Ponte Macombs Dam - Macombs Dam Bridge

Ponte Macombs Dam
Ponte da Barragem de Macombs de Adam Clayton Powell Jr. Blvd approach.jpg
Vista da extensão sobre a água do sul; o viaduto de acesso ao Bronx pode ser visto à direita
Coordenadas 40 ° 49 41 ″ N 73 ° 56 02 ″ W / 40,82806 ° N 73,93389 ° W / 40,82806; -73.93389 Coordenadas: 40 ° 49 41 ″ N 73 ° 56 02 ″ W / 40,82806 ° N 73,93389 ° W / 40,82806; -73.93389
Carries Quatro faixas de tráfego de veículos
Cruzes Rio Harlem
Localidade Manhattan e Bronx ,
cidade de Nova York
Nomeado para Barragem Macombs
Proprietário Cidade de nova iorque
Mantido por NYCDOT
Status de patrimônio Marco designado da cidade de Nova York
Precedido por Ponte Alta
Seguido pela 145th Street Bridge
Características
Projeto ponte swing e camelback
Comprimento total 2.540 pés (770 m)
Período mais longo 408 pés (124 m)
Liberação abaixo 25 pés (7,6 m)
No. de pistas 4
História
Custo de construção $ 21 milhões (viaduto, em valores de 2020)
$ 40 milhões (extensão sobre a água, em valores de 2020)
$ 181 milhões (reabilitação)
Aberto 1 ° de maio de 1895 ( 1895-05-01 )
Estatisticas
Tráfego diário 38.183 (2016)
Localização

A ponte Macombs Dam ( / m ə k u m z / mə- KOOMZ ; também Ponte Barragem de Macomb ) é uma ponte de balanço entre o rio Harlem em New York City , que liga os distritos de Manhattan e Bronx . A ponte é operada e mantida pelo Departamento de Transporte da Cidade de Nova York (NYCDOT).

A Macombs Dam Bridge conecta o cruzamento da 155th Street e Adam Clayton Powell, Jr. Boulevard (Seventh Avenue) , localizado em Manhattan, com o cruzamento da Jerome Avenue e 161st Street , localizado próximo ao Yankee Stadium no Bronx. O Viaduto da 155th Street, um dos acessos à ponte em Manhattan, transporta o tráfego na 155th Street da Seventh Avenue até o cruzamento com a Edgecombe Avenue e a St. Nicholas Place. A ponte tem 2.540 pés (770 m) de comprimento no total, com quatro vias para veículos e duas calçadas.

A primeira ponte no local foi construída em 1814 como uma verdadeira barragem chamada Macombs Dam . Devido às reclamações sobre o impacto da barragem na navegabilidade do rio Harlem, a barragem foi demolida em 1858 e substituída três anos depois por uma ponte móvel de madeira chamada Ponte Central, que exigia manutenção frequente. O atual vão de aço foi construído entre 1892 e 1895, enquanto o Viaduto da 155th Street foi construído de 1890 a 1893; ambos foram projetados por Alfred Pancoast Boller . A ponte Macombs Dam é a terceira ponte principal mais antiga ainda em operação na cidade de Nova York e, junto com o Viaduto da 155th Street, foi designada um marco da cidade de Nova York em 1992.

Descrição

A ponte Macombs Dam foi nomeada em homenagem a Robert Macomb , filho do comerciante Alexander Macomb . É composto por um vão sobre a água e o Viaduto da Rua 155, ambos projetados pelo engenheiro consultor Alfred Pancoast Boller . O comprimento total da ponte é de 2.540 pés (770 m), incluindo seus viadutos de acesso.

A partir de 2019, a Ponte Macombs Dam carrega New York City Transit 's BX6 e BX6 SBS rotas de ônibus. Em 2016, o Departamento de Transporte da Cidade de Nova York relatou um volume médio diário de tráfego nas duas direções de 38.183, com pico de 55.609 em 1957. Entre 2000 e 2014, a ponte foi aberta para navios 32 vezes.

