Marcos Engenharia - Marcos Engineering

Marcos Engenharia Ltda.
Modelo Privado
Indústria Automotivo
Fundado 1959 ( 1959 )
Fundador Jem Marsh
Frank Costin
Extinto 2007 ( 2007 )
Destino Liquidado
Quartel general ,
Inglaterra
Pessoas chave
Tony Stelliga (diretor)
Produtos Automóvel
Local na rede Internet marcos-eng.com

Marcos Engineering era uma fabricante britânica de carros esportivos . O nome deriva dos sobrenomes dos fundadores Jem Mar sh e Frank Cos tin.

História

Marcos foi fundado em Dolgellau , North Wales, em 1959, pelo carro Speedex Jem Marsh com o aerodinamicista Frank Costin . Costin já havia trabalhado nos caças-bombardeiros de Havilland Mosquito e, a partir daí, teve a ideia de usar compensado para o chassi. A empresa mudou-se para uma fábrica convertida em Bradford on Avon , Wiltshire, em 1963; em 1971, eles se mudaram para uma fábrica de £ 125.000 construída para esse fim na cidade vizinha de Westbury .

Problemas com a exportação de carros para os Estados Unidos e a mudança para as novas e caras instalações geraram problemas financeiros e, em 1971, Marcos fechou as portas. Em julho de 1971, foi relatado que o Rob Walker Group of Companies, um distribuidor principal, havia adquirido as ações e ativos e estabelecido uma nova empresa, Marcos Ltd. Os novos proprietários disseram que a produção iria continuar, embora, pelo menos, no curto prazo, apenas para o mercado do Reino Unido, mas não está claro se foram construídos carros adicionais. Embora os revendedores Marcos no Reino Unido estivessem descontando fortemente em carros novos desde o final de 1970, e a revista Motor relatou na época do colapso que o estoque da empresa de 35 carros não vendidos nos Estados Unidos teve que ser "liquidado", pode ter sido um estoque substancial de carros novos sem compradores.

Em junho de 1972, o que foi descrito como "uma venda em dinheiro de bits de Marcos - protótipo e componentes sujos da loja, bancos, ferramentas ..." aconteceu na "velha fábrica de Marcos Cars" em Westbury . A venda foi ocasionada pela reorganização da empresa e mudança para uma fábrica menor.

A Marsh manteve-se no negócio automóvel e recomprou os direitos do nome Marcos em 1976. Em 1981 a marca foi relançada com o coupé Marcos V6, vendido em kit. O design evoluiu para incorporar os motores Rover e Ford V8, além de passar de kits de carros para carros totalmente construídos de fábrica (a partir de 1992), antes que a empresa falisse novamente em 2000.

O empresário canadense Tony Stelliga formou a Marcos Engineering com a Marsh e reativou a produção em 2002. A produção de carros de corrida foi transferida para a Holanda, enquanto a produção de carros rodoviários foi transferida para Kenilworth , Warwickshire, Inglaterra. Em 2005, a maioria dos designers da TVR quase falida havia ingressado na empresa.

Em 9 de outubro de 2007, foi novamente anunciado que Marcos cessaria a produção e entraria em liquidação voluntária. Os direitos de propriedade do projeto, desenhos, gabaritos e arquivos de história do carro foram comprados pela Marcos Heritage Spares Ltd, de propriedade de Rory MacMath, que trabalhou em estreita colaboração com a Marsh em todos os carros Marcos.

Carros

GT Xylon, Luton Gullwing; fastback GT

1961/1962 Marcos Luton gullwing em Nürburgring, 2007

Seu primeiro carro, o Xylon, que tinha portas gullwing e um pára-brisa em quatro painéis, foi apelidado de "patinho feio". Um total de nove, destinadas a 750 eventos do Motor Club, foram construídas em 1959 e 1960. Para a produção, a carroceria foi feita menos radical, mas inicialmente manteve as portas gullwing. Ele era movido por uma escolha de motores Ford variando de 997 a 1498 cc e tinha componentes de suspensão e direção Standard 10 e Triumph Herald . Trinta e nove foram feitos até 1963.

Em 1961, os irmãos Dennis Adams e Peter Adams começaram a trabalhar com Marcos e introduziram várias mudanças no design original. O gullwing Marcos Luton e o spyder foram introduzidos em novembro de 1961. Este projeto foi novamente retrabalhado, tornando-se o fastback GT Marcos, que foi exibido no London Racing Car Show em 1963. O chassi era fabricado a partir de folhas laminadas de compensado naval com 3 mm de espessura , dando aos carros fortes monocoques e baixos pesos (o GT foi homologado internacionalmente com 475 kg), eles tiveram um bom desempenho na competição de carros esportivos. A maioria dos primeiros modelos de Marcos competiu em eventos nacionais e internacionais.

