Maria Rosa -Mary Rose

Coordenadas : 50°47′59″N 1°06′24″W / 50,79972°N 1,10667°O / 50,79972; -1,10667

Maria Rosa
Os restos do Mary Rose em conservação em Portsmouth
História
Tudor Alferes 1485-1603.svgInglaterra
Nome Maria Rosa
Deitado 29 de janeiro de 1510
Lançado julho de 1511
Concluído 1512
Porto de origem Portsmouth , Inglaterra
Destino Afundou em batalha em 1545, erguido em 1982
Status Exposição do museu
Características gerais
Toneladas de peso 500 (700-800 após 1536)
Propulsão Velejar
Complemento 200 marinheiros, 185 soldados e 30 artilheiros
Armamento 78–91 armas (incluindo armas antipessoal)

O Mary Rose (lançado em 1511) é um navio de guerra do tipo carraca da marinha inglesa Tudor do rei Henrique VIII . Ela serviu por 33 anos em várias guerras contra a França, Escócia e Bretanha. Depois de ser substancialmente reconstruída em 1536, ela viu sua última ação em 19 de julho de 1545. Ela liderou o ataque às galés de uma frota de invasão francesa, mas afundou no Solent , o estreito ao norte da Ilha de Wight .

O naufrágio do Mary Rose foi localizado em 1971 e foi levantado em 11 de outubro de 1982 pelo Mary Rose Trust em um dos projetos de salvamento marítimo mais complexos e caros da história. A seção sobrevivente do navio e milhares de artefatos recuperados são de grande valor como uma cápsula do tempo do período Tudor . A escavação e levantamento do Mary Rose foi um marco no campo da arqueologia marítima, comparável em complexidade e custo ao levantamento do navio de guerra sueco do século XVII Vasa em 1961. O local Mary Rose é designado sob a Lei de Proteção de Naufrágios de 1973 pelo instrumento estatutário 1974/55. O naufrágio é um naufrágio protegido administrado pela Historic England.

As descobertas incluem armas, equipamentos de navegação, suprimentos navais e uma grande variedade de objetos usados ​​pela tripulação. Muitos dos artefatos são exclusivos do Mary Rose e forneceram informações sobre tópicos que vão desde a guerra naval até a história dos instrumentos musicais. Os restos do casco estão em exibição no Portsmouth Historic Dockyard desde meados da década de 1980, enquanto passava por restauração. Uma extensa coleção de artefatos bem preservados está em exibição no Museu Mary Rose , construído para exibir os restos do navio e seus artefatos.

O Mary Rose foi um dos maiores navios da marinha inglesa durante mais de três décadas de guerra intermitente, e foi um dos primeiros exemplos de um navio de guerra à vela construído propositadamente. Ela estava armada com novos tipos de armas pesadas que podiam disparar através das portas de armas recém-inventadas. Ele foi substancialmente reconstruído em 1536 e também foi um dos primeiros navios que podiam disparar um ataque , embora a linha de táticas de batalha ainda não tivesse sido desenvolvida. Várias teorias tentaram explicar o desaparecimento do Mary Rose , com base em registros históricos, conhecimento da construção naval do século XVI e experimentos modernos. A causa exata de seu naufrágio está sujeita a testemunhos conflitantes e à falta de evidências conclusivas.

Retrato de Henrique VIII em 1509, ano de sua coroação; artista desconhecido.

Contexto histórico

No final do século 15, a Inglaterra ainda estava se recuperando de suas guerras dinásticas, primeiro com a França e depois entre suas famílias governantes de volta ao solo natal. As grandes vitórias contra a França na Guerra dos Cem Anos ficaram no passado; apenas o pequeno enclave de Calais , no norte da França, restou das vastas propriedades continentais dos reis ingleses. A Guerra das Rosas — a guerra civil entre as casas de York e Lancaster — terminou com o estabelecimento da Casa de Tudor por Henrique VII , a nova dinastia governante da Inglaterra. As ambiciosas políticas navais de Henrique V não foram continuadas por seus sucessores, e de 1422 a 1509 apenas seis navios foram construídos para a coroa. A aliança matrimonial entre Ana da Bretanha e Carlos VIII da França em 1491, e seu sucessor Luís XII em 1499, deixou a Inglaterra com uma posição estratégica enfraquecida em seu flanco sul. Apesar disso, Henrique VII conseguiu manter um período relativamente longo de paz e um pequeno mas poderoso núcleo de uma marinha.

No início do período moderno , as grandes potências européias eram a França, o Sacro Império Romano e a Espanha . Todos os três se envolveram na Guerra da Liga de Cambrai em 1508. O conflito foi inicialmente direcionado à República de Veneza , mas acabou se voltando contra a França. Através das possessões espanholas nos Países Baixos , a Inglaterra tinha estreitos laços econômicos com os Habsburgos espanhóis , e era a ambição do jovem Henrique VIII repetir os gloriosos esforços marciais de seus predecessores. Em 1509, seis semanas após o início de seu reinado, Henrique casou-se com a princesa espanhola Catarina de Aragão e ingressou na Liga, com a intenção de certificar sua reivindicação histórica como rei da Inglaterra e da França. Em 1511, Henrique fazia parte de uma aliança anti-francesa que incluía Fernando II de Aragão , o papa Júlio II e o imperador romano Maximiliano .

A pequena marinha que Henrique VIII herdou de seu pai tinha apenas dois navios consideráveis, as naus Regent e Sovereign . Apenas alguns meses após sua ascensão, dois grandes navios foram encomendados: o Mary Rose e o Peter Pomegranate (mais tarde conhecido como Peter após ser reconstruído em 1536) de cerca de 500 e 450 toneladas, respectivamente. Que rei ordenou a construção do Mary Rose não está claro; embora a construção tenha começado durante o reinado de Henrique VIII, os planos de expansão naval poderiam ter sido feitos antes. Henrique VIII supervisionou o projeto e ordenou a construção de grandes navios adicionais, mais notavelmente o Henry Grace à Dieu ("Henry pela Graça de Deus"), ou Great Harry com mais de 1000 toneladas de carga . Na década de 1520, o estado inglês havia estabelecido uma "Navy Royal" permanente de fato , o ancestral organizacional da moderna Marinha Real .

Construção

Uma pequena frota de grandes naus altamente decoradas está navegando em um mar ondulado.  Em primeiro plano estão duas torres baixas e fortificadas repletas de canhões e soldados armados e um séquito armado caminhando entre elas.
O Embarque de Henrique VIII em Dover , pintura que comemorava a viagem do Rei Henrique ao Campo do Pano de Ouro em 1520, pintada em 1540. As embarcações da pintura são mostradas decoradas com painéis de madeira semelhantes aos que teriam sido usados ​​em a Mary Rose em ocasiões especiais.

A construção do Mary Rose começou em 29 de janeiro de 1510 em Portsmouth e ele foi lançado em julho de 1511. Ele foi então rebocado para Londres e equipado com cordame e deck , e fornecido com armamentos. Além dos detalhes estruturais necessários para velejar, estocar e armar o Mary Rose , ele também foi equipado com bandeiras, estandartes e serpentinas (bandeiras extremamente alongadas que foram hasteadas do topo dos mastros) pintadas ou douradas.

Construir um navio de guerra do tamanho do Mary Rose era uma grande tarefa, exigindo grandes quantidades de material de alta qualidade. Para um navio de guerra de última geração, esses materiais eram principalmente carvalho. A quantidade total de madeira necessária para a construção só pode ser calculada grosseiramente, já que apenas cerca de um terço do navio ainda existe. Uma estimativa para o número de árvores é de cerca de 600 carvalhos , a maioria grandes , representando cerca de 16 hectares (40 acres) de floresta.

As enormes árvores que eram comuns na Europa e nas Ilhas Britânicas nos séculos anteriores eram bastante raras no século XVI, o que significava que madeiras eram trazidas de todo o sul da Inglaterra. As maiores madeiras usadas na construção eram aproximadamente do mesmo tamanho das usadas nos telhados das maiores catedrais da Alta Idade Média . Uma prancha de casco não trabalhada pesaria mais de 300 kg (660 lb), e uma das vigas do convés principal pesaria cerca de três quartos de tonelada.

Nomeação

A explicação comum para o nome do navio era que ele foi inspirado na irmã favorita de Henrique VIII, Maria Tudor, rainha da França , e a rosa como emblema dos Tudors . De acordo com os historiadores David Childs, David Loades e Peter Marsden, não existe nenhuma evidência direta de nomear o navio em homenagem à irmã do rei. Era muito mais comum na época dar aos navios nomes cristãos piedosos, uma longa tradição na Europa Ocidental, ou associá-los aos seus patronos reais. Nomes como Grace Dieu ( Aleluia ) e Holighost ( Espírito Santo ) eram comuns desde o século XV e outros navios da marinha Tudor tinham nomes como o Regente e Três Penas de Avestruz (referindo-se ao brasão do Príncipe de Gales ).

A Virgem Maria é uma candidata mais provável para um homônimo, e ela também foi associada à Rosa Mystica (rosa mística). Acredita-se que o nome do navio irmão do Mary Rose , Peter Pomegranate , tenha sido nomeado em homenagem a São Pedro , e o emblema da rainha Catarina de Aragão , uma romã . De acordo com Childs, Loades e Marsden, os dois navios, que foram construídos na mesma época, foram nomeados em homenagem ao rei e à rainha, respectivamente.

Peter Pomegranate , o navio irmão do Mary Rose

Projeto

Um navio altamente ornamentado com quatro mastros e eriçado de canhões navegando sobre uma ondulação suave à direita da imagem, rebocando um pequeno barco
O Mary Rose como retratado no Anthony Roll . O perfil distinto da carraca com altos "castelos" à frente e atrás pode ser visto claramente. Embora o número de canhões e portas de canhões não seja totalmente preciso, a imagem geral é uma ilustração precisa do navio.

O Mary Rose foi substancialmente reconstruído em 1536. A reconstrução de 1536 transformou um navio de 500 toneladas em um de 700 toneladas e acrescentou uma camada extra inteira de canhões de borda à antiga estrutura de estilo carraca . Por consequência, a pesquisa moderna baseia-se principalmente em interpretações da evidência física concreta desta versão do Mary Rose . A construção do projeto original de 1509 é menos conhecida.

O Mary Rose foi construído de acordo com o estilo carrack com "castelos" altos na proa e na popa com uma cintura baixa de deck aberto no meio. O casco tem o que é chamado de formato tumblehome , que reflete o uso do navio como plataforma para canhões pesados: acima da linha d'água, o casco se estreita gradualmente para centralizar o peso dos canhões mais altos e dificultar o embarque. Como apenas parte do casco sobreviveu, não é possível determinar muitas das dimensões básicas com grande precisão. A largura moldada , o ponto mais largo do navio aproximadamente acima da linha d'água, era de cerca de 12 metros (39 pés) e a quilha cerca de 32 metros (105 pés), embora o comprimento total do navio seja incerto.

O casco tinha quatro níveis separados por três decks . Porque a terminologia para estes ainda não foi padronizada no século 16, os termos usados ​​aqui são aqueles que foram aplicados pelo Mary Rose Trust . O porão ficava mais abaixo no navio, logo acima das tábuas do fundo e abaixo da linha d'água. Era aqui que ficava a cozinha e a comida era cozida. Diretamente atrás da cozinha estava o degrau do mastro, um rebaixamento na madeira mais central da quilha , logo acima da quilha , que sustentava o mastro principal, e próximo a ele a bomba de porão principal . Para aumentar a estabilidade do navio, o porão era onde era colocado o lastro e grande parte dos suprimentos eram guardados. Logo acima do porão estava o orlop , o convés mais baixo. Como o porão, era dividido e também era usado como área de armazenamento para tudo, desde comida até velas sobressalentes.