Extensão sobre o rio

A ponte Macombs Dam inclui uma ponte giratória sobre o rio Harlem, girando em torno de uma pequena ilha de alvenaria no meio do rio. O vão giratório é a ponte giratória mais antiga remanescente na cidade de Nova York que mantém seu vão original. De acordo com o Departamento de Transporte da Cidade de Nova York (NYCDOT), que mantém a ponte, ela é a terceira grande ponte mais antiga da cidade ainda em operação. É citado como tendo 408 ou 415 pés (124 ou 126 m) de comprimento. Possui quatro faixas para tráfego de veículos e uma calçada de cada lado para pedestres. A estrada mede 40 pés (12 m) de largura e as calçadas medem 9,9 pés (3,0 m) de largura. A largura total do convés, incluindo espaço adicional para suportes e grades, é de 65 pés (20 m).

A treliça do vão consiste em cordas côncavas que correm ao longo do topo. As cordas se estreitam em direção a uma seção quadrada no centro do vão, que é encimada por quatro remates . No lado de Manhattan, há uma placa que indica o ano de 1894, as palavras "Ponte Central" e o nome dos principais engenheiros da ponte. O design foi comparado a uma "tiara raffish" devido à presença de abutments de estilo neogótico . O vão giratório pode ser girado em torno de uma torre localizada abaixo do centro do convés, que por sua vez está localizada na pequena ilha de alvenaria. Em ambos os lados da ilha existem canais de navegação com 150 pés (46 m) de folga horizontal. Quando fechada, a ponte fornece 25 pés (7,6 m) de folga vertical. A porção oscilante pesa 2.400 toneladas curtas (2.100 toneladas longas; 2.200 t) e é girada por dois tambores concêntricos: o tambor interno tem um diâmetro de 36 pés (11 m) e o externo tem um diâmetro de 44 pés (13 m). Na época de sua construção, a extensão sobre o rio da ponte Macombs Dam foi considerada uma das maiores pontes levadiças construídas até o momento, ou a massa móvel mais pesada do mundo.

Em ambas as margens do rio há pares de pilares de pedra com casas de abrigo. As casas-abrigo têm telhados de telha vermelha e são utilizadas para o tender da ponte . Os portões de treliça estão localizados próximos a esses pilares, bloqueando o acesso ao vão quando ele está na posição "aberto". Muitas das grades originais foram substituídas.

Viadutos

Existem três abordagens para a ponte. Dois estão do lado de Manhattan (a 155 rua viaduto e da Sétima abordagem Avenue), ao passo que os terceiros leva à intersecção de Jerome Avenue e 161 rua no Bronx.

Viaduto da 155th Street

O viaduto da 155th Street, visto da seção inferior da 155th Street

Na extremidade oeste do vão sobre a água está um longo viaduto de aço, carregando duas calçadas e duas faixas de tráfego em cada direção. O viaduto se estende da interseção da 155th Street , Edgecombe Avenue e St. Nicholas Place, em sua extremidade oeste, até a interseção de Macombs Place, Macombs Dam Bridge e Seventh Avenue (também Adam Clayton Powell Jr. Boulevard) em seu leste fim. Existem semáforos em ambas as extremidades do Viaduto da 155th Street. Uma seção inferior não conectada da 155th Street corre no nível do solo sob o viaduto.

O viaduto se estende por 1.600 pés (490 m) e foi construído devido à presença de Coogan's Bluff em sua extremidade oeste, cerca de 110 pés (34 m) acima do rio. Ele passa por uma seção não conectada da 155th Street localizada na base do penhasco. O viaduto é sustentado por 31 vigas; as vigas 22 ocidentais contêm reforços horizontais, diagonais e verticais, enquanto as 9 vigas orientais não contêm reforços. O extremo oeste do viaduto está localizado sobre um encontro de granito e calcário; a rodovia mantém suas grades de ferro ornamentais originais projetadas pela Hecla Iron Works, com uma cerca alta de arame acima. O resto do viaduto contém grades utilitárias de metal e cercas altas de arame.

