Manchester Metrolink -Manchester Metrolink
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Manchester Metrolink (chamado localmente simplesmente como Metrolink ) é um sistema de bonde / trilho leve na Grande Manchester , Inglaterra. A rede tem 99 paradas ao longo de 103 quilômetros (64 milhas) de rota de bitola padrão , tornando-se o sistema ferroviário leve mais extenso do Reino Unido . A Metrolink é propriedade do órgão público Transport for Greater Manchester (TfGM) e operada e mantida sob contrato por um consórcio Keolis / Amey . Em 2019/20, foram realizadas 44,3 milhões de viagens de passageiros no sistema.
A rede consiste em oito linhas que irradiam do centro da cidade de Manchester para terminais em Altrincham , Ashton-under-Lyne , Bury , East Didsbury , Eccles , Aeroporto de Manchester , Rochdale e Trafford Center . Ele roda em uma mistura de pista na rua compartilhada com outro tráfego; trechos de via reservados segregados de outros tráfegos e antigas linhas ferroviárias convertidas. A Metrolink é operada por uma frota de veículos leves sobre trilhos Bombardier M5000 de piso alto . Cada serviço tem um intervalo de 12 minutos; paradas com mais de uma experiência de serviço combinada com intervalos de 6 minutos ou menos. Nos horários de maior movimento alguns serviços funcionam como 'duplos', com dois veículos acoplados.
Um sistema ferroviário leve para a Grande Manchester surgiu do fracasso do esquema de túneis Picc-Vic dos anos 1970 para obter financiamento do governo central. Um esquema de trilho leve foi proposto em 1982 como a solução de transporte ferroviário mais barata para o centro da cidade de Manchester e a área metropolitana da Grande Manchester . A aprovação do governo foi concedida em 1988, e a rede começou a operar os serviços entre Bury Interchange e Victoria em 6 de abril de 1992. O Metrolink se tornou o primeiro sistema ferroviário de rua moderno do Reino Unido ; o bonde Blackpool construído em 1885 sendo o único sistema de bonde de primeira geração no Reino Unido que sobreviveu até a criação da Metrolink.
A expansão do Metrolink tem sido uma estratégia crítica dos planejadores de transporte na Grande Manchester, que supervisionaram seu desenvolvimento em projetos sucessivos, conhecidos como Fases 1, 2, 3a, 3b, 2CC e Trafford Park. A mais recente extensão, a Trafford Park Line, de Pomona ao Trafford Center , foi inaugurada em março de 2020. A Greater Manchester Combined Authority propôs várias outras expansões da rede , incluindo a adição de tecnologia de trem de bonde para estender os serviços Metrolink para veículos pesados locais . linhas ferroviárias .
| Parte de uma série de artigos sobre |
| Manchester Metrolink |
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História
Antecessores
A primeira era do bonde de Manchester começou em 1877 com os primeiros bondes puxados por cavalos da Manchester Suburban Tramways Company . A tração elétrica foi introduzida em 1901, e os bondes municipais de Manchester Corporation se expandiram pela cidade. Em 1930, a rede de bondes de Manchester havia crescido para 163 milhas (262 km), tornando-se o terceiro maior sistema de bondes do Reino Unido. Após a Segunda Guerra Mundial , os trólebus elétricos e os ônibus motorizados começaram a ser preferidos pelas autoridades locais como uma alternativa de transporte mais barata e, em 1949, a última linha de bonde de Manchester foi fechada. Os trólebus foram retirados de serviço em 1966.
Origens
A rede ferroviária da Grande Manchester sofreu historicamente com conexões norte-sul pobres porque as principais estações ferroviárias de Manchester, Piccadilly e Victoria , foram construídas na década de 1840 em locais periféricos fora do centro da cidade de Manchester . O distrito comercial central não tinha ligações ferroviárias e, ao longo dos anos, vários esquemas malsucedidos foram propostos para conectar os terminais ferroviários de Manchester. Na década de 1960, estudos de projeto de transporte foram realizados para resolver os problemas de aumento do congestionamento do tráfego . Muitos esquemas de transporte público urbano foram avaliados para Manchester, incluindo vários tipos de sistemas de monotrilho e sistemas de metrô .
Enquanto os esquemas de monotrilho foram todos abandonados, um esquema para criar um link de túnel ganhou força. A SELNEC Passenger Transport Executive — o órgão formado em 1969 para melhorar o transporte público de Manchester e seus municípios vizinhos – promoveu o projeto ' Túnel Picc-Vic '. O projeto era uma proposta para ligar as estações Piccadilly e Victoria através de um túnel sob o centro da cidade e permitir que os serviços de trem circulassem pela conurbação de Manchester. O Greater Manchester County Council ( GMC ) herdou o projeto e o apresentou ao governo do Reino Unido em 1974, mas o conselho não conseguiu obter o financiamento necessário e o projeto foi abandonado em 1977 . muitos anos.
O Greater Manchester Passenger Transport Executive (GMPTE), sucessor do SELNEC, continuou a examinar possíveis soluções de ligação ferroviária. O VLT surgiu no início da década de 1980 como uma opção econômica que poderia fazer uso das linhas ferroviárias existentes e percorrer o centro da cidade no nível da rua, eliminando a necessidade de dispendiosas obras de túneis . Um Grupo de Estudo Ferroviário, composto por funcionários da British Rail, GMC e GMPTE, endossou formalmente o esquema do Projeto Light Rail em 1984. Propostas abstratas iniciais, baseadas em sistemas ferroviários leves na América do Norte e Europa continental , ilustraram um esboço ) composta por três linhas: Altrincham – Hadfield / Glossop , Bury – Marple / Rose Hill e Rochdale – East Didsbury . Para promover o esquema, o GMPTE realizou uma demonstração pública de prova de conceito em março de 1987 usando um trem P86 da Docklands Light Railway em uma linha somente de carga adjacente ao Debdale Park . As propostas do Projeto Light Rail foram apresentadas ao governo do Reino Unido para financiamento dos contribuintes; após revisões de rota em 1984 e 1987, o Projeto Light Rail foi aprovado. Devido às restrições do governo central no apoio financeiro a projetos de transporte inovadores, o financiamento foi concedido pelo Tesouro de HM com a estrita condição de que o sistema seja construído em fases. O financiamento adicional dos contribuintes veio do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional e de empréstimos bancários.
Construção
A autoridade parlamentar para prosseguir com a construção da Fase 1 foi obtida com duas Leis do Parlamento - a Lei da Grande Manchester (Sistema de Trânsito Rápido Leve) de 1988 e a Lei da Grande Manchester (Sistema de Trânsito Rápido Leve) (Nº 2) Lei de 1988.