Uma seção diagonal de um navio de madeira apoiado em uma estrutura de aço amarelo dentro de um prédio com paredes nuas e monótonas e sistemas de sprinklers no teto
Os restos do casco do Mary Rose . Todos os níveis do convés podem ser vistos claramente, incluindo os restos menores do convés do castelo de popa.

Acima do orlop ficava o convés principal , que abrigava os canhões mais pesados. O lado do casco no nível do convés principal tinha sete portinholas de cada lado equipadas com tampas pesadas que seriam estanques quando fechadas. Este também foi o convés mais alto que foi calafetado e à prova d'água. Ao longo dos lados do convés principal havia cabines sob o castelo de proa e pós-castelo que foram identificadas como pertencentes ao carpinteiro, barbeiro-cirurgião , piloto e possivelmente também ao mestre artilheiro e alguns dos oficiais.

O convés superior na estrutura do casco era o convés superior (ou convés climático ) que ficava exposto aos elementos na cintura. Era um deck de combate dedicado sem divisórias conhecidas e uma mistura de armas pesadas e leves. Sobre a cintura aberta, o convés superior era inteiramente coberto por uma rede de embarque , uma rede grosseira que servia como medida de defesa contra o embarque. Embora muito pouco do convés superior tenha sobrevivido, foi sugerido que abrigava os principais aposentos da tripulação sob o castelo posterior. Um dreno localizado nesta área foi identificado como um possível "piss-dale", um mictório geral para complementar os banheiros comuns que provavelmente estariam localizados na proa.

Os castelos do Mary Rose tinham decks adicionais, mas como quase nada deles sobreviveu, seu projeto teve que ser reconstruído a partir de registros históricos. Navios contemporâneos de tamanho igual foram consistentemente listados como tendo três decks em ambos os castelos. Embora especulativo, esse layout é apoiado pela ilustração do Anthony Roll e dos inventários de armas.

Durante os estágios iniciais de escavação do naufrágio, acreditava-se que o navio havia sido originalmente construído com tábuas de clínquer (ou apertar), uma técnica na qual o casco consistia em tábuas sobrepostas que suportavam a resistência estrutural do navio. Cortar canhoneiras em um casco construído com clínquer significaria enfraquecer a integridade estrutural do navio, e supôs-se que ele foi mais tarde reconstruído para acomodar um casco com pranchas de ponta a ponta com uma estrutura esquelética para suportar um casco perfurado com canhoneiras. Um exame posterior indica que a prancha de clínquer não está presente em todo o navio; apenas a estrutura externa do castelo de popa é construída com tábuas sobrepostas, embora não com uma verdadeira técnica de clínquer.

Velas e aparelhamento

Cinco blocos de aparelhamento bem preservados em um fundo branco
Uma pequena seleção dos muitos blocos de cordame levantados do Mary Rose

Embora apenas os acessórios inferiores do cordame sobrevivam, um inventário de 1514 e a única representação contemporânea conhecida do navio do Anthony Roll foram usados ​​para determinar como o sistema de propulsão do Mary Rose foi projetado. Nove, ou possivelmente dez, velas voavam de quatro mastros e um gurupés: o mastro de proa tinha duas velas quadradas e o mastro principal três; o mastro da mezena tinha uma vela latina e uma pequena vela quadrada; a mezena boaventura tinha pelo menos uma vela latina e possivelmente também uma vela quadrada; e o gurupés voou uma pequena vela quadrada . De acordo com a ilustração de Anthony Roll (veja o topo desta seção), as vergas (as longarinas de onde as velas foram içadas) no mastro principal e mastro principal também foram equipadas com ganchos – lâminas curvas duplas afiadas no interior – que se destinavam a cortar aparelhamento de um navio inimigo durante as ações de embarque.

As capacidades de navegação do Mary Rose foram comentadas por seus contemporâneos e já foram postas à prova. Em março de 1513, uma competição foi organizada em The Downs , a oeste de Kent , na qual ela correu contra nove outros navios. Ela ganhou o concurso, e o almirante Edward Howard a descreveu com entusiasmo como "o mais nobre navio de sayle [de qualquer] grande navio, neste howr, que eu acredito [acredito] estar na cristandade". Vários anos depois, enquanto navegava entre Dover e The Downs, o vice-almirante William Fitzwilliam observou que tanto o Henry Grace à Dieu quanto o Mary Rose tiveram um desempenho muito bom, navegando com firmeza em mares agitados e que teria sido uma "escolha difícil" entre os dois. Especialistas modernos têm sido mais céticos em relação às suas qualidades de navegação, acreditando que os navios naquela época eram quase incapazes de navegar perto do vento e descrevendo o manuseio do Mary Rose como "um palheiro molhado".

Armamento

Quatro navios de madeira robustos lado a lado cheios de homens armados com escudos, espadas e arcos lutando em um corpo a corpo confuso
Uma ilustração de uma edição francesa da Crônica de Froissart retratando a batalha de Sluys em 1340. A imagem mostra claramente como as táticas navais medievais se concentravam em combate corpo a corpo e abordagem.

O Mary Rose representou um projeto de navio de transição na guerra naval. Desde os tempos antigos, a guerra no mar era travada da mesma forma que em terra: com armas brancas e arcos e flechas, apenas em plataformas flutuantes de madeira em vez de campos de batalha. Embora a introdução de canhões tenha sido uma mudança significativa, ela apenas mudou lentamente a dinâmica do combate navio a navio. À medida que as armas se tornavam mais pesadas e capazes de suportar cargas de pólvora mais poderosas, elas precisavam ser colocadas mais baixas no navio, mais próximas da linha d'água. Canhoneiras cortadas no casco dos navios foram introduzidas já em 1501, apenas cerca de uma década antes da construção do Mary Rose .

Isso tornou os ataques laterais – rajadas coordenadas de todos os canhões de um lado de um navio – possíveis, pelo menos em teoria, pela primeira vez na história. As táticas navais ao longo do século XVI e até o século XVII concentraram-se no combate às galeras movidas a remo que estavam armadas com canhões pesados ​​na proa, voltadas para a frente, que visavam virar o navio inteiro contra seu alvo. Combinado com a pólvora ineficiente e as dificuldades inerentes ao disparo preciso de plataformas móveis, isso significava que o embarque permaneceu a tática principal para a vitória decisiva ao longo do século XVI.

Armas de bronze e ferro

Uma visão de quatro canhões muito grandes inclinados para a parede interna de um prédio com teto alto
Duas colmeias e dois semi-canhões do Mary Rose em exposição no Museu Mary Rose

Como o Mary Rose foi construído e servido durante um período de rápido desenvolvimento da artilharia pesada, seu armamento era uma mistura de projetos antigos e inovações. O armamento pesado era uma mistura de canhões de ferro forjado e bronze fundido, que diferiam consideravelmente em tamanho, alcance e design. As grandes armas de ferro eram feitas de aduelas ou barras soldadas em cilindros e depois reforçadas por aros de ferro e culatra carregados e equipados com carruagens de armas mais simples feitas de troncos de olmo ocos com apenas um par de rodas, ou sem rodas inteiramente.

Os canhões de bronze eram fundidos em uma só peça e apoiados em carruagens de quatro rodas que eram essencialmente as mesmas usadas até o século XIX. Os carregadores de culatra eram mais baratos de produzir e mais fáceis e rápidos de recarregar, mas podiam receber cargas menos poderosas do que as armas de bronze fundido. Geralmente, os canhões de bronze usavam tiros de ferro fundido e eram mais adequados para penetrar nas laterais do casco, enquanto os canhões de ferro usavam tiros de pedra que estilhaçavam no impacto e deixavam buracos grandes e irregulares, mas ambos também podiam disparar uma variedade de munições destinadas a destruir cordames e estrutura leve ou ferir o pessoal inimigo.

A maioria das armas eram pequenas armas de ferro com curto alcance que podiam ser apontadas e disparadas por uma única pessoa. As duas mais comuns são as bases , canhões giratórios de carregamento pela culatra , provavelmente colocados nos castelos, e peças de granizo , pequenos carregadores de boca com furos retangulares e saliências semelhantes a barbatanas que eram usadas para apoiar as armas contra a grade e permitir a estrutura do navio para suportar a força do recuo. Embora o design seja desconhecido, havia duas peças superiores em um inventário de 1546 (terminado após o naufrágio) que provavelmente eram semelhantes a uma base, mas colocadas em um ou mais dos topos de combate.

Distribuição e alcance de armas no naufrágio
Tipo de arma Plataforma principal Convés superior Decks de castelos Topos de luta Alcance em metros/pés
Peças do porto 12 0 0 0 130+ / 425+
Culverinas e demi-culverinas 2 4 2 0 299–413 / 980–1355
Canhões e semi-canhões 4 0 0 0 c. 225/740
Sakers 0 2 0 0 219–323 / 718–1060
passarinheiros 0 6 0 0 "curto"
Falcão ? ? ? 0 144–287 / 472–940
Estilingues 0 6 0 0 "médio"
Bases 0 0 30 0 "perto"
Pedaços de granizo 0 0 20 0 "perto"
Principais peças 0 0 0 2 "perto"
Dois grandes canhões de metal de desenhos diferentes, um na frente do outro
Um culverin de bronze fundido (frente) e uma peça de porta de ferro forjado (atrás), reproduções modernas de duas das armas que estavam a bordo do Mary Rose quando ele afundou, em exibição em Fort Nelson perto de Portsmouth

O navio passou por várias mudanças em seu armamento ao longo de sua carreira, mais significativamente acompanhando sua "reconstrução" em 1536 (veja abaixo), quando o número de canhões antipessoal foi reduzido e um segundo nível de canhões longos montados em carruagens foi instalado. Existem três inventários que listam suas armas, datando de 1514, 1540 e 1546. Juntamente com os registros do arsenal da Torre de Londres , eles mostram como a configuração das armas mudou à medida que a tecnologia de fabricação de armas evoluiu e novas classificações foram inventadas. Em 1514, o armamento consistia principalmente de canhões antipessoais, como os assassinos de ferro de carregamento pela culatra maiores e as pequenas serpentinas , semi-slings e canhões de pedra.

Apenas um punhado de canhões no primeiro inventário eram poderosos o suficiente para perfurar navios inimigos, e a maioria teria sido apoiada pela estrutura do navio em vez de repousar em carruagens. Os inventários do Mary Rose e da Torre mudaram radicalmente em 1540. Havia agora os novos canhões de bronze fundido , semi-canhões , colverins e sakers e as peças de ferro forjado (um nome que indicava que eles disparavam através de portos), todos dos quais exigiam carruagens, tinham maior alcance e eram capazes de causar sérios danos a outros navios. A análise do inventário de 1514, combinada com sugestões de mudanças estruturais no navio, indicam que as portinholas do convés principal foram de fato uma adição posterior.

Tipo de armas
Encontro Total Montado em carro Compatível com navio Anti-navio Antipessoal
1514 78 20-21 57–58 5–9 64–73
1540 96 36 60 17–22 74–79
1545 91 39 52 24 67

Vários tipos de munição podiam ser usados ​​para diferentes propósitos: balas esféricas simples de cascos esmagados de pedra ou ferro, balas de barra pontiagudas e balas ligadas com correntes rasgariam velas ou danificariam equipamentos, e balas de canister cheias de pederneiras afiadas produziram um efeito de espingarda devastador . Testes feitos com réplicas de culverins e peças de porto mostraram que eles podiam penetrar na madeira da mesma espessura das tábuas do casco do Mary Rose , indicando um alcance de pelo menos 90 m (295 pés). As peças do porto provaram ser particularmente eficientes em esmagar grandes buracos na madeira ao disparar tiros de pedra e eram uma arma antipessoal devastadora quando carregadas com lascas ou seixos.

