Massachusetts Turnpike - Massachusetts Turnpike

Marcador Massachusetts Turnpike Interestadual 90
Massachusetts Turnpike
Interestadual 90
Massachusetts Turnpike destacada em verde
Informação de rota
Comprimento 138,1 mi (222,3 km)
Existia 1957-presente
Restrições Sem mercadorias perigosas e tanques de carga a leste da saída 131
Cruzamentos principais
Extremo oeste
 
Extremidade leste Rota 1A / Aeroporto Internacional Logan em Boston
Localização
Condados Berkshire , Hampden , Worcester , Middlesex , Suffolk , Norfolk
Sistema rodoviário
Rota 88 I-90 I-91

A Massachusetts Turnpike (coloquialmente " Mass Pike " ou " the Pike ") é uma rodovia com pedágio no estado de Massachusetts, que é mantida pelo Departamento de Transporte de Massachusetts (MassDOT). O pedágio começa na linha do estado de Nova York em West Stockbridge , conectando-se com a porção Berkshire Connector da New York State Thruway . Abrangendo 138 milhas (222 km) ao longo de um eixo leste-oeste, é inteiramente concorrente com a parte da Interestadual 90 (I-90) que fica dentro do estado. A rodovia é a mais longa rodovia interestadual de Massachusetts , enquanto a I-90 completa (que começa nacionalmente em Seattle , Washington) é a maior rodovia interestadual dos Estados Unidos .

A rodovia foi inaugurada em 1957 e foi designada como parte do Sistema de Rodovias Interestaduais em 1959. O terminal oeste original da rodovia estava localizado na Rota 102 em West Stockbridge antes que a I-90 fosse concluída no estado de Nova York. A auto-estrada cruza com várias rodovias interestaduais enquanto atravessa o estado, incluindo I-91 em West Springfield ; I-291 em Chicopee ; I-84 em Sturbridge ; a junção da I-290 e I-395 em Auburn ; e I-495 em Hopkinton . O terminal leste do pedágio era originalmente na I-95 em Weston , foi estendido várias vezes: para Allston em 1964, para a Artéria Central (designada como I-93 , US 1 e Rota 3 ) no centro de Boston em 1965 e para East Boston em 2003 como parte do megaprojeto " Big Dig ". Existem duas rodovias interestaduais auxiliares em Massachusetts para a I-90, sendo as I-190 e I-290 .

A auto-estrada foi mantida pela Massachusetts Turnpike Authority até que o departamento foi substituído pela Divisão de Rodovias do MassDOT em 2009. A implementação e remoção de pedágios em alguns trechos da auto-estrada tem sido controversa; viajar entre a maioria das saídas, mas não todas, exige pagamento. O sistema eletrônico de cobrança de pedágio Fast Lane foi introduzido junto com o pagamento em dinheiro em 1998; Posteriormente, foi incorporada à marca E-ZPass em 2012. As cabines de pedágio originais foram demolidas e substituídas por pórticos de pedágio com a transição para o pedágio rodoviário aberto em 2016, que substituiu o pagamento em dinheiro pelo faturamento "pagamento por placa".

Descrição da rota

A Massachusetts Turnpike é informalmente dividida em duas seções pelo MassDOT : a "Western Turnpike" original de 123 milhas (198 km) que se estende desde a fronteira do estado de Nova York através do trevo com a I-95 e a Route 128 na saída 123 em Weston , e a "Extensão de Boston" de 15 milhas (24 km) que continua além da saída 123 através de Boston . É uma rodovia de quatro pistas da fronteira do estado de Nova York através de seu trevo com a I-84 na saída 78 em Sturbridge ; ele se expande para seis pistas além deste trevo e passa brevemente por oito pistas da saída 127 em Newton até a saída 133 do Prudential Center em Boston . A seção submarina de 0,75 milhas (1,21 km) do Ted Williams Tunnel , que transporta a auto-estrada sob o porto de Boston até seu terminal leste na Rota 1A pelo Aeroporto Internacional Logan , reduz-se a quatro pistas. A rodovia é a mais longa rodovia interestadual de Massachusetts , enquanto a I-90 completa (que começa nacionalmente em Seattle , Washington) é a maior rodovia interestadual dos Estados Unidos .

Western Turnpike

Aproximando-se da antiga praça de pedágio de West Stockbridge viajando para o leste, janeiro de 2008
O "pedágio de Weston" que separava a Western Turnpike da extensão de Boston, outubro de 2006

No oeste, o pedágio começa no Condado de Berkshire na divisa do estado de Massachusetts em West Stockbridge , onde a I-90 (roteada através da porção Berkshire Connector da New York State Thruway ) entra em Canaan, Nova York . A maioria das praças de pedágio ficava localizada nas rampas de entrada / saída antes de entrar no pedágio. Uma exceção foi a praça de pedágio da linha principal de West Stockbridge, projetada para a cobrança de pedágio do tráfego de entrada de Nova York; existia logo após a saída 3, uma entrada apenas para o leste e uma saída apenas para o oeste em Massachusetts. A rodovia cruza o rio Williams mais tarde em West Stockbridge e passa sobre o rio Housatonic em Lee. A lacuna de 30 milhas (48 km) entre a saída 10 para a US 20 em Lee e a saída 41 para a US 202 e a Rota 10 em Westfield (a primeira no condado de Hampden ) é a maior lacuna entre as saídas no pedágio e a quinta maior intervalo entre as saídas em todo o sistema de rodovias interestaduais . A elevação mais alta no pedágio existe em The Berkshires , atingindo 1.724 pés (525 m) acima do nível do mar em Becket ; este ponto também é a maior elevação na I-90 a leste de South Dakota . Além da elevação do pico e entre as saídas, uma rampa de caminhão desgovernado para o leste existe em Russell .

O pedágio tem um cruzamento com a I-91 e a US 5 na saída 45 em West Springfield ; ele passa sobre o rio Connecticut antes de alcançar a rota 33 na saída 49 e a I-291 na saída 51, ambas em Chicopee . O pedágio passa por Ludlow na saída 54 antes de cruzar o rio Quaboag para a saída 63 em Palmer . A primeira saída do pedágio no condado de Worcester em Sturbridge, onde a saída 78 é o terminal leste da I-84 . Em Auburn , a saída 90 deposita o tráfego na transição da rota da I-395 no sentido sul e I-290 no sentido leste. O rio Blackstone corre por baixo da rodovia em Millbury , onde tem um trevo com a Rota 146 e uma segunda conexão direta com a US 20 na saída 94. Entrando no condado de Middlesex em Hopkinton , ela se cruza com a I-495 na saída 106. A rodovia atravessa o Sudbury River entre a saída 111 na Rota 9 e a saída 117 na Rota 30 , todas localizadas em Framingham. A última conexão com outra rodovia interestadual na Western Turnpike está localizada em Weston, na I-95 e na Route 128 simultaneamente . Esse intercâmbio de várias peças é conhecido coletivamente como "pedágios de Weston". Antes de ser renumerada para a saída 123 em ambas as direções, a saída 14 era uma saída para o leste e uma entrada para o oeste, e a saída 15 era uma saída para o oeste e uma entrada para o leste; antes da demolição, uma praça de pedágio principal existia para o tráfego. Após a remoção das praças de pedágio, a saída 15 foi reconfigurada na saída 15A (agora saída 123A) para I-95 e Route 128, e saída 15B (agora saída 123B) em direção a Route 30. Nesta junção, o pedágio cruza o Charles River .