O viaduto foi concebido semelhante a uma avenida paisagístico ou Parkway , com plataformas de observação que se projectam para fora a partir calçadas do viaduto. Além disso, quatro longas escadas de metal conectavam originalmente o viaduto e o nível inferior da 155th Street; essas escadas tinham dosséis cobrindo seus voos superiores. Em 1992, apenas duas dessas escadas permaneciam no lado oeste da Oitava Avenida e, em 2000, as duas escadas restantes estavam muito deterioradas para serem restauradas. Na extremidade oeste do viaduto, uma escada de pedra conecta a calçada norte do viaduto e a seção inferior da rua 155. Uma coluna de 28 pés de altura (8,5 m) com cata-vento , lâmpada e bebedouro está na extremidade oeste do viaduto. A fonte - às vezes chamada de Fonte Hooper em homenagem a seu doador, o empresário John Hooper - ainda existe na esquina sudeste do Viaduto da Rua 155 com a Avenida Edgecombe. A leste da coluna, um caminho leva ao sul até Jackie Robinson Park .

Antes da construção do viaduto, a estação da 155th Street da linha elevada da IRT Ninth Avenue , localizada ao longo da Oitava Avenida na base do penhasco, só podia ser alcançada do topo por uma longa escada. Um artigo da revista Scientific American em 1890 afirmou que "Para puxar uma carga colina acima, uma equipe deve ser levada uma milha ou mais para o sul".

Abordagem da Sétima Avenida

O outro viaduto de acesso ao vão sobre a água é a partir da Seventh Avenue e Macombs Place (anteriormente Macombs Dam Road). Tem 140 pés (43 m) de comprimento. A rampa de acesso é suportada por várias vigas de chapa de aço , bem como três vãos de treliça Warren no lado sul da abordagem, que são transportados por vigas de caixa. Parte da rampa de acesso é realizada em um pilar de apoio, que contém uma fachada de calcário e granito. Uma escada leva da calçada oeste da abordagem da Sétima Avenida ao nível inferior da 155th Street; uma escada correspondente na calçada leste de Macombs Place foi demolida quando a rampa da Sétima Avenida foi reconstruída em 1930.

Conforme planejado originalmente, Macombs Place fornecia acesso à Eighth Avenue (Frederick Douglass Boulevard) , que estava localizada na parte inferior de Coogan's Bluff e era contornada pelo viaduto. Os planos originais não previam uma conexão com a Sétima Avenida, mas uma rampa curva para a Sétima Avenida foi adicionada na época em que a ponte foi aberta. A abordagem foi reconstruída em 1931 para fornecer acesso direto à Sétima Avenida. A partir de 2020, ele fornece acesso ao Macombs Place no sentido sul e ambas as direções da Sétima Avenida. Na 152nd Street, uma estrada de conexão desce do canteiro central da Sétima Avenida, conectando-se à seção inferior da 155th Street.

Abordagem do Bronx

Um semáforo no lado do Bronx da ponte, levando a sua extensão de camelo pelos trilhos da Metro-North Railroad

No extremo leste da extensão de excesso de água, existem dois vãos Warren treliça, seguido por um intervalo de camelo ao longo dos trilhos da estrada de ferro Metro-Norte da linha de Hudson . Depois do vão de dorso de camelo, a ponte se cruza com as rampas de entrada e saída de e para a via expressa Major Deegan no sentido sul . Ao nordeste, uma estrada de acesso de aço leva à Jerome Avenue, que se estende ao norte até o Bronx e Westchester County , e há rampas de trevo de e para a via expressa Major Deegan no sentido norte. A estrada de acesso consiste em seis vãos de aço e concreto em toda a via expressa, bem como mais seis treliças Warren. Esses vãos são sustentados por vigas mestras localizadas no topo de pilares de granito. A estrada de acesso contém outro cruzamento, com a 161st Street, antes de terminar na Jerome Avenue. O grau da estrada de acesso é de 1%.

