes e as unidades tinham mais tempo para se preparar e se familiarizar com o tipo. O tipo foi rapidamente colocado em uso fora do Norte da África, vendo serviço limitado contra a União Soviética na Frente Oriental, onde, entre 1941 e 1943, junto com C.200s, o lutador teria alcançado uma relação de vitórias / derrotas de 88 a 15. No entanto, segundo os autores Jeffery Ethell e Pietro Tonizzo, essa relação refere-se apenas ao C.200 "Saetta".

Malta

Um C.202 em esquema de camuflagem, por volta de 1941

O Folgore viu o serviço pela primeira vez durante o Cerco de Malta em 29 ou 30 de setembro de 1941; sua primeira missão foi a interceptação de furacões britânicos sobre a Sicília.

Desde o início de outubro de 1941, as unidades italianas iniciaram operações extensas sobre Malta, o que proporcionou muitas oportunidades para encontros com caças da RAF. Desde suas missões de combate iniciais, o C.202 exibiu notável superioridade sobre o Hawker Hurricane II, que constituía a principal forma de defesa aérea da ilha na época. No entanto, a principal fraqueza do Macchi, seu armamento fraco, provou ser um problema mesmo nesta fase. Sobre os céus da ilha sitiada, o novo caça Macchi não foi usado apenas para conduzir operações de caça, mas também para realizar ataques ao solo e missões de reconhecimento aéreo. Entre os pilotos que voaram os C.202s de reconhecimento em Malta estava Adriano Visconti , que mais tarde se tornou um famoso ás e creditado com pelo menos 10 vitórias aéreas.

A presença dos Folgores nos céus de Malta duraria apenas até o final de novembro, quando a maior parte da unidade foi transferida para a deteriorada frente do Norte da África. O 4 ° Stormo regressou à Sicília no início de abril de 1942, com o 10º Gruppo , para Castelvetrano. O aeroporto já era a base do Gruppi 7º e 16º do 54º Stormo equipado com alguns C.202s além do Macchi C.200s e Fiat CR.42s. O 4 ° Stormo C.202s voou a primeira surtida, em 21 de abril, reivindicando um Spitfire V, enquanto escoltava mais três "recce" Macchis do 54º Stormo. O 4º Stormo voou sua última missão em Malta em 19 de maio antes de retornar ao Norte da África. Nesse ínterim, o 16 ° Gruppo havia começado a se reequipar com os C.202s no final de 1941. Durante maio de 1942, os Macchis de 51 ° Stormo e 23 ° Gruppo (3 ° Stormo ) também chegaram.

Durante a Operação Harpoon , um dos dois comboios aliados simultâneos enviados para abastecer Malta no Mar Mediterrâneo central dominado pelo Eixo em meados de junho de 1942, C.202s estiveram envolvidos no confronto com os furacões marítimos . No entanto, foi nessa época que o Eixo teve que abandonar seus planos para a invasão de Malta (conhecida como Operação C 3 ) devido à necessidade de aeronaves e homens em outro lugar. Em 7 de março de 1942, o porta-aviões USS  Wasp entregou os primeiros Spitfires a Malta, e a superioridade aérea do Eixo começou a mudar em favor dos Aliados. No final de junho, entretanto, cerca de 60 C.202s poderiam ser reunidos na Sicília para operar contra Malta, que estava recebendo o Spitfire Mk. V em quantidades cada vez maiores. Os Macchi conseguiam vencer o Spitfire, mas os Folgores sofriam com a falta de um armamento mais potente e, sem rádios, os pilotos da Regia Aeronautica eram obrigados a se comunicarem balançando suas asas e, conseqüentemente, tinham que adotar formações que eram muito rígidos e menos eficazes em combate. Seu desempenho também tinha sofrido devido à falta de radar , que a RAF estava fazendo uso extensivo para vetorizar com sucesso seus caças contra sua oposição aérea.