- Fases de construção do Metrolink 1992–2020
Fase 1 (1992)
Fase 2 (1999–2000)
Esporão MediaCityUK (2010)
Fase 3a (2009-13)
Fase 3b (2013-14)
Segunda Travessia da Cidade (2017)
Linha Trafford Park (2020)
Fase 1: Bury, Altrincham e centro da cidade de Manchester
A partir de julho de 1991, a primeira fase do Metrolink envolveu a conversão de duas linhas de trens pesados suburbanos para operação de trilhos leves - a linha Bury-Victoria no norte e a linha Altrincham-Piccadilly no sul - e a construção de um eléctrico através do centro da cidade para ligar os dois. As faixas foram estabelecidas ao longo de uma rota de 3,1 km da estação Victoria, via Market Street para o G-Mex , com um ramal de 0,64 km até a estação Piccadilly. Esta rota é agora conhecida como a Primeira Passagem da Cidade (1CC), e foi construída com a expansão da rede em mente.
Uma frota de 26 veículos leves sobre trilhos AnsaldoBreda T-68 foi adquirida para operar a rede de 30,9 km. A construção foi realizada pelo GMA Group (um consórcio da AMEC , GM Buses , John Mowlem & Company e GEC ), custando £ 145 milhões (equivalente a £ 319 milhões em 2021).
O Metrolink foi inicialmente programado para abrir em setembro de 1991, mas os serviços não começaram até 1992, quando a Bury Line abriu até Victoria em 6 de abril. Os primeiros bondes de nível de rua começaram a funcionar em 27 de abril entre Victoria e G-Mex (agora Deansgate-Castlefield ), a linha Altrincham foi inaugurada em 15 de junho e o ramal para a estação Piccadilly foi inaugurado em 20 de julho. O Metrolink foi inaugurado oficialmente pela Rainha Elizabeth II em 17 de julho de 1992.
Fase 2: Salford Quays, Eccles
Na Fase 2, a rede Metrolink foi estendida para o oeste até Eccles ao longo da nova Linha Eccles de 4 milhas (6,4 km) , como parte da regeneração urbana de Salford Quays na década de 1990 , aumentando o comprimento total da rota Metrolink para 24 milhas (39 km). A extensão custou £ 160 milhões (equivalente a £ 287 milhões em 2021) e foi financiada pelo GMPTA , FEDER e desenvolvedores privados. Foi construído entre 1997 e 1999 pela Altram (um consórcio de Serco , Ansaldo e John Laing ) e seis novos bondes AnsaldoBreda T-68 A foram comprados para operar os serviços. A linha foi inaugurada pelo primeiro-ministro Tony Blair em 6 de dezembro de 1999 e aberta oficialmente pela princesa Anne em 9 de janeiro de 2001.
Fase 3
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O projeto de extensão da Fase 3, apelidado de "Big Bang", foi promovido pelo GMPTE e pela Associação de Autoridades da Grande Manchester (AGMA) no início dos anos 2000. O projeto, com um custo de £ 489.000.000 (equivalente a £ 876 milhões em 2021), criaria quatro novas linhas: a Oldham and Rochdale Line , a East Manchester Line , a South Manchester Line e a Airport Line . A Fase 3 foi colocada em dúvida quando o financiamento do governo central foi retirado devido ao aumento dos custos, mas após negociações com o Departamento de Transportes, a Fase 3 foi dividida em duas partes, 3a e 3b, para garantir o investimento. A Fase 3b foi adiada após uma tentativa fracassada de angariar fundos através do Greater Manchester Transport Innovation Fund e uma proposta de taxa de congestionamento de tráfego em 2008. GMPTE e AGMA financiaram a Fase 3b através de uma combinação de impostos municipais , subsídios governamentais, tarifas Metrolink e contribuições do Manchester Airports Group e outros órgãos. O novo ramal de 0,40 km da Linha Eccles para MediaCityUK foi financiado separadamente pela Agência de Desenvolvimento Regional do Noroeste . Como parte da Fase 3, os bondes T-68 azuis originais também foram eliminados e substituídos por uma nova frota de bondes Bombardier M5000 , que entrou em serviço em dezembro de 2009.
Fase 3a: Oldham, Rochdale, sul e leste de Manchester
A partir de outubro de 2009, a Fase 3a envolveu a conversão da linha ferroviária pesada Oldham Loop de 14 milhas (23 km) para a operação de trilho leve e a adição de várias novas paradas de bonde na rota; reabrir uma seção de 1,7 milhas (2,7 km) em desuso da ferrovia Cheshire Lines Committee para usar como a primeira parte da South Manchester Line (para St Werburgh's Road ); e construção de uma nova linha de 4 milhas (6,4 km) East Manchester até Droylsden . Quando concluída em 2013, a Fase 3a aumentou o comprimento total da rede da Metrolink para 69 km.
Fase 3b: Ashton-under-Lyne, East Didsbury e Aeroporto de Manchester
A Fase 3b envolveu a construção de uma nova Linha do Aeroporto de 9 milhas (14 km) para o Aeroporto de Manchester e a extensão de três das novas linhas da Fase 3a: a Linha de East Manchester para Ashton-under-Lyne ; a South Manchester Line para East Didsbury ; e adicionando rotas de rua através dos centros das cidades de Oldham e Rochdale para a Oldham and Rochdale Line. As obras começaram em março de 2011 e a Fase 3b foi concluída em novembro de 2014 com a abertura da linha do Aeroporto.
Fase 2CC – Segunda Travessia da Cidade
Com o aumento do tráfego de bondes causado pela expansão da rede Metrolink, tornou-se necessário construir uma nova rota no centro da cidade de Manchester para aliviar o congestionamento e melhorar a capacidade.
Conhecido como Second City Crossing (ou 2CC), o projeto envolveu a colocação de 0,8 milhas (1,3 km) de trilhos de bonde da parada de bonde da St Peter's Square via Princess Street, Albert Square , Cross Street e Corporation Street para se juntar à linha original do Metrolink pouco antes Estação Vitória. Uma nova parada de bonde foi construída na Exchange Square . O projeto também envolveu a reordenação da Praça de São Pedro e a reinstalação do Cenotáfio para acomodar um entroncamento e entroncamento de bonde ampliado. A construção começou em 2014 e a rota 2CC foi totalmente aberta em fevereiro de 2017.
Extensão do Trafford Park
A Ordem da Lei de Transporte e Obras para a Trafford Park Line de 3,4 milhas (5,4 km) foi concedida em outubro de 2016. Os trabalhos de habilitação começaram em janeiro de 2017. A linha foi inaugurada em 22 de março de 2020.