Extensão Boston

O terminal leste da rodovia no estado, e I-90 nacionalmente, na Rota 1A em Boston

A primeira saída da extensão de Boston, a saída 125 é uma entrada para o leste e uma saída para o oeste na Rota 16 em Newton. A auto-estrada entra no condado de Suffolk em Boston antes de chegar ao " pedágio de Allston – Brighton ", depositando o tráfego em direção aos bairros de Boston de Allston e Brighton e à cidade vizinha de Cambridge . Antes de ser renumerada para a saída 131 em ambas as direções, a saída 18 era uma saída para o leste à esquerda e uma entrada para o oeste, e a saída 20 era uma saída para o oeste e uma entrada para o leste; uma praça de pedágio da linha principal foi previamente colocada entre eles para o tráfego, e foi classificada como "saída 19". Para compensar a escassez de entradas para o leste e saídas para o oeste em Back Bay e Downtown Boston , uma rampa de retorno em direção ao leste foi inaugurada em Allston em 2007; embora sem sinal com um número de saída, foi reconhecido como saída 20A para fins administrativos. A auto-estrada atravessa o Muddy River, passando pelas portagens Allston – Brighton.

A saída 133 e a rampa de acesso da Clarendon Street, agora fechada, estão localizadas dentro do Prudential Tunnel , que leva o pedágio embaixo do Prudential Center; o primeiro é uma saída para o leste em direção ao Prudential Center e Copley Square , enquanto o último é uma entrada apenas para o oeste da Clarendon Street. Além do Túnel Prudencial, a saída 134 é rotulada como uma saída singular viajando para o oeste, mas se divide em três rampas para viagens para o leste; a saída 134A é uma saída à esquerda em direção à South Station , enquanto as saídas 134B e 134C são direcionadas para a I-93 ao norte e ao sul, respectivamente. A rodovia passa sob o Fort Point Channel antes de chegar a South Boston na saída 135, após o qual entra no Ted Williams Tunnel para passar sob o porto de Boston. A saída 137 para o Aeroporto Internacional Logan é a única saída dentro do Ted Williams Tunnel, antes que o pedágio saia do túnel e se junte à Rota 1A em direção ao norte em direção a Revere .

Praças de serviço

Localização Direção mi (km) Serviços
Lee Eastbound 8,5 milhas (13,7 km)
Westbound
  • Estações de carregamento EV
  • Golfo
  • Gulf Express
  • McDonald's
Blandford Eastbound 29 milhas (47 km)
  • Golfo
  • Gulf Express
  • McDonald's
Westbound
  • Gifford's Famous Ice Cream
  • Golfo
  • Gulf Express
  • Honey Dew Donuts
  • McDonald's
  • Pizza Original de Boston
Ludlow Eastbound 55,6 milhas (89,5 km)
  • Golfo
  • Gulf Express
  • McDonald's
  • Pizza Original de Boston
Westbound
Charlton Eastbound 80,2 milhas (129,1 km)
  • D'Angelo
  • Fresh City
  • Gifford's Famous Ice Cream
  • Golfo
  • Gulf Express
  • Izone
  • McDonald's
  • Papa Gino's
Westbound 84,8 milhas (136,5 km)
  • Tia anne
  • D'Angelo
  • Fresh City
  • Golfo
  • Gulf Express
  • Izone
  • McDonald's
  • Papa Gino's
Westborough Westbound 104,6 milhas (168,3 km)
  • Tia anne
  • Boston Market
  • Cheesy Street Grill
  • D'Angelo
  • Dunkin Donuts
  • Fresh City
  • Golfo
  • Gulf Express
  • Papa Gino's
Framingham Westbound 114,4 milhas (184,1 km)
  • Boston Market
  • Sorvete edy
  • Fresh City
  • Golfo
  • Gulf Express
  • Honey Dew Donuts
  • Izone
  • McDonald's
  • Pizza Original de Boston
  • Starbucks
Natick Eastbound 117,6 milhas (189,3 km)
  • Cheesy Street Grill
  • D'Angelo
  • Dunkin Donuts
  • Estações de carregamento EV
  • Centro de serviço walk-in E-ZPass MA
  • Golfo
  • Gulf Express
  • Izone
  • McDonald's
  • Papa Gino's
  • Registro de veículos motorizados expresso

Pedágios

A partir de 2009, a receita de pedágio gerada pela Massachusetts Turnpike deve ser gasta no trecho em que foi coletada, seja Western Turnpike ou Boston Extension (alternativamente denominado "Metropolitan Highway System" para fins administrativos). Pedágios da saída 3 (antiga saída 1) em West Stockbridge até a saída 51 (antiga saída 6) em Chicopee foram removidos pelo então governador Bill Weld em 1996, após reclamações de que os pedágios cobrados no oeste de Massachusetts estavam financiando a Big Dig em Boston; eles foram finalmente reintegrados em outubro de 2013.

Por recomendação do ex-secretário de Administração e Finanças Eric Kriss , que recomendou a eliminação de pedágios ao longo de toda a via expressa, com exceção dos túneis que levam ao Aeroporto Internacional de Logan, a Massachusetts Turnpike Authority votou pela remoção de todas as pedágios a oeste da Rota 128 em Weston em outubro de 2006. Membros do Comitê de Transporte da Legislatura de Massachusetts citaram a necessidade potencial de emendar a lei estadual e a incerteza de como a rodovia seria mantida como um revés para a remoção do pedágio, que no final das contas nunca se concretizou.

A questão da remoção dos pedágios é politicamente altamente carregada. Vários membros do Partido Democrata estadual declararam isso como uma manobra política para impulsionar a campanha para governador do vice-governador Kerry Healey , um republicano , que estava atrás nas pesquisas na época do anúncio. Além disso, como o Conselho do MTA é composto por nomeados de Romney, a antiga associação de Kriss com a administração de Romney e a eleição em andamento na época, a questão foi obscurecida por acusações de parcialidade e agendas políticas de ambos os lados do corredor.

Na edição de 9 de novembro de 2006 do The Boston Globe , Romney anunciou sua intenção de tentar remover os pedágios antes que o governador eleito Deval Patrick , um democrata , fosse empossado em janeiro de 2007, mas isso não ocorreu. Em novembro de 2008, o plano de Patrick era remover todos os pedágios a oeste da Interestadual 95 , exceto nos pedágios de West Stockbridge e Sturbridge, mas isso também não ocorreu antes do final de seu mandato em janeiro de 2015. A lei estadual exige que os pedágios sejam removidos a oeste da Rota 128 quando sua dívida for paga e a estrada estiver em "bom estado", mas o MassDOT planeja continuar com os pedágios depois que os títulos forem pagos em janeiro de 2017, porque a estrada ainda precisará de US $ 135  milhões por ano para reparos e manutenção.