No entanto, os pilotos do C.202 conseguiram muitos sucessos contra os Spitfires britânicos. Os melhores pilotos italianos neste teatro incluíram Capitano Furio Niclot-Doglio (um ás de 7 mortes, abatido e morto em 27 de julho de 1942 pelo ás da RAF George "Screwball" Beurling ) e Sergente Ennio Tarantola. Ambos os pilotos voaram com 51 ° Stormo CT, a unidade italiana de maior sucesso sobre Malta, tendo alcançado uma pontuação de 97 aeronaves destruídas pela perda de apenas 17 Folgores .

Foto da unidade do Gruppo 151 com MC.202

África do Norte e Pantelleria

A C.202 na África, 1942

Em 29 de julho de 1941, os três primeiros C.202s operacionais do 4 ° Stormo , 97ª Squadriglia , pousaram no aeroporto de Merna. No dia 26 de novembro, durante a Operação Cruzado , 19 Macchis do 9 ° Gruppo , 4 ° Stormo foram enviados à África, e no final do mês todo o 1 ° Stormo estava na Líbia, ambas as unidades participando das últimas etapas dos britânicos ofensiva que levou ao levantamento do cerco de Tobruk e à retirada das tropas italianas e alemãs na Cirenaica em dezembro. Durante seus combates iniciais no Deserto Ocidental, o Folgore foi uma grande surpresa para os pilotos britânicos e continuou sendo um adversário respeitado. O líder do esquadrão Dennis Harry Clark, DFC e AFC , em seu livro What Were They Like to Fly (1964), afirmou: "Elegante, extremamente rápido (..) o 202 foi capaz de superar nossos P-40s com facilidade; mas a maioria se afastava sem esforço em um roll off de escalada ou um roll off the top quando as coisas ficavam agitadas ... Suas aeronaves eram superiores às nossas em todos os aspectos. "

Na guerra do deserto, as incursões do SAS atrás das linhas inimigas muitas vezes visavam a destruir aeronaves em solo. Os Macchi 202s de 1 ° Stormo baseados em Uadi Tamet foram transferidos da Itália um mês antes e recentemente realocados de Bir el Merduma porque a base aérea estava muito exposta a ataques SAS. O 1 ° Stormo tinha 60 caças, o 17 ° Gruppo em torno de 30. Em um mês de combate, este último perdeu um total de oito caças em incursões. Na noite de 28 de dezembro de 1941, o SAS conseguiu destruir mais nove aeronaves. Após este ataque, os italianos foram forçados a mover suas aeronaves restantes bem para longe das linhas de frente para evitar incorrer em novas perdas nesses ataques.

Durante 1942, Bf 109F / Gs e Macchi C.202s lutaram contra as forças aéreas aliadas no norte da África. No momento da ofensiva de Rommel em Tobruk, a 5ª " Squadra Aerea " ("Corpo de Aviação"), com sede no Norte da África, tinha três alas Macchi: 1 ° Stormo tinha 47 C.202s (40 em serviço), 2 ° Stormo tinha 63 C.200s (52) enquanto 4 ° Stormo teve 57 (47). Este, juntamente com os 32 Cant Z.1007s , foi uma das forças de caça mais poderosas que os italianos desdobraram na guerra e constituiu quase um décimo da produção total de Folgore . Durante abril de 1942, o 4 ° Stormo resolveu os problemas frequentes das máscaras de oxigênio , adotando o "aparato de oxigênio" alemão Dräger que já equipava os Bf 109s.

Lutadores naufragados em um hangar destruído no Aeroporto Tripoli-Castel Benito , Tripoli , Líbia , início de 1943

