Linha Marshlink - Marshlink line

Linha Marshlink
Dois trens param na estação e passam o loop em Rye no ponto médio da seção de trilho único da linha
Visão geral
Status	Operacional
Proprietário	Trilho de rede
Localidade	Kent East Sussex Sudeste da Inglaterra
Termini	Ashford International Hastings
Estações	9
Serviço
Modelo	Trilho pesado
Sistema	National Rail
Serviços	Ashford International - ramal de Hastings para Dungeness (apenas frete)
Operador (es)	Sulista
Depósito (s)	Ashford International Selhurst
Frota de trens	Classe 171 "Turbostar" (2003–)
História
Aberto	13 de fevereiro de 1851 ( 1851-02-13 )
Técnico
Comprimento da linha	26  milhas 21  correntes (42,27  km )
Número de faixas	2 ( Ashford International - Appledore ) 1 ( Appledore - Rye ) 2 (Loop de passagem em Rye ) 1 ( Rye - Ore ) 2 ( Ore - Hastings ) (ramal para Dungeness também tem 1 faixa)
Personagem	Rural
Bitola	1.435 mm ( 4 pés  8+Medidor padrão de 1 ⁄ 2  pol.
Eletrificação	Nenhum (Ashford International para Ore) Terceiro trilho 750 V DC (Minério para Hastings)
Velocidade de operação	60  mph (97  km / h ) no máximo
Mapa de rotas ( Clique para expandir )

v t e Linha Marshlink
Lenda
Alta velocidade 1 para St Pancras International Linha Principal Sudeste para Charing Cross e Cannon Street Linha de Maidstone para Swanley Ashford International 56 mi 12 ch 90,36 km Linha Ashford para Ramsgate para Canterbury West Ashford Steam Center Alta velocidade 1 para o túnel do canal Linha Principal Sudeste para Dover Priory Newtown Sidings A2070 Park Farm (proposto) Ham Street 61 mi 51 ch 99,2 km A2070 Canal Real Militar 62 mi 77 ch 101,33 km Appledore 64 mi 50 ch 104 km Brookland Halt A259 Nível Brookland Cruzamento ( AOCL ) 67 mi 20 ch 108,23 km Lydd Town 71 mi 55 ch 115,37 km New Romney e Littlestone-on-Sea Alinhamento original diretamente para New Romney Greatstone-on-Sea Halt Lydd-on-Sea Halt Transferência de combustível nuclear de Dungeness Lydd Camp Dungeness A259 Star Level Cruzamento ( AHBC ) 69 mi 40 ch 111,85 km A259 Nível de East Guldeford Cruzamento ( AHBC ) 70 mi 19 ch 113,04 km River Rother 71 mi 15 ch 114,57 km Centeio 71 mi 36 ch 114,99 km River Tillingham Rye Harbor Winchelsea 73 mi 22 ch 117,92 km River Brede Snailham Halt Doleham 77 mi 43 ch 124,78 km Three Oaks 78 mi 65 ch 126,84 km Túnel de minério ( 1042 jardas 953 m ) Sidings de carruagem de minério Minério 81 mi 42 ch 131,2 km Mount Pleasant Tunnel ( 230 jardas 210 m ) Park Sidings 82 mi 8 ch 132,13 km Hastings 82 mi 33 ch 132,63 km Linha da costa leste para Eastbourne E Linha Hastings para Tonbridge
Quilometragem de Charing Cross via South Eastern Main Line

A linha Marshlink é uma linha ferroviária no sudeste da Inglaterra . Vai de Ashford, Kent via Romney Marsh , Rye e o túnel de minério para Hastings, onde se conecta à linha da costa leste em direção a Eastbourne . Os serviços são prestados pela Southern .

A linha foi construída pela South Eastern Railway (SER) no final da década de 1840 e foi considerada politicamente importante. O SER entrou em confronto com a rival London, Brighton e South Coast Railway , gerando disputas sobre rota, planejamento e operação. Após atrasos, a linha foi aberta em fevereiro de 1851, seguida por ramais para Rye Harbor em 1854, Dungeness em 1881 e New Romney em 1884. A linha lutou para ser lucrativa e parecia provável que fecharia conforme recomendado pelo Relatório Beeching . Todas as linhas de ramal foram fechadas para passageiros em 1967, mas a linha principal foi mantida aberta devido às más ligações rodoviárias na área, e o ramal para Dungeness permaneceu aberto para carga. Embora a linha tenha sido parcialmente de pista única e demorasse para ser modernizada, ela sobreviveu até o século XXI.