Marcos 1800GT

1970–1971 Marcos 3 litros, com motor Volvo

Em 1964 foi lançado o Marcos 1800 GT , usando o motor Volvo B18 de quatro cilindros com caixa de câmbio overdrive e eixo traseiro De Dion . Esse seria o projeto que se tornaria familiar para os entusiastas de carros esportivos por mais de 30 anos, embora o chassi de compensado original tenha sido mais tarde substituído por um chassi de aço. Uma variedade de outros motores, principalmente da Ford, mas também da Triumph e da Volvo, tornou-se disponível ao longo dos anos. Em 1966, o GT foi alterado para motores Ford de 1500 cc, mais tarde 1650 e 1600 cc, e um eixo traseiro com mola helicoidal. Em 1968, o motor Ford Essex V6 do Capri Mk1 foi adicionado. Em 1969, o chassi de madeira compensada foi substituído por aço, o que encurtou o tempo de produção e economizou custos, e o motor Ford Essex V4 substituiu os primeiros quatros em linha. Em 1971, alguns carros com Triumph 2,5 litros seis em linha foram construídos, para usar os motores do lento Mantis . Como o capô se ajustava bem ao motor, essa variedade de motores resultou em uma variação correspondente no design do capô, particularmente no que diz respeito às mudanças destinadas a liberar as entradas de ar do motor, muitas vezes o único sinal externo do tipo de motor instalado.

A versão Ford V6 atingiu mais de 120 mph (190 km / h) no teste e o modelo com motor Volvo não ficou muito atrás, mas os motores pesados ​​de ferro fundido aumentaram o peso do nariz em comparação com as variantes de quatro cilindros. A partir de 1970, os carros para os mercados da América do Norte receberam motores Volvo de seis cilindros e três litros em linha, acoplados a transmissões automáticas Borg-Warner. Estes têm estruturas de aço tubular, uma altura de passeio mais alta e nenhuma cobertura de faróis, para obter a certificação de estrada dos EUA. Atrasos e problemas com os carros federalizados, aliados aos custos de desenvolvimento do Mantis, levaram a empresa a fechar as portas pela primeira vez.

Os direitos intelectuais de Marcos, incluindo gabaritos, arquivos de construção e logotipos foram comprados pelo diretor de Marcos Rory MacMath e agora estão trabalhando sob o título "Marcos Heritage Spares" como uma empresa de restauração e peças para Marcos Cars (ver detalhes de contato abaixo para o site).

Mini marcos

Mini marcos

O Mini Marcos com tração dianteira , projetado por Malcolm Newell, foi lançado em 1965. Com uma carroceria monocoque de fibra de vidro, subchassis e suspensão Mini e uma distância entre eixos de 80 polegadas (2.000 mm), é movido por um Mini A- montado transversalmente motor em série que conduz as rodas dianteiras. Um exemplo lançado pela França ficou em 15º na geral na corrida de Le Mans de 1966 , o único carro britânico a terminar.

Quando Marcos parou de fabricar o carro por volta de 1975, outra empresa produziu versões atualizadas como o " Midas ". Os carros também foram fabricados sob licença na África do Sul, Austrália e Irlanda.

Revivido em 1991 para o mercado japonês, a produção continuou até 1995. Um total de mais de 1300 carros Mini Marcos foram vendidos em forma de kit e como carros completos.

Após o fim da Marcos Sales Limited, os moldes Mini Marcos foram adquiridos pela Marcos Heritage Spares, que relançou o carro em 2005 como Marcos Heritage Mk. VI e Mk. VI GT.

Marcos Mantis

Mantis XP no Goodwood Festival of Speed ​​2010

Em 1968 veio o primeiro Mantis , o Mantis XP. Um carro de corrida projetado para a categoria de protótipo do Grupo 6 , era movido por um motor V8 Repco de montagem central . Como os carros anteriores de Marcos, ele usava um chassi monocoque de compensado, embora diferente do GT. Apenas um carro foi feito, e sua única corrida foi a prova de 1.000 km de 1968 em Spa , onde se aposentou com problemas elétricos sob forte chuva. Originalmente Marcos pretendia correr com ele em Le Mans de 1968, mas isso foi adiado de junho para setembro, e então o carro estava na América, equipado com um motor Buick V8 (do qual o motor Rover V8 era derivado).