Durante a Batalha de Bir Hakeim, os C.202s tiveram um desempenho bem-sucedido contra os diversos caças da Força Aérea do Deserto, normalmente usando táticas de "mergulho e zoom", semelhantes às dos caças da Luftwaffe. Na manhã de 26 de maio, cerca de 60 Folgore do 1 ° e 4 ° Stormo atacaram o aeródromo de Gambut, destruindo e danificando muitas aeronaves aliadas surpreendidas durante a decolagem. Mesmo se muitas vezes em menor número, o C.202s alcançou 22 vitórias aéreas confirmadas contra furacões e P-40s pela perda de apenas cinco de seu número, uma taxa de morte / perda de 4,4 / 1, melhorando os Bf 109s '(3, 5/1). Em 23 de dezembro de 1942, a Regia Aeronautica autorizou o uso de tanques descartáveis ​​sob as asas nos C.202s do 6 ° e 7 ° Gruppo baseados em Pantelleria , aumentando significativamente sua resistência. No final do ano, a força crescente das forças aliadas era avassaladora e, após a derrota nos céus de Malta e de El-Alamein, as últimas unidades operacionais do Eixo perderam sua superioridade aérea no Mediterrâneo. Os alemães e os italianos conseguiram estabelecer uma cabeça de ponte na Tunísia e, mais tarde, em dezembro, a Regia Aeronautica transferiu quatro esquadrões de caças para lá; a 5ª Squadra Aerea , que havia saído da Líbia e se retirado para a Tunísia, já havia repatriado todas as aeronaves inservíveis para a Itália. No início de 1943, a Regia Aeronautica tinha apenas 54 C.202 em funcionamento em 12 esquadrões.

Em 21 de fevereiro de 1943 a 5ª Squadra Aerea ainda contava com o 6 ° Gruppo CT com três esquadrões de C.202s em Sfax e Gammarth no setor norte, e no setor sul, o 3 ° Stormo com seis esquadrões de C.200s e C. 202s no El Hamma. Embora essas forças fossem insuficientes, eles alcançaram sucessos notáveis. Em 6–7 de março de 1943, os pilotos do C.202 reivindicaram 19 RAF e duas aeronaves USAAF, pela perda de dois Folgore . Os pilotos do 16 ° Gruppo Assalto , uma unidade de ataque, abateram nada menos que 10 aeronaves.

Os Macchis continuaram lutando enquanto se retiravam para a Tunísia e depois na defesa da Sicília, Sardenha e Itália contra um oponente cada vez mais forte. Os Macchis de dois grupos em Korba foram forçados a concentrar 40 C.202s (ambos 7 ° e 16 °, 54 ° Stormo ), e em 8 de maio de 1943, quase todos os seus C.202s foram destruídos no solo por Spitfires saqueadores. Apenas onze aeronaves foram reparadas em 10 de maio de 1943 e retiradas para a Itália. Como não havia aeronaves de transporte disponíveis, cada lutador sobrevivente tinha dois homens dentro, um piloto e um mecânico. Pelo menos um foi destruído e os dois tripulantes ficaram feridos após um pouso forçado em uma praia perto de Reggio Calabria . Durante a operação na Tunísia, a Regia Aeronautica perdeu um total de 22 C.202s no ar e 47 no solo.

Pilotos do 51 Stormo CT North Africa. Muitos desses pilotos nunca mais voltaram - Gelli

Operações da Frente Oriental

Durante maio de 1942, a 22 ° Gruppo Caccia , que tinha atingido o seu limite operacional, foi substituído pelo recém-formado 21 ° Gruppo Autónomo CT composto de 356ª, 382ª, 361ª e 386ª Squadriglia . Esta unidade, comandada por Maggiore (Major) Ettore Foschini, trouxe novos C.202s e 18 novos lutadores Macchi C.200. Durante agosto de 1942, no início da ofensiva alemã, eles foram implantados nos campos de aviação Stalino , Lughansk , Kantemirovka e Millerovo , normalmente realizando ataques ao solo contra as posições do Exército Vermelho ao longo do rio Don oriental durante outubro-novembro de 1942. Neste teatro , os caças foram operados sob condições climáticas adversas (40 ° a 45 ° abaixo de zero e fortes tempestades de neve), bem como freqüentemente sofreram forte assédio de caças-bombardeiros russos. Como consequência dessas circunstâncias operacionais, o 21 ° Gruppo - que tinha 17 C.202s em força - raramente era capaz de conduzir surtidas; como tal, apenas um total de 17 missões foram realizadas com Folgores na Frente Oriental durante um período de quatro meses.