A linha Marshlink é uma das poucas no sudeste da Inglaterra que não foi eletrificada , apesar das propostas regulares para fazê-lo, e usa o material rodante a diesel British Rail Class 171 . Apesar de sua relativa pouca importância na rede ferroviária nacional, agora é considerado politicamente significativo, uma vez que a eletrificação poderia permitir que os serviços de alta velocidade 1 fossem estendidos a Hastings e Eastbourne.

Nome

O nome "Marshlink" foi usado pela primeira vez na década de 1970 pela região sul da British Rail em uma tentativa de melhorar o marketing, pintando o nome em material rodante selecionado. A mudança foi uma das várias na região, incluindo a "linha 1066" de Tunbridge Wells para Hastings .

Rota

A linha começa em Ashford International , um importante trevo em Kent conectando-a a High Speed ​​1 e a South Eastern Main Line . Os serviços funcionam das plataformas 1 e 2 em direção ao sul. Seguindo uma breve seção de via única imediatamente após um ramal da Linha Principal do Sudeste, a linha passa a ser de via dupla. Depois das 6+1 ⁄ 2 milhas (10,5 km), desce em umgradiente de1 em 100 (10 ‰ ) em direção a Ham Street (anteriormente Ham Street e Orlsetone), cruzando o Royal Military Canal e entrando em Romney Marsh em direção a Appledore . As próximas 13 milhas através de Romney Marsh e do Vale de Brede são trilhas planas, além de um punhado de travessias de rios.

Ao sul de Appledore, uma linha de ramal apenas de frete operada pela Direct Rail Services diverge para servir a estação de energia nuclear de Dungeness . A congênere servia originalmente New Romney , Brookland Halt , Lydd Town , Lydd-on-Sea Halt , Greatstone-on-Sea Halt , New Romney e Littlestone-on-Sea e Dungeness .

Além de Appledore, a linha é de via única e depois de cruzar o rio Rother chega a Rye, onde há um ramal desativado para o porto de Rye . A linha principal continua para Winchelsea ao longo do Vale de Brede, após o qual sobe a colina em 1 em 90 (11,1 ‰ ). A linha passa pelo antigo Snailham Halt (fechado em 1959), Doleham e Three Oaks antes de entrar no túnel de minério de 1.402 jardas (1.282 m).

Após o túnel, a linha é de via dupla e eletrificada (originalmente para acesso aos ramais do vagão em Ore, mas desde a sua remoção as linhas são usadas por trens regulares). Depois do minério , a linha entra no túnel Mount Pleasant de 230 jardas (210 m) antes de uma descida de 1 em 60 (16,7 ‰ ) em direção a Hastings.

A linha Marshlink não segue nenhuma estrada particular. A rota equivalente mais próxima para o transporte rodoviário é a A259 de Hastings a Folkestone via Rye.

Serviços

A estação ferroviária de Doleham tem um serviço muito limitado na linha Marshlink

Os serviços de passageiros são operados pela Southern . Os trens funcionam de hora em hora entre Ashford International e Hastings, parando na Ham Street, Appledore e Rye. Winchelsea e Three Oaks são servidos por um serviço de duas horas em cada direção (alternando entre um e outro), enquanto Doleham é servido por apenas três ou quatro trens por dia em cada sentido.

Os trens param em Ore e Hastings antes de continuar na linha da Costa Leste ; No passado, esses serviços geralmente iam até Brighton, mas desde maio de 2018 eles formam serviços de interrupção até Eastbourne . Nos horários de pico, um ônibus adicional de hora em hora funciona entre Ashford e Rye.

A estação de minério, além dos serviços de Ashford-Eastbourne, recebe serviços para Brighton e Londres (de hora em hora para cada um), que começam ou terminam lá. Os serviços usam unidades múltiplas elétricas (geralmente Classe 377s ).

Ham Street, Appledore e Rye têm plataformas escalonadas: isso uma vez permitiu que os passageiros cruzassem a linha do final de uma plataforma para o final da outra. As plataformas em Three Oaks e Doleham podem acomodar apenas um único vagão e os passageiros que desejam desembarcar devem viajar em um vagão específico do trem.