Uma restauração completa do XP foi concluída em 2008. Agora com sede na América, ele visitou o Reino Unido para as celebrações do 50º aniversário de Marcos e o Goodwood Festival of Speed.

1971 Marcos Mantis M70

O próximo Mantis, o M70 de quatro lugares, foi lançado em 1970 e tinha um motor Triumph TR6 de seis cilindros com injeção de combustível de 2,5 litros acoplado a uma caixa de câmbio de quatro velocidades. O folheto promocional diz que o estilo "oferece alta visibilidade em todas as direções" e "um centro de gravidade baixo, juntamente com uma pista extremamente larga, garantem excelente aderência à estrada. O interior luxuoso acomoda quatro pessoas com conforto, e o porta-malas, com capacidade de 10 pés cúbicos , torna o Louva-a-deus ideal para o homem que vai a lugares e quer viajar com estilo ”.

Trinta e dois foram vendidos antes de a empresa entrar em liquidação em 1972. A Autotune adquiriu os moldes e produziu mais alguns carros em meados da década de 1980 como "Autotune Mirages".

Marcos retorna

Marcos GT

Jem Marsh ressuscitou a marca Marcos em 1981, oferecendo os carros GT anteriores como kits. As opções de motor incluíam o 3.0 Essex V6 da Ford, o 2.8 Cologne V6, o 1600 Crossflow, o 2.0 Pinto e o 2.0 V4s, além do Triumph 2.0 e 2.5 seis em linha reta. Cerca de 130 kits foram vendidos até 1989.

Marcos Mantula, Spyder e Martina

1989 Marcos Mantula

Em 1983 foi lançado o Marcos Mantula, externamente muito parecido com o antigo GT, mas agora movido por um Rover V8 de 3,5 litros com caixa de 5 marchas. Este motor de liga pesava menos do que as unidades de ferro fundido de seis cilindros anteriores, reduzindo o peso total para cerca de 900 kg e tornando o carro competitivo contra outros carros esportivos movidos a Rover, como TVR e Morgan. O motor evoluiu para o motor Rover Vitesse EFi, e mais tarde Mantulas foi equipado com o 3.9 EFi. Em 1986 o modelo foi disponibilizado como conversível, o Marcos Spyder, que superaria os coupés em produção posterior. 1989 viu a introdução da suspensão traseira independente, juntamente com o diferencial do Ford Sierra 7 "e freios a disco traseiros. A suspensão independente permitiu uma bagageira de largura total e a realocação da bateria e do aquecedor / ar condicionado. Um total de 170 coupés e 119 Spyders foram produzidos.

Lançado em 1991, o Marcos Martina era externamente muito parecido com o Mantula, mas com as cavas das rodas dianteiras alargadas. Ele usava o motor de quatro cilindros, direção e suspensão do Ford Cortina de 2 litros, e aproximadamente 80 foram produzidos. Originalmente disponíveis em kits ou fabricados, os carros foram todos fabricados a partir de 1992. A produção do Mantula e do Martina cessou em 1993.

Carros Marcos Mantara, Mantara GTS e LM

Marcos Mantara Spyder
Marcos Mantara LM500 com motor Rover V8 de 5 litros

Em 1992, Marcos deixou o negócio de carros kits, todos os carros a partir de então sendo fabricados de fábrica, e lançou o Marcos Mantara que era vendido por meio de revendedores em número limitado. A principal diferença entre o Mantara e o Mantula foi a adoção da suspensão dianteira MacPherson no lugar da suspensão Triumph e munhões associados . Essa mudança resultou em um trilho dianteiro mais largo, capô diferente e arcos dianteiros alargados. As cavas das rodas traseiras e as luzes traseiras também foram alteradas para dar ao carro uma aparência mais moderna. A direção hidráulica também estava disponível pela primeira vez. O Mantara era equipado de série com um Rover V8 de 3,9 litros com injeção de combustível ou um Rover V8 de 4,6 litros como alternativa opcional.

O Marcos GTS foi uma versão do Mantara com motor Rover Tomcat de 2 litros, a pedido da distribuidora italiana Martes Spider Cars. A versão superior era a versão turbo de 200 cv (149 kW; 203 cv). A versão GTS do Mantara tinha um capô ligeiramente diferente incorporando linhas muito mais suaves, faróis alargados e um spoiler mais profundo, que foi usado no modelo Mantaray posterior. Um punhado de atrasados ​​Mantara V8 foram produzidos com o mesmo capô do 2.0 litros GTS.