Quando foram capazes de conduzir operações de combate, o C.202 foi frequentemente levado como escolta ao lado de seus irmãos mais velhos C.200 para os bombardeiros Fiat BR.20 M e Caproni Ca.311 em ataques contra colunas soviéticas, durante os quais eles normalmente enfrentariam oposição aérea de um grande número de caças das Forças Aéreas Soviéticas (VVS). Os C.202 também foram usados ​​regularmente para escoltar o CANT Z.1007bis durante as missões de reconhecimento deste último, bem como para aeronaves de transporte alemãs. Durante uma dessas missões, em 11 de dezembro de 1942, que envolveu a escolta de vários Junkers Ju 52 a caminho de Stalingrado , Tenente Pilota Gino Lionello foi abatido e forçado a escapar de seu Folgore .

Após o abandono dos aeródromos avançados entre dezembro de 1942 - janeiro de 1943 em Voroshilovgrad , Stalino e Tscerkow, as unidades aéreas italianas foram operadas em uma série de ações defensivas contra uma ofensiva aérea soviética mais potente, consistindo principalmente de Ilyushin IL-2s Shturmoviks e Petlyakov Pe -2s . Em março de 1943, o Corpo Aéreo Italiano foi transferido para a base aérea de Odessa , ingressando na Reggiane Re. 2000 Héja I do Húngaro MKHL 1 e 2/1 Vadászszázad , bem como IAR 80 C e Bf 109 E / G do Romeno FARR 4 e 5 destacados na mesma base e Saki (Crimeia) em ação de contenção contra a armada VVS de 2.000 aeronaves, em um momento em que as forças aéreas do Eixo apenas reagiram com 300 aeronaves operacionais, que foram ainda mais restritas por terem quantidades muito pequenas de combustível, munições e equipamentos disponíveis. Em 17 de janeiro de 1943, a última operação efetiva do Corpo Aereo Italiano na Rússia ocorreu, quando uma única formação mista de 25 lutadores Macchi sobreviventes (de um total restante de 30 C.200s e nove C.202s) atacou vários blindados do Exército Vermelho e colunas de infantaria motorizadas em apoio às unidades alemãs e italianas que estavam cercadas em Millerovo.

Campanhas da Sicília e da Itália

Um Macchi C.202 capturado durante a campanha italiana da Segunda Guerra Mundial sendo avaliado no Campo Wright-Patterson nos arredores de Dayton, Ohio , para as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos

Os C.202s desempenharam um papel significativo na defesa da Sicília e do sul da Itália contra ataques à bomba lançados pela USAAF, no entanto, na época da invasão aliada da Sicília em julho de 1943, sua eficácia havia diminuído consideravelmente como resultado do atrito, que reduziu o número disponível. Além disso, foi cada vez mais reconhecido que canhões de 20 mm eram necessários para causar danos suficientes, portanto, uma mistura de Bf 109F / Gs, Macchi MC.205s e Fiat G.55s foram implantados para substituir os C.202s restantes o mais rápido possível. . Unidades mistas (como o 51 ° Stormo , Sardenha ) foram formadas com C.202s, mas frequentemente serviam com C.205s também.

Com a assinatura do Armistício de 1943 com a Itália , havia apenas 186 Folgores restantes, dos quais cerca de 100 aeronaves ainda eram consideradas em condições de uso. Vários C.202 serviram com a Força Aérea Co-Beligerante Italiana alinhada aos Aliados , e alguns deles foram posteriormente reconstruídos em C.205s ou C.202 / 205 com o motor do Veltro. Outros serviram como treinadores na Aeronautica Nazionale Repubblicana (Força Aérea Nacional Republicana) alinhada ao Eixo da República Social Italiana (RSI) e na Luftwaffe (Força Aérea Alemã).