História

Construção

A linha Marshlink passando pelo campo perto de Winchelsea

A linha foi originalmente ideia da Brighton, Lewes and Hastings Railway (BLHR), fundada em junho de 1844 para construir uma ligação entre essas três cidades em associação com a London and Brighton Railway (LBR). A South Eastern Railway (SER) queria construir uma linha entre Headcorn , Rye e Hastings, mas o Comitê Parlamentar Selecionado achou que não haveria tráfego suficiente para justificá-lo. Depois que uma Lei do Parlamento foi aprovada para construir a linha Brighton – Hastings (agora a linha da Costa Leste), a LBR pensou que seria útil estendê-la ainda mais para Rye e Ashford, que era uma área dominada pelos planos do SER. O SER conduziu sua própria pesquisa de Ashford a Rye na esperança de que eles pudessem construir e possuir a linha.

Durante a sessão parlamentar de 1844-45, a Junta Comercial decidiu aprovar os planos do BLHR. O SER não gostou desse acordo e, durante o verão de 1845, abandonou seu esquema Headcorn – Rye – Hastings, concentrando-se em Hastings – Rye – Ashford. As duas empresas chegaram a um acordo, pelo qual o BLHR foi autorizado a construir a linha de Hastings a Ashford, com a ressalva de que o SER poderia assumir a operação, se assim o desejasse. A linha proposta passava pelo interior com apenas Rye como assentamento significativo, de modo que o SER facilmente conseguiu persuadir o BLHR a ceder os direitos de construção.

Em junho de 1846, o Parlamento considerou que a linha era de importância militar estratégica e ordenou que fosse concluída antes da extensão da linha de Hastings de Tunbridge Wells a Hastings. Como parte do contrato, o SER teve que pagar £ 10.000 para reformar Rye Harbour e se responsabilizou pela drenagem do Royal Military Canal, que corria próximo à linha ao longo de Romney Marsh.

Em 27 de julho de 1846, a LBR e a BLHR se fundiram com várias outras linhas para formar a London, Brighton and South Coast Railway (LB & SCR). Eles se tornaram rivais ferozes do SER e reclamaram da falta de progresso suficiente. O SER não gostou da linha proposta de Rye a Hastings via Ore , que considerou muito cara em comparação com a rota alternativa via Whatlington . O LB & SCR opôs-se a esta rota por ser mais longa e, consequentemente, o SER retirou as suas propostas em novembro.

Em julho de 1847, George Robert Stephenson projetou uma ponte sobre o Canal Militar Real perto de Warehorne , enquanto Peter W. Barlow projetou uma ponte giratória sobre o Rio Rother em Rye. No entanto, a rota específica continuou a ser debatida pelo SER ao longo do início de 1848. O trabalho da seção Ashford – Rye começou para valer naquele verão, progredindo rapidamente. A terra sobre Romney Marsh era instável e os trens de teste foram vistos tombando com ventos fortes. A linha foi planejada como via única, embora tenha sido alterada para via dupla em junho de 1850.

A linha foi planejada para ser inaugurada em 28 de outubro de 1850 por Thomas Farncombe, Lord Mayor de Londres, que inseriu o último tijolo nos túneis Ore e Mount Pleasant, mas nem todos os trabalhos foram concluídos, então a cerimônia completa foi adiada. Uma segunda data de abertura proposta, 1 de janeiro de 1851, foi cancelada devido a problemas de sinalização. A linha foi inaugurada em 13 de fevereiro de 1851, embora isso tenha sido prejudicado pelas rivalidades entre as empresas. O SER bloqueou os trens LB e SCR que entravam em Hastings, não os reconhecendo como sucessores legais do BLH. Após um processo judicial, as duas empresas concordaram em compartilhar as instalações da estação para ambas as linhas. Mesmo após a abertura, houve reclamações no início de 1852 de que a linha não estava totalmente concluída, e ainda estava marcada como "quase concluída" em março de 1853. A disputa entre o SER e o LB & SCR não foi totalmente resolvida até 5 de dezembro de 1870, quando o O primeiro foi autorizado a fazer trens para a St Leonards Warrior Square .