Cor Euser dirigindo um Marcos LM600 na primeira corrida do Dutch Supercar Challenge no "Preis der Stadt Stuttgart" 2011

Para um retorno às corridas GT, uma gama de Mantaras modificados também foi produzida nas versões LM (Le Mans). Para se qualificar como um veículo de produção, um número limitado de carros de estrada também foi feito. Várias versões do LM foram feitas, como o LM400 (com um motor Rover V8 de 3,9 litros), o LM500 (Rover V8 de 5 litros) e o LM600 (com Chevrolet de 6 litros V8 de bloco pequeno). Apenas 30 carros LM de estrada foram construídos e, destes, apenas um era um LM600 de estrada.

Marcos Mantis

Marcos Mantis
Marcos Mantis GT

Em 1997, o nome Mantis foi reutilizado em um coupé de 2 lugares ou carro de estrada conversível baseado na série LM movido pelo motor Ford 'Modular' de 4,6 litros totalmente em alumínio, com produção de 327 bhp (244 kW; 332 CV ) e capaz de 170 mph (270 km / h). Para acomodar o motor, o capô do Mantis foi significativamente remodelado em relação à linha LM anterior (que usava o Rover V8), e os trilhos superiores do chassi no compartimento do motor foram alargados. O preço do Louva-a-deus era £ 46.883.

Em 1998, decidiu-se turbinar o motor para produzir um dos poucos carros esportivos britânicos com mais de 500 bhp (373 kW; 507 CV), batizado de Mantis GT. Foi vendido pela primeira vez na Itália pela Martes Spider Cars. Usando um supercharger e intercooler Vortech, o motor Mantis GT produziu 506 cv (377 kW; 513 cv), o que poderia acelerar o carro de 0-60 mph em 3,7 segundos. O preço do Mantis GT foi £ 64.331.

A produção do Mantis foi de 51 carros, com 16 sendo a versão GT supercharged (isso não inclui os carros de corrida do Mantis Challenge).

Marcos Mantaray

Em 1997 o Mantara evoluiu para o Marcos Mantaray, com o capô remodelado do Mantara GTS e com a traseira de novo formato. Mecanicamente, o carro era idêntico ao Mantara. Era oferecido com Rover V8 de 4.0 e 4.6 litros, bem como com os motores Rover Tomcat turbo de 2 e 2 litros. Apenas 11 foram feitos com o motor de 4,0 litros e sete com o motor de 4,6 litros. A produção total da fábrica foi de 26, mais um carro na forma de componente de chassi / carroceria.

Marcos Marcasite

Em 2002, após uma quebra na produção por falência, uma nova empresa (Marcos Engineering Ltd) foi lançada com Jem Marsh como vice-presidente, e com o apoio financeiro do canadense Tony Stelliga, para fabricar o Marcasite TS250 com 2,5 litros 175 cv (130 kW; 177 CV) Ford V6 seguido em 2003 pelo Rover V8 de 5 litros TS500. O preço do TS250 em 2002 foi de £ 29.744 + IVA, com opções como ar-condicionado (£ 1.634), interior totalmente em couro (£ 1.626) e diferencial Hydratrak (£ 360). Outras opções sem preço incluíam um painel de controle em olmo ou nogueira e uma capota rígida recém-projetada.

Marcos TSO

O Marcos TSO foi lançado em 2004 com um motor Chevrolet V8 nas versões de 350 cv (261 kW; 355 cv) ou 400 cv (298 kW; 406 cv). Os componentes do carro foram CAD , projetado na Inglaterra e sua engenharia de chassis foi concluída pela Prodrive . Esses veículos foram produzidos por Tony Stelliga de Marcos.

Também em 2004, foi anunciado o Chevrolet Corvette ( LS1 ) V8 TSO GT de 5,7 litros , mas exclusivamente para o mercado australiano. Foi juntado em 2005 pelo GT2 para o mercado europeu.