Folgore aces

O Macchi C.202 foi pilotado por quase todos os ases italianos de maior sucesso: Adriano Visconti , Luigi Gorrini , Franco Lucchini , Franco Bordoni Bisleri , Furio Niclot Doglio e o artilheiro Sergente Maggiore Teresio Vittorio Martinoli , creditado com 22 "mortes" individuais mais duas prováveis, bem como 14 compartilhadas. Dezessete dessas vitórias foram obtidas na 73ª Squadriglia , 9 ° Gruppo (do 4 ° Stormo ). Em 25 de agosto de 1944, Martinoli foi morto durante um vôo de treinamento com o P-39 Airacobra. O Capitano Franco Lucchini , creditado com 21/26 vitórias individuais e 52 compartilhadas, começou a voar no Folgore depois de já ter abatido 10 aeronaves inimigas. Em 5 de julho de 1943, Lucchini foi morto em seu C.202 enquanto atacava um B-17 em Gerbini, Sicília .

Em serviço croata

Cerca de 20-22 Macchi C.202s foram pilotados pela Croácia, que normalmente os operava na função de interceptador contra bombardeiros Aliados. Durante 1944, a Força Aérea do Estado Independente da Croácia , Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske (ZNDH), recebeu vários lotes de C.202s. Durante janeiro, oito novíssimo Folgore lutadores chegaram a Zagreb 's Lucko aeródromo. Duas semanas depois, outras quatro aeronaves chegaram; um deles teria sido perdido durante um vôo de teste. O primeiro lote de 16 "Folgores" entregue ao ZNDH era da série XII, construído por Breda após a ocupação alemã do norte da Itália. Esses lutadores equiparam Kroat. JGr 1 e mantiveram suas marcações da Luftwaffe enquanto em serviço com a unidade. Durante 1944, o esquadrão de caça da Legião da Força Aérea Croata (HZL) havia retornado à Croácia do serviço na Frente Oriental . Após seu retorno, o HZL foi redesignado Kroat. JGr 1 , enquanto seu esquadrão de caça operacional foi redesignado 2./(Kroat.)JGr ; esta unidade foi equipada com Macchis. Um segundo esquadrão de treinamento / conversão operacional também foi formado, designado 3./(Kroat.)JGr e equipado com caças Fiat G.50 , Macchi C.200 e Fiat CR.42 . Em março de 1944, eles foram embaralhados pela primeira vez contra um ataque americano a oeste de Zagreb , mas o combate foi evitado: os pilotos Macchi croatas foram inicialmente instruídos a atacar apenas as aeronaves que já haviam sido danificadas ou haviam se separado de suas formações principais.

Em 24 de abril de 1944, a primeira vitória aérea confirmada foi reivindicada por Unteroffizier Leopold Hrastovcan contra um B-24 americano que foi abatido perto da aldeia de Zapresic (Zagorje). De acordo com algumas fontes, durante essas primeiras surtidas, Croat C.202s reivindicou entre 11 e 16 vitórias aéreas, mas apenas mais três foram confirmadas. Durante maio de 1944, os croatas receberam quatro C.202s da Luftwaffe em Niš , Sérvia ; durante o vôo da balsa, um único acidente Macchi pousou perto do campo de pouso de Zemun . Por volta de junho de 1944, a unidade Croat recebeu os últimos seis Folgore e três ou quatro Macchi C.205s novos . Apesar de a Legião da Força Aérea Croata ter sido dissolvida no final de julho, após o que foi substituída pelo Grupo da Força Aérea Croata ( HZS ), os próprios caças permaneceram em Borovo . Durante um período de intensa atividade em meados de 1944, o esquadrão reivindicou cerca de 20 aeronaves aliadas abatidas. No final de 1944, os C.202s que ainda estavam em condições de voar, baseados em Borovo, eram usados ​​por cadetes croatas para fins de treinamento. Durante setembro de 1944, os pilotos da Luftwaffe voaram todos os Folgores em condições de aeronavegabilidade restantes para Borongaj, onde foram usados ​​apenas para treinamento.