Rede atual
Rotas e paradas
| Cor | Rota | Horas de funcionamento | Paradas |
|---|---|---|---|
| Altrincham – Enterrar | Seg-Sáb diurno |
Altrincham , Navigation Road , Timperley , Brooklands , Sale , Dane Road , Stretford , Old Trafford , Trafford Bar , Cornbrook , Deansgate-Castlefield ( Deansgate ), St Peter's Square , Market Street , Shudehill , Victoria , Queens Road , Abraham Moss , Crumpsall , Bowker Vale , Heaton Park , Prestwich , Besses o' th' Barn , Whitefield , Radcliffe , Bury 
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| Altrincham – Piccadilly | Seg-Dom todo o dia |
Altrincham , Navigation Road , Timperley , Brooklands , Venda , Dane Road , Stretford , Old Trafford , Trafford Bar , Cornbrook , Deansgate-Castlefield ( Deansgate ), Praça de São Pedro , Piccadilly Gardens , Piccadilly
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| Ashton-under-Lyne – Eccles
(Todos os serviços estão operando atualmente via MediaCityUK) |
Seg-Dom todo o dia |
Ashton-under-Lyne ( Ashton-under-Lyne ), Ashton West , Ashton Moss , Audenshaw , Droylsden , Cemetery Road , Edge Lane , Clayton Hall , Velopark , Etihad Campus , Holt Town , New Islington , Piccadilly , Piccadilly Gardens , St Peter's Square , Deansgate-Castlefield ( Deansgate ), Cornbrook , Pomona , Exchange Quay , Salford Quays , Anchorage , Harbour City , MediaCityUK (, Broadway , Langworthy , Weaste , Ladywell , Eccles ( Eccles )
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| Etihad Campus – MediaCityUK | Seg-Sáb diurno |
Etihad Campus , Holt Town , New Islington , Piccadilly , Piccadilly Gardens , Praça de São Pedro , Deansgate-Castlefield ( Deansgate ), Cornbrook , Pomona , Exchange Quay , Salford Quays , Anchorage , Harbour City , MediaCityUK
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| Enterrar – Piccadilly | Seg-Dom todo o dia |
Bury , Radcliffe , Whitefield , Besses o' th' Barn , Prestwich , Heaton Park , Bowker Vale , Crumpsall , Abraham Moss , Queens Road , Victoria , Shudehill , Market Street , Piccadilly Gardens , Piccadilly
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| East Didsbury – Centro da cidade de Rochdale | Seg-Dom todo o dia |
East Didsbury ( East Didsbury ), Didsbury Village , West Didsbury , Burton Road , Withington , St Werburgh's Road , Chorlton , Firswood , Trafford Bar , Cornbrook , Deansgate-Castlefield ( Deansgate ), St Peter's Square , Exchange Square , Victoria , Monsall , Central Park , Newton Heath e Moston , Failsworth , Hollinwood , South Chadderton , Freehold , Westwood , Oldham King Street , Oldham Central , Oldham Mumps , Derker , Shaw e Crompton , Newhey , Milnrow , Kingsway Business Park , Newbold , Rochdale Railway Station , Rochdale Town Centro
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| East Didsbury - Shaw e Crompton | Seg-Sáb diurno |
East Didsbury ( East Didsbury ), Didsbury Village , West Didsbury , Burton Road , Withington , St Werburgh's Road , Chorlton , Firswood , Trafford Bar , Cornbrook , Deansgate-Castlefield ( Deansgate ), St Peter's Square , Exchange Square , Victoria , Monsall , Central Park , Newton Heath and Moston , Failsworth , Hollinwood , South Chadderton , Freehold , Westwood , Oldham King Street , Oldham Central , Oldham Mumps , Derker , Shaw e Crompton
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| Centro de Trafford – Cornbrook | Seg-Dom todo o dia |
The Trafford Center , Barton Dock Road , Parkway , Village , Imperial War Museum , Wharfside , Pomona , Cornbrook
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| Aeroporto de Manchester – Vitória | Seg-Dom todo o dia |
Aeroporto de Manchester , Shadowmoss , Peel Hall , Robinswood Road , Wythenshawe Town Center , Crossacres , Benchill , Martinscroft , Roundthorn , Baguley , Moor Road , Wythenshawe Park , Northern Moor , Sale Water Park , Barlow Moor Road , St Werburgh's Road , Chorlton , Firswood , Trafford Bar , Cornbrook , Deansgate-Castlefield ( Deansgate ), Praça de São Pedro , Market Street , Shudehill , Victoria
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Frequências
Antes da inauguração, o conceito original do GMPTE era que a operadora da Metrolink prestasse um serviço a cada dez minutos de Bury a Piccadilly e Altrincham a Piccadilly das 6h à meia-noite, de segunda a sábado. A Greater Manchester Metro Limited, operadora original do sistema, defendeu ajustes, citando a necessidade de fornecer uma operação eficiente e comercialmente viável, de acordo com os tempos de operação dos veículos e a demanda de passageiros. Devido a limitações de energia, esse padrão foi modificado para um serviço de doze minutos ao longo do dia, dobrando para um serviço de seis minutos nos períodos de pico, resultando em um padrão de serviço "dez bondes por hora" nas rotas que vão de Altrincham e Bury a Manchester a cada seis minutos. As operadoras são obrigadas a fornecer esse nível de serviço pelo menos 98% do tempo ou incorrem em multas financeiras. Esse padrão de serviço de seis minutos foi adotado no restante da rede à medida que o sistema cresceu. A forte nevasca durante o inverno de 2009/10 prejudicou os serviços da Metrolink e a operadora foi criticada por não ter procedimentos de clima frio. Isso levou a um programa para melhorar a confiabilidade e o desempenho do sistema em condições de congelamento. A Metrolink operava veículos do tipo quebra -gelo à noite durante a queda de neve em janeiro de 2013 para fornecer serviços padrão.
Em janeiro de 2016, a Transport for Greater Manchester concordou com uma Especificação de Serviço de linha de base para classificar os licitantes que buscam operar a concessão a partir de julho de 2017, uma vez que o Second City Crossing estiver em operação. No padrão de serviço de linha de base, não há períodos designados de 'pico' de operação do serviço; em vez disso, haverá um serviço 'aprimorado' operando do início do serviço às 20h de segunda a sexta-feira e às 18h de sábado; e um serviço 'core' rodando em todos os outros momentos. No padrão de serviço 'aprimorado', os bondes circularão com uma frequência de 6 minutos para Shaw & Oldham, Bury, Ashton, Altrincham, Aeroporto de Manchester e East Didsbury; e com uma frequência de 12 minutos para Rochdale, Eccles e MediacityUK. Quando a linha Trafford abrir, os serviços serão executados para o Trafford Center com uma frequência de 12 minutos. No padrão de serviço 'core', todas as linhas funcionarão com uma frequência de 12 minutos.
Serviços diurnos
Os seguintes serviços funcionam das 07:15 às 19:30 durante a semana e das 09:30 às 18:00 aos sábados.
Nove serviços executados a cada 12 minutos:
- Altrincham – Enterrar
- Altrincham – Piccadilly
- Ashton-under-Lyne – Eccles
- Etihad Campus – MediaCityUK (Retirado indefinidamente devido à pandemia de COVID 19)
- Enterrar – Piccadilly
- East Didsbury – Centro da cidade de Rochdale
- East Didsbury - Shaw e Crompton
- Centro de Trafford – Cornbrook
- Aeroporto de Manchester – Vitória
Assim, a frequência combinada para algumas rotas é pelo menos a cada 6 minutos, se não maior.
Serviços durante todo o dia
Os seguintes serviços funcionam durante todo o dia das 06:00 às 23:30 de segunda a quinta-feira, das 06:00 às 00:30 às sextas e sábados e das 07:00 às 22:30 aos domingos e feriados .
Seis serviços executados a cada 12 minutos:
- Altrincham – Piccadilly
- Ashton-under-Lyne – Eccles (via MediaCityUK fora do horário diurno de segunda a sábado)
- Enterrar – Piccadilly
- East Didsbury – Centro da cidade de Rochdale
- Centro de Trafford – Cornbrook
- Aeroporto de Manchester – Vitória
Serviço de madrugada
O serviço de manhã cedo funciona das 03:00 às 06:00 de segunda a sábado e das 03:00 às 07:00 aos domingos e feriados.