Em uma reunião do conselho de 22 de janeiro de 2009, a Turnpike decidiu parar de cobrar uma taxa única de US $ 25,95 pela aquisição de um transponder de pedágio da Fast Lane, substituindo-o por uma taxa de serviço recorrente mensal de 50 centavos. A implementação da mensalidade de 50 centavos foi cancelada após longos atrasos nas praças de pedágio no domingo de Páscoa.

Praças de pedágio

Praça de pedágio agora demolida em uma rampa de saída, janeiro de 2016
Bilhete de pedágio usado antes da conversão para abrir pedágio em estradas

O pedágio tradicionalmente utilizava o sistema de bilhetes para a cobrança de pedágio; um motorista obteria uma multa em uma rampa de acesso, que entregaria a uma rampa de saída e pagaria um pedágio com base na distância percorrida. Embora a maioria das praças de pedágio estivesse localizada nas rampas de entrada / saída do pedágio, as exceções incluíam as praças de pedágio da linha principal em West Stockbridge, Weston e Allston – Brighton. A cobrança eletrônica de pedágio foi introduzida como uma alternativa ao pagamento em dinheiro com transponders Fast Lane em 1998; quando instalado no para-brisa interno de um veículo, o equipamento seria reconhecido automaticamente em faixas especiais nas praças de pedágio, e retiraria o valor do pedágio da conta do motorista. Foi patrocinado pela primeira vez pelo BankBoston , e mais tarde pelo FleetBoston Financial , antes que o patrocínio fosse assumido pelo Citizens Bank em 2003. Os motoristas pagavam anteriormente $ 27,50 pelo hardware em si, embora essa taxa tenha sido removida desde então. Citando regulamentos rodoviários federais que proíbem o patrocínio de sinalização em praças de pedágio, o contrato com o Banco do Cidadão não foi renovado no vencimento; o nome Fast Lane foi substituído pela marca E-ZPass , com a qual Fast Lane era interoperável, em 2012.

Pedágio em estradas abertas

Pórtico de coleta de tarifas em Newton

Em 2014, a Raytheon ganhou um  contrato de $ 130 milhões para converter a Massachusetts Turnpike em pedágio totalmente eletrônico em estradas . O objetivo declarado da mudança era "tornar a viagem de veículos mais segura e eficiente". Mudanças adicionais incluíram a eliminação de operadores de pedágio, bem como a demolição de praças de pedágio existentes e reconfiguração de rodovias circunvizinhas. Os pórticos aéreos entre a maioria das saídas lêem os transponders E-ZPass. Os motoristas sem transponder usam o pay-by-plate , tendo a placa fotografada e a fatura enviada ao proprietário cadastrado. Este método de pagamento adiciona uma sobretaxa de $ 0,60 por fatura, com o pagamento feito online ou em dinheiro em um revendedor local. A instalação dos pórticos teve início em janeiro de 2016 e a cobrança das rodovias em 28 de outubro de 2016. Os trechos internos das cabines foram demolidos 30 dias após esta data, o que possibilitou o aumento da velocidade do tráfego. A demolição completa das cabines de pedágio e a reconstrução foram concluídas no final de 2017.

Como não há pórticos entre as saídas 45 e 54 (antigas saídas 4 e 7), ou entre as saídas 90 e 96 (antigas saídas 10 e 11), o Massachusetts Turnpike está essencialmente livre entre esses pares de saídas. Caso contrário, a transição para o pedágio em estradas abertas é neutra em termos de receita, o que significa que os pedágios entre qualquer outro par de saídas sofreram apenas pequenos ajustes. Os pedágios são ligeiramente mais altos para residentes de fora do estado sem um transponder E-ZPassMA, e os pedágios sem transponder são mais altos.

Quando totalmente eletrônico de pedágio foi ao ar em Mass Pike, a Ponte Tobin , Callahan Tunnel , Sumner Tunnel , e Ted Williams Tunnel aderiram ao sistema e foram convertidos para carregar um único pedágio em ambos os sentidos, ao invés de um pedágio duplo em uma direção. A ponte Tobin foi convertida para pedágio totalmente eletrônico para o sul apenas em julho de 2014.

Além das informações das placas, os pórticos também coletam dados de velocidade do veículo, que um porta-voz do MassDOT disse "não usarão o sistema AET para emitir violações de velocidade". Os dados de tarifação não são um registro público que deve ser divulgado por meio de solicitações da Lei de Liberdade de Informação e do MassDOT "Todos os dados coletados permanecerão seguros e confidenciais." Os dados de pedágio podem ser obtidos por intimação , e as autoridades policiais serão capazes de especificar os números das placas de veículos que irão gerar um e-mail imediato se detectados pelo sistema.

História

Antecedentes e construção

Como o lugar de Boston como um centro de comércio e manufatura começou a crescer no final do século XVIII e início do século XIX, a necessidade de mover mercadorias para os portos da cidade de fábricas e moinhos em crescimento em comunidades como Worcester , Lowell e Providence, Rhode Island , para os armazéns na cidade exigiam investimentos em novos meios de transporte. O crescimento da construção naval na cidade exigiu também a importação de matéria-prima do interior. Além disso, os mercados recentemente expandidos na cidade, como o Faneuil Hall , precisavam de maneiras de trazer seus produtos ao mercado. Em resposta a essas necessidades, a cidade e a Commonwealth iniciaram um processo de expansão do acesso de transporte à cidade. Novas infra-estruturas, como pontes, cais e balsas foram estabelecidas, muitas vezes pelas primeiras empresas público-privadas fretadas pela Commonwealth.

O sistema rudimentar de estradas que existia na região na época era lamentavelmente insuficiente para as necessidades dos mercadores, necessitando de grandes reformas e melhorias que estavam além dos meios financeiros da Comunidade e dos governos municipais da época. A má qualidade das primeiras rodovias do estado, assim como de outras no jovem país, muitas vezes tornava o transporte de mercadorias dos portos para o interior por rodovia economicamente impraticável.

Embora a necessidade militar de transportar homens e suprimentos durante a revolução tenha ajudado a melhorar algumas das primeiras rodovias nos estados, muitas delas não foram mantidas ou modernizadas após o fim da guerra. Muitas estradas careciam de pontes e instalações adequadas para alimentar e hospedar viajantes em viagens que geralmente levavam de alguns dias a uma semana para serem concluídas. Muitas comunidades também hesitaram ou foram incapazes de fornecer o capital necessário para estabelecer ou manter amenidades para aqueles que passassem por suas cidades.

Mapa das rodovias do leste de Massachusetts
Mapa das rodovias do leste de Massachusetts, com a Worcester Turnpike seguindo aproximadamente o mesmo caminho da moderna Rota 9.