De acordo com os autores da aviação Dragan Savic e Boris Ciglic, os pilotos croatas não tiveram uma opinião elevada sobre o caça Macchi, em parte devido ao seu armamento consistir de apenas um par de metralhadoras de 12,7 mm e duas metralhadoras de 7,7 mm, consideradas como pouco eficaz contra os bombardeiros quadrimotores fortemente armados dos EUA. O veterano da frente oriental Major Josip Helebrant, um ás voador de 11 mortes (acostumado a voar Bf 109 Gs) e o CO de 2./(Kroat.)JGr , havia inicialmente considerado os Macchis como "velhos, cansados ​​e inutilizáveis", e descreveu o moral de seus homens como "baixo" e os resultados de sua unidade como "nulos", principalmente por causa do sistema de alerta de ataque aéreo subdesenvolvido do NDH , que viu os caças Macchi croatas decolando frequentemente para interceptar os bombardeiros aliados que estavam atacando já voando acima.

Serviço pós-guerra

Como consequência do bombardeio aéreo aliado contra a República Social Italiana , durante o qual as instalações de manufatura da empresa Macchi sofreram danos durante 1944, tanto a vida de produção quanto a carreira de combate do C.202 e do refinado C.205 foram efetivamente abreviado e bastante reduzido. No pós-guerra, algumas das aeronaves que sobreviveram ao conflito foram acompanhadas por um pequeno número de C.205s recém-fabricados. As aeronaves sobreviventes foram operadas pela Aeronautica Militare Italiana , onde foram usadas como aeronaves de treinamento até 1948, antes de serem totalmente desativadas.

A Real Força Aérea Egípcia encomendou um total de 42 C.205s, mas 31 deles eram na verdade Folgores re- engatados (C.202s), armados com apenas um par de metralhadoras Breda de 12,7 mm. Algumas dessas aeronaves lutaram mais tarde durante a Guerra Árabe-Israelense de 1948 no Estado de Israel ; os caças egípcios ainda estavam em serviço até 1951. A Suíça havia feito um pedido de 20 C.202s, no entanto, nenhum deles foi entregue; isso se devia à deterioração da situação de guerra na época (maio de 1943), o que significava que a Itália não tinha mais a capacidade de exportar esses tipos de aeronaves. Durante meados de 1944, pelo menos 12 C.202s, e provavelmente outras 12 aeronaves, foram entregues à Legião da Força Aérea Croata para uso operacional contra a Força Aérea Real e as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos sobre a Croácia, todos ex-LW lutadores.

Os pilotos aliados que voaram contra o Folgore freqüentemente ficavam impressionados com seu desempenho e capacidade de manobra. O C.202 foi frequentemente considerado superior ao British Hawker Hurricane e ao americano Curtiss P-40 Kittyhawk contra os quais comumente lutou, inicialmente na frente da Líbia, além de ser igual ao Supermarine Spitfire Mk. V. O C.202 foi capaz de superar todos os três, embora o Spitfire possuísse uma taxa de subida superior. O C.202 poderia voar com eficácia contra o furacão, Lockheed P-38 Lightning , Bell P-39 Airacobra , Curtiss P-40 e até mesmo o Spitfire em baixas altitudes, mas a eficácia de combate da aeronave foi um tanto prejudicada por seu armamento fraco.

Variantes e produção

Como seu antecessor C.200, o C.202 teve relativamente poucas modificações, com apenas 116 modificações durante sua carreira, a maioria delas invisíveis externamente. A produção total em série encomendada foi de 1.454: 900 para Breda, 150 para SAI Ambrosini, 403 para Aermacchi. A quantidade produzida foi na verdade 1.106 e não 1.220 como afirmado anteriormente. Breda construiu 649 (Série XVI excluída, Série XII e XV parcialmente concluídas causaram a diferença); Aermacchi fez 390 exemplos, SAI apenas 67.

Uma das diferenças entre o protótipo e a produção em série era a falta de antena de rádio e a roda traseira retrátil (essas diferenças resultavam em uma velocidade máxima ligeiramente superior); a diferença de velocidade não era tão grande e por isso, a versão em série tinha a roda traseira fixa e a antena de rádio. O suporte do motor, originalmente de aço, foi substituído por uma estrutura de alumínio mais leve.