A ferrovia foi inaugurada com quatro estações intermediárias entre Ashford e Hastings em Ham Street, Appledore, Rye e Winchelsea. Quase não havia outros lugares significativos ao longo da linha. Algumas estações foram construídas a uma distância considerável do povoado que deveriam servir; por exemplo, a estação Appledore fica a cerca de 1,5 milhas (2,4 km) da própria vila. Quatro trens por dia circulavam em cada sentido da linha, reduzindo para dois aos domingos. Poucas mudanças foram feitas na ferrovia após a construção durante o século 19, além de pequenas obras de sinalização e alguns edifícios adicionais. Não foi declarado lucrativo pelo SER até 1895.

Para ganhar dinheiro e aumentar o tráfego na linha, o SER concordou em realizar lutas de boxe não licenciadas em Romney Marsh. Em 29 de janeiro de 1856, um trem especial partiu da London Bridge para Appledore para uma luta premiada entre Tom Sayers e Harry Poulson . Sayers venceu a luta, que teria sido fraudada pelo SER por £ 1.000. A empresa foi acusada de "ajudar e ser cúmplice na violação da paz".

Ramos de centeio

Em 1846, um pequeno ramal foi proposto da estação de Rye em direção ao porto de Rye. Tinha 0,60 km ( 3 ⁄ 8 milhas) de extensão e era usada apenas para frete, terminando no rio Rother em um píer. A linha foi inaugurada em março de 1854. Estava quase abandonada em 1955 e fechou em 29 de janeiro de 1960.

O Rye and Camber Tramway era uma linha de medida separada de 3 pés (0,91 m) do outro lado do rio. Foi proposto em 1895 e financiado com um capital de £ 2.800. A 1+A seção de 3 ⁄ 4 milhas (2,8 km) de Rye para Golf Links Halt foi inaugurada em 13 de julho de 1895, seguida por umaextensão de 1 ⁄ 2 milhas (0,80 km) para Camber Sands , inaugurando em 13 de julho de 1908. A linha foi fechada em 1939 após a competição de serviços de ônibus e foi temporariamente convertido em parte para a estrada durante a guerra. Ele foi devolvido à ferrovia depois que as hostilidades terminaram, mas a linha era impraticável para ser totalmente usada e, portanto, fechou permanentemente.

Ramifique para Dungeness e New Romney

Um estilo obsoleto sobre o antigo realinhamento de 1937 da linha de Lydd para New Romney, fechado desde 1967

O SER tinha planos tênues de construir um terminal de balsas de passageiros através do canal em Dungeness, que forneceria uma rota exclusiva de Londres a Paris. Em 1859, o secretário municipal de New Romney sugeriu que uma linha deveria ser construída de Folkestone a Rye via Dymchurch e Lydd, mas o SER não estava interessado. No entanto, em 1866, eles se tornaram favoráveis ​​a um ramal de Appledore, pois isso poderia apoiar suas propostas de trens internacionais. Uma lei do Parlamento para construir a linha foi obtida em 30 de julho daquele ano, que incluía uma ramificação para Denge Beach . Em 5 de agosto de 1873, o SER foi autorizado a estender a linha para Dungeness com um píer de 100 jardas (91 m) e uma plataforma de desembarque. O progresso parou na linha na década de 1870 e o SER corria o risco de uma ferrovia rival assumir a construção.

O desenvolvimento do alcance da artilharia em Lydd aumentou o potencial de tráfego, então a recém-formada Lydd Railway propôs seu próprio projeto de lei para trabalhar no ramal Appledore-Lydd. O trabalho começou em 8 de abril de 1881 e foi inaugurado em Dungeness em 7 de dezembro daquele ano. A maioria dos trens ia para Ashford, embora alguns serviços terminassem em Appledore. Uma lei para o ramal norte para New Romney foi concedida em 24 de julho de 1882, com a linha inaugurada em 19 de junho de 1884. A linha não foi um sucesso financeiro, e a Ferrovia Lydd foi absorvida pelo SER em 1895.

No início do século 20, os trens operavam direto de Charing Cross para New Romney via Ashford e Appledore nos domingos de verão. O ramal tornou-se importante durante a Primeira Guerra Mundial, quando vários acampamentos do Exército foram estabelecidos no deserto de seixos entre Lydd e Dungeness. Durante esse tempo, a linha atendia tanto à infantaria quanto ao tráfego de cavalos. Um loop de passagem passando por Appledore foi removido em 1920. No final de New Romney, um dos ramais adjacentes à estação foi estendido para servir a Ferrovia Romney, Hythe e Dymchurch .