Em 16 de março de 1805, a legislatura de Massachusetts regulamentou um sistema de estradas privadas, ou pedágios, projetado para ajudar a facilitar as viagens e o comércio em leis gerais da Comunidade. Essas rodovias, batizadas com o nome do sistema de pedágios usado para cobrar as tarifas dos viajantes, eram baseadas em um sistema de franquias de operadores privados que construíam, mantinham e operavam as estradas usando a receita do pedágio. As rodovias geralmente operavam com prejuízo e muitas dobraram logo após sua abertura.

Uma dessas estradas foi projetada para ir de Roxbury a Worcester e foi fretada como Worcester Turnpike Corporation em 7 de março de 1806. A Worcester Turnpike foi projetada para ser a estrada principal na abordagem oeste de Boston e utilizou uma parte do antigo caminho de Connecticut ao longo das ruas Tremont e Huntington, entrando em Brookline e continuando a oeste até Worcester ao longo da mesma rota da moderna Rota 9. No entanto, os custos de manutenção da estrada começaram a aumentar à medida que as pontes necessárias em Shrewsbury começaram a se deteriorar, e os mandatos em seu contrato para administrar e manter rodovias antigas e não afiliadas ao longo da rota tornava difícil para a Corporação manter a lucratividade. Como muitas de suas rodovias contemporâneas, a Worcester Turnpike acabou sucumbindo ao fracasso em 1841, teve sua licença dissolvida pela Commonwealth, e a rodovia foi dividida e o controle transferido para os municípios locais.

Um dos principais contribuintes para o desaparecimento da Worcester Turnpike foi a ascensão da ferrovia durante a década de 1830. Afretada em 1831 pelo Tribunal Geral, a Boston and Worcester Railroad iniciou a construção de sua linha em 1832, e a linha principal foi concluída em julho de 1835. A ferrovia recém-concluída utilizou inicialmente a faixa de servidão ao longo de outra rodovia avariada, a Central Turnpike, que correu de Boston a Worcester através de Brookline , Wellesley , Natick , Framingham e outras comunidades ao longo do que é agora a linha de trem suburbano Framingham / Worcester MBTA . A ferrovia originalmente percorria as planícies de maré de Back Bay e seu impacto na cidade só foi sentido ao longo das seções ao sul da cidade. Embora originalmente projetada como uma ferrovia de longa distância, os proprietários da B&W e de outras ferrovias acabaram descobrindo que havia um mercado voluntário para serviços de transporte regional ao longo das rotas e, em 1845, estabeleceram uma série de instalações de transporte ferroviário ao longo de sua rota. Por meio de uma série de fusões durante as décadas seguintes, a Boston and Worcester Railroad acabou se transformando na Boston and Albany Railroad em 1870, conectando as capitais de Massachusetts e o estado de Nova York.

À medida que a cidade lentamente começou a preencher o estuário das marés de Back Bay para estabelecer as seções South End e Back Bay da cidade, a linha ferroviária deixou de ser uma ponte solitária no meio do estuário das marés e passou a ser um grande corte de transporte no coração de as seções ocidentais da cidade. Além de ser um separador físico, a ferrovia era uma barreira social e econômica também; enquanto o projeto de recuperação de South End era um projeto municipal que carecia de qualquer forma de planejamento sólido, o projeto de recuperação de Back Bay era um programa estadual que estabelecia ideias específicas de quem residiria no distrito. A proximidade da ferrovia também levou a um efeito imprevisto, o voo suburbano. Com as novas linhas ferroviárias próximas a toda a cidade, muitos cidadãos mais ricos começaram a migrar para as cidades e vilas a oeste de Boston. Essa migração sobrecarregou essas comunidades com os serviços municipais como água e esgoto, bombeiros e polícia, e ajudou a levar a cabo ações para que fossem anexadas por Boston, expandindo ainda mais os limites da cidade. Apesar dessas questões, no final do século XIX a ferrovia ocidental e seus contemporâneos estavam ajudando a impulsionar a economia da cidade, ajudando as indústrias locais a trazerem produtos para o porto de Boston, ajudando-o a se tornar o segundo porto mais movimentado da costa leste.

Para ajudar a acomodar o crescimento do tráfego ferroviário, Boston e Albany construíram dois grandes pátios ferroviários, um na seção de Allston da cidade e outro adjacente ao Lennox Hotel em Huntington St, adjacente a Back Bay. Enquanto Boston e Albany e suas ferrovias contemporâneas estavam construindo novos pátios, outros fatores que prenunciariam o declínio da fortuna da cidade estavam se manifestando no final do século XIX e início do século XX; o tráfego para o porto de Boston diminuiu, exigindo que o governo federal dragasse os principais canais de navegação e construísse novos cais para lidar com navios maiores; A AT&T mudou suas operações e sede de Boston para Nova York em 1910. A relação problemática entre a cidade e o setor empresarial sob as sucessivas administrações de James Michael Curley abriu uma barreira entre essas empresas e o governo municipal, azedando os empregadores de Boston. Somando-se a esses problemas, uma série de períodos de recessão econômica culminando com a Grande Depressão, juntamente com uma pesada carga tributária, deixou as finanças da cidade em parafuso. Apesar dos pequenos avanços com a mobilização das duas guerras mundiais, no final da Segunda Guerra Mundial a cidade estava em apuros. Grande parte da infraestrutura do estado a oeste de Boston estava em sério estado de decadência, com as principais rotas leste-oeste 2 e 9 precisando de atualizações significativas. Ao mesmo tempo, o tráfego ferroviário na região estava se tornando financeiramente insustentável para uso no transporte de materiais para empresas de tecnologia emergentes da época devido às estruturas de preços antiquadas das ferrovias e ao alcance geográfico limitado.

Um mapa da rodovia proposta apresentada no Plano Diretor da Rodovia de Massachusetts de 1948.
Um mapa da rodovia proposta apresentada no Plano Diretor da Rodovia de Massachusetts de 1948. Essas rodovias propostas se tornariam algumas das rotas de transporte mais importantes do estado na porção leste do estado.

No período que se seguiu à Segunda Guerra Mundial , Boston havia entrado em um profundo período de crescimento estagnado. Suas antigas indústrias marítimas foram fechadas à medida que o tráfego no porto diminuía, as fábricas têxteis que forneciam uma grande parte da riqueza da cidade haviam migrado para fora da região em busca de novos locais que lhes permitissem maximizar as receitas e o desenvolvimento de propriedades reduziu-se a um pare praticamente sem nenhuma nova construção de qualquer impacto ocorrendo desde o início da Grande Depressão. Fortes do varejo de Boston, como Filenes e Jordan Marsh , decidiram concentrar suas energias e crescimento nos subúrbios; Os cidadãos de Boston começaram a fugir para as mesmas pastagens suburbanas à medida que os impostos sobre a propriedade disparavam. Como o US News and World Report declarou, Boston estava "morrendo na videira".