Armas de mão

Cinco alças de punhal com guardas bulbosos com os restos mal corroídos de algumas lâminas de aço contra um fundo branco
Algumas das adagas bollock encontradas a bordo do Mary Rose ; para a maioria dos punhais, apenas os cabos permaneceram enquanto as lâminas enferrujaram ou foram preservadas apenas como concreções .

Para se defender contra a abordagem, Mary Rose carregava grandes estoques de armas brancas, incluindo lanças e notas ; 150 de cada tipo foram estocados no navio de acordo com o Anthony Roll , um número confirmado aproximadamente pelas escavações. Espadas e punhais eram bens pessoais e não listados nos inventários, mas os restos de ambos foram encontrados em grandes quantidades, incluindo o exemplo mais antigo de uma espada britânica com cabo de cesta .

Um total de 250 arcos longos foram transportados a bordo, e 172 deles foram encontrados até agora, bem como quase 4.000 flechas, braçadeiras (guardas de braço) e outros equipamentos relacionados ao tiro com arco. O tiro com arco longo na Inglaterra Tudor era obrigatório para todos os homens adultos capazes e, apesar da introdução de artilharia de campo e revólveres, eles foram usados ​​ao lado de novas armas de mísseis em grandes quantidades. No Mary Rose , os arcos longos só poderiam ter sido desenhados e disparados corretamente por trás de painéis de proteção na cintura aberta ou do topo dos castelos, pois os conveses inferiores não tinham espaço suficiente para a cabeça. Havia vários tipos de arcos de vários tamanhos e alcance. Arcos mais leves teriam sido usados ​​como arcos de "sniper", enquanto o design mais pesado poderia ter sido usado para atirar flechas de fogo.

Os inventários de 1514 e 1546 também listam várias centenas de dardos pesados ​​e potes de cal que foram projetados para serem jogados no convés de navios inimigos dos topos de combate, embora nenhuma evidência física de qualquer um desses tipos de armas tenha sido identificada. Das 50 pistolas listadas no Anthony Roll, foram encontrados os estoques completos de cinco mosquetes matchlock e fragmentos de outros onze. Eles foram fabricados principalmente na Itália, com alguns originários da Alemanha. Encontrados no armazenamento foram vários escudos , um tipo raro de arma de fogo que consiste em um escudo de madeira com uma pequena arma fixada no meio.

Equipe técnica

Ao longo de sua carreira de 33 anos, a tripulação do Mary Rose mudou várias vezes e variou consideravelmente em tamanho. Teria uma tripulação mínima de 17 homens ou menos em tempos de paz e quando ela estivesse " deitada no ordinário " (em reserva). A tripulação média de guerra teria sido de cerca de 185 soldados, 200 marinheiros, 20 a 30 artilheiros e uma variedade de outros especialistas, como cirurgiões, trompetistas e membros da equipe do almirante, para um total de 400 a 450 homens. Ao participar de invasões terrestres ou ataques, como no verão de 1512, o número de soldados poderia ter aumentado para pouco mais de 400 para um total combinado de mais de 700. Mesmo com o tamanho normal da tripulação de cerca de 400, o navio era bastante lotado, e com soldados adicionais teria sido extremamente apertado.

Almirante George Carew
o vice-almirante George Carew , que morreu com o Mary Rose ; miniatura contemporânea de Hans Holbein, o Jovem

Pouco se sabe das identidades dos homens que serviram no Mary Rose , mesmo quando se trata dos nomes dos oficiais, que teriam pertencido à nobreza. Dois almirantes e quatro capitães (incluindo Edward e Thomas Howard, que serviram em ambas as posições) são conhecidos através de registros, assim como alguns comandantes de navios, comissários , artilheiros e outros especialistas. A ciência forense tem sido usada por artistas para criar reconstruções de rostos de oito membros da tripulação, e os resultados foram divulgados em maio de 2013. Além disso, os pesquisadores extraíram DNA de restos na esperança de identificar as origens da tripulação e descendentes potencialmente vivos.

Da grande maioria dos tripulantes, soldados, marinheiros e artilheiros, nada foi registrado. A única fonte de informação para esses homens foi a análise osteológica dos ossos humanos encontrados no local do naufrágio. Uma composição aproximada de alguns membros da tripulação foi conjecturada com base em registros contemporâneos. O Mary Rose levaria um capitão, um mestre responsável pela navegação e tripulação de convés. Haveria também um comissário responsável pelo manuseio dos pagamentos, um contramestre , o subcomandante do capitão, pelo menos um carpinteiro, um piloto encarregado da navegação e um cozinheiro, todos com um ou mais auxiliares (companheiros). O navio também contava com um cirurgião-barbeiro que cuidava dos doentes e feridos, junto com um aprendiz ou companheiro e possivelmente também um cirurgião júnior. A única pessoa positivamente identificada que afundou com o navio foi o vice-almirante George Carew . McKee, Stirland e vários outros autores também nomearam Roger Grenville , pai de Richard Grenville do Revenge da era elisabetana , capitão durante a batalha final, embora a precisão da fonte para isso tenha sido contestada pelo arqueólogo marítimo Peter Marsden.

Equipe técnica
Encontro Soldados Marinheiros Atiradores Outros Total
Verão de 1512 411 206 120 22 759
outubro de 1512 ? 120 20 20 160
1513 ? 200 ? ? 200
1513 ? 102 6 ? 108
1522 126 244 30 2 402
1524 185 200 20 ? 405
1545/46 185 200 30 ? 415

Os ossos de um total de 179 pessoas foram encontrados durante as escavações do Mary Rose , incluindo 92 "esqueletos bastante completos", coleções mais ou menos completas de ossos associados a indivíduos específicos. A análise destes mostrou que os membros da tripulação eram todos do sexo masculino, a maioria deles jovens adultos. Alguns não tinham mais de 11-13 anos de idade, e a maioria (81%) menos de 30. Eles eram principalmente de origem inglesa e, de acordo com a arqueóloga Julie Gardiner, eles provavelmente vieram do West Country ; muitos seguindo seus mestres aristocráticos para o serviço marítimo. Havia também algumas pessoas da Europa continental. Um depoimento de testemunha ocular logo após o naufrágio refere-se a um sobrevivente que era um flamengo , e o piloto pode muito bem ter sido francês. A análise de isótopos de oxigênio nos dentes indica que alguns também eram de origem do sul da Europa. Pelo menos um membro da tripulação era de ascendência africana. Em geral, eram homens fortes e bem alimentados, mas muitos dos ossos também revelam sinais reveladores de doenças infantis e uma vida de trabalho árduo. Os ossos também apresentavam vestígios de numerosas fraturas cicatrizadas, provavelmente resultado de acidentes a bordo.

Não há registros escritos existentes da composição das categorias mais amplas de soldados e marinheiros, mas como o Mary Rose carregava cerca de 300 arcos longos e vários milhares de flechas, tinha que haver uma proporção considerável de arqueiros de arco longo . O exame dos restos do esqueleto descobriu que havia um número desproporcional de homens com uma condição conhecida como os acromiale , afetando suas omoplatas . Essa condição é conhecida entre os atletas modernos de tiro com arco de elite e é causada por uma tensão considerável nos músculos do braço e do ombro, particularmente do braço esquerdo que é usado para segurar o arco para se proteger contra a tração na corda do arco. Entre os homens que morreram no navio, é provável que alguns tenham praticado o uso do arco longo desde a infância e servido a bordo como arqueiros especializados.

Um grupo de seis esqueletos foi encontrado agrupado perto de uma das colmeias de bronze de 2 toneladas no convés principal perto da proa. A fusão de partes da coluna e a ossificação , o crescimento de osso novo, em várias vértebras evidenciou que todos, exceto um, desses tripulantes eram homens fortes e bem musculosos que estavam envolvidos em puxar e empurrar pesados, a exceção possivelmente sendo um " macaco em pó " não envolvido em trabalho pesado. Estes foram provisoriamente classificados como membros de uma tripulação de armas completa, todos tendo morrido em sua estação de batalha.

Carreira militar

Primeira guerra francesa

Dois grandes veleiros deitados lado a lado, um na frente do outro, devastados pelo fogo
Uma ilustração contemporânea do poema de Germain de Brie Chordigerae navis conflagratio retratando o Cordelière e Regent em chamas após a explosão a bordo do antigo

O Mary Rose viu a batalha pela primeira vez em 1512, em uma operação naval conjunta com os espanhóis contra os franceses. Os ingleses deveriam encontrar as frotas francesas e bretãs no Canal da Mancha, enquanto os espanhóis os atacaram no Golfo da Biscaia e depois atacaram a Gasconha . Sir Edward Howard , de 35 anos, foi nomeado Lord High Admiral em abril e escolheu o Mary Rose como seu carro -chefe . Sua primeira missão foi limpar os mares das forças navais francesas entre a Inglaterra e a costa norte da Espanha para permitir o desembarque de tropas de apoio perto da fronteira francesa em Fuenterrabia . A frota era composta por 18 navios, entre eles os grandes navios Regent e Peter Pomegranate , transportando mais de 5.000 homens. A expedição de Howard levou à captura de doze navios bretões e uma excursão de quatro dias pela Bretanha, onde as forças inglesas lutaram com sucesso contra as forças locais e queimaram vários assentamentos.

A frota retornou a Southampton em junho, onde foi visitada pelo rei Henrique. Em agosto, a frota partiu para Brest , onde encontrou uma frota franco-bretã conjunta, mas mal coordenada, na batalha de St. Mathieu . Os ingleses com um dos grandes navios na liderança (de acordo com Marsden, o Mary Rose ) golpearam os navios franceses com tiros pesados ​​e os forçaram a recuar. O carro-chefe bretão Cordelière lutou e foi abordado pelo Regente de 1.000 toneladas . Por acidente ou pela falta de vontade da tripulação bretã em se render, o paiol de pólvora do Cordelière pegou fogo e explodiu em uma violenta explosão, incendiando o regente e eventualmente afundando-o. Cerca de 180 tripulantes ingleses se salvaram jogando-se no mar e apenas um punhado de bretões sobreviveu, apenas para ser capturado. O capitão do Regente , 600 soldados e marinheiros, o Alto Almirante da França e o mordomo da cidade de Morlaix foram mortos no incidente, tornando-o o ponto focal de várias crônicas e relatórios contemporâneos. Em 11 de agosto , os ingleses queimaram 27 navios franceses, capturaram outros cinco e desembarcaram forças perto de Brest para atacar e fazer prisioneiros, mas as tempestades forçaram a frota de volta a Dartmouth em Devon e depois a Southampton para reparos.

Dois veleiros perto de um litoral atacado por várias galeras com mais galeras vindo para se juntar à batalha em segundo plano
Carracks , semelhantes ao Mary Rose , atacados por galeras altamente manobráveis ; gravura de Frans Huys após um desenho de Pieter Bruegel, o Velho , c. 1561

No início de 1513, o Mary Rose foi mais uma vez escolhido por Howard como o carro-chefe de uma expedição contra os franceses. Antes de entrar em ação, ele participou de uma corrida contra outros navios, onde foi considerado um dos mais ágeis e rápidos dos grandes navios da frota (veja detalhes em " Velas e cordames "). Em 11 de abril , a força de Howard chegou a Brest apenas para ver uma pequena força inimiga se juntar à força maior na segurança do porto de Brest e suas fortificações. Os franceses haviam sido recentemente reforçados por uma força de galeras do Mediterrâneo, que afundou um navio inglês e danificou seriamente outro. Howard desembarcou forças perto de Brest, mas não avançou contra a cidade e agora estava ficando com poucos suprimentos. Tentando forçar uma vitória, ele levou uma pequena força de pequenos navios a remos em um ousado ataque frontal às galeras francesas em 25 de abril . O próprio Howard conseguiu chegar ao navio do almirante francês, Prégent de Bidoux , e liderou um pequeno grupo para abordá-lo. Os franceses lutaram ferozmente e cortaram os cabos que prendiam os dois navios, separando Howard de seus homens. Isso o deixou à mercê dos soldados a bordo da galera, que o mataram instantaneamente.