História

Vãos anteriores

Barragem e ponte de Macombs
Robert Macomb, retrato de Edward Greene Malbone

A travessia do rio original no local era chamada de Represa Macombs e foi construída junto com o sistema de eclusas e represas desde então demolido no Rio Harlem. A barragem foi aberta em 1814 e a ponte concluída em 1815 ou 1816. A capacidade da barragem de Macombs era limitada por sua largura estreita, já que a eclusa tripulada media apenas 2,1 por 2,1 m (7 por 7 pés) e em meados do século 19 século, não é mais usado como barragem. Em um incidente em setembro de 1839, os residentes locais violaram a barragem durante vários dias, e suas ações foram posteriormente reforçadas pela Suprema Corte de Nova York, apesar das objeções da operadora. Após a legislatura aprovada pela cidade em 1858, a barragem foi demolida naquele ano e foi obrigada a ser substituída por uma ponte giratória.

A ponte central de madeira, uma ponte giratória sobre o rio Harlem, surgiu em 1860 ou 1861. A construção do vão custou inicialmente US $ 10.000, mas acabou custando nove vezes mais. A ponte giratória de madeira incluía uma torre quadrada giratória situada no topo de uma pequena ilha no centro do rio; o vão em si era sustentado por barras de ferro presas à torre. Devido ao número de peças de madeira, muitas vezes exigia manutenção. A cidade realizou um concurso em 1875 para a instalação de "um novo sorteio de madeira" para substituir a Ponte Central existente. Em 1877, a estrutura quadrada do componente oscilante foi removida e uma estrutura A foi instalada. Os vãos de abordagem foram posteriormente substituídos por ferro em 1883, e o vão de madeira foi reconstruído em 1890. O vão reconstruído tinha 210 pés (64 m) de comprimento e 18 pés (5,5 m) de largura, com dois de 4 pés de largura (1,2 m) ) calçadas, bem como rampas de acesso com 55 m de comprimento. Essas melhorias não ajudaram a reputação do público da ponte, e um motorista foi citado como tendo dito: "Eles deveriam mantê-la para as carroças de mariscos, embora nenhum marisco com qualquer consideração por si mesmo jamais cruzaria a ponte."

Planejamento e construção

No final da década de 1880, proprietários de terras em Upper Manhattan defendiam o desenvolvimento de Washington Heights , a área então escassamente povoada no topo de Coogan's Bluff, o alto penhasco a oeste da represa de Macombs. Na época, havia poucas opções para viajar entre o topo e o fundo de Coogan's Bluff. Outra razão para o desenvolvimento desta região de Manhattan foi a abertura do estádio Polo Grounds na parte inferior de Coogan's Bluff em 1890. Em 1886, os proprietários de terras locais chegaram a um acordo que um viaduto era necessário para conectar o topo de Coogan's Bluff e o Central Ponte. No ano seguinte, a legislatura do estado de Nova York aprovou uma lei que permitia a construção de um viaduto conectando o ponto alto de Coogan's Bluff à Ponte Central. Na mesma época, a Ponte Central foi programada para ser reconstruída como resultado da Lei do Rio e do Porto, aprovada pelo Congresso dos Estados Unidos em 1890. Como parte da lei, as pontes no rio Harlem com baixo desmatamento vertical deveriam ser substituídos por aqueles com pelo menos 24 pés (7,3 m) de folga durante nascentes de água alta média . As pontes levadiças e os vãos giratórios foram considerados os mais adequados para este fim.