Após o fim da guerra, Massachusetts entrou em um período de planejamento de novos projetos de rodovias que buscavam ajudar a acabar com a crise econômica de que o estado estava sofrendo. Foi em 1947 que o governador republicano Robert Bradford percebeu que a Commonwealth precisava implementar uma estrutura padrão para orientar adequadamente o planejamento e a construção dessas novas estradas. Ele encomendou um estudo para produzir um novo Plano Diretor de Rodovias para a região leste, e em 1948 ele já havia sido concluído. Buscando os benefícios políticos que um grande projeto de obras públicas traria, Bradford enviou seu plano à legislatura de Massachusetts controlada pelos democratas para aprovação; no entanto, os democratas participaram do projeto até que seu candidato, o recém-eleito governador democrata Paul A. Dever , assumisse o cargo em janeiro de 1949.

Em vez disso, foi Dever quem iniciou o programa para implementar o Plano Diretor de Rodovias para a cidade logo após assumir o cargo em 1949. Desfrutando de uma maioria democrata na Câmara Estadual junto com um governador democrata pela primeira vez na história da Comunidade, ele empurrou um série de contas de rodovias com aumentos de impostos de gás associados totalizando mais de US $ 400 milhões (US $ 3,97 bilhões em 2014, ajustados pela inflação) entre 1949 e 1952. Para supervisionar este empreendimento, Dever trouxe o ex-comissário do Departamento de Obras Públicas de Massachusetts , William F. Callahan , para mais uma vez chefiar a agência que dirigiu de 1934 a 1939. Conhecido por sua forte personalidade e impulso para concluir os projetos, Callahan começou imediatamente a construir três das rodovias propostas, sem incluir o que viria a ser o eventual " "circunferencial" mais externo ao redor de Boston, planejado a partir de 1947 : a rodovia circunferencial "externa" original que se tornou a Rota 128 , a Southeast Expressway , um e a Artéria Central no coração do centro de Boston. Esses três projetos, totalizando mais de US $ 92 milhões (US $ 913 milhões em 2014, ajustados pela inflação) foram vistos como essenciais para o crescimento da cidade no futuro. No entanto, a construção dessas estradas consumiu uma parte tão grande dos fundos que a Commonwealth foi incapaz de fornecer fundos para o projeto da Western Expressway. No entanto, antes que Callahan pudesse supervisionar a conclusão do trecho sul da Rota 128, ele foi nomeado por Dever para dirigir a recém-formada Massachusetts Turnpike Authority.

Por causa da pressão financeira criada pelas emissões de títulos usados ​​para construir essas outras rodovias, a Commonwealth foi incapaz de arcar com os custos de flutuar mais títulos para financiar as despesas necessárias para construir a Western Expressway ao longo do corredor Western Approach de Boston. Callahan sugeriu a criação de uma autoridade de transporte semipública forte, independente e que poderia financiar a nova via expressa, lançando suas próprias emissões de títulos e financiando-as por meio de pedágios ao longo da rodovia, tendo seus próprios poderes de domínio eminente para garantir o terreno necessário para construí-la . Utilizando a boa vontade política que acumulou durante seu mandato como comissário de obras públicas, principalmente por meio de extensas contratações de patrocínio, Callahan foi capaz de levar sua ideia para a nova autoridade através do Statehouse com facilidade. A autoridade foi formada no início de 1952 e, em 1955, emitiu os títulos necessários para construir uma rodovia de 123 milhas (198 km) da fronteira Nova York-Massachusetts até a recém-concluída Rota 128 em Weston . Apesar de ter sido concluído em 1957, muitos dentro da Comunidade rapidamente perceberam que as rotas locais usadas para entrar em Boston ainda eram insuficientes para o fardo do tráfego automotivo colocado sobre eles. No final dos anos 1950, o domínio eminente da Mass Turnpike devastou a histórica comunidade afro-americana chamada "The Village". A compensação foi oferecida para as casas abaixo do valor de mercado. Proprietários e locatários enfrentaram discriminação racial ao tentar comprar ou alugar casas em Newton. Os corretores imobiliários não trabalhariam com eles. Eles tiveram que confiar no boca a boca para encontrar um novo lar. Estima-se que 50% saíram de Newton em decorrência da construção da Mass Turnpike.

Expansão para Boston

Embora o boom de construção de rodovias tenha sido uma sorte para as comunidades suburbanas pelas quais essas novas rodovias passaram, a economia de Boston ainda estava em um estado frágil. Percebendo que Boston ainda precisava ser conectada à Turnpike para ajudar a reverter sua economia decadente e sua reputação de municipalidade, Callahan foi incumbido em 1955 pelo Legislativo de criar uma extensão para a cidade projetada para facilitar uma reviravolta na sorte da cidade . Essa nova rodovia conectaria a Massachusetts Turnpike ao coração da cidade com uma extensão de 20 milhas da Interestadual. Era seu plano trazer a pedágio Turnpike de seu término na Route 128 em West Newton para a cidade ao longo do caminho da Boston and Albany Railroad e conectá-la à Southeast Expressway. Este plano estava de acordo com o Plano Rodoviário Mestre de 1948 para a cidade, que sempre exigiu a construção de uma Via Expressa Ocidental na cidade. No entanto, com a aprovação da Lei das Rodovias Interestaduais em 1956, o Governo Federal forneceu fundos suficientes para os estados construírem novas rodovias com um subsídio de noventa por cento - tornando obsoleta a necessidade de uma estrada com pedágio para a cidade.

Revista dos funcionários da New York Central Railroad ( empresa controladora de Boston e Albany ), Faróis, de fevereiro de 1965, mostrando uma fotografia aérea da extensão de Boston da rodovia Massachusetts Turnpike concluída

Para complicar a situação, a rota de extensão planejada de Callahan não foi universalmente aceita por outros dentro do estado, como o governador recém-eleito John A. Volpe e o prefeito de Newton Donald Gibbs, que procuraram construir uma rodovia que seguiria uma rota diferente entre as Fronteiras de Newton , Waltham e Watertown ao longo do Charles River e US Route 20 e serão construídos usando os fundos agora fornecidos pela Federal Highway Administration . Além disso, os residentes da cidade de Newton, que veriam significativa demolição de bairros dentro da cidade junto com grandes porções de seu distrito comercial central para abrir caminho para a extensão da Turnpike, foram veementemente contra a proposta de roteamento da estrada para Boston e Albany. Newton, por meio dos mandatos de dois prefeitos, começou a lutar contra a proposta da Turnpike por meio de uma série de manobras legislativas cada vez mais fúteis no Tribunal Geral. Percebendo que as necessidades e desejos da cidade menor não poderiam superar a influência de Callahan dentro da capital do estado, a cidade menor redirecionaria seus esforços para bloquear a rodovia no nível federal por meio da Comissão Interestadual de Comércio e tribunais federais. Proprietários de propriedades afetadas em Boston, que também estavam considerando a possibilidade de perder suas casas e negócios, seguiram o exemplo de Newton ao entrar com uma série de ações judiciais estaduais e federais que esperavam que prejudicariam a extensão proposta.