Em 2006, Tony Stelliga anunciou o TSO GTC, uma versão modificada do TSO atual com suspensão de corrida, freios de corrida e difusor traseiro. O carro continua com seu V8 de 420 cv (310 kW) com a fonte Chevrolet , mas também havia um Pacote de Desempenho de 462 cv (345 kW) disponível. Com a potência extra do Pacote de Desempenho, o TSO GTC acelerou para 60 mph (97 km / h) em 4,1 segundos e para 100 mph (160 km / h) em 8,5 segundos. Com os freios AP Racing maiores de 340 mm (13 pol.) , O TSO GTC apresentou um tempo de 0–100–0 de 12,9 segundos, e a potência extra permitiu que acelerasse de 50 a 70 mph (110 km / h) em apenas 2,1 segundos. Sua velocidade máxima era de 298 km / h (185 mph).

Existem 2 protótipos e 7 modelos de carros de produção. A empresa de Tony Stelliga entrou em liquidação em outubro de 2007.

Marcos Spirit 220

Em 2010, Marcos Cars Limited e Marcos Engineering Limited, juntamente com o logotipo original de Marcos, foram adquiridos e registrados por Tony Brown que relançou a marca no Reino Unido. Um novo protótipo de motor central foi lançado em 2013. O design dos carros foi um grande afastamento dos designs originais do motor dianteiro, mas Jem Marsh, um dos fundadores originais de Marcos, foi consultado durante o processo de desenvolvimento e tanto ele quanto Dennis Adams, designer do Marcos Coupe, deu sua aprovação. Jem Marsh também comentou que tinha intenções de desenvolver um carro com motor central e que esse era um passo na direção certa para garantir que os carros atraíssem uma geração moderna de entusiastas. Desde então, o carro foi refinado e passou por algumas mudanças de design à luz de novos testes.

História das corridas

Maravilhas de madeira

Marcos começou com carros de corrida, com os primeiros carros Xylon sendo construídos especificamente para as corridas do clube motorizado de 750. Entre os pilotos estavam Jackie Stewart , Bill Moss , John Sutton, Jack Gates, John Mitchell e Jackie Oliver , bem como Jem Marsh . O jovem Jackie Stewart alcançou 4 vitórias em 1961, enquanto Bill Moss conseguiu 9 vitórias em 10 partidas. John Sutton venceu o Campeonato Autosport de 1961 e, junto com Jack Gates e John Mitchell, Marcos ganhou o prêmio por equipe.

Quando o carro entrou em produção como Luton Gullwing, muitos exemplos foram comprados para corrida. Em 1962, Stephen Minoprio foi o Autosport 1000cc GT Champion em seu Gullwing - estabelecendo recordes de 7 voltas no processo.

O Gullwing, por sua vez, evoluiu para o GT Fastback, também conhecido como 'Breadvan'. Todos os 18 fastbacks feitos em 1963 foram para as corridas e, como o Xylon e o Gullwing, foram homologados pela FIA na categoria GT. No entanto, sem as portas da asa da gaivota, era difícil entrar e sair do fastback. Os motoristas incluíam Jackie Oliver , Terry Sanger e Derek Bell , e Jem Marsh, é claro. A brochura de vendas do Fastback incluía opções para caixa de velocidades de 5 velocidades (Hewland), cárter seco, motores full race de 997 cc (84 a 88 cv) e 1148 cc (102 a 104 cv), carcaça de liga leve, tanque de combustível de 72 litros (para resistência corrida), resfriador de óleo de liga leve, pára-brisa de perspex (economia de 15 libras).

Os carros de estrada sucessores de Marcos coupé eram carros populares de corrida / dia, e vários competiram nos campeonatos de modsports BARC e BRSCC, incluindo Jonathan Palmer vencendo o campeonato Modsport de 1977 em um V6. Mark Hales também correu com sucesso um V6 com chassis de madeira de 1967 na classe Modsports. Os carros com motor Volvo de 1800 são aceitos para corridas históricas sob o Apêndice K da FIA, onde são muito competitivos, e ainda há carros com motor Ford de chassi de madeira em corrida. O fato de o chassi de madeira aguentar o estresse das corridas por tantos anos mostra como ele foi um design de sucesso.

Mini marcos

1967 Mini Marcos MkIII

O Mini Marcos também é um carro de muito sucesso nas pistas. Ele fez sua estreia em uma pista de corrida de Castle Combe encharcada pela chuva em 25 de setembro de 1965. Dirigido por Geoff Mabbs, ele rodou todos, exceto um carro para vencer a corrida BRSCC por 81 segundos a uma média de 76 mph.