Desmoralizada pela perda de seu almirante e seriamente carente de comida, a frota retornou a Plymouth . Thomas Howard , irmão mais velho de Edward, foi designado como o novo Lorde Almirante e foi encarregado de organizar outro ataque à Bretanha. A frota não foi capaz de montar o ataque planejado por causa de ventos adversos e grandes dificuldades em abastecer os navios adequadamente e o Mary Rose ocupou quartéis de inverno em Southampton. Em agosto, os escoceses se juntaram à França na guerra contra a Inglaterra, mas sofreram uma derrota esmagadora na Batalha de Flodden em 9 de setembro de 1513. Um ataque de acompanhamento no início de 1514 foi apoiado por uma força naval que incluía o Mary Rose , mas sem nenhum compromissos conhecidos. Os franceses e ingleses montaram ataques uns contra os outros durante todo aquele verão, mas conseguiram pouco, e ambos os lados estavam então exaustos. No outono, a guerra acabou e um tratado de paz foi selado pelo casamento da irmã de Henrique, Maria , com o rei francês Luís XII .

Após a paz, Mary Rose foi colocada nas reservas, "no ordinário". Ela foi colocada para manutenção junto com seu navio irmão, o Peter Pomegranate , em julho de 1514. Em 1518, ela recebeu um reparo de rotina e calafetagem , impermeabilização com alcatrão e carvalho (fibras de corda velhas) e, em seguida, foi designada uma pequena tripulação de esqueleto que vivia a bordo o navio até 1522. Ela serviu brevemente em uma missão com outros navios de guerra para "vasculhar os mares" em preparação para a jornada de Henrique VIII através do Canal até o cume com o rei francês Francisco I no Campo do Pano de Ouro em junho de 1520.

Segunda guerra francesa

Em 1522, a Inglaterra estava novamente em guerra com a França por causa de um tratado com o Sacro Imperador Romano Carlos V. O plano era para um ataque em duas frentes com um impulso inglês no norte da França. O Mary Rose participou do transporte de escolta de tropas em junho de 1522 e, em 1º de julho, o porto bretão de Morlaix foi capturado. A frota navegou para casa e o Mary Rose atracou para o inverno em Dartmouth. A guerra durou até 1525 e viu os escoceses se juntarem ao lado francês. Embora Charles Brandon tenha chegado perto de capturar Paris em 1523, houve pouco ganho contra a França ou a Escócia durante a guerra. Com a derrota do exército francês e a captura de Francisco I pelas forças de Carlos V na Batalha de Pavia em 24 de fevereiro de 1525, a guerra acabou efetivamente sem grandes ganhos ou grandes vitórias para o lado inglês.

Manutenção e "no normal"

O Mary Rose foi mantido em reserva de 1522 a 1545. Foi novamente calafetado e reparado em 1527 em uma doca recém-cavada em Portsmouth e seu escaler foi reparado e aparado. Existe pouca documentação sobre o Mary Rose entre 1528 e 1539. Um documento escrito por Thomas Cromwell em 1536 especifica que o Mary Rose e seis outros navios foram "feitos novos" durante seu serviço sob o rei, embora não esteja claro a quais anos ele estava se referindo e o que "feito novo" realmente significava. Um documento posterior de janeiro de 1536 de um autor anônimo afirma que o Mary Rose e outros navios eram "novos", e a datação das madeiras do navio confirma algum tipo de reparo sendo feito em 1535 ou 1536. Isso teria coincidido com a polêmica dissolução dos mosteiros que resultou em um grande influxo de fundos para o tesouro real. A natureza e extensão deste reparo é desconhecida. Muitos especialistas, incluindo Margaret Rule , a líder do projeto para a elevação do Mary Rose , assumiram que isso significava uma reconstrução completa de pranchas de clínquer para pranchas de carvel, e que foi somente depois de 1536 que o navio assumiu a forma que havia quando afundou e que acabou por ser recuperado no século 20. Marsden especulou que isso poderia até significar que o Mary Rose foi originalmente construído em um estilo mais próximo dos navios do século XV, com uma popa arredondada, em vez de quadrada, e sem as portinholas do convés principal.

Terceira guerra francesa

almirante Claude d'Annebault
Desenho do almirante francês, Claude d'Annebault , comandante da força naval francesa que lançou o ataque à Ilha de Wight; François Clouet , janeiro de 1535

A complicada situação conjugal de Henrique e sua dissolução arbitrária dos mosteiros enfureceram o papa e os governantes católicos em toda a Europa, o que aumentou o isolamento diplomático da Inglaterra. Em 1544, Henrique concordou em atacar a França junto com o imperador Carlos V, e as forças inglesas capturaram Boulogne a grande custo em setembro, mas logo a Inglaterra foi deixada em apuros depois que Carlos alcançou seus objetivos e intermediou uma paz separada .

Em maio de 1545, os franceses montaram uma grande frota no estuário do Sena com a intenção de desembarcar tropas em solo inglês . As estimativas do tamanho da frota variavam consideravelmente; entre 123 e 300 navios segundo fontes francesas; e até 226 veleiros e galés de acordo com o cronista Edward Hall . Além da enorme frota, 50.000 soldados foram reunidos em Havre de Grâce (atual Le Havre ). Uma força inglesa de 160 navios e 12.000 soldados sob o comando do visconde Lisle estava pronta em Portsmouth no início de junho, antes que os franceses estivessem prontos para zarpar, e um ataque preventivo ineficaz foi feito no meio do mês. No início de julho, a enorme força francesa sob o comando do almirante Claude d'Annebault partiu para a Inglaterra e entrou no Solent sem oposição com 128 navios em 16 de julho . Os ingleses tinham cerca de 80 navios com os quais se opunham aos franceses, incluindo a nau capitânia Mary Rose . Mas, como praticamente não tinham galeras pesadas, os navios que estavam no seu melhor em águas abrigadas como o Solent, a frota inglesa prontamente recuou para o porto de Portsmouth.

Batalha do Solent

Os ingleses estavam paralisados ​​no porto e incapazes de manobrar. Em 19 de julho de 1545, as galeras francesas avançaram sobre a frota inglesa imobilizada e inicialmente ameaçaram destruir uma força de 13 pequenas galeras, ou "barcaças a remo", os únicos navios que conseguiam se mover contra elas sem vento. O vento aumentou e os veleiros puderam partir para a ofensiva antes que os navios a remos fossem subjugados. Dois dos maiores navios, o Henry Grace à Dieu e o Mary Rose , lideraram o ataque às galeras francesas no Solent.

Mary Rose – Forno e Caldeirão

No início da batalha, algo deu errado. Enquanto enfrentava as galeras francesas, o Mary Rose de repente se inclinou (inclinou-se) pesadamente para estibordo (direita) e a água entrou pelas portinholas abertas. A tripulação foi impotente para corrigir o súbito desequilíbrio, e só pôde lutar pela segurança do convés superior quando o navio começou a afundar rapidamente. Quando ela se inclinou, equipamentos, munições, suprimentos e recipientes de armazenamento se moveram e se soltaram, aumentando o caos geral. O enorme forno de tijolos a bombordo da cozinha desmoronou completamente e o enorme caldeirão de cobre de 360 ​​litros (90 galões) foi jogado no convés orlop acima. Canhões pesados ​​se soltaram e bateram no lado oposto, impedindo a fuga ou esmagando os homens embaixo deles.

Para aqueles que não foram feridos ou mortos por objetos em movimento, havia pouco tempo para alcançar a segurança, especialmente para os homens que manejavam as armas no convés principal ou buscavam munição e suprimentos no porão. As passagens que ligavam os conveses entre si teriam se tornado gargalos para homens em fuga, algo indicado pelo posicionamento de muitos dos esqueletos recuperados do naufrágio. O que transformou o naufrágio em uma grande tragédia foi a rede anti-embarque que cobria os conveses superiores na cintura (a parte central do navio) e o castelo de popa. Com exceção dos homens que estavam estacionados nos topos dos mastros, a maioria dos que conseguiram subir do convés inferior ficaram presos sob a rede; eles estariam à vista da superfície, e seus colegas acima, mas com pouca ou nenhuma chance de romper, e foram arrastados para baixo com o navio. De uma tripulação de pelo menos 400, menos de 35 escaparam, uma taxa de acidentes de mais de 90%.

Uma batalha naval perto da terra com frotas opostas de ambos os lados com topos de dois mastros saindo da água, indicando o afundado Mary Rose
A gravura de Cowdray, representando a Batalha do Solent . O principal e os mastros do Mary Rose recentemente afundado estão no meio; corpos, detritos e cordames flutuam na água e os homens estão agarrados aos topos de combate.

Causas do naufrágio

Castelo do Mar do Sul
Southsea Castle , de onde Henrique VIII testemunhou a última batalha e morte do Mary Rose . O castelo foi fortemente alterado desde então.

Contas contemporâneas

Muitos relatos do naufrágio foram preservados, mas a única testemunha ocular confirmada é o testemunho de um tripulante flamengo sobrevivente escrito pelo embaixador do Sacro Imperador Romano François van der Delft em uma carta datada de 24 de julho . De acordo com o Fleming sem nome, o navio havia disparado todos os seus canhões de um lado e estava se virando para apresentar as armas do outro lado ao navio inimigo, quando foi pego por uma forte rajada de vento, adernou e absorveu água através as portinholas abertas. Em uma carta a William Paget datada de 23 de julho , o ex -almirante John Russel afirmou que o navio havia sido perdido por causa de "rechenes e grande negligência". Três anos após o naufrágio, o Hall's Chronicle deu a razão para o naufrágio como sendo causado por "muita loucura ... ordenança inviolada, de modo que, quando o navio virava, a água entrava, e ele afundava rapidamente."

Relatos posteriores repetem a explicação de que o navio tombou enquanto andava e que o navio foi derrubado por causa das portinholas abertas. Uma biografia de Peter Carew , irmão de George Carew, escrita por John Hooker algum tempo depois de 1575, dá a mesma razão para o naufrágio, mas acrescenta que a insubordinação entre a tripulação foi a culpada. A biografia afirma que George Carew observou que o Mary Rose mostrou sinais de instabilidade assim que suas velas foram levantadas. O tio de George, Gawen Carew , havia passado com seu próprio navio, o Matthew Gonson, durante a batalha para perguntar sobre a situação do navio de seu sobrinho. Em resposta, foi-lhe dito "que ele tinha uma espécie de patifes que não podia governar". Ao contrário de todos os outros relatos, Martin du Bellay , um oficial da cavalaria francesa que estava presente na batalha, afirmou que o Mary Rose havia sido afundado por canhões franceses.