Prudential Company

Somando-se aos numerosos problemas de Callahan com aqueles que se opõem à nova rodovia, a Prudential Life Insurance Company anunciou que estava em processo de aquisição do pátio ferroviário de Boston e Albany Tremont St. de 32 acres com a finalidade de construir um novo edifício e complexo associado para abrigar suas operações no nordeste da América aproximadamente ao mesmo tempo em que o plano da Commonwealth para contornar a Autoridade Turnpike estava sendo anunciado. Este desenvolvimento proposto ficava bem no meio da extensão planejada da Turnpike de Callahan em Boston e poderia acabar com a extensão proposta. Enquanto muitos oponentes dentro e fora da cidade consideravam o anúncio da Prudential como o possível prego no caixão final para a estrada com pedágio proposta por Callahan, o chefe da Autoridade de Redevelopment de Boston , Edward J. Logue, viu o problema da Prudential de Callahan como uma maneira de superar os problemas do BRA estava tendo na obtenção da aprovação do projeto Prudencial da cidade.

Logue era em muitos aspectos igual a Callahan; um homem motivado que buscava o poder de fazer as coisas como chefe de uma autoridade semi-independente cuja estrutura fora modelada na Autoridade Turnpike de Callahan. Logue, que era responsável por muitos projetos de renovação urbana em Boston na época, incluindo a construção da Storrow Drive e o projeto de redesenvolvimento do West End, percebeu que o projeto da Prudential era essencial para os esforços de redesenvolvimento de Boston. O principal problema que atrapalhava o projeto era a falta de consenso sobre as isenções fiscais que a Prudential estava exigindo para avançar com o projeto. Além disso, várias decisões legais foram proferidas pelo Supremo Tribunal Judicial de Massachusetts questionando a constitucionalidade das tomadas de terra necessárias para construir o complexo.

Somando-se aos problemas associados ao projeto Prudential, durante 1960 e 1961 houve uma série de acusações feitas contra Callahan, alegando que ele tinha se envolvido em atividades ilegais relacionadas ao seu segundo mandato como Comissário de Obras Públicas. Essas alegações incluíam acusações de propinas financeiras, manipulação de licitações e outras práticas questionáveis. Isso levou a um julgamento por corrupção que prejudicou sua reputação e não ajudou em seu esforço para construir a extensão da Turnpike. Além das alegações legais, um grupo de três professores do MIT e de Harvard fez alegações públicas de que a Turnpike Authority vinha usando números inflacionados para levar adiante suas emissões de títulos, inflando artificialmente seus valores. Isso levou a uma série fracassada de emissões de títulos que os críticos esperavam que impediriam a Turnpike Authority de levantar os fundos necessários para a construção.

Foi em meio a esses muitos problemas jurídicos que, em abril de 1960, a Prudential anunciou que a continuação de seu projeto de construção dependia do acesso direto à rodovia por meio de uma rodovia com pedágio ao longo do direito de passagem da Boston & Albany Rail Road. Além disso, a Prudential arrendaria direitos aéreos sobre as parcelas da Autoridade Turnpike e compraria uma grande parte dos títulos emitidos pela Autoridade. Apesar deste acordo, o governador Volpe ainda estava tentando proibir os planos da Turnpike ao longo da faixa de servidão de Boston e Albany, entrando com o pedido da cidade de Newton junto ao ICC para interromper a construção da rodovia. Foi somente depois de uma série de reuniões entre os executivos de Volpe, Callahan e Prudential que o governador foi finalmente persuadido a retirar o pedido do TPI e relutantemente apoiar a rodovia com pedágio. Com o novo acordo em vigor, uma decisão inocente no caso criminal e a reação de relações públicas às alegações de adulteração do mercado pela Autoridade Turnpike, as medidas de títulos foram novamente vistas como um investimento sólido e os investidores rapidamente pegaram a emissão de títulos de $ 175 milhões (US $ 1,4 bilhão em 2014, ajustados pela inflação). Com o acordo Turnpike-Prudential em vigor, Logue pôde requerer ao Tribunal Geral que autorizasse mais uma vez um acordo de aquisição de terras e um projeto de lei de diferimento de impostos, que foi aprovado rapidamente e assinado pelo então governador Foster Furcolo . Embora este novo projeto de lei tenha sido novamente considerado inconstitucional pelo SJC, em sua decisão o Tribunal forneceu uma estrutura para que o legislativo elaborasse um projeto de lei que seria aprovado no teste constitucional. O projeto também concedeu ao BRA de Logue poderes consideráveis ​​sobre o projeto de reforma, permitindo que ele avançasse rapidamente com as aprovações de licenças e questões fiscais. O acordo Turnpike-Prudential vinculado ao Logue e aos novos poderes do BRA para levar o projeto adiante rapidamente acalmou grande parte da oposição restante à nova rodovia e cimentou a ideia de desenvolvimento de direitos aéreos como parte integrante do Turnpike avançando. Em 1965, a Massachusetts Turnpike foi conectada à Artéria Central e o Prudential Center estava a caminho de ser concluído; no entanto, Callahan não viveu para ver isso. Em 24 de abril de 1964, ele morreu de um ataque cardíaco fulminante em sua casa.

O ano de 1968 viu o início da primeira grande expansão da Turnpike após a conclusão da extensão de Boston em 1965. Embora o projeto original da estrada previa uma via expressa de oito faixas ao longo da maior parte da rota, ela foi construída apenas como uma estrada de quatro faixas ao longo da maior parte de sua extensão até chegar ao cruzamento da Rota 9 em Framingham, onde a estrada se expandiu para seis faixas. Começando em 1968, a rodovia do cruzamento da Interestadual 84 em Sturbridge para a Rota 9 foi alargada de suas quatro pistas originais para seis; esse projeto de alargamento foi concluído por volta de 1971. No entanto, a faixa de domínio da linha principal foi construída para permitir a expansão futura da rodovia, com a maioria das pontes sobre a rodovia construída com a rodovia de oito faixas em mente, então poucas pontes tiveram que ser reconstruídas quando foi ampliado no final dos anos 1960.

Big Dig

Ao projetar o projeto da Artéria Central / Túnel nas décadas de 1970 e 1980, as histórias de terror relacionadas a projetos de renovação urbana, como a construção do antigo viaduto na década de 1950, pesaram na mente de Frederick Salvucci e sua equipe. Percebeu-se desde o início que a Comunidade não poderia apenas devastar partes da cidade e pavimentá-las; o estado teria que garantir que a construção equilibrasse as necessidades das rodovias com a habitabilidade da cidade e dos bairros pelos quais o projeto passaria. Os esforços de mitigação seriam de extrema importância para avançar com o projeto.

O governador Francis Sargent encerrou qualquer ideia de construção de novas rodovias dentro do anel viário MA Route 128 em 1970, cancelando, assim, tanto o "cinturão interno" da I-695 quanto os projetos da rodovia Southwest Corridor , colocando mais ênfase na extensão já concluída de Boston de I-90, a extensão da I-93 em Boston e o trabalho para, eventualmente, deprimir a Artéria Central de Boston abaixo do nível do solo como os únicos projetos de construção não construídos relacionados à rodovia "dentro" da Rota 128 que teriam permissão para prosseguir.