Em 1966, um Mini Marcos francês, com o apoio de Marcos, foi o único carro britânico a completar a corrida de 24 horas de Le Mans. Para Le Mans de 1967, Marcos inscreveu seu próprio Mini-Marcos (os pilotos eram Marsh e Chris Lawrence). O carro foi cronometrado a 141 mph no Mulsanne Straight no teste de abril, mas não conseguiu terminar a corrida por causa de uma falha na bomba de óleo. O mesmo carro teve mais sucesso na corrida de 9 horas de Kyalami em novembro de 1967, quando Marsh e Brian Raubenheimer terminaram em 15º, ele apareceu novamente na corrida de 1968, mas não terminou.

Os carros Mini Marcos foram amplamente disputados, especialmente como um carro de corrida de resistência de baixo custo, mas também em campeonatos locais em muitos países, incluindo Modsports no Reino Unido. O Mini-Marcos também foi o carro escolhido para a "First Ladies International Race Team" (FLIRT), que competiu em eventos como a corrida de 1000 km de Nurburgring em maio de 1967, onde se retirou, o Grande Prêmio del Mugello em julho de 1967, chegando 37º, e a corrida de 500 km em Nürburgring em setembro de 1967, onde dois carros foram colocados em campo com Jackie Bond-Smith chegando em 21º e 4º na classe, e Joey Cook se aposentando.

Protótipo XP

O protótipo XP foi planejado para Le Mans 1968 . Corrido em Spa como um teste de shakedown, foi um dos muitos carros que se aposentaram com problemas elétricos sob chuva forte. Esta provou ser sua única corrida. Le Mans foi adiado naquele ano e o XP foi para a América.

Carros de corrida de segunda geração

Carros de corrida Desafio Mantis

Após a ressurreição da empresa em 1981, a ênfase estava nos carros de estrada, embora as listas de preços dos primeiros carros V8 incluíssem uma especificação de competição para "corridas de circuito, subidas de colinas e sprints". As opções de competição incluem barra de capotamento aprovada pela FIA, diferencial de deslizamento limitado, suspensão com junta rosada e arreios completos.

Em outubro de 1993, Marcos revelou seu novo carro de competição e anunciou um retorno às corridas de GT, incluindo Le Mans. Com base no Mantara, os carros foram designados LM400, LM500 e LM600. Depois de alguns sucessos no campeonato britânico de GT em 1994, Marcos venceu em 1995, 1996 e 2000. Dois carros também competiram em Le Mans em 1995. Ambos sofreram falhas elétricas, um desistiu e o outro (dirigido por David Leslie , François Migault , e o filho de Jem Marsh, Chris) terminando em penúltimo lugar, tendo completado 114 voltas a menos que o vencedor da McLaren F1 GTR, já que seu problema elétrico o paralisou na reta Mulsanne por duas horas logo após a largada.

Mil novecentos e noventa e oito viu o lançamento do Desafio Mantis patrocinado pela Dunlop, uma série de corrida de uma marca para a versão coupé do carro de estrada Mantis com uma versão de cárter seco de seu motor Ford Modular V8 de 4,6 litros com quatro cames . Completos com gaiola de segurança FIA, os carros pesavam 950 kg. As inscrições foram poucas em 1998, e os carros foram aceitos para a série Privilege GT como GT2 e a série GT francesa como GT3, vencendo uma das corridas na França. Em 1999, o field estava mais forte, e o Dutch Mantis Challenge também estava forte, e algumas corridas combinaram os dois. A série britânica de 1999 foi ganha por Edward Horner e a série holandesa por Robert Knook.

Foram construídos 38 carros Mantis Challenge, mas a série não continuou além de 1999, depois que o GT Championship introduziu a classe GT3. Muitos ainda são disputados, inclusive no British Endurance Championship (Britcar), e pelo menos um foi convertido para uso em estradas.

Em 2000, o negócio de corridas de Marcos foi vendido ao patrocinador de longa data da GT, a Eurotech, uma empresa de engenharia holandesa. Naquela época, todos os carros de corrida e chassis de carro de estrada Marcos foram construídos na Holanda, com a montagem do carro de estrada concluída em Westbury por uma equipe muito reduzida.

Um LM600 dirigido por Cor Euser competiu no Dutch Supercar Challenge e venceu o Campeonato GT em 2002 e 2004, e novamente em 2009, o 50º aniversário da fundação de Marcos. A Euser também tem licença para fabricar carros de corrida, e o fez com um Marcos Mantis GT3-spec, e fez o mesmo em um Marcos Mantis modificado, chamado Marcorelly. Ele correu com esses dois carros no Supercar Challenge, com sede em Benelux .

Veja também

Referências

links externos