A linha foi realinhada para ficar mais perto da costa na década de 1930, a fim de atrair o tráfego de férias ao longo da costa entre Dungeness e New Romney. A linha redirecionada foi inaugurada em 4 de julho de 1937 e incluiu novas estações em Lydd-on-Sea e Greatstone-on-Sea . Ao mesmo tempo, o ramal para Dungeness foi fechado para passageiros. Em 1952, nove trens por dia serviam a New Romney de Appledore, com mais dois em trens de Ashford. Após a eletrificação da linha principal do Sudeste em 1962, os serviços diretos de Charing Cross foram descontinuados e os serviços restantes foram executados em estoque diesel-elétrico.

Melhorias posteriores

Hastings era mal servida pela ferrovia, já que muitas das áreas residenciais a leste do centro da cidade ficavam a alguma distância da estação. Em 1872, o SER considerou a construção de uma nova estação, mas o progresso parou até julho de 1886, quando um proprietário de terras local ofereceu £ 1.000 (£ 109.736 em 2019) para construir uma estação perto do Túnel de Minério. A estação ferroviária de minério foi inaugurada em 1 de janeiro de 1888.

A ponte giratória original sobre o rio Rother, a leste de Rye, foi proposta para ser substituída por uma ponte fixa em 1881. O SER aceitou isso porque a Ponte Monk Bretton (que agora leva o A259 a leste de Rye) estava em estágios de planejamento, embora a ponte de substituição não foi aberta até 1903. Em 1899, o SER e a London, Chatham and Dover Railway criaram a South Eastern and Chatham Railway (SE&CR) como uma operação conjunta.

Em 1907, um serviço de vagões a vapor foi introduzido na linha na tentativa de aumentar o tráfego local. Três paradas adicionais foram construídas entre Winchelsea e Hastings; Three Oaks, Guestling (mais tarde renomeada como Doleham) e Snailham, todas inauguradas em 1º de julho. Snailham Halt era inacessível por via pública e só poderia ser alcançado por uma trilha acidentada. A estação nunca foi modernizada e manteve suas plataformas de madeira originais. Os serviços de vagões a vapor foram retirados em fevereiro de 1920 e substituídos por motores tanque . Snailham Halt fechou em 2 de fevereiro de 1959.

Após a Primeira Guerra Mundial, os planos foram apresentados para construir um acorde ligando a linha para o leste em Ashford em direção ao Priorado de Dover . Isso permitiria que os trens circulassem entre Hastings e Dover sem ter que dar ré. Os planos pararam na fase de projeto e o link nunca foi construído.

No início de 1923, o SER, LCDR e SE&CR se fundiram com outras ferrovias para formar a Ferrovia do Sul, seguindo a Lei das Ferrovias de 1921 . A linha foi eletrificada de Hastings a Ore em 1935, e os serviços elétricos começaram em 7 de julho. Isso foi feito para que os trens pudessem ser atendidos em um desvio fora do centro de Hastings. O tapume foi fechado em maio de 1986. A eletrificação até Ashford foi planejada, mas foi abandonada em 1939, quando a guerra começou. Foi revivido para o esquema de eletrificação de Kent Fase 2 do Plano de Modernização das Ferrovias Britânicas no início dos anos 1960, que incluiu alguns trabalhos preparatórios, como uma ponte para pedestres em Rye. Os planos foram abandonados posteriormente.

Um serviço de hora em hora regular foi introduzido em 1959, com serviços adicionais de pico. Este cronograma permaneceu praticamente inalterado.

Encerramento ameaçado

Desde que a linha de Marshlink era de via única em 1979, a estação ferroviária de Winchelsea usou apenas uma plataforma

A linha foi recomendada para fechamento pelo Dr. Richard Beeching no Relatório Beeching de 1963 , pois atraiu menos de 10.000 passageiros por semana. Como outras linhas ameaçadas de fechamento, houve forte oposição e a rota sobreviveu porque a rede de estradas nas proximidades tornava impraticável a operação de um serviço de ônibus substituto. O paralelo A259 de Hastings a Brenzett tinha várias passagens de nível ao longo da linha e uma curva fechada em Winchelsea , todos os quais permanecem até o século XXI.