Edição rara da revista Scientific American publicada para elogiar os grandes projetos de engenharia da cidade de Nova York.  O Viaduto da 155th Street está no canto inferior direito
Edição rara da revista Scientific American publicada em 1892 para elogiar os grandes projetos de engenharia da cidade de Nova York. O Viaduto da 155th Street está no canto inferior direito

O engenheiro estrutural Alfred Pancoast Boller foi contratado para projetar o viaduto; seus planos foram aprovados oficialmente em maio de 1890 a um custo estimado de US $ 514.000, a serem divididos igualmente entre a cidade e os proprietários de terras. A cidade contratou Herbert Steward para ser o empreiteiro; a Union Bridge Company para aço estrutural; e Hecla Iron Works para ornamentação de ferro. Em junho de 1890, Boller também foi contratado para a extensão sobre a água. Boller apresentou seus planos para a extensão da água naquele novembro; os planos envolviam um viaduto de acesso menor no Bronx para cruzar o pântano daquele lado. As obras no viaduto da 155th Street começaram em dezembro de 1890.

No final de 1891, foram construídas as fundações da estrutura de suporte do Viaduto da Rua 155, bem como o pilar de alvenaria da extremidade oeste do viaduto. No entanto, os trabalhos adicionais na extremidade leste do viaduto foram atrasados ​​até que as fundações do vão sobre a água pudessem ser colocadas. O contrato para o vão sobre a água e a abordagem do Bronx foi dado à Passaic Rolling Mill Company em março de 1892, e o trabalho nesse segmento começou dois meses depois. Os empreiteiros e fornecedores do Viaduto da Rua 155 também foram contratados para o vão sobre a água. Como a ponte velha estava prestes a ser fechada, os residentes da cidade de Tremont, Bronx , expressaram preocupação de que uma de suas poucas ligações com Manhattan seria temporariamente cortada. No final das contas, a velha ponte levadiça foi flutuada ligeiramente para o norte até a 156th Street, enquanto o novo vão foi construído imediatamente adjacente. A ponte velha aí permaneceu até à conclusão do novo vão, altura em que o vão antigo foi demolido.

Depois que a altura do convés do vão sobre a água foi estabelecida, dois trilhos de falsificação foram colocados nas bordas externas do vão, ao longo dos quais um andaime rolante viajava. Dois métodos diferentes foram usados ​​para construir as bases para o vão sobre a água. Um caixão foi usado para o cais da margem oeste e a "ilha" central giratória, enquanto uma ensecadeira foi usada para o cais da margem leste. Este último exigia uma modificação do contrato original "devido à grande profundidade do fundo pantanoso". O projeto do curto vão sobre os trilhos da ferrovia da Linha Hudson também foi provavelmente alterado quando a modificação do contrato foi feita.

No final de 1892, o viaduto da 155th Street estava quase concluído e o Registro de Imóveis afirmava que os pedestres já estavam usando o viaduto para acessar a linha elevada. No entanto, houve disputas sobre a rampa entre a Sétima Avenida e o vão sobre a água. Nos planos iniciais, o viaduto da 155th Street não tinha conexão direta com a Seventh Avenue. Um afloramento rochoso obstruiu a linha de visão entre a Sétima Avenida e a ponte, então os construtores decidiram destruir a rocha. A cidade também adquiriu um terreno para um parque entre a Macombs Dam Road, a Seventh Avenue e a 153rd Street. Além disso, houve problemas na coordenação dos trabalhos no viaduto e no vão sobre a água, uma vez que os dois segmentos se cruzaram em ângulo. Um contrato adicional para uma segunda abordagem do Bronx das avenidas Sedgwick e Ogden foi projetado por Boller em janeiro de 1893 e foi aprovado pelo Legislativo do Estado de Nova York . Em 1894, o contrato para a segunda abordagem do Bronx foi concedido a Passaic, enquanto o contrato para a ornamentação do vão sobre a água foi dado a Valentine Cook & Son.