As noções de usar os direitos de passagem existentes ou áreas onde o deslocamento da vizinhança seria minimizado foram aplicadas à segunda extensão da Turnpike como parte do projeto CA / T. Salvucci planejou deliberadamente levar a Extensão Leste de Boston por áreas com pouca ou nenhuma ocupação ou aquelas propriedades já pertencentes à Comunidade. Como resultado, East Boston quase não viu tomadas de prédios ou casas por meio de domínio eminente ou a destruição de bairros porque a construção foi relegada às áreas então desocupadas do Porto de South Boston e do Aeroporto Logan . Como a primeira extensão da Turnpike, a conexão da Turnpike com East Boston também foi projetada para fornecer um estímulo econômico à cidade, este para revitalizar o desolado distrito de Seaport.

Diagrama do sistema de rodovias no centro de Boston antes e após a conclusão da Big Dig

A Massachusetts Turnpike Authority administrou o Projeto de Túnel / Artéria Central (" Big Dig "), que redirecionou a artéria central elevada para o túnel O'Neill através do centro de Boston e estendeu a rodovia além de seu término na Artéria Central até o Ted Williams Túnel e conectado à Rota 1A além do Aeroporto Internacional Logan . A construção começou em 1991, e a extensão final da rodovia foi inaugurada em 2003.

Foi para as necessidades financeiras do projeto que foi criado o "Sistema Rodoviário Metropolitano" com o pedágio a leste da Rodovia 128; os túneis Ted Williams, Sumner e Callahan sob o porto de Boston ; e I-93 de Southampton Street através do túnel O'Neill e da ponte Zakim até o sopé da ponte Tobin . As finanças da Western Turnpike e da extensão de Boston continuam a ser administradas separadamente com essa reorganização.

Colapso do teto

Tráfego de Boston se arrastando sobre a entrada fechada do Ted Williams Tunnel durante a hora do rush , um dia após o colapso do teto

Em resposta a uma fatalidade causada pelo colapso do teto do túnel do conector I-90 que se aproximava do túnel Ted Williams em 10 de julho de 2006, e em resposta à recusa do presidente da autoridade da Turnpike, Matthew J. Amorello (na época) para renunciar, Romney tomou medidas legais para remover Amorello à força da chefia da Massachusetts Turnpike Authority. Esse esforço culminou na renúncia de Amorello em 15 de agosto de 2006. No dia seguinte, John Cogliano foi empossado como o novo presidente da Autoridade Turnpike por Romney. Em 27 de novembro de 2006, o procurador-geral de saída Tom Reilly ( democrata ) anunciou que o estado abrirá um processo civil sobre o colapso do teto do túnel Ted Williams . A Comunidade vai buscar mais de $ 150  milhões do gerente de projeto Bechtel / Parsons Brinckerhoff , construtor Modern Continental Construction Co. e fabricante do epóxi usado para prender os parafusos do teto.

Saídas de enchimento

Com exceção das saídas abertas durante a construção da extensão de Boston, duas saídas de preenchimento foram abertas entre os nós existentes na Western Turnpike. A saída 106 (antiga saída 11A) em Hopkinton conecta o pedágio com a I-495 e permite o trânsito entre o norte da Nova Inglaterra e Cape Cod ; foi inaugurado em 1969. A saída 94 (antiga saída 10A) em Millbury conecta o pedágio à Route 146 e US 20 através do Route 20 Connector, que por sua vez facilita o movimento entre Worcester e Providence, Rhode Island ; a construção começou em 1996 e foi inaugurada em 1998 antes de ser concluída em 1999.

Direitos aéreos

Star Market (abreviadamente Supermercado Shaw) construído sobre a rodovia em Newton, agosto de 2009

Muito do espaço aéreo (" direitos aéreos ") sobre a extensão de Boston foi alugado a terceiros para desenvolvimento comercial. Este conceito foi originalmente projetado para "unir comunidades" que foram divididas pela nova rodovia, uma vez que a rodovia foi descrita como "mais larga e divisiva para a cidade" do que a Artéria Central original . Mais recentemente, a receita recebida dos direitos aéreos arrendados foi usada para pagar a Big Dig . Existem 23 parcelas de espaço aéreo ao longo da rodovia, a maioria das quais não foram desenvolvidas. Entre outros objetivos, as diretrizes estabelecidas pela "Visão Cívica para Direitos Aéreos Turnpike em Boston" em 2000 recomendam que o uso proposto das parcelas "[promover] maior uso e capacidade do transporte público" e "[reforçar] a vitalidade e qualidade de vida em bairros adjacentes ".

O Star Market (brevemente rebatizado de Shaw's Supermarket) em Newton é o primeiro exemplo de construção comercial sobre a auto-estrada. Na década de 1960, a Massachusetts Turnpike Authority pretendia direcionar a rodovia através do estacionamento do local anterior do supermercado na cidade; este alinhamento foi finalmente aprovado pelo Supremo Tribunal Judicial de Massachusetts , sob a condição de que um Star Market substituto fosse autorizado a ser construído sobre a rodovia. Outros projetos desenvolvidos por meio de direitos aéreos incluem o Newton Plaza Hotel em Newton, o shopping center Copley Place em Boston e o Prudential Center em Boston. As propostas para futuros projetos de direitos aéreos incluem o Fenway Center de uso misto e uma extensão do campus da Boston University perto da Boston University Bridge .

Após quatro décadas sem novos desenvolvimentos, em agosto de 2020, a construção começou no Parcela 12, e a construção estava prevista para começar dentro do mês no Fenway Center enquanto se aguarda um acordo final com a MassDOT, levando ao fechamento planejado de uma pista em cada direção por um ano . O lote 12 fica entre Newbury Street, Boylston Street e o lado oeste da Massachusetts Avenue, e deve apresentar um hotel Citizen M de 13 andares , uma torre de escritórios de 20 andares (incluindo a sede da CarGurus ), um ponto de ônibus reconstruído, um parque público, lojas no nível da rua e uma nova entrada para a estação Hynes Convention Center do metrô MBTA Green Line . O desenvolvedor do Parcel 13, no lado leste da Massachusetts Avenue ao longo da Boylston Street, apresentou planos atualizados em fevereiro de 2020, com 17 andares de condomínios, hotéis, estacionamento e espaços públicos. Um plano aprovado para o Parcela 15 (conhecido como 1000 Boylston Street) foi cancelado pelo incorporador em agosto de 2019, com a dissolução resultando em um processo.

Futuro

Saídas propostas

A construção de uma saída entre a saída 10 (antiga saída 2) em Lee e a saída 41 (antiga saída 3) em Westfield, separada por uma lacuna de 30 milhas (48 km), tem sido polêmica desde 1960. O estado realizou um estudo para determinar a viabilidade de tal projeto em 2018; terreno ocupado por uma praça de serviço e uma instalação de manutenção (ambos em Blandford) e Algerie Road em Otis foram sugeridos como locais para uma saída potencial. Em novembro de 2020, a proposta de um novo intercâmbio entre as saídas 2 e 3 estava oficialmente morta, com 79 votos contra em comparação com 63 votos sim.