O membro local do parlamento por Rye , Bryant Godman Irvine fez um discurso significativo nos Commons reclamando da decisão de fechar a linha. Além do A259, ele reclamou que a falta de serviço ferroviário prejudicaria os turistas, impediria as crianças de irem à escola com facilidade e eliminaria a lucratividade potencial de poder transportar mercadorias por ferrovia. Ao mesmo tempo em que o Relatório Beeching foi publicado, Arthur Irvine reclamou que um ônibus demorava uma hora para percorrer os 19 milhas (31 km) entre Rye e Ashford. Para fazer um caso contra o fechamento e economizar dinheiro, a linha principal foi temporariamente feita via única entre Appledore e Ore a partir de junho de 1965, que durou até setembro de 1966.

Em 23 de fevereiro de 1966, o Ministério dos Transportes confirmou que a filial de New Romney fecharia para passageiros, o que fez em 6 de março de 1967. Foi mantida aberta para carga até um ponto de carga e descarga de frasco nuclear próximo a Dungeness . Esta filial continua a operar um serviço regular para esse propósito, e trens especiais de passageiros ocasionais têm sido usados ​​para entusiastas do transporte ferroviário. Pouco depois, John Morris , Subsecretário de Estado Parlamentar do Ministério dos Transportes, anunciou que o restante da linha estava sendo revisado e não fecharia sem mais aconselhamento. A decisão de fechar foi adiada várias vezes e se arrastou pelo resto da década. O ministro dos Transportes, Michael Heseltine, disse que uma condição para o fechamento da linha seria melhorias nos ônibus de Ashford para Ore.

A linha de Marshlink é principalmente uma via única entre Appledore e Ore . Na ponte do rio Tillingham em Rye mostrada, é claro onde a segunda trilha corria.

Em 1969, a Railway Magazine anunciou que o restante da linha seria fechado no final do ano. Em 1971, o Kent Messenger afirmou o mesmo, assim como o The Times , que também relatou que a ferrovia estava perdendo cerca de £ 130.000 por ano. Em dezembro de 1973, o Ministério dos Transportes anunciou que o fechamento exigiria revisão devido a uma mudança na política de transporte. Em 31 de julho de 1974, o ministério recomendou a linha de fechamento, mas declarou que os serviços funcionariam indefinidamente no futuro previsível.

A linha foi rastreada entre Appledore e Ore em 1 de outubro de 1979, deixando um circuito de passagem em Rye, a fim de reduzir os custos operacionais e de manutenção. Em Winchelsea, a plataforma inferior foi removida; trens em ambas as direções agora param na antiga plataforma ascendente. A velocidade da linha foi reduzida de 85 mph para 60 mph, mas há restrições adicionais de velocidade de longo prazo em vigor, incluindo 40 mph entre Doleham e Ore e 20 mph em uma travessia de nível de meia barreira em Winchelsea. As restrições significam que os serviços ao longo da linha Marshlink não otimizam o uso do material rodante, que atinge uma velocidade máxima de 100 milhas por hora (160 km / h).

Na década de 1980, a British Rail começou a modernizar a rota, embora a eletrificação tenha sido rejeitada em vez de melhorar a South Eastern Main Line de Tonbridge a Ashford. Depois que os serviços elétricos de Tunbridge Wells para Hastings começaram a funcionar em 27 de abril de 1986, a linha de Marshlink tornou-se apenas uma das duas linhas não elétricas no sudeste. Em janeiro de 1992, o Ministro dos Transportes Públicos, Roger Freeman , anunciou planos para a British Rail iniciar a eletrificação em 1995.

Privatização

Após a privatização da British Rail , a linha passou a ser operada pela Connex South Eastern a partir de 1996, sendo posteriormente transferida para a Connex South Central . Depois que os serviços do Eurostar começaram a parar em Ashford International em 1996, os serviços diretos foram introduzidos na linha Marshlink além de Hastings para Eastborne e Brighton pela primeira vez em 60 anos.