Um serviço que é executado a cada 20 minutos:
Isso é principalmente para apoiar os trabalhadores do turno do aeroporto e as pessoas com voos antecipados.
Esses serviços foram removidos em março de 2020 devido à pandemia do COVID-19. A partir de agosto de 2021, não há planos para reintroduzir este serviço.
Serviços durante a pandemia de COVID-19
Devido à mudança nos padrões de viagem como resultado da pandemia do COVID-19, o conselho é contra todas as viagens, exceto as essenciais. Assim, a Metrolink introduziu temporariamente um horário reduzido, com bondes circulando a cada 20 minutos apenas nas seguintes linhas. Em setembro de 2020 com mais pessoas a regressar ao trabalho e às atividades sociais existe agora uma frequência de 10 minutos a funcionar de segunda a sexta e em algum serviço ao fim-de-semana. A frequência de 10 minutos também levou ao uso de unidades duplas na maioria dos trabalhos: o serviço de 6 minutos foi reintroduzido em 5 de julho de 2021, embora temporariamente removido em agosto de 2021 devido ao número de funcionários que tiveram que se auto-isolar. Os serviços diretos de Altrincham para Bury foram retomados na terça-feira, 31 de agosto, com os serviços de Shaw para East Didsbury na segunda-feira, 6 de setembro de 2021.
- Altrincham – Piccadilly
- Ashton-under-Lyne – Eccles (via MediaCityUK )
- Enterrar – Piccadilly
- East Didsbury – Centro da cidade de Rochdale
- Centro de Trafford – Cornbrook
- Aeroporto de Manchester – Vitória
Frota de trens
Frota atual
A partir de 2016, a Metrolink operava uma frota de 128 bondes.
| Classe | Imagem | Modelo | Velocidade máxima | Metros de comprimento |
Capacidade | Em serviço |
Aguardando entrega | Entregue (aguardando comissionamento) | Números da frota |
Rotas operadas |
Construído | Anos de operação |
|||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| km/h | km/h | Padrão | Sdg | Total | |||||||||||
| Bombardier M5000 |
|
Eléctrico | 50 | 80 | 28,4 | 60 | 146 | 206 | 60 | — | - | 3001–3060 | Todas as rotas* | 2009–2016 | 2009–presente |
| 14 | — | - | 3061–3074 | Todas as rotas, exceto Altrincham–Old Trafford | |||||||||||
| 66 | 146 | 212 | 46 | — | - | 3075–3120 | |||||||||
| 14 | 12 | 1 | 3121–3147 | 2018-em andamento | 2021-presente | ||||||||||
| Total | 134 | 12 | 1 | ||||||||||||
- Como a tecnologia de bondes de piso baixo estava em sua infância quando a Metrolink estava em seus estágios de planejamento, e para ser compatível com as antigas estações ferroviárias britânicas herdadas pela Metrolink, a rede usa bondes de piso alto com uma altura de plataforma de 900 mm (35 mm in), a mesma altura dos trens da linha principal.
Os bondes no Metrolink operam unidades individuais ou acopladas para formar unidades duplas, que funcionam regularmente nos horários de pico.
Bombardier M5000
Em dezembro de 2009, a Metrolink recebeu o primeiro bonde Bombardier M5000 . Construído pela Bombardier Transportation e Vossloh Kiepe , os oito M5000 iniciais foram encomendados para permitir o aumento dos serviços. Eles fazem parte da linha Bombardier Flexity Swift de veículos leves sobre trilhos e têm um design semelhante ao veículo K5000 usado no Stadtbahn de Colônia .
Com a aprovação do estímulo ao MediaCityUK, mais quatro foram encomendados. Para fornecer material circulante para as extensões da fase 3 e substituir a frota existente, o pedido foi aumentado sucessivamente para 94. Em dezembro de 2013, mais 10 M5000s foram encomendados para fornecer bondes para a Trafford Park Line prevista para abrir em 2020, enquanto no suporte provisório a um serviço entre o MediaCityUK e o centro da cidade de Manchester e outras melhorias de capacidade. Em setembro de 2014, mais 16 foram encomendados; o último foi entregue em outubro de 2016, elevando a frota para 120.
Em julho de 2018, mais 27 foram ordenados para ajudar a aliviar a superlotação. Foi anunciado originalmente que eles seriam entregues de fevereiro de 2020 a junho de 2021, mas agora devem ser executados a partir de agosto de 2020.
Veículos auxiliares
A Metrolink possui um Special Purpose Vehicle de 1991. De número 1027 com seu vagão de apoio 1028, é um veículo movido a diesel sob medida com guindaste, plataforma de inspeção, oficina móvel e capacidade para motorista e três passageiros. Ele foi projetado para auxiliar na recuperação de veículos e reparos em trilhos e linhas.
Antiga frota
Manchester Metrolink já operou os seguintes bondes:
| Classe | Imagem | Modelo | Velocidade máxima | Metros de comprimento |
Capacidade | Número | Números da frota |
Rotas operadas |
Construído | Anos de operação |
|||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| km/h | km/h | Padrão | Sdg | Total | |||||||||
| Ansaldo Breda T-68 |
|
Eléctrico | 50 | 80 | 29 | 86 | 122 | 208 | 26 | 1001–1026 |
Bury - Altrincham - Piccadilly (mais tarde Eccles) |
1991-1992 | 1992–2014 |
| Ansaldo Breda T-68 A |
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|
6 | 2001–2006 | Linha Eccles | 1999 | 1999–2014 | |||||||
T-68/68A
Para iniciar as operações, uma frota de 26 bondes T-68 fabricados pela AnsaldoBreda na Itália foi entregue em 1992. Para fornecer bondes extras para a Linha Eccles , seis bondes T-68A modificados foram adquiridos em 1999. Os veículos T-68A foram baseados em os T-68 originais, mas tiveram modificações substituindo as persianas de destino por telas matriciais e acopladores retráteis e bogies cobertos necessários para a alta proporção de tráfego na rua próximo ao tráfego motorizado.
Três da frota anterior de T-68 foram equipados de forma semelhante e eram conhecidos como T-68Ms. Mecanicamente e eletricamente, os veículos T-68M eram essencialmente um T-68 com modificações em seus freios, espelhos e limitadores de velocidade para se adequar à linha Eccles. Inicialmente, apenas esses veículos foram autorizados a operar a linha Eccles, mas toda a frota, exceto 3 (1018, 1019, 1020), foi modificada entre 2008 e 2012 para operação universal, sob um programa conhecido como programa T-68X Universal Running.
Os novos bondes M5000 provaram ser consideravelmente mais confiáveis do que a frota T-68/A, com média de 5.000 milhas entre avarias, enquanto os M5000s média de 20.000 milhas. Isso levou a uma decisão em 2012 de retirar toda a frota de serviço e substituí-la por M5000s. Os T-68 e T-68As foram retirados entre abril de 2012 e abril de 2014.