De 1890 a 1930

Cartão postal das abordagens orientais da ponte, publicado em 1897

O viaduto da 155th Street foi inaugurado em 10 de outubro de 1893. A extensão sobre a água foi aberta "sem nenhuma cerimônia especial" um ano e meio depois, em 1º de maio de 1895. O viaduto custou $ 739.000 (cerca de $ 21 milhões em 2020), enquanto o extensão sobre a água custou US $ 1,3 milhão (igual a US $ 40 milhões em 2020); no entanto, o custo total da extensão sobre a água, incluindo a aquisição de terras, foi de $ 1,774 milhão (cerca de $ 55 milhões em 2020). A nova ponte também foi chamada de Ponte Central e, embora uma placa com esse nome ainda possa ser vista no vão do balanço, o nome nunca pegou. O antigo nome "Barragem de Macombs" permaneceu em uso popular e a ponte foi oficialmente renomeada com seu apelido original em 1902. O viaduto da 155th Street e o vão sobre a água eram anteriormente operados por duas entidades diferentes. O vão sobre a água foi erguido pelo Departamento de Parques e Recreação da cidade de Nova York antes de ser transferido para o Departamento de Ponte em 1898, enquanto o Viaduto da 155th Street foi erguido pelo Departamento de Obras Públicas e transferido para o gabinete do presidente do distrito de Manhattan em 1898.

Uma franquia de bonde foi concedida à Union Railroad Company em 1903, proporcionando aos residentes do Bronx uma conexão direta com o bonde da Eighth Avenue. O primeiro bonde viajou sobre a ponte da barragem de Macombs em 1904. Devido ao aumento da prevalência de bondes e automóveis, houve uma diminuição nas carruagens puxadas por cavalos que usavam a ponte. Também em 1904, a máquina a vapor que movia a extensão móvel sobre a água foi substituída por um motor elétrico de 24 cavalos (18 kW), que por sua vez foi substituído por um motor de 52 cavalos (39 kW) em 1917. Departamento de Nova York A Plant and Structures assumiu o controle do vão sobre a água em 1916 e, cinco anos depois, também tinha jurisdição sobre o viaduto da 155th Street.

Em 1920, enquanto o Yankee Stadium estava em construção, rampas foram construídas no lado do Bronx da ponte Macombs Dam, levando à 161st Street. Como parte desse projeto, a escada na fachada norte do pilar do Bronx foi demolida e uma escada correspondente na fachada sul foi construída. No lado de Manhattan, uma abordagem reconstruída da Sétima Avenida e 151st Street para a ponte, bem como uma praça triangular reconstruída entre a Sétima Avenida e a Macombs Dam Road, foi inaugurada em 1931. A abordagem foi construída em um terreno doado por John D. Rockefeller Jr. A nova abordagem, projetada por Andrew J. Thomas , envolveu a reconstrução da abordagem anteriormente reta da Macombs Dam Road para uma rota "poligonal alargada", que exigia a extensão do pilar de alvenaria até lá. Em 1938, tanto o vão sobre a água como o viaduto passaram a ser da jurisdição do Departamento de Obras Públicas.

1940 até o presente

Parte da grade de pedestres foi danificada em 1949 depois que a lança de um barco atingiu o vão sobre a água. Por volta da mesma época, de 1949 a 1951, o acesso às avenidas Ogden e Sedgwick no Bronx foi demolido para dar lugar à construção da via expressa Major Deegan. Três segmentos da ponte de treliça também foram removidos durante este tempo, e o segmento de treliça removido sobre o caminho da via expressa foi substituído por uma nova plataforma de aço. Os trilhos do bonde também foram removidos c.  1950 , e muitos dos acessórios decorativos e de iluminação originais foram substituídos no início dos anos 1960.

A Administração de Transportes assumiu o controle da ponte e do viaduto em 1966. O prefeito John Lindsay propôs a decretação de pedágios ao longo da University Heights Bridge, bem como de todas as outras pontes livres nos rios East e Harlem, em 1971. A proposta falhou em 1977 após o United O Congresso estadual decidiu proibir o pedágio nessas pontes. Um novo trevo no lado do Bronx foi inaugurado em 1977, facilitando o acesso ao Yankee Stadium. No mesmo ano, a jurisdição passou para o NYCDOT, que ainda opera e mantém a ponte e viaduto.