Teorias modernas

A explicação mais comum para o naufrágio entre os historiadores modernos é que o navio era instável por várias razões. Quando uma forte rajada de vento atingiu as velas em um momento crítico, as portinholas abertas se mostraram fatais, o navio inundou e rapidamente afundou. Coates ofereceu uma variante dessa hipótese, que explica por que um navio que serviu por várias décadas sem afundar, e que até lutou em ações no mar agitado da Bretanha, naufragou inesperadamente: o navio havia acumulado peso adicional ao longo dos anos em serviço e, finalmente, tornar-se inviável. Que o navio estava girando depois de disparar todos os canhões de um lado foi questionado por Marsden após o exame de armas recuperadas nos séculos 19 e 20; armas de ambos os lados foram encontradas ainda carregadas. Isso foi interpretado como significando que algo mais poderia ter dado errado, uma vez que se supõe que uma tripulação experiente não teria falhado em proteger as portinholas antes de fazer uma curva potencialmente arriscada.

As pesquisas mais recentes do navio indicam que o navio foi modificado no final de sua carreira e deram suporte à ideia de que o Mary Rose foi alterado demais para ser adequadamente navegável. Marsden sugeriu que o peso de canhões pesados ​​adicionais teria aumentado tanto seu calado que a linha d'água estava a menos de um metro (c. 3 pés) das portinholas do convés principal.

A alegação de insubordinação de Peter Carew foi apoiada por James Watt, ex-diretor-geral médico da Marinha Real, com base em registros de uma epidemia de disenteria em Portsmouth que poderia ter tornado a tripulação incapaz de manusear o navio adequadamente, enquanto o historiador Richard Barker sugeriu que a tripulação realmente sabia que o navio era um acidente esperando para acontecer, ao qual eles recusaram e se recusaram a seguir ordens. Marsden observou que a biografia de Carew é, em alguns detalhes, inconsistente com a sequência de eventos relatada por testemunhas oculares francesas e inglesas. Também relata que havia 700 homens a bordo, um número incomumente alto. A distância no tempo do evento que descreve pode significar que foi embelezado para adicionar um toque dramático. O relato de galés francesas afundando o Mary Rose , conforme declarado por Martin du Bellay, foi descrito como "o relato de uma cortesã" pelo historiador naval Maurice de Brossard. Du Bellay e seus dois irmãos eram próximos do rei Francisco I e du Bellay tinha muito a ganhar ao retratar o naufrágio como uma vitória francesa. Fontes inglesas, mesmo que tendenciosas, não teriam nada a ganhar retratando o naufrágio como resultado da incompetência da tripulação, em vez de conceder uma vitória às tão temidas galeras de artilharia.

Dominic Fontana, geógrafo da Universidade de Portsmouth, expressou apoio à versão de du Bellay do naufrágio com base na batalha, conforme retratado na gravura de Cowdray e na análise moderna do GIS da cena moderna da batalha. Ao traçar as frotas e calcular as manobras finais conjecturadas do Mary Rose , Fontana chegou à conclusão de que o navio havia sido atingido no casco pelas galeras e foi desestabilizado após a entrada de água. Ele interpretou o rumo final do navio direto para o norte como uma tentativa fracassada de alcançar as águas rasas em Spitbank , a apenas algumas centenas de metros de distância. Essa teoria recebeu apoio parcial de Alexzandra Hildred, uma das especialistas que trabalhou com o Mary Rose , embora ela tenha sugerido que a proximidade com o Spitbank também poderia indicar que o naufrágio ocorreu ao tentar fazer uma curva difícil para evitar correr encalhado.

Experimentos

Em 2000, o programa de televisão do Channel 4 What Sank the Mary Rose? procurou investigar as causas sugeridas para seu naufrágio por meio de experimentos com maquetes do navio e pesos metálicos para simular a presença de tropas nos conveses superiores. Testes iniciais mostraram que o navio foi capaz de fazer a curva descrita por testemunhas oculares sem virar. Em testes posteriores, um ventilador foi usado para criar uma brisa semelhante à que surgiu de repente no dia do naufrágio, quando o Mary Rose foi fazer a curva. Quando o modelo fez a curva, a brisa na parte superior o forçou a inclinar-se mais do que em calmaria, forçando as aberturas dos canhões do convés principal abaixo da linha d' água e afundando o modelo em poucos segundos. A sequência de eventos seguiu de perto o que testemunhas oculares relataram, particularmente a rapidez com que o navio afundou.

A história como um naufrágio

Carlos Brandon
Charles Brandon , cunhado do rei Henrique VIII através do casamento com Mary Tudor , que se encarregou da operação de salvamento fracassada em 1545

Uma tentativa de salvamento foi ordenada pelo secretário de Estado William Paget apenas alguns dias após o naufrágio, e Charles Brandon , cunhado do rei, encarregou-se dos detalhes práticos. A operação seguiu o procedimento padrão para içamento de navios em águas rasas: cabos fortes foram presos ao navio afundado e amarrados a dois navios vazios, ou hulks . Na maré baixa, as cordas eram esticadas com cabrestantes . Quando a maré encheu, os cascos subiram e com eles os destroços. Em seguida, seria rebocado para águas mais rasas e o procedimento repetido até que todo o navio pudesse ser levantado completamente.

Uma lista de equipamentos necessários foi compilada em 1º de agosto e incluía, entre outras coisas, cabos maciços, cabrestantes, polias e 40 libras de sebo para lubrificação . A equipe de resgate proposta era composta por 30 marinheiros venezianos e um carpinteiro veneziano com 60 marinheiros ingleses para servi-los. Os dois navios a serem usados ​​como cascos eram Jesus de Lübeck e Sansão , cada um com 700 toneladas de carga e de tamanho semelhante ao Mary Rose . Brandon estava tão confiante no sucesso que assegurou ao rei que seria apenas uma questão de dias antes que eles pudessem levantar a Mary Rose . O otimismo se mostrou infundado. Uma vez que o navio se estabeleceu em um ângulo de 60 graus a estibordo, grande parte dele ficou preso profundamente no barro do fundo do mar. Isso tornou praticamente impossível passar cabos sob o casco e exigiu muito mais poder de elevação do que se o navio tivesse se acomodado em um fundo do mar duro. Uma tentativa de prender os cabos ao mastro principal parece apenas ter resultado em seu rompimento.

Um laço largo feito de corda grossa com âncoras presas a ele e dois navios de madeira flutuantes cobertos com vigas pesadas com cordas penduradas neles
Ilustração de um tratado de salvamento de 1734, mostrando o método tradicional de levantar um naufrágio com a ajuda de âncoras e navios ou cascos como pontões , o mesmo método que foi tentado pelos salvadores da era Tudor

O projeto teve sucesso apenas no levantamento de cordames, algumas armas e outros itens. Pelo menos duas outras equipes de salvamento em 1547 e 1549 receberam pagamento por levantar mais armas do naufrágio. Apesar do fracasso da primeira operação de salvamento, ainda persistia a crença na possibilidade de recuperar o Mary Rose pelo menos até 1546, quando foi apresentado como parte da lista ilustrada de navios de guerra ingleses chamada Anthony Roll . Quando toda a esperança de erguer o navio completo foi finalmente abandonada, não se sabe. Pode ter sido após a morte de Henrique VIII em janeiro de 1547 ou até mesmo em 1549, quando as últimas armas foram levantadas. O Mary Rose foi lembrado no reinado de Elizabeth I e, de acordo com um dos almirantes da rainha, William Monson (1569-1643), o naufrágio era visível da superfície na maré baixa no final do século XVI.

Deterioração

Após o naufrágio, o naufrágio parcialmente enterrado criou uma barreira em ângulo reto contra as correntes do Solent. Dois poços de limpeza, grandes valas submarinas, se formaram em ambos os lados do naufrágio, enquanto lodo e algas marinhas eram depositados dentro do navio. Um poço profundo, mas estreito, se formou no lado de bombordo inclinado para cima, enquanto um poço mais raso e mais largo se formou no lado de estibordo, que havia sido enterrado principalmente pela força do impacto. As ações abrasivas da areia e do lodo levados pelas correntes e a atividade de fungos, bactérias e crustáceos e moluscos xilófagos, como o teredo "minhoca", começaram a desestruturar o navio. Eventualmente, a estrutura de madeira exposta foi enfraquecida e gradualmente desmoronou. As madeiras e o conteúdo do lado de bombordo foram depositados nos poços de limpeza e na estrutura restante do navio ou levados pelas correntes. Após o colapso das partes expostas do navio, o local foi nivelado com o fundo do mar e gradualmente coberto por camadas de sedimentos, ocultando a maior parte da estrutura remanescente. Durante o século 16, uma camada dura de argila compactada e conchas esmagadas se formou sobre o navio, estabilizando o local e selando os depósitos da era Tudor. Outras camadas de lodo mole cobriram o local durante os séculos 18 e 19, mas mudanças frequentes nos padrões de maré e correntes no Solent ocasionalmente expuseram algumas das madeiras, levando à sua redescoberta acidental em 1836 e ajudando na localização do naufrágio em 1971. Depois que o navio foi levantado, foi determinado que cerca de 40% da estrutura original havia sobrevivido.

A redescoberta no século 19

Em meados de 1836, um grupo de cinco pescadores pegou suas redes em madeiras que se projetavam do fundo do Solent. Eles contataram um mergulhador para ajudá-los a remover o obstáculo e, em 10 de junho , Henry Abbinett se tornou a primeira pessoa a ver o Mary Rose em quase 300 anos. Mais tarde, dois outros mergulhadores profissionais, John Deane e William Edwards, foram contratados. Usando um traje de borracha recém-inventado e um capacete de mergulho de metal, Deane e Edwards começaram a examinar os destroços e resgatar itens dele. Junto com uma variedade de madeiras e objetos de madeira, incluindo vários arcos longos, eles trouxeram várias armas de bronze e ferro, que foram vendidas ao Conselho de Artilharia por mais de £ 220. Inicialmente, isso causou uma disputa entre Deane (que também trouxe seu irmão Charles para o projeto), Abbinett e os pescadores que os contrataram. A questão foi finalmente resolvida, permitindo aos pescadores uma parte dos lucros da venda das primeiras armas recuperadas, enquanto Deane recebeu direitos exclusivos de salvamento às custas de Abbinett. O naufrágio foi logo identificado como o Mary Rose a partir das inscrições de uma das armas de bronze fabricadas em 1537.

Vistas de cima e da lateral de um canhão longo e delgado preso a uma enorme carruagem de madeira feita de uma única peça de madeira
Pintura em aquarela de duas perspectivas de uma funda, uma arma de ferro forjado, completa com carruagem de duas rodas (falta de rodas) e parte de outra funda de ferro. As pinturas foram feitas para registrar algumas das descobertas levantadas pelos irmãos Deane entre 1836 e 1840.

A identificação do navio suscitou grande interesse público na operação de salvamento e provocou uma grande procura pelos objetos que foram trazidos. Embora muitos dos objetos não pudessem ser conservados adequadamente na época e posteriormente deteriorados, muitos foram documentados com esboços a lápis e desenhos em aquarela, que sobrevivem até hoje. John Deane deixou de trabalhar no naufrágio em 1836, mas retornou em 1840 com métodos novos e mais destrutivos. Com a ajuda de bombas condenadas cheias de pólvora adquiridas do Ordnance Board, ele abriu caminho em partes dos destroços. Fragmentos de bombas e vestígios de crateras explosivas foram encontrados durante as escavações modernas, mas não havia evidências de que Deane tenha conseguido penetrar na camada dura que havia selado os níveis Tudor. Deane relatou ter recuperado uma bomba de porão e a parte inferior do mastro principal, ambos localizados dentro do navio. A recuperação de pequenos objetos de madeira como arcos longos sugere que Deane conseguiu penetrar nos níveis Tudor em algum momento, embora isso tenha sido contestado pela líder do projeto de escavação Margaret Rule . Reportagens de jornais sobre as operações de mergulho de Deane em outubro de 1840 relatam que o navio foi construído com clínquer, mas como o castelo de popa é a única parte do navio com esse recurso, uma explicação alternativa foi sugerida: Deane não penetrou na camada de casca dura que cobria a maioria do navio, mas só conseguiu entrar nos restos do castelo de popa que hoje não existem mais. Apesar do manuseio brusco de Deane, o Mary Rose escapou da destruição em massa por ancinhos gigantes e explosivos que foi o destino de outros naufrágios no Solent (como o HMS  Royal George ).