Os bondes números 1007 e 1023 são de propriedade da Manchester Transport Museum Society, que administra o Heaton Park Tramway , 1007 permanece armazenado no depósito de Old Trafford, enquanto o 1023 está no Crewe Heritage Center em exibição. Ambos se mudarão para Heaton Park após a construção de uma extensão do atual depósito.
bondes de São Francisco
Em 2002, antes de Manchester sediar os Jogos da Commonwealth , um requisito para aumentar a capacidade para o evento levou a Metrolink a investigar a compra de veículos Boeing LRV redundantes de segunda mão do sistema Muni Metro em San Francisco . Dois foram adquiridos para testes e enviados para o Reino Unido, com um levado para o depósito da Metrolink em Queen's Road. No final, a proposta não foi levada adiante, pois os veículos foram considerados inadequados para uso no Reino Unido.
A infraestrutura
Linhas
Em março de 2020, o Metrolink tinha um comprimento de rede de 57 milhas (92 km) e 99 paradas - ao longo de oito linhas que irradiam de uma "junção triangular central em Piccadilly Gardens , que forma o centro do sistema Metrolink" na Zona 1.
As linhas são: a Airport Line (que termina no Aeroporto de Manchester ), a Altrincham Line (que termina em Altrincham ), a Bury Line (que termina em Bury ), a East Manchester Line (que termina em Ashton-under-Lyne ), a Eccles Line (que termina em Eccles ), a Oldham and Rochdale Line (que termina em Rochdale ), a South Manchester Line (que termina em East Didsbury ) e a Trafford Park Line (que termina no Trafford Center ).
| Linha ou zona | Primeira operação |
Tipo(s) de rota | Comprimento | Paradas | Frequência de pico | Começar | Terminal | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Atual | ||||||||||
| Linha do Aeroporto | 3 de novembro de 2014 | Na rua e fora dela | 23,2 km (14,4 milhas) | 15 | 12 minutos | Barlow Moor Road | Aeroporto de Manchester | |||
| Linha Altrincham | 15 de junho de 1992 | Ferrovia convertida | 12,2 km (7,6 milhas) | 10 | 6 minutos (menos antes do Trafford Bar ) |
Cornbrook | Altrincham | |||
| Linha de enterro | 6 de abril de 1992 | 15,9 km (9,9 milhas) | 10 | 6 minutos | Estrada das Rainhas | Enterrar | ||||
| Zona 1 | 27 de abril de 1992 | Na rua e fora dela | 10 | 6 minutos ou menos | Vitória |
Cornbrook ou New Islington |
||||
| Linha Leste de Manchester | 11 de fevereiro de 2013 | 9,7 km (6,0 milhas) | 11 | 6 minutos | Cidade Holt | Ashton-under-Lyne | ||||
| Linha Eccles | 6 de dezembro de 1998 | 6,4 km (4,0 milhas) | 10 | 12 minutos (6 minutos antes de Harbour City ) |
Pomona | Eclesiástico | ||||
| esporão MediaCityUK | 3 de setembro de 2010 | Fora da rua | 0,3 km (0,19 milhas) | 1 | 12 minutos | – | MediaCityReino Unido | |||
| Linha Oldham e Rochdale | 13 de junho de 2012 | Ferrovia convertida | 23,8 km (14,8 milhas) | 19 | 12 minutos (6 minutos antes de Shaw e Crompton ) |
Monsall | Centro da cidade de Rochdale | |||
| Linha Sul de Manchester | 7 de julho de 2011 | Cama ferroviária convertida | 7,1 km (4,4 milhas) | 8 | 6 minutos (4 minutos antes da estrada de St Werburgh ) |
Firswood | East Didsbury | |||
| Linha Trafford Park | 22 de março de 2020 | Na rua e fora dela | 5,5 km (3,4 milhas) | 6 | 12 minutos | Cais | Centro de Trafford | |||
Paradas de bonde
Existem 99 paradas de bonde no Metrolink, a partir de 2020. Plataformas de piso baixo comumente usadas para trens leves em todo o mundo foram descartadas para Metrolink porque o sistema herdou plataformas de piso alto de 90 centímetros (35 pol) da British Rail em linhas anteriormente usado para trilhos pesados. As primeiras paradas na Linha Bury e na Linha Altrincham , inauguradas na primeira fase, eram anteriormente estações ferroviárias e foram pouco alteradas desde os dias da British Rail, pois o financiamento disponível apenas permitia que fossem feitas atualizações mínimas. Quando a Oldham and Rochdale Line foi convertida de uma ferrovia, no entanto, todas as antigas estações ferroviárias foram completamente reconstruídas.
Algumas paradas, como Cornbrook , são compartilhadas entre as linhas e podem ser usadas como estações de intercâmbio ; outros, como Altrincham Interchange , ou Ashton-under-Lyne são centros de transporte que se integram a estações ferroviárias e rodoviárias pesadas .
As paradas do Metrolink não têm funcionários. Cada um contém pelo menos duas máquinas de venda automática de ingressos (exceto Pomona , que possui apenas uma). Os leitores de cartão são instalados em todas as plataformas de paradas para uso com pagamento conforme o uso sem contato, o cartão inteligente TfGM 'My Get Me There' e passes concessionários. Todos os usuários de cartão são obrigados a tocar nesses leitores de plataforma antes de iniciar sua jornada e a tocar em seu destino final. As paradas são fornecidas com pontos de chamada de ajuda/emergência para permitir que os passageiros falem com o controle. Cada parada é monitorada por CFTV para segurança pública, e as imagens são gravadas continuamente. Mapas de rotas e informações gerais são fornecidos em cada plataforma. Cada parada tem pelo menos uma plataforma de piso alto medindo no mínimo 2 metros (6,6 pés) de largura, acessada por rampa, escada, escada rolante, elevador ou combinação destes. Abrigos e toldos nas paradas foram fornecidos pela JCDecaux , e máquinas de venda de ingressos pela Scheidt & Bachmann .
Fonte de energia
Os bondes são alimentados eletricamente por linhas aéreas de 750 V CC . Entre 1992 e 2007, a eletricidade para o sistema Metrolink foi adquirida pela operadora, com base apenas no preço. Em 2007, a GMPTE mudou os requisitos contratuais para garantir que a energia sustentável fosse considerada na escolha de um fornecedor de energia e, em julho de 2007, a Metrolink tornou-se a primeira rede ferroviária leve no Reino Unido com eletricidade fornecida inteiramente de energia sustentável via energia hidrelétrica . Agora, a energia para o sistema é gerada por biomassa.