C.202
Começando com a Série VII, o lutador teve uma nova asa com provisão para duas metralhadoras Breda-SAFAT de 7,7 mm (0,303 in) e um pára-brisa blindado (anteriormente, apenas o assento blindado e os tanques autovedantes eram fornecidos). O peso da Série IX era 2.515 / 3.069 kg com as metralhadoras 7,7 raramente instaladas.
C.202AS
Filtros de poeira para operações no Norte da África (AS - Africa Settentrionale , North Africa); afetavam pouco a velocidade e assim, quase todos os Folgores os possuíam e portanto estavam no padrão C.202AS; finalmente, começando com a Série XI, havia uma provisão para duas bombas de 50, 100 ou 160 kg, agrupamentos de pequenas bombas (10, 15, 20 kg) ou tanques de lançamento de 100 L. Esses pilares sob as asas raramente eram utilizados, já que os Folgores eram necessários nas funções de interceptador.
C.202CB
Hardpoints underwing para bombas ou tanques de lançamento (CB - Caccia Bombardiere, Fighter-Bomber)
C.202EC
Provavelmente representado pelo Esperimento Cannoni , era mais um elo entre a Veltro e o Folgore . Uma aeronave (Série III, s / n MM 91974) foi equipada com um par de canhões de 20 mm montados em gôndola com 200 tiros cada (voou em 12 de maio de 1943); mais tarde foi transformado em C.205V. Outros quatro exemplares estavam assim equipados, mas, apesar dos bons resultados nos testes (visando aumentar o poder de fogo do Folgore), não houve mais produção, pois os canhões penalizaram o desempenho da aeronave. Não havia, no Folgore , espaço para montá-los dentro das asas ou do nariz, então o MC.205V / Ns foi desenvolvido. No entanto, a série XII poderia ter introduzido uma nova asa com MG 151 disposições. Isso não está bem documentado, pois esta série foi produzida por Breda após o Armistício, e foi interrompida com os devastadores bombardeios da USAAF, junto com muitas outras aeronaves; entre eles, também a produção do Macchi 205 e o protótipo 206 (30 de abril de 1944; em cinco dias, a USAAF destruiu as instalações da Fiat e da Macchi, eliminando toda a produção de caças da Itália).
C.202RF
Equipado com câmeras para missões de foto-reconhecimento (R - Ricognizione, Reconnaissance), muito poucas produzidas, posteriormente o papel de reconhecimento foi coberto por Veltros.
C.202D
Protótipo com um radiador revisado, embaixo do nariz, semelhante ao P-40 (s / n. MM 7768)
C.202 AR.4
Pelo menos uma dessas aeronaves foi modificada para servir como um "diretor de drone" (juntamente com S.79s), e foi planejado o uso de Folgores também como 'Mistel', com um AR.4 "radiobomba" (uma forma de controle remoto controle do bombardeiro kamikaze).
C.202 com DB 605 e outros motores
Macchi MC.202 com DB 605 eram inicialmente conhecidos como MC.202 bis; mais tarde como o Veltro C.205. Macchi C.200, C.202 e C.205 compartilham muitos componentes comuns. O MC.200A / 2 era um MC.200 com asas Folgore (MM.8238). Após o Armistício, a Aeronautica Sannita ou a Co-Beligerante AF italiana começou MC.205 modificando C.202s com DB 605s. Essas aeronaves eram conhecidas também como Folgeltro . Cerca de duas dúzias foram feitas. Outro Folgore foi modificado com DB 601E-1 (1.350 PS) em meados de 1944, mas este híbrido com tecnologia Bf 109F caiu em 21 de janeiro de 1946. O MC.204 era uma versão com um L.121 Asso (1.000 HP); proposto no início da guerra (28 de setembro de 1940), mas todo o esforço continuou apenas com motores DB 601. Os primeiros Folgores tinham DB 601s originais, enquanto na Série VII, RC.41s estavam disponíveis.