Em 1998, o tráfego na linha havia melhorado em 20%. Em 2000, a Southern assumiu a gestão e prometeu investir £ 5 milhões na melhoria do atendimento ao cliente em sua rede. No entanto, a linha da Marshlink continuou a atrair críticas por seu serviço precário e falta de modernização; Norman Baker , MP de Lewes o descreveu, depois de viajar no Eurostar de Bruxelas a Ashford International, como "um trem a diesel de 1954, que segue como Thomas the Tank Engine a cerca de 10 mph de Ashford para Hastings."

A linha fechou por nove semanas, de janeiro a março de 2012, para reparos essenciais no túnel de minério, que estava sob risco de vazar água. O dique entre Ashford International e Ham Street foi reparado, e as pontes próximas a Doleham e Three Oaks foram reconstruídas. Também houve manutenção de sinais para aumentar a velocidade dos trens ao longo da linha. A Network Rail planejava concluir o trabalho antes que o patrocínio aumentasse durante o verão. O longo fechamento foi criticado por MPs cujos círculos eleitorais a linha percorreu, que questionaram por que a linha inteira teve que fechar de uma vez em oposição a seções individuais de cada vez.

Em maio de 2018, a Southern anunciou o cancelamento do serviço direto de Ashford International para Brighton, com os serviços da Marshlink se estendendo apenas para Eastbourne. A empresa defendeu a decisão, pois iria melhorar a capacidade entre Eastbourne e Hastings, e remover um serviço de diesel de 2 vagões da linha Brighton - Eastbourne eletrificada e frequentemente superlotada, mas suas propostas foram criticadas por vários conselheiros cujos constituintes estavam na rota.

Edifícios listados

A linha Marshlink contém vários edifícios listados ao longo de seu percurso, que mostram mérito arquitetônico ou histórico.

	Localização	Grau	Data listada	Notas
	Queen's Road Bridge, Hastings	II	14 de setembro de 1976	Construído em 1898 para substituir o túnel rodoviário do SER original, que restringia o tráfego.
	Estação ferroviária de Rye	II	11 de abril de 1980
	Casa do porteiro, Rye	II	22 de setembro de 1987	A casa fica a noroeste da passagem de nível Rope Walk, a leste da estação ferroviária de Rye
	Estação ferroviária de Appledore e depósito de mercadorias	II	2 de julho de 2001	No momento da listagem, o prédio da estação principal havia sido fechado com tábuas e estava praticamente inalterado em sua arquitetura desde sua construção original de 1851.
	Estação ferroviária de Ham Street	II	9 de maio de 2005
	Caixa de sinal de centeio	II	18 de julho de 2013	Uma das duas únicas caixas de sinalização Saxby & Farmer Type 12 ainda de pé (a outra está em Wateringbury )

Acidentes e incidentes

Os acidentes ocorridos nas estações de Ashford e Hastings não são cobertos .

• Em 30 de abril de 1852, o motorista John Hadley foi morto na estação de Ham Street quando foi inspecionar uma caldeira de locomotiva que explodiu quando ele se aproximou.
• Em 27 de dezembro de 1898, oito passageiros ficaram feridos quando uma baia para cavalos foi drasticamente desviada e colidiu com o trem de passageiros que seria acoplado em Appledore.
• Em 14 de março de 1980, um trem de estoque vazio composto por cinco veículos da Unidade Hastings descarrilou em Appledore devido à velocidade excessiva através de um conjunto de pontos. O motorista foi morto. Consequentemente, um ônibus foi retirado de serviço devido a grandes danos.
• Em 26 de abril de 1984, um trem que transportava um frasco nuclear na filial de mercadorias de Dungeness atingiu um carro em uma passagem de nível aberta perto de Brookland. A linha tinha um limite de velocidade de 5 milhas por hora (8,0 km / h) e nenhum dano foi feito ao frasco, embora a locomotiva de transporte tenha sido levemente danificada. Os ocupantes do carro não sofreram ferimentos graves.
• Em 24 de janeiro de 2019, a linha da Marshlink foi fechada depois que uma pessoa foi atropelada por um trem. Todos os serviços entre Ashford International e Bexhill foram cancelados durante parte do dia.