Depósitos
Metrolink tem dois depósitos, em Queens Road e Old Trafford: Metrolink House em Queens Road em Cheetham Hill era a sede original da Metrolink. Construído durante a Fase 1 ao lado da Bury Line, serviu conjuntamente como centro de controle, HQ, espaço de escritório e depósito para armazenamento, manutenção e reparo de veículos. De acordo com as propostas originais, a Metrolink House pretendia ser muito maior, com um projeto que suportasse a expansão da rede, mas esse projeto não obteve a permissão de planejamento necessária da Câmara Municipal de Manchester . Consequentemente, a Metrolink House foi reduzida para um local de 4 hectares (9,9 acres) de £ 8.000.000 com capacidade limitada e, à luz da expansão da rede da Fase 3a, o segundo depósito em Old Trafford foi construído em 2011. Este segundo depósito, adjacente até à paragem de eléctrico de Old Trafford , ocupa o local de um antigo armazém e tem capacidade para 96 viaturas, dispõe também de uma máquina de lavagem e oficinas de manutenção. Em 7 de maio de 2013, a Metrolink concluiu a transferência de suas principais funções operacionais de Queens Road para Old Trafford, o que significa que sua sala de controle – conhecida como Network Management Center – está alojada em conjunto com a equipe de Atendimento ao Cliente em seu depósito mais recente.
Tarifas e passagens
As tarifas do Metrolink foram inicialmente estabelecidas pelo operador do sistema, mas agora são estabelecidas pelo Comitê TfGM em níveis que cobrem tanto os custos operacionais quanto o custo do empréstimo que financiou parcialmente a expansão do sistema; Metrolink não recebe subsídio público. As tarifas normalmente sobem a cada janeiro acima da taxa de inflação. A tarifa tarifária é baseada na divisão das paradas da rede em zonas tarifárias. Pessoas com menos de 16 anos de idade, pessoas em idade de aposentadoria e pessoas com deficiência se qualificam para tarifas concessionadas, algumas das quais são obrigatórias e outras discricionárias, conforme determinado pela Greater Manchester Combined Authority . A Greater Manchester Combined Authority permite tarifas reduzidas para menores de 16 anos e tarifas gratuitas ou reduzidas no Metrolink após as 9h30 para pensionistas. Em circunstâncias normais, os bilhetes não podem ser adquiridos a bordo dos veículos Metrolink e devem ser adquiridos em uma máquina de venda automática de bilhetes antes de embarcar no veículo.
A evasão tarifária em 2006 foi estimada em 2–6% de todos os usuários, e em 2012 em 2,5% de todos os usuários. A verificação de passagens e passes e emissão de tarifas Standard (semelhante à tarifa penal ) é de responsabilidade dos Representantes de Atendimento ao Passageiro (PSRs) da Metrolink, que fornecem segurança e assistência na rede; entre 1992 e 2008, a Polícia da Grande Manchester tinha uma unidade Metrolink dedicada responsável pelo policiamento do sistema.
A Thorn EMI projetou as máquinas de venda automática de ingressos originais. Em 2005, o GMPTE anunciou que os passageiros ferroviários que viajam da Grande Manchester para o centro da cidade de Manchester podem usar o serviço Metrolink entre as oito paradas da City Zone gratuitamente. Os passageiros devem apresentar um bilhete de trem válido, datado corretamente com Manchester Ctlz como destino. Em 2007 a TfGM lançou novas máquinas de venda automática de bilhetes, concebidas para aceitar pagamentos com cartão de crédito/débito e permitir a compra de vários bilhetes numa única transacção. Estes foram substituídos em 2009 por máquinas touchscreen , projetadas com o sistema Ticket XPress da Scheidt & Bachmann .
Em outubro de 2012, a TfGM anunciou que estava desenvolvendo um sistema tarifário zonal mais direto, comparável às zonas tarifárias de Londres , e se preparando para apresentar o get me there , o novo sistema de cartão inteligente sem contato da região, para uso em todos os modos de transporte público na Grande Manchester, incluindo Metrolink . Após anos de consulta, um novo sistema usando quatro zonas concêntricas foi implementado em 13 de janeiro de 2019. A partir de 15 de julho de 2019, um novo serviço de pagamento conforme o uso sem contato começou, permitindo que os passageiros acessem e saiam de leitores inteligentes usando seus cartões bancários. As tarifas sem contato foram originalmente limitadas a não mais do que o custo do cartão de viagem diário equivalente. Em setembro de 2021, foi introduzido um limite semanal adicional.
Serviços
Acessibilidade
Os bondes e paradas Metrolink foram projetados para serem acessíveis a passageiros com deficiência: cada parada foi equipada com rampas de acesso ou elevadores, pavimentação tátil, corrimãos de alta visibilidade, pontos de embarque para deficientes e pontos de ajuda nas plataformas. Os bondes também foram projetados com grandes áreas disponíveis para o fornecimento de cadeiras de rodas e carrinhos de bebê.
No entanto, esse acesso não estava nos planos originais (que se baseavam em degraus de extensão do lado do bonde e plataformas de baixo nível no centro da cidade) e a acessibilidade levou quatro anos de campanha concertada por pessoas com deficiência na Grande Manchester de 1984 a 1988, e particularmente os esforços de Neville Strowger (1939-2015), uma pessoa com deficiência que trabalha como oficial de acesso no Conselho da Cidade de Manchester e membro fundador da Greater Manchester Coalition of Disabled People. A campanha visava alterar a política de design para criar acesso total, incluindo o retrofit de acesso às estações de trem herdadas da linha Bury e da linha Altrincham. Um marco inicial na campanha foi uma grande reunião entre oficiais do GMPTE e cerca de 70 pessoas com deficiência no County Hall em 22 de novembro de 1984, incluindo um discurso do ativista convidado dos direitos dos deficientes Vic Finkelstein . Uma outra reunião importante foi em maio de 1987 com mais de 100 pessoas com deficiência e eleito o conselheiro Guy Harkin como presidente do GMPTA e outros funcionários, mas a política em 1987 que se repetiu nesta reunião foi que o acesso só seria possível "se o orçamento permitir. " O acesso total foi finalmente acordado no verão de 1988, e reuniões produtivas se seguiram com pessoas com deficiência sobre os detalhes da implementação. Essa campanha foi pesquisada em detalhes a partir de 2019 e escrita em um panfleto de 8 páginas em fevereiro de 2020.
As scooters de mobilidade foram inicialmente banidas da Metrolink. No entanto, em 2014, foi introduzido um esquema pelo qual as scooters podem ser permitidas nos bondes, desde que tenham uma licença que pode ser obtida após uma avaliação do tamanho e da manobrabilidade da scooter.
Atualmente, a empresa operadora do Metrolink consulta um grupo de pessoas com deficiência, por meio do relacionamento da TfGM com o Grupo de Referência de Design de Deficiência independente , sobre quaisquer alterações propostas nos serviços ou infraestrutura.
Política de bicicletas
A Metrolink não permite bicicletas de tamanho normal nos bondes, mas permite o transporte de bicicletas dobráveis "totalmente cobertas" . A proibição de bicicletas não dobráveis foi mantida em 2010, apesar de uma campanha de ciclismo e grupos verdes para que os bondes fossem adaptados para permiti-los. Ativistas contra a política argumentaram que a proibição de bicicletas era anômala, já que outros objetos grandes, como tábuas de passar roupa e espreguiçadeiras, eram permitidos nos bondes sob as regras atuais.