Redescoberta moderna

A busca moderna pelo Mary Rose foi iniciada pela filial Southsea do British Sub-Aqua Club em 1965 como parte de um projeto para localizar naufrágios no Solent. O projeto estava sob a liderança do historiador, jornalista e mergulhador amador Alexander McKee . Outro grupo liderado pelo tenente-comandante Alan Bax da Marinha Real, patrocinado pelo Comitê de Arqueologia Náutica de Londres, também formou uma equipe de busca. Inicialmente, as duas equipes tinham opiniões diferentes sobre onde encontrar os destroços, mas acabaram unindo forças. Em fevereiro de 1966 foi encontrada uma carta de 1841 que marcava as posições do Mary Rose e vários outros naufrágios. A posição mapeada coincidiu com uma trincheira (um dos poços de limpeza) que já havia sido localizada pela equipe de McKee, e uma localização definitiva foi finalmente estabelecida a uma posição 3 km (1,9 mi) ao sul da entrada do Porto de Portsmouth ( 50 ° 46 ′0″N 1°06′0″W / 50,76667°N 1,10000°O / 50,76667; -1,10000 ) em água com uma profundidade de 11 m (36 pés) na maré baixa. O mergulho no local começou em 1966 e uma varredura de sonar feita por Harold Edgerton em 1967-68 revelou algum tipo de recurso enterrado. Em 1970 uma madeira solta foi localizada e em 5 de maio de 1971, os primeiros detalhes estruturais do casco enterrado foram identificados após serem parcialmente descobertos por tempestades de inverno.

Um grande problema para a equipe desde o início foi que os locais de naufrágio no Reino Unido não tinham qualquer proteção legal contra saqueadores e caçadores de tesouros. Navios afundados, uma vez sendo objetos em movimento, eram legalmente tratados como bens móveis e eram concedidos àqueles que pudessem primeiro criá-los. O Merchant Shipping Act de 1894 também estipulava que quaisquer objetos levantados de um naufrágio deveriam ser leiloados para financiar as operações de salvamento, e não havia nada que impedisse alguém de "roubar" o naufrágio e obter lucro. O problema foi tratado pela formação de uma organização, o Comitê Mary Rose, com o objetivo de "encontrar, escavar, levantar e preservar para sempre os restos do navio Mary Rose que possam ser de interesse histórico ou arqueológico".

Para manter os intrusos afastados, o Comitê providenciou um arrendamento do fundo do mar onde os destroços estavam das autoridades de Portsmouth, desencorajando assim qualquer pessoa de invadir a propriedade submarina. Em retrospecto, isso era apenas uma charada legalista que tinha poucas chances de se sustentar em um tribunal. Em combinação com o sigilo quanto à localização exata do naufrágio, salvou o projeto de interferências. Não foi até a aprovação da Lei de Proteção de Naufrágios em 5 de fevereiro de 1973 que o Mary Rose foi declarado de interesse histórico nacional que gozou de proteção legal total contra qualquer perturbação por equipes de salvamento comercial. Apesar disso, anos após a aprovação da lei de 1973 e a escavação do navio, conflitos persistentes com a legislação de salvamento continuaram sendo uma ameaça ao projeto Mary Rose , pois achados "pessoais" como baús, roupas e utensílios de cozinha corriam o risco de serem confiscados e leiloados .

Levantamento e escavação

Após a descoberta do naufrágio em 1971, o projeto tornou-se conhecido do público em geral e recebeu crescente atenção da mídia. Isso ajudou a trazer mais doações e equipamentos, principalmente de fontes privadas. Em 1974, o comitê tinha representantes do Museu Marítimo Nacional , da Marinha Real , da BBC e de organizações locais. Em 1974 o projeto recebeu patrocínio real do príncipe Charles , que participou de mergulhos no local. Isso atraiu ainda mais publicidade e também mais financiamento e assistência. Os objetivos iniciais do Comitê Mary Rose foram agora confirmados de forma mais oficial e definitiva. O comitê tornou-se uma instituição de caridade registrada em 1974, o que facilitou a arrecadação de fundos, e o pedido de escavação e elevação do navio foi oficialmente aprovado pelo governo do Reino Unido.

Em 1978, o trabalho inicial de escavação havia descoberto um local completo e coerente com uma estrutura de navio intacta e a orientação do casco havia sido positivamente identificada como sendo uma direção norte quase reta com um calcanhar de 60 graus para estibordo e uma ligeira inclinação para baixo em direção ao norte. o arco. Como não há registros de técnicas de construção naval inglesas usadas em navios como o Mary Rose , a escavação do navio permitiria um levantamento detalhado de seu projeto e lançaria uma nova luz sobre a construção de navios da época. Uma escavação completa também significava remover as camadas protetoras de lodo que impediam que a estrutura do navio restante fosse destruída pela decomposição biológica e pela limpeza das correntes; a operação tinha de ser concluída dentro de um período de tempo predeterminado de alguns anos ou corria o risco de danos irreversíveis. Também foi considerado desejável recuperar e preservar os restos do casco, se possível. Pela primeira vez, o projeto enfrentou as dificuldades práticas de realmente levantar, conservar e preparar o casco para exibição pública.

Para lidar com essa nova tarefa, consideravelmente mais complexa e cara, foi decidido que uma nova organização era necessária. O Mary Rose Trust , um fundo de caridade limitado , com representantes de muitas organizações, lidaria com a necessidade de uma operação maior e uma grande infusão de fundos. Em 1979, uma nova embarcação de mergulho foi comprada para substituir o catamarã anterior de 12 m (40 pés) Roger Greenville que havia sido usado a partir de 1971. A escolha recaiu sobre a embarcação de salvamento Sleipner , a mesma embarcação que havia sido usada como plataforma para operações de mergulho no Vaso . O projeto passou de uma equipe de apenas doze voluntários trabalhando quatro meses por ano para mais de 50 pessoas trabalhando quase ininterruptamente nove meses por ano. Além disso, havia mais de 500 mergulhadores voluntários e uma equipe de laboratório de cerca de 70 pessoas que administravam a base costeira e as instalações de conservação. Durante as quatro temporadas de mergulho de 1979 a 1982, mais de 22.000 horas de mergulho foram gastas no local, um esforço que totalizou 11,8 homens-ano.

Levantando o navio

As etapas finais do salvamento do Mary Rose em 11 de outubro de 1982. A estrutura de elevação (o topo da gaiola de salvamento) pode ser vista logo abaixo da superfície da água, prestes a ser levantada.
Uma seção parcial de um navio de madeira dentro de uma enorme estrutura de aço está suspensa quase na água com uma visão parcial de uma barcaça à esquerda e pequenos barcos ao fundo.
O naufrágio do Mary Rose fora da água.
Pessoas em frente ao naufrágio do Mary Rose enquanto em sua gaiola protetora
Pessoas vendo a gaiola de salvamento segurando o Mary Rose .

Criar a Mary Rose significava superar problemas delicados que nunca haviam sido encontrados antes. O levantamento do navio de guerra sueco Vasa 1959-1961 foi o único precedente comparável, mas foi uma operação relativamente simples, já que o casco estava completamente intacto e apoiado no fundo do mar. Ele havia sido levantado com basicamente os mesmos métodos que estavam em uso na Inglaterra Tudor: cabos eram pendurados sob o casco e presos a dois pontões de cada lado do navio, que eram gradualmente levantados e rebocados para águas mais rasas. Apenas um terço do Mary Rose estava intacto e ela jazia profundamente enterrada na lama. Se o casco fosse levantado da maneira convencional, não havia garantia de que teria resistência estrutural suficiente para se manter fora da água. Muitas sugestões para levantar o navio foram descartadas, incluindo a construção de uma ensecadeira ao redor do local do naufrágio, encher o navio com pequenos objetos flutuantes (como bolas de pingue-pongue) ou até mesmo bombear salmoura no fundo do mar e congelá-lo para que flutuasse e leve o casco com ele. Após longas discussões, foi decidido em fevereiro de 1980 que o casco seria primeiro esvaziado de todo o seu conteúdo e reforçado com escoras e armações de aço. Ele seria então levantado para a superfície com pernas flutuantes presas a tiras de nylon passando sob o casco e transferidas para um berço. Também foi decidido que o navio seria recuperado antes do final da temporada de mergulho em 1982. Se o naufrágio permanecesse descoberto por mais tempo, corria o risco de danos irreversíveis devido à decomposição biológica e à erosão das marés.

Durante o último ano da operação, o enorme escopo de escavação e levantamento completos estava começando a afetar os envolvidos no projeto. Em maio de 1981, Alexander McKee expressou preocupação sobre o método escolhido para levantar as madeiras e questionou abertamente a posição de Margaret Rule como líder da escavação. McKee se sentiu ignorado no que via como um projeto em que sempre desempenhou um papel central, tanto como iniciador da busca pelo Mary Rose e outros navios no Solent, quanto como membro ativo em todas as operações de mergulho. Ele tinha vários apoiadores que apontavam para o risco de o projeto se transformar em um fracasso embaraçoso se o navio fosse danificado durante as operações de levantamento. Para resolver essas preocupações, foi sugerido que o casco fosse colocado em cima de um berço de aço de suporte debaixo d'água. Isso evitaria os riscos inerentes de danificar a estrutura de madeira se ela fosse retirada da água sem o suporte adequado. A ideia de usar tiras de nylon também foi descartada em favor de fazer furos no casco em 170 pontos e passar parafusos de ferro por eles para permitir a fixação de fios conectados a uma estrutura de içamento.

Na primavera de 1982, após três intensas temporadas de trabalhos arqueológicos subaquáticos, começaram os preparativos para a elevação do navio. A operação logo se deparou com problemas: logo no início houve dificuldades com os equipamentos de elevação feitos sob medida; mergulhadores do projeto pertencente aos Royal Engineers tiveram que ser retirados por causa da eclosão da Guerra das Malvinas ; e o método de levantamento do casco teve que ser consideravelmente alterado até junho. Depois que a estrutura foi devidamente presa ao casco, ela foi lentamente levantada em quatro pernas para puxar o navio para fora do fundo do mar. O guindaste maciço da barcaça Tog Mor moveu a estrutura e o casco, transferindo-os debaixo d'água para o berço especialmente projetado, que foi acolchoado com sacos cheios de água. Na manhã de 11 de outubro de 1982, começou a elevação final de todo o pacote de berço, casco e estrutura de elevação. Foi assistido pela equipe, o príncipe Charles e outros espectadores em barcos ao redor do local. Às 9h03, as primeiras madeiras do Mary Rose chegaram à superfície. Um segundo conjunto de sacos sob o casco foi inflado com ar, para amortecer a madeira encharcada. Por fim, todo o pacote foi colocado em uma barcaça e levado para a costa. Embora eventualmente bem sucedida, a operação esteve perto de fracassar em duas ocasiões; primeiro quando uma das pernas de apoio da estrutura de elevação foi dobrada e teve que ser removida e, posteriormente, quando um canto da estrutura, com "um estalo inesquecível", escorregou mais de um metro (3 pés) e chegou perto de esmagar parte do o casco.