Em 1988, o NYCDOT listou a Macombs Dam Bridge como uma das 17 pontes em toda a cidade que precisava urgentemente de restauração. A obra, inicialmente estimada em US $ 34 milhões, pagaria pela restauração de suportes de aço e suportes de concreto deteriorados. A Comissão de Preservação de Marcos da Cidade de Nova York designou a Ponte da Represa Macombs e o Viaduto da Rua 155 como um marco da cidade em 14 de janeiro de 1992. O NYCDOT conduziu uma revisão de $ 145 milhões da ponte entre 1999 e 2004. Como parte da renovação, o NYCDOT substituiu o convés da ponte e renovou os elementos estruturais dos viadutos de acesso e as quatro rampas de e para a via expressa Major Deegan. O vão sobre a água também foi repintado e os sistemas elétricos foram substituídos. Simultaneamente, o NYCDOT também avaliou a ponte da represa de Macombs e o viaduto da 155th Street para um projeto de retrofit sísmico, que na época estava programado para ser concluído entre 2010 e 2013 por $ 36 milhões. Apesar da baixa probabilidade de terremotos na área, o projeto foi proposto após a implementação de códigos de construção mais rígidos em 2003.

Recepção critica

Mesmo durante a construção, a ponte Macombs Dam e o viaduto da 155th Street foram avaliados favoravelmente pela mídia contemporânea. A Scientific American elogiou o projeto dos corrimãos e postes de luz ornamentais de ferro em 1890. Dois anos depois, o Engineering News-Record disse que as duas estruturas compreendiam "duas das partes de um grande sistema de melhorias que irão transformar aquilo seção da cidade de Nova York. "

Em 1895, depois que a ponte foi concluída, o Registro de Imóveis a chamou de "uma bela obra de engenharia esplendidamente concebida". O engenheiro de ponte Martin Gay elogiou as "linhas finas" da alvenaria e a "varredura graciosa" da corda superior do vão sobre a água em 1904. O crítico arquitetônico Montgomery Schuyler afirmou que a ponte Macombs Dam era "a mais pretensiosa e cara" do rio Harlem swing bridges, e que Macombs Dam e University Heights Bridges foram "obras altamente dignas de crédito, tanto no sentido artístico quanto no científico". A escritora Sharon Reier, no livro "The Bridges of New York", referiu-se à Macombs Dam Bridge e à University Heights Bridge como "a única ponte móvel através do Harlem [...] que merece um passeio a pé" . Após a morte de Boller em 1912, um colega escreveu que a ponte Macombs Dam foi um dos vários vãos projetados por Boller que foram "caracterizados por sua originalidade e ousadia de design". O pintor Edward Hopper retratou a ponte em uma pintura de 1935 com o mesmo nome .

Vãos semelhantes

A ponte Putnam, que era semelhante em design à ponte Macombs Dam

Boller projetou várias pontes em toda a seção circundante do rio Harlem. Dois deles foram construídos ao sul da ponte Macombs Dam. Esses vãos foram a 145th Street Bridge e a Madison Avenue Bridge , que foram inauguradas originalmente em 1905 e 1910, respectivamente. Embora a 145th Street Bridge tenha sido substituída em 2006, o escritor Sharon Reier descreveu a 145th Street Bridge original como uma "cópia não inspirada" da ponte Macombs Dam.

Imediatamente ao norte da ponte Macombs Dam ficava a ponte Putnam , também projetada por Boller. A linha elevada agora demolida da Nona Avenida do metrô de Nova York passava por cima da ponte, conectando-se com a Linha IRT Jerome Avenue (atual trem 4 ). A ponte foi inaugurada em 1880 e foi demolida depois que essa parte da linha da Nona Avenida parou de funcionar em 1958.

Veja também

Referências

Notas

Citações

Fontes

links externos