Frota de trens

Classe 206 na estação Winchelsea em 1982

Um trem DMU Classe 171 com pintura Southern na Ashford International

Como a linha Marshlink não é eletrificada, ela usa material rodante diferente da maioria da rede ferroviária próxima. A linha era operada originalmente por locomotivas 4-4-0 . Quando o serviço de motor ferroviário foi introduzido, ele usava estoque da Kitson and Company ; após a falha deste serviço, a linha passou a usar uma variedade de motores tanque. Em 1962, as unidades diesel da Classe 205 "Thumper" e da Classe 207s foram introduzidas. A Southern planejou retirar este material rodante após concluir a eletrificação de suas linhas de diesel restantes, mas a Autoridade Ferroviária Estratégica rejeitou o custo de £ 150 milhões como proibitivo. Em vez disso, a empresa introduziu Classe 171 " Turbostar " DMU em 2003.

A linha apenas a diesel evita que outro material rodante seja usado, incluindo os trens da Classe 375 usados ​​em outras partes da Linha Principal do Sudeste e os trens da Classe 395 "Javelin" em Alta Velocidade 1. Em caso de avaria, a falta de Classe disponível 171s podem significar interrupção ou cancelamento de serviços. Os Class 171s são mantidos no depósito da Southern em Selhurst , a alguma distância da linha. Em novembro de 2017, foi sugerido que a linha poderia usar trens de unidades múltiplas eletrodiesel British Rail Class 802 , permitindo a operação direta entre HS1 e Hastings. Damian Green , MP de Ashford, endossou a sugestão, pois permitiria mais serviços indo de St Pancras a Ashford International em geral.

Futuro

A linha é estrategicamente importante, pois as melhorias na eletrificação e na junção significariam que os trens de alta velocidade 1 poderiam viajar diretamente de St Pancras International para Hastings. Em 2015, Amber Rudd , então membro do Parlamento por Hastings, fez campanha para que as obras de eletrificação começassem nos próximos dois anos. O objetivo é reduzir os tempos de Hastings para 68 minutos e de Rye para menos de uma hora em Londres. Isso exigiria a remodelação da estação Ashford International para que a linha Marshlink existente pudesse se conectar ao HS1, instalando sistemas de energia e adicionando um desvio separado de nível de Rye para o oeste, tudo além de exigir novos trens. Uma proposta alternativa foi apresentada em 2016, envolvendo trens híbridos aéreos / movidos a bateria, que não exigiriam eletrificação na linha Marshlink. As duas passagens de nível com a A259 foram criticadas por serem inadequadas, cabendo à Agência de Rodovias , que administra a via, uma decisão sobre as obras que serão necessárias para a realização das reformas .

O Marshlink Action Group é um grupo voluntário criado em 2003 no interesse dos passageiros que usam a linha. O grupo está preocupado com o futuro da linha, principalmente com o uso de DMUs Classe 171. Eles relataram que uma alta proporção de crianças e idosos usam a linha em comparação com outros no sudeste, e que os trens já estão lotados, mas não há estoque adicional devido ao seu estado de linha não elétrica isolada. Em 2016, Rudd presidiu um grupo de trabalho para examinar os planos de curto e longo prazo para atualizar a linha Marshlink, incluindo a acomodação potencial do material rodante da Classe 395. Um relatório da Network Rail sugeriu que a eletrificação do terceiro trilho custaria cerca de £ 100-250 milhões, e a eletrificação aérea custaria entre £ 250 e £ 500 milhões.

Em maio de 2018, o Departamento de Transporte alocou £ 200.000 para projetos de eletrificação adicionais, com a possibilidade de conclusão em 2022, quando a vida útil da via existente expirar. Isso poderia fornecer a possibilidade de viajar de Ashford a Hastings em 20 minutos. Em outubro, uma proposta foi presidida para construir uma plataforma adicional em Ashford para apoiar os serviços diretos de St Pancras - Rye.

A partir de 2001, houve propostas para construir uma estação adicional em Park Farm , entre Ashford International e Ham Street, estas foram fortalecidas pelo desenvolvimento da nova propriedade Finberry ao sudeste de Ashford. No entanto, em dezembro de 2018, Ashford Borough Council concluiu que não era economicamente viável ou prático para construir a estação.

Referências

Notas

Citações

Fontes

links externos

• Informação de rota
• Artigo do futuro ferroviário na linha Marshlink
• Hastings para Ashford International - corrida de táxi DEMU - Hastings Diesels Ltd
• Marshlink treina feed do Twitter