Wi-fi
Em julho de 2013, o Transport for Greater Manchester Committee anunciou que planejava melhorar a experiência de viajar no Metrolink, aproveitando a concessão do Manchester City Council do UK Urban Broadband Fund e usando-a para fornecer aos passageiros do Metrolink Wi-Fi gratuito quando a bordo . O esquema começou com um teste em um único bonde – número 3054 – conectado à rede de banda larga FreeBeeMcr com a intenção de implementá-lo em toda a rede Metrolink até a primavera de 2015. Foi implementado em toda a frota em março de 2015. Fi foi posteriormente suspenso indefinidamente em março de 2020.
Assuntos Corporativos
Propriedade e estrutura
O Manchester Metrolink é de propriedade da TfGM e atualmente é operado e mantido pela KeolisAmey Metrolink, uma joint venture entre Keolis e Amey , que recebeu o contrato por um período de até 10 anos a partir de 15 de julho de 2017.
Entre 1992 e 1997 a Metrolink foi operada e mantida como concessão pela Greater Manchester Metro Limited , e entre 1997 e 2007 pela Serco . Na próxima licitação, um contrato de 10 anos foi concedido ao Stagecoach Group a partir de 15 de julho de 2007. Em 1 de agosto de 2011, o RATP Group comprou o restante do contrato da Stagecoach. Em janeiro de 2017, o consórcio Keolis/Amey foi anunciado como o licitante vencedor para o contrato de operação e manutenção (O&M) a partir de 15 de julho de 2017. Os licitantes concorrentes fracassados foram RATP, National Express e Transdev .
Tendências de negócios
As principais tendências nos últimos anos para o Manchester Metrolink são (anos que terminam em 31 de março):
| 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Receita de passageiros ( £m ) | 51,8 | 56,8 | 62,4 | 67,3 | 74,8 | 82,1 | 82,6 | 26,8 |
| 'Lucro' ("Despesas líquidas") (£m) | −7.13 | 0,58 | −5,20 | −1,96 | −5,16 | −2,20 | ||
| Número de passageiros (m) | 29.2 | 31.2 | 34,3 | 37,8 | 41,2 | 43,7 | 44,3 | 10.3 |
| Número de bondes (no final do ano) | 93 | 109 | 120 | 120 | 120 | 120 | 120 | 124 |
| Notas/fontes |
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As atividades no exercício 2020/21 foram severamente reduzidas pelo impacto da pandemia de coronavírus ; o déficit na receita de tarifas foi financiado por uma doação do Departamento de Transportes do governo central do Reino Unido .
Números de passageiros
As viagens detalhadas de passageiros desde o início das operações da Metrolink em 1992 foram:
| Estimativa de viagens de passageiros (milhões) feitas no Metrolink por ano financeiro | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ano | Viagens de passageiros | Ano | Viagens de passageiros | Ano | Viagens de passageiros | Ano | Viagens de passageiros | ||||
| 1992-93 | 8.1 | 1999-00 | 14.2 | 2006-07 | 19,8 | 2013–14 | 29.2 | ||||
| 1993-94 | 11.3 | 2000-01 | 17.2 | 2007-08 | 20,0 | 2014-15 | 31.2 | ||||
| 1994-95 | 12.3 | 2001–02 | 18.2 | 2008-09 | 21.1 | 2015–16 | 34,3 | ||||
| 1995-96 | 12,6 | 2002-03 | 18,8 | 2009–10 | 19,6 | 2016–17 | 37,8 | ||||
| 1996-97 | 13,4 | 2003-04 | 18,9 | 2010–11 | 19.2 | 2017-18 | 41,2 | ||||
| 1997-98 | 13,8 | 2004-05 | 19,7 | 2011–12 | 21,8 | 2018–19 | 43,7 | ||||
| 1998-99 | 13.2 | 2005-06 | 19,9 | 2012–13 | 25,0 | 2019-20 | 44,3 | ||||
| Estimativas fornecidas pela TfGM ao Departamento de Transportes , com base nas vendas das máquinas de bilhetes. | |||||||||||
A Metrolink revisou seu método de cálculo de embarques de passageiros em 2010/11, o que significa que os números não são diretamente comparáveis com os anos anteriores.
Uma pesquisa em 2012 revelou que 12% das pessoas na Grande Manchester usam o Metrolink para viajar para o trabalho e 8% usam o sistema todos os dias. O sistema é mais comumente usado por pessoas de 21 a 30 anos, e foi usado mais marcadamente por moradores do bairro metropolitano de Bury – respondendo por cerca de um terço de suas viagens diárias .
Satisfação dos passageiros
Uma pesquisa em 2012 revelou que os passageiros que usavam o Metrolink todos os dias para se deslocar classificaram os níveis de serviço como ruins e/ou não confiáveis, com os entrevistados particularmente frustrados com atrasos e interrupções. A TfGM reconheceu que os veículos mais antigos de sua frota – os T68/T68As – estavam desatualizados e causavam muitas interrupções, e concordou em substituí-los por M5000s até 2014. Entre aqueles que usavam o Metrolink com menos regularidade, o sistema teve uma pontuação muito melhor na pesquisa . Uma pesquisa realizada em 2013 pelo órgão governamental não-departamental Passenger Focus descobriu que, dos cinco principais sistemas ferroviários leves do Reino Unido – Metrolink, Sheffield Supertram , Nottingham Express Transit , Midlands Metro e Blackpool tramway – o Metrolink teve o menor índice de satisfação geral em o Reino Unido. Os entrevistados foram pesquisados sobre custo-benefício, pontualidade, disponibilidade de assentos, paradas de bonde e satisfação geral. O Metrolink estava abaixo da média em todos os critérios, e 47% acreditavam que o Metrolink era uma boa relação custo-benefício em comparação com uma média nacional de 60%.
Pesquisas subsequentes mostraram aumentos na satisfação dos passageiros. Uma outra pesquisa realizada no final de 2015 pelo órgão de vigilância Transport Focus , descobriu que os níveis de satisfação aumentaram; 89% dos passageiros entrevistados disseram estar "muito" ou "bastante" satisfeitos com sua viagem geral, acima dos 83% em 2013, mas ainda abaixo da média nacional de 92%. Também descobriu que 58% sentiram que o serviço era uma boa relação custo-benefício. A classificação média nacional de custo-benefício em todas as redes de bonde foi de 69%. A pesquisa de acompanhamento em 2016 encontrou melhorias adicionais, com 90% dos entrevistados relatando que estavam "muito" ou "bastante" satisfeitos com sua jornada geral, em comparação com a média nacional de 93%. 62% sentiram agora que o serviço foi uma boa relação qualidade/preço, contra uma média nacional ainda de 69%, que embora melhorada ainda era a classificação mais baixa dos seis sistemas abrangidos pelo inquérito.
Identidade corporativa
A identidade corporativa padrão em todo o sistema Metrolink usa um esquema de cores amarelo pálido e prata metálica, com um logotipo que consiste em um motivo de diamante formado por um padrão de círculos repetidos e o nome Metrolink. O logotipo, a sinalização e a publicidade usam o tipo Pantograph sans regular . A pintura do bonde apresenta amarelo nas extremidades do veículo com laterais cinza e portas pretas e um padrão de círculos.