Após a guerra, 31 fuselagens C.202 foram equipadas com motores Daimler-Benz DB 605 licenciados e vendidos para o Egito como Veltros C.205 , com outros 11 MC.205 'reais' (com canhões MG 151 nas asas).

Operadores

Tripulação de vôo embarcando em um C.202, 1943
 Estado Independente da Croácia
 Alemanha
 Reino da itália
 República Social Italiana
 Itália

Sobreviventes

C.202 da Smithsonian Institution
Macchi C.202 "73-7 / MM 9667 (número de série 366)"
Atualmente em exibição no Museu da Força Aérea Italiana no Aeroporto de Vigna di Valle, perto de Bracciano , Itália. Este C.202 foi construído por Breda no início de 1943 como uma amostra da Série XI. Em março de 1943 este Folgore foi atribuído ao 54 ° Stormo da Regia Aeronautica e posteriormente serviu no 5 ° Stormo , com a Aeronautica Cobelligerante (Força Aérea Co-Beligerante Italiana). Depois da guerra, era um avião de treinamento na Accademia Navale em Livorno . Atualmente a aeronave tem as marcas do craque Giulio Reiner. Nem todas as peças da aeronave são originais (um painel da capota do motor vem de um Veltro Macchi C.205 ).
Macchi C.202 "MM 9476 (?)"
Exibido nas marcações da 90ª Squadriglia , 10 ° Gruppo , 4 ° Stormo , foi dramaticamente exibido na Galeria 205 acima do diorama da aviação da Segunda Guerra Mundial no Museu Nacional do Ar e Espaço dos Estados Unidos , Smithsonian , Washington, DC. Ainda em condições de navegar em Freeman Field , Indiana , EUA, em 1945, como FE-300, foi armazenado por muitos anos. A restauração foi concluída em meados de 1970. Nenhuma marca de identidade foi encontrada, embora este seja o sobrevivente do Folgore menos reconstruído . Pode ter sido originalmente uma série VI a IX, provavelmente a amostra MM 9476.

Especificações (C.202CB Serie IV-VIII)

Desenho de 3 vistas do Macchi MC.202

Dados do The Macchi C.202 The Complete Book of Fighters

Características gerais

  • Tripulação: 1
  • Comprimento: 8,85 m (29 pés 0 pol.)
  • Envergadura: 10,58 m (34 pés 9 pol.)
  • Altura: 3,49 m (11 pés 5 pol.)
  • Área da asa: 16,82 m 2 (181,0 pés quadrados)
  • Aerofólio : raiz: NACA 23018 (modificado) ; dica: NACA 23009 (modificado)
  • Peso vazio: 2.491 kg (5.492 lb)
  • Peso máximo de decolagem: 2.930 kg (6.460 lb)
  • Motor: 1 × Alfa Romeo RA.1000 RC41-I Monsone V-12 motor de pistão invertido refrigerado a líquido, 864 kW (1.159 cv) a 2.500 rpm para decolagem
  • Hélices: hélice de velocidade constante de 3 pás

atuação

  • Velocidade máxima: 600 km / h (370 mph, 320 kn) a 5.600 m (18.400 pés)
  • Alcance: 765 km (475 mi, 413 nm)
  • Teto de serviço: 11.500 m (37.700 pés)
  • Taxa de subida: 18,1 m / s (3.560 pés / min)
  • Carregamento da asa: 174,2 kg / m 2 (35,7 lb / pés quadrados)
  • Potência / massa : 0,35 kW / kg (0,21 hp / lb)

Armamento

  • 2 × 12,7 mm (0,500 pol.) Metralhadoras Breda-SAFAT na capota do motor, 360/400 rpg
  • 2 × 7,7 mm (0,303 pol.) Metralhadoras Breda-SAFAT nas asas, 500 rpg
  • 2 × 50 kg (110 lb), 100 kg (220 lb) ou 160 kg (350 lb) bombas
  • 2 × 100 L (26,4 US gal; 22,0 imp gal) tanques de queda

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Citações

Bibliografia

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