Arqueologia

Como um dos projetos mais ambiciosos e caros da história da arqueologia marítima , o projeto Mary Rose inovou neste campo no Reino Unido. Além de se tornar um dos primeiros naufrágios a ser protegido pela nova Lei de Proteção aos Naufrágios em 1973, também criou vários novos precedentes. Foi a primeira vez que um projeto britânico com financiamento privado foi capaz de aplicar plenamente os padrões científicos modernos e sem ter que leiloar parte das descobertas para financiar suas atividades; onde projetos anteriores muitas vezes tiveram que se contentar com apenas uma recuperação parcial dos achados, tudo encontrado em conexão com o Mary Rose foi recuperado e registrado. A elevação da embarcação possibilitou a criação do primeiro museu histórico de naufrágios no Reino Unido a receber credenciamento e financiamento do governo. A escavação do local do naufrágio de Mary Rose provou que era possível alcançar um nível de exatidão em escavações submarinas comparáveis ​​às de terra firme.

Ao longo da década de 1970, o Mary Rose foi minuciosamente levantado, escavado e registado com os métodos mais recentes no domínio da arqueologia marítima. Trabalhar em um ambiente subaquático significava que os princípios da arqueologia terrestre nem sempre se aplicavam. Escavadeiras mecânicas, pontes aéreas e dragas de sucção foram usadas no processo de localização dos destroços, mas assim que começaram a ser descobertos, técnicas mais delicadas foram empregadas. Muitos objetos do Mary Rose foram bem preservados em forma e formato, mas muitos eram bastante delicados, exigindo manuseio cuidadoso. Artefatos de todos os tamanhos eram apoiados com material de embalagem macio, como antigos recipientes plásticos de sorvete, e algumas das flechas que eram "macias como queijo cremoso" tinham que ser trazidas em recipientes especiais de isopor. As pontes aéreas que sugavam argila, areia e sujeira para fora do local ou para a superfície ainda eram usadas, mas com muito mais precisão, pois poderiam perturbar o local. As muitas camadas de sedimentos que se acumularam no local poderiam ser usadas para datar os artefatos em que foram encontrados, e tiveram que ser registrados adequadamente. Os vários tipos de acréscimos e restos de produtos químicos com artefatos eram pistas essenciais para objetos que há muito haviam se quebrado e desaparecido, e precisavam ser tratados com cuidado considerável.

A escavação e elevação do navio na década de 1970 e início de 1980 fez com que as operações de mergulho cessassem, embora os andaimes modernos e parte da proa tenham sido deixados no fundo do mar. A pressão sobre os conservadores para tratar dezenas de milhares de artefatos e os altos custos de conservação, armazenamento e exibição dos achados e do navio significavam que não havia fundos disponíveis para mergulho. Em 2002, o Ministério da Defesa do Reino Unido anunciou planos para construir dois novos porta-aviões . Devido ao grande tamanho dos novos navios, a saída de Portsmouth precisava ser inspecionada para garantir que eles pudessem navegar, independentemente da maré. A rota planejada para o canal subaquático passava perto do naufrágio de Mary Rose , o que significava que o financiamento foi fornecido para pesquisar e escavar o local mais uma vez. Embora os porta-aviões planejados tenham sido reduzidos o suficiente para não exigir a alteração da saída de Portsmouth, as escavações já tinham madeiras expostas e foram concluídas em 2005. Entre os achados mais importantes estava o caule de dez metros (32 pés) , a continuação da quilha , que forneceu detalhes mais exatos sobre o perfil original do navio.

Achados

Um conjunto de ferramentas de carpintaria de madeira contra um fundo branco
Um malho , cinta , avião , régua e várias outras ferramentas de carpintaria , a maioria das quais foram encontradas em baús guardados em uma das cabines do convés principal.
Um colar feito de contas de madeira ligeiramente irregulares com uma pequena cruz de madeira esculpida no meio, exibida em cima de um cilindro de plástico transparente sobre um fundo branco
Um dos muitos rosários encontrados no Mary Rose que pertenceu a um dos membros da tripulação de baixo escalão

Mais de 26.000 artefatos e pedaços de madeira foram levantados junto com restos de cerca de metade dos membros da tripulação. Os rostos de alguns membros da tripulação foram reconstruídos. A análise dos esqueletos da tripulação mostra que muitos sofreram desnutrição e tinham evidências de raquitismo , escorbuto e outras doenças de deficiência. Os membros da tripulação também desenvolveram artrite devido ao estresse nas articulações devido ao trabalho pesado e à vida marítima em geral, e sofreram fraturas ósseas . Como o navio foi concebido para funcionar como uma comunidade flutuante e independente, foi abastecido com alimentos (comida e bebida) que poderiam sustentar seus habitantes por longos períodos de tempo. Os barris usados ​​para armazenamento no Mary Rose foram comparados com os de um naufrágio de um navio mercante da década de 1560 e revelaram que eram de melhor qualidade, mais robustos e confiáveis, uma indicação de que os suprimentos para a marinha Tudor receberam alta prioridade, e seus requisitos estabeleceram um alto padrão para a fabricação de barris na época.

Tabuleiro de mesas da Mary Rose
Um conjunto Ludus Anglicorum (um antecessor do gamão moderno), de propriedade do mestre carpinteiro.

Como uma sociedade em miniatura no mar, o naufrágio do Mary Rose continha objetos pessoais pertencentes a membros individuais da tripulação. Isso incluía roupas, jogos, vários itens para uso espiritual ou recreativo e objetos relacionados a tarefas cotidianas mundanas, como higiene pessoal, pesca e costura. A arca do mestre carpinteiro , por exemplo, continha um jogo de gamão antigo , um livro, três pratos, um relógio de sol e uma caneca , bens que sugeriam que ele era relativamente rico.

O navio transportava vários artesãos habilidosos e estava equipado para lidar com manutenção de rotina e reparar extensos danos de batalha. Dentro e ao redor de uma das cabines no convés principal sob o castelo de popa, os arqueólogos encontraram uma "coleção de ferramentas de marcenaria ... sem precedentes em seu alcance e tamanho", consistindo de oito baús de ferramentas de carpintaria. Junto com marretas soltas e potes de alcatrão usados ​​para calafetar, essa variedade de ferramentas pertencia a um ou vários dos carpinteiros empregados no Mary Rose .

Muitos dos canhões e outras armas do Mary Rose forneceram evidências físicas inestimáveis ​​sobre a tecnologia de armas do século XVI. Os escudos sobreviventes são quase todos da Mary Rose , e as quatro pequenas peças de granizo de ferro fundido são os únicos exemplos conhecidos desse tipo de arma.

Restos de animais foram encontrados nos destroços do Mary Rose . Estes incluem os esqueletos de um rato, um sapo e um cachorro. O cão, um Toy Terrier Inglês (Black & Tan) , tinha entre dezoito meses e dois anos de idade, foi encontrado perto da escotilha da cabine do carpinteiro do navio e presume-se que tenha sido trazido a bordo como um ratter. Nove barris foram encontrados contendo ossos de gado, indicando que continham pedaços de carne bovina abatidos e armazenados como rações do navio. Os ossos de porcos e peixes, guardados em cestos, também foram encontrados.

Instrumentos musicais

Dois violinos , um arco, um alambique ou doucaine , três tubos de três furos e um tambor tabor com baqueta foram encontrados em todo o naufrágio. Estes teriam sido usados ​​para o prazer pessoal da tripulação e para fornecer um ritmo para trabalhar no cordame e girar os cabrestantes nos conveses superiores. O tambor tabor é o exemplo mais antigo conhecido de seu tipo e a baqueta é de um design anteriormente desconhecido. Os tubos tabor são consideravelmente mais longos do que quaisquer exemplos conhecidos do período. Sua descoberta provou que as ilustrações contemporâneas, antes vistas com alguma suspeita, eram representações precisas dos instrumentos. Antes da descoberta do xale Mary Rose , um dos primeiros antecessores do oboé , os historiadores do instrumento ficaram intrigados com as referências a "shams parados", ou shams "soft", que diziam ter um som menos estridente do que os shawms anteriores. O ainda shawm desapareceu da cena musical no século 16, e o instrumento encontrado no Mary Rose é o único exemplo sobrevivente. Uma reprodução foi feita e tocada. Combinado com um tubo e tabor, fornece uma "parte de baixo muito eficaz" que teria produzido "som rico e completo, que forneceria excelente música para dançar a bordo do navio". Existem apenas alguns outros instrumentos do tipo violino do século XVI, mas nenhum deles do tipo encontrado no Mary Rose . Reproduções de ambos os violinos foram feitas, embora menos se saiba de seu design do que o shawm, já que o pescoço e as cordas estavam faltando.

Ferramentas de navegação

Nos restos de uma pequena cabine na proa do navio e em alguns outros locais ao redor do naufrágio foi encontrado o mais antigo conjunto datado de instrumentos de navegação na Europa encontrados até agora: bússolas, pinças divisoras , uma vara usada para traçar mapas, transferidores , sondas , calculadoras de maré e um logreel , um instrumento para calcular a velocidade. Vários desses objetos não são apenas únicos por terem uma datação tão precoce e definida, mas também porque são anteriores aos registros escritos de seu uso; os transferidores teriam sido razoavelmente usados ​​para medir rumos e cursos em mapas, mas não se sabe que as cartas marítimas tenham sido usadas por navegadores ingleses durante a primeira metade do século XVI, as bússolas não foram retratadas em navios ingleses até a década de 1560 e o primeiro menção de um logreel é de 1574.

Cabine do barbeiro-cirurgião

Rei Henrique VIII em trajes reais completos cercado por um grupo de homens ajoelhados, todos vestindo roupas pretas e alguns com bonés combinando
Junto com o equipamento médico também havia itens pessoais pertencentes ao cirurgião-barbeiro, incluindo uma cara coifa de veludo de seda idêntica às usadas pelos membros da Worshipful Company of Barbers nesta pintura de Hans Holbein, o Jovem , de 1540.

Acredita-se que a cabine localizada no convés principal sob o castelo de popa tenha pertencido ao barbeiro-cirurgião . Ele era um profissional treinado que cuidava da saúde e bem-estar da tripulação e atuava como especialista médico a bordo. O mais importante desses achados foi encontrado em um baú de madeira intacto que continha mais de 60 objetos relacionados à prática médica do barbeiro-cirurgião: os cabos de madeira de um conjunto completo de instrumentos cirúrgicos e várias lâminas de barbear (embora nenhuma das lâminas de aço tenha sobrevivido ), uma seringa de cobre para irrigação de feridas e tratamento de gonorreia , e até uma mamadeira habilmente trabalhada para alimentar pacientes incapacitados. Mais objetos foram encontrados ao redor da cabine, como fones de ouvido, tigelas de barbear e pentes. Com esta ampla seleção de ferramentas e medicamentos, o barbeiro-cirurgião, junto com um ou mais assistentes, poderia definir fraturas ósseas, realizar amputações e lidar com outras lesões agudas, tratar uma série de doenças e fornecer aos tripulantes um padrão mínimo de higiene pessoal .

Escotilha

Um dos primeiros ratters cientificamente confirmados foi "Hatch", um mestiço de terrier e whippet que passou sua curta vida no Mary Rose. O cão, chamado Hatch pelos pesquisadores, foi descoberto em 1981 durante a escavação submarina do navio. O principal dever de Hatch era matar ratos a bordo do navio. Com base no trabalho de DNA realizado nos dentes de Hatch, ele era um jovem adulto do sexo masculino, de 18 a 24 meses, com uma pelagem marrom. O esqueleto de Hatch está em exibição no Mary Rose Museum em Portsmouth Historic Dockyard.