A identidade corporativa foi criada em outubro de 2008 pela Hemisphere Design & Marketing Consultants de Manchester , em colaboração com o designer Peter Saville e a agência de design de transporte Design Triangle . O tipo de letra Pantograph foi especialmente encomendado à fundição de tipos Dalton Maag . O padrão de projeto foi aplicado à rede Metrolink quando os novos bondes M5000 foram introduzidos na rede. O Hemisphere escolheu o amarelo por sua alta visibilidade e para refletir a cultura de confiança e otimismo da Grande Manchester.
Quando a rede Metrolink entrou em operação pela primeira vez em 1992, ela usava um esquema de cores em todo o sistema e uma pintura de veículo de água - marinha , preto e cinza, juntamente com um monograma "M" estilizado colocado em um ângulo dentro de um círculo. Esta marca, juntamente com o nome da marca Metrolink , foi idealizada pela Fitch RS e Design Triangle, e revelada pela primeira vez em um lançamento à imprensa em junho de 1988. Antes disso, durante o estágio de planejamento, o sistema era conhecido como "Light Rapid Transit" (LRT ) e material promocional usou uma identidade laranja e marrom usada pela Greater Manchester Transport e GM Buses .
Relações públicas
Os planejadores de transporte na Grande Manchester descrevem o Metrolink como "um ícone da Grande Manchester" e "uma parte integrante da paisagem da Grande Manchester". The Guardian descreve Metrolink como "sistema de bonde eficiente e muito amado de Manchester". Sob a propriedade do Guardian Media Group , o Manchester Evening News liderou a campanha Get Our Metrolink Back on Track em 2004–05. Sob a propriedade do Trinity Mirror , o Manchester Evening News usou o Freedom of Information Act 2000 para revelar que o Metrolink recebeu mais de 10.000 reclamações entre maio de 2011 e maio de 2012.
A Metrolink tem ligações estreitas com a cultura popular em Manchester e aproveitou as fortes associações da cidade com a cultura do futebol . Metrolink é um "Parceiro de Desenvolvimento do Futebol" da Manchester Football Association desde agosto de 2010, o que significa que é o Parceiro Oficial de Viagens da associação e apoia o futebol da associação de base na Grande Manchester , selecionando uma "Equipe do Mês". Em 2013, o então técnico do Manchester City , Roberto Mancini , e os jogadores Joe Hart , Vincent Kompany e James Milner gravaram anúncios de paradas especiais para serem usados na East Manchester Line da Metrolink nas datas em que o Manchester City joga em casa no City of Manchester Stadium (servido pelo Etihad Parada de bonde do campus ). Os anúncios foram usados pela primeira vez em 17 de fevereiro de 2013, para o jogo da quinta rodada da FA Cup do Manchester City contra o Leeds United
Metrolink é um patrocinador do anual Manchester Food and Drink Festival.
Metrolink também apareceu em dramas de televisão . Em 6 de dezembro de 2010, a novela Coronation Street apresentou um enredo com uma explosão que causou um acidente no sistema Metrolink em Weatherfield . O episódio foi escrito para comemorar os 50 anos da novela. Apesar de ser um evento fictício, pelo menos seis ligações foram feitas ao GMPTE perguntando se os serviços haviam sido afetados.
Futuros desenvolvimentos
Existem muitas propostas especulativas de expansão para novas linhas e a adição de tecnologia de bonde-trem .
Como parte dos desenvolvimentos relacionados a trazer High Speed 2 e Northern Powerhouse Rail para Manchester, a High Speed Two Limited propôs que a atual parada Piccadilly Metrolink de duas plataformas no nível do solo abaixo das plataformas da estação existente seja realocada. Uma nova parada maior de quatro plataformas localizada no subsolo abaixo da estação Manchester Piccadilly High Speed está planejada para substituí-la. A provisão para uma segunda parada do Metrolink no nível do solo na extremidade leste da estação de alta velocidade para atender futuras extensões do Metrolink, a ser chamada de Piccadilly Central, também faz parte dos planos. Na proposta da estação de alta velocidade do aeroporto de Manchester, também está prevista uma nova parada do Metrolink - potencialmente servindo uma extensão da linha do aeroporto existente .
Veja também
- Lista de sistemas de trânsito de bonde e trem leve
- Bondes da Manchester Corporation
- Transporte em Manchester
- Lista de sistemas de bonde da cidade na Inglaterra
- Lista de sistemas de bonde da cidade no Reino Unido
Notas
Referências
Bibliografia
- Covarde, André; Henderson, John E. (2014). Excelente: um tributo aos veículos leves sobre trilhos Manchester Metrolink T68 e T68A . Bacup, Lancashire. ISBN 978-1-62407-917-7.
- Docherty, Iain; Shaw, Jon (20 de julho de 2011). Um novo acordo para o transporte: a luta do Reino Unido com a agenda de transporte sustentável . John Wiley & Filhos. ISBN 978-1-4443-5551-2.
- Donald, T.; Cruz, M.; Bristow, Roger (1983). Planejamento Estrutural Inglês . Routledge. ISBN 0-85086-094-6.
- GMPTE (2000). Metrolink, Transformando Nosso Futuro: Uma Rede para o Século XXI . Manchester: Promoções GMPTE.
- GMPTE (2003). Metrolink: Uma Rede para o Século 21 (PDF) . Manchester: Promoções GMPTE.
- GMPTE (2009). The Link/2: Notícias e desenvolvimentos do Metrolink do GMPTE (PDF) . Manchester: Promoções GMPTE.
- GMPTE (2010). The Link/3: Notícias e desenvolvimentos do Metrolink do GMPTE (PDF) . Manchester: Promoções GMPTE.
- Holt, David (1992). Manchester Metrolink . sistemas ferroviários leves do Reino Unido; não. 1. Sheffield: Plataforma 5. ISBN 1-872524-36-2.
- Ogden, Eric; Sênior, John (1992). Metrolink . Glossop, Derbyshire: Transport Publishing Company. ISBN 0-86317-155-9.
- Ogden, Eric; Sênior, John (1991). Metrolink: Manual Oficial . Glossop, Derbyshire: Transport Publishing Company. ISBN 0-86317-164-8.
- TfGM (2012). Relatório Anual 2011/2012: Conectando a Grande Manchester (PDF) . Manchester: Transporte para a Grande Manchester. Arquivado do original (PDF) em 2 de março de 2014.
- TfGM; GMCA (2011). Terceiro Plano de Transporte Local da Grande Manchester 2011/12 – 2015/16 (PDF) . Transporte para a Grande Manchester. Arquivado do original (PDF) em 3 de março de 2016.
- Williams, Gwyndaf (2003). O Empreendedor Centro da Cidade: Desafio de Desenvolvimento de Manchester . Routledge. ISBN 978-0-415-25262-1.
- Worthington, Barry (2014) The Metrolink Companion . Sigma Lazer. ISBN 978-1-85058-977-8
- Jovem, Tony (2008). Tramways em Rochdale: Steam, Electric e Metrolink . Associação de Trânsito Leve sobre Trilhos. ISBN 978-0-948106-34-7.
links externos
Mapa da rota :
-
Website oficial
- Mapa oficial da rota
- Plano de trilha do Manchester Metrolink
- www.lrta.org/manchester , um relato histórico do Metrolink da Light Rail Transit Association