Conservação

Uma seção diagonal de um navio de madeira está deitada em sua estrutura de aço lateral em ângulo, sendo pulverizada com água de dezenas de aspersores
O Mary Rose sendo pulverizado com água na instalação em Portsmouth em março de 1984. Entre dezembro de 1984 e julho de 1985, o berço de aço foi girado gradualmente para ficar com a quilha em uma posição quase vertical.

A preservação do Mary Rose e seu conteúdo foi uma parte essencial do projeto desde o início. Embora muitos artefatos, especialmente aqueles que foram enterrados no lodo, tenham sido preservados, a longa exposição a um ambiente subaquático tornou a maioria deles sensível à exposição ao ar após a recuperação. Arqueólogos e conservadores tiveram que trabalhar em conjunto desde o início para evitar a deterioração dos artefatos. Após a recuperação, os achados foram colocados no chamado armazenamento passivo, o que impediria qualquer deterioração imediata antes da conservação ativa, o que permitiria o armazenamento em ambiente ao ar livre. O armazenamento passivo dependia do tipo de material de que o objeto era feito e podia variar consideravelmente. Objetos menores do material mais comum, a madeira, foram lacrados em sacos de polietileno para preservar a umidade. Madeiras e outros objetos que eram grandes demais para serem embrulhados eram armazenados em tanques de água não lacrados. O crescimento de fungos e micróbios que podem degradar a madeira foi controlado por várias técnicas, incluindo armazenamento em baixa temperatura, produtos químicos e, no caso de objetos grandes, caracóis de lagoas comuns que consumiam organismos degradadores de madeira, mas não a própria madeira.

Outros materiais orgânicos como couro, pele e têxteis foram tratados de forma semelhante, mantendo-os úmidos em tanques ou recipientes plásticos lacrados. O osso e o marfim foram dessalinizados para evitar danos causados ​​pela cristalização do sal, assim como o vidro, a cerâmica e a pedra. Objetos de ferro, cobre e liga de cobre foram mantidos úmidos em uma solução de sesquicarbonato de sódio para evitar oxidação e reação com os cloretos que haviam penetrado na superfície. Ligas de chumbo e estanho são inerentemente estáveis ​​na atmosfera e geralmente não requerem tratamento especial. Prata e ouro eram os únicos materiais que não requeriam armazenamento passivo especial.

Uma seção diagonal de um navio de madeira visto da popa enquanto é pulverizado com um líquido claro de um sistema de aspersão embutido;  nos restos do convés principal há uma pessoa em um traje plástico preto de proteção de corpo inteiro com um capacete amarelo
O casco do Mary Rose sendo pulverizado na instalação em Portsmouth enquanto um técnico atende o sistema

Conservar o casco do Mary Rose foi a tarefa mais complicada e cara do projeto. Em 2002, foi necessária uma doação de £ 4,8 milhões do Heritage Lottery Fund e apoio monetário equivalente dos conselhos da cidade de Portsmouth e do condado de Hampshire para manter o trabalho de conservação dentro do cronograma. Durante a conservação passiva, a estrutura do navio não podia, por razões práticas, ser completamente selada, então, em vez disso, era regularmente pulverizada com água filtrada e reciclada que era mantida a uma temperatura de 2 a 5 ° C (35 a 41 ° F) para evitar secando. A secagem de madeira encharcada que ficou submersa por vários séculos sem a devida conservação causa encolhimento considerável (20-50%) e leva a deformações e rachaduras severas à medida que a água evapora da estrutura celular da madeira. A substância polietilenoglicol (PEG) já havia sido usada antes em madeiras arqueológicas, e durante a década de 1980 foi usada para conservar o Vasa . Após quase dez anos de testes em pequena escala em madeiras, um programa ativo de conservação em três fases do casco do Mary Rose começou em 1994. Durante a primeira fase, que durou de 1994 a 2003, a madeira foi pulverizada com -peso PEG para substituir a água na estrutura celular da madeira. De 2003 a 2010, um PEG de maior peso molecular foi usado para fortalecer as propriedades mecânicas das camadas superficiais externas. A terceira fase consistiu em uma secagem controlada ao ar que termina em 2016. Os pesquisadores planejam usar nanopartículas magnéticas para remover o ferro da madeira do navio para reduzir a produção de ácido sulfúrico prejudicial que está causando deterioração.

O local do naufrágio é legalmente protegido. Sob o "Protection of Wrecks Act 1973" (1973 c. 33) qualquer interferência com o local requer uma licença. O local está listado como sendo de "importância histórica, arqueológica ou artística" pela Historic England .

Exibição

Plano conceitual do novo Museu Mary Rose por Wilkinson Eyre Architects

Após a decisão de criar a Mary Rose, seguiram-se discussões sobre onde ela acabaria ficando em exibição permanente. A extremidade leste de Portsea Island em Eastney surgiu como uma alternativa inicial, mas foi rejeitada devido a problemas de estacionamento e à distância do estaleiro onde ela foi originalmente construída. Colocar o navio ao lado da famosa nau capitânia de Horatio Nelson , HMS Victory , no Portsmouth Historic Dockyard foi proposto em julho de 1981. Um grupo chamado Maritime Preservation Society até sugeriu Southsea Castle , onde Henrique VIII testemunhou o naufrágio, como um local de descanso final e havia um ceticismo generalizado quanto à localização do estaleiro. A certa altura, um conselheiro do condado chegou a ameaçar retirar os fundos prometidos se o local do estaleiro se tornasse mais do que uma solução provisória. À medida que os custos do projeto aumentavam, houve um debate na Câmara do Conselho e no jornal local The News sobre se o dinheiro poderia ser gasto de forma mais adequada. Embora o autor David Childs escreva que no início da década de 1980 "o debate era ardente", o projeto nunca foi seriamente ameaçado devido à grande importância simbólica do Mary Rose para a história naval de Portsmouth e da Inglaterra.

Desde meados da década de 1980, o casco do Mary Rose foi mantido em uma doca seca coberta enquanto passava por conservação. Embora o casco tenha sido aberto ao público para visualização, a necessidade de manter o navio saturado primeiro com água e depois com uma solução de polietilenoglicol (PEG) fez com que, antes de 2013, os visitantes fossem separados do casco por uma barreira de vidro. Em 2007, o pavilhão de navios especialmente construído foi visitado por mais de sete milhões de visitantes desde que foi inaugurado em 4 de outubro de 1983, pouco menos de um ano depois de ter sido levantado com sucesso.

Um Mary Rose Museum separado foi alojado em uma estrutura chamada No. 5 Boathouse perto do salão do navio e foi aberto ao público em 9 de julho de 1984. contendo exibições explicando a história do navio e um pequeno número de artefatos conservados, de canhões de bronze inteiros aos utensílios domésticos. Em setembro de 2009, o salão de exibição temporário Mary Rose foi fechado aos visitantes para facilitar a construção do novo prédio do museu de £ 35 milhões , aberto ao público em 31 de maio de 2013.

O novo Mary Rose Museum foi projetado pelos arquitetos Wilkinson Eyre, Perkins+Will e construído pela construtora Warings. A construção foi um desafio porque o museu foi construído sobre o navio na doca seca, que é um monumento listado. Durante a construção do museu, a conservação do casco continuou dentro de uma "caixa quente" selada. Em abril de 2013 os sprays de polietilenoglicol foram desligados e iniciou-se o processo de secagem ao ar controlada. Em 2016 a "caixa quente" foi removida e pela primeira vez desde 1545, o navio foi revelado seco. Este novo museu exibe a maioria dos artefatos recuperados de dentro do navio em contexto com o casco conservado. A partir de 2018, o novo museu foi visitado por mais de 1,8 milhão de pessoas e recebeu 189.702 visitantes em 2019.


Veja também

Notas

Referências

Museu Maria Rosa
  • Barker, Richard, "Shipshape for Discoveries, and Return", Mariner's Mirror 78 (1992), pp. 433–47
  • de Brossard, M., "The French and English Versions of the Loss of the Mary Rose in 1545", Mariner's Mirror 70 (1984), p. 387.
  • Childs, David, The Warship Mary Rose: The Life and Times of King Henry VIII's Flagship Chatham Publishing, Londres. 2007. ISBN  978-1-86176-267-2
  • Gardiner, Julie (editor), Antes do Mastro: Vida e Morte a bordo do Mary Rose / A Arqueologia do Mary Rose , Volume 4. The Mary Rose Trust, Portsmouth. 2005. ISBN  0-9544029-4-4
  • Jones, Mark (editor), Para futuras gerações: Conservação de uma coleção marítima Tudor A arqueologia do Mary Rose , Volume 5. O Mary Rose Trust, Portsmouth. 2003. ISBN  0-9544029-5-2
  • Knighton, CS e Loades, David M., The Anthony Roll of Henry VIII's Navy: Pepys Library 2991 e British Library Additional MS 22047 com documentos relacionados. Publicação Ashgate, Aldershot. 2000. ISBN  0-7546-0094-7
  • Loades, David , A Marinha Tudor: Uma história administrativa, política e militar. Scolar Press, Aldershot. 1992. ISBN  0-85967-922-5
  • McKee, Alexander, Mary Rose do rei Henrique VIII. Stein e Day, Nova York. 1974.
  • Marsden, Peter, Selado pelo Tempo: A Perda e Recuperação do Mary Rose. A Arqueologia do Mary Rose , Volume 1. O Mary Rose Trust, Portsmouth. 2003. ISBN  0-9544029-0-1
  • Marsden, Peter (editor), Your Noblest Shippe: Anatomy of a Tudor Warship. A Arqueologia do Mary Rose , Volume 2. O Mary Rose Trust, Portsmouth. 2009. ISBN  978-0-9544029-2-1
  • Rodger, Nicholas AM, A Salvaguarda do Mar: Uma História Naval da Grã-Bretanha 660-1649. WW Norton & Company, Nova York. 1997. ISBN  0-393-04579-X
  • Rodger, Nicholas AM, "O Desenvolvimento da Artilharia Broadside, 1450-1650." Mariner's Mirror 82 (1996), pp. 301-24.
  • Regra, Margaret, The Mary Rose: The Escavation and Raising of Henry VIII's Flagship. (2ª edição) Conway Maritime Press, Londres. 1983. ISBN  0-85177-289-7
  • Stirland, Ann J., Raising the Dead: The Skeleton Crew of Henry VIII's Great Ship, o Mary Rose . John Wiley & Sons, Chichester. 2000. ISBN  0-471-98485-X
  • Watt, James, "Os cirurgiões do Mary Rose : a prática da cirurgia na Inglaterra Tudor", Mariner's Mirror 69 (1983), pp. 3-19.
  • Weightman, Alfred Edwin, Heráldica na Marinha Real: Crests and Badges of HM navios Gale & Polden, Aldershot. 1957.
  • Wille, Peter, Imagens Sonoras do Oceano em Pesquisa e Monitoramento . Berlim: Springer 2005. ISBN  3-540-24122-1

Leitura adicional

  • Bradford, Ernle , A História da Mary Rose . Hamish Hamilton, 1982.
  • Hardy, Robert & Strickland, Matthew, The Great Warbow: De Hastings ao Mary Rose . Sutton, 2005.
  • Hildred, Alexzandra (editora), Weapons of Warre: The Armaments of the Mary Rose. A Arqueologia do Mary Rose , Volume 3. Mary Rose Trust, Portsmouth. 2011. ISBN  978-0-9544029-3-8
  • Miller, Peter (maio de 1983). "Navio de Guerra Perdido de Henrique VIII". Nacional Geográfico . Vol. 163, nº. 5. pp. 646-675. ISSN  0027-9358 . OCLC  643483454 .

links externos