Intercâmbio de Allston

O "I-90 Allston Multimodal Projeto" é um plano para substituir uma deterioração viaduto em Allston por endireitar o pedágio através da terra da antiga Beacon Parque Quintal , que é propriedade da Universidade de Harvard , junto com melhorias para a MBTA 's Framingham / Worcester Line . O plano de projeto preliminar prevê que a auto-estrada seja realinhada no nível e fora do viaduto existente, e para a estrada adjacente do Soldiers Field seja parcialmente realinhada em um novo viaduto acima do pedágio e fora do leito de nível existente. O design é de uma pegada consideravelmente menor do que a configuração existente; isso facilitaria a construção da proposta West Station e a expansão da Harvard University no terreno onde o viaduto existente está localizado. A fase de design estava prevista para ser concluída em 2019, e com um lançamento planejado em 2020. Um cronograma de 2019 do projeto proposto pelo MassDOT tem a fase de design em execução até 2020–2021, com um início proposto em 2022 com construção durando 8 –10 anos.

Intercâmbio I-495

O "Projeto de Melhorias de Troca I-495 / I-90" tem como objetivo realinhar a saída 107 (antiga saída 11A) em Hopkinton, onde o trevo existente (projetado para as praças de pedágio agora demolidas) é notoriamente congestionado e sujeito a acidentes durante o rush horas e tempos de viagem em feriados. A partir de 2018, o MassDOT está examinando três propostas de projeto, que levantaram as sugestões de saídas separadas para o norte / sul da I-495 e a extensão das faixas de aceleração até a saída 111 (antiga saída 11A) em Framingham. O projeto foi estimado inicialmente em um custo entre US $ 296-413  milhões e a fase de design esperada para ser 25 por cento concluída até 2020.} Em julho de 2019, o MassDOT anunciou que o estado estaria avançando com o design preferido para a revisão do I-495 - Intercâmbio de Mass Pike consistindo em uma série de "rampas de passagem" que eliminariam o entrelaçamento de tráfego que causa gargalos e travamentos no cruzamento. O estado espera que a construção comece em 2022 e durar até 2026 a um custo estimado de aproximadamente US $ 296,4 milhões.

Supervisão do governo

Massachusetts Turnpike perto da saída Chicopee

Desde 2001, a Turnpike Authority estava sob o fogo de políticos estaduais em uma luta pelo controle da agência quase estatal. No início de 2001, a ex- governadora em exercício de Massachusetts Jane Swift ( republicana ) tentou demitir Christy Mihos , um ex- membro do conselho da Turnpike e Jordan Levy , o vice- presidente do conselho.

Mihos e Levy votaram no conselho para adiar o aumento do pedágio. Swift protestou, dizendo que tal atraso era "fiscalmente irresponsável" e que os dois homens "interferiam na gestão diária eficaz da Autoridade". Mihos e Levy se recusaram a renunciar e processaram Swift para manter suas posições. O Supremo Tribunal Judicial de Massachusetts (SJC) decidiu que a Turnpike "não fazia parte da máquina do governo" e, portanto, não estava sujeita às decisões de Swift.

O governador Mitt Romney , eleito em 2002 durante uma crise fiscal, concorreu com uma plataforma política de simplificar o governo estadual e eliminar o desperdício. Parte disso foi a eliminação da Autoridade Turnpike. Romney queria transformar a Turnpike em MassHighway, o departamento de rodovias estaduais, administrado pelo Escritório Executivo de Transporte. Um primeiro passo para isso foi substituir o Presidente do Conselho, Matthew J. Amorello, por alguém leal ao Governador. O governador tem o poder de nomear membros para o conselho, mas o Supremo Tribunal Judicial de Massachusetts (SJC) informou em uma opinião consultiva que "nada no GL c. 81A prevê explicitamente a remoção e reatribuição do presidente ao cargo de" membro . "

Romney pressionou Amorello a renunciar. Amorello anunciou que o faria em 2007, após Romney deixar o cargo. Romney continuou a pressionar a legislatura para dar-lhe o poder de remover membros do conselho, especificamente o presidente, apontando para uma série de contratempos financeiros e de construção nos últimos anos. No entanto, a legislatura, em vez disso, procurou manter Amorello no conselho estendendo os mandatos de vários membros do conselho para evitar que Romney removesse Amorello.

Sob um plano para economizar fundos estaduais, o Registro de Veículos Motorizados de Massachusetts (RMV) anunciou planos para fechar onze de suas filiais em locais alugados e mover as operações para instalações de propriedade da MassHighway e da Massachusetts Turnpike Authority localizadas em praças de pedágio, centros de visitantes, e escritórios. O fechamento de filiais da RMV foi planejado para Framingham, Lowell, North Attleboro, Cambridgeside Galleria Mall em Cambridge, New Bedford, Eastfield Mall em Springfield, Southbridge, Falmouth, Eastham, Beverly e Boston. Além disso, uma parte do recém-aumentado imposto sobre vendas no estado evitou um aumento planejado de pedágio. O MTA receberá cerca de US $ 100  milhões do fundo geral estadual nos próximos anos, amenizando a necessidade de aumento do pedágio.

De acordo com a legislação sancionada pelo governador Deval Patrick em 26 de junho de 2009, a rodovia foi dobrada em uma nova superagência que controla todo o transporte de superfície no estado. A nova agência, o Departamento de Transporte de Massachusetts (MassDOT), opera todas as rodovias anteriormente sob a MassHighway e a Autoridade Turnpike, bem como oito rodovias urbanas anteriormente pertencentes e mantidas pelo Departamento estadual de Conservação e Recreação (DCR). Além disso, o MassDOT supervisiona a RMV, a Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA), as autoridades regionais de trânsito e a comissão estadual de aeronáutica. O novo Departamento de Transporte iniciou suas operações em 1º de novembro de 2009.

A Turnpike Authority também possuía o Callahan Tunnel e o Sumner Tunnel , as outras duas conexões rodoviárias entre o centro de Boston e o leste de Boston sob o porto de Boston . Após a conclusão do Projeto de artéria / túnel central , todos os túneis construídos como parte da Big Dig, incluindo o segmento do túnel O'Neill da I-93 , foram transferidos para seu controle. A Autoridade não recebeu financiamento do governo estadual ou federal. Suas receitas são provenientes de pedágios, aluguel de direitos aéreos e áreas de serviço e publicidade. Seus ativos foram todos transferidos para a nova agência MassDOT como parte da reestruturação das agências.

Escudo rodoviário

Logotipo original
Encarnação anterior do chapéu de peregrino, visto em um escudo para o túnel Sumner

O logotipo original representava Paul Revere a cavalo com as palavras "Massachusetts Turnpike Authority" em um círculo ao seu redor. Uma encarnação do escudo do chapéu do peregrino tinha uma flecha nativa americana enfiada no chapéu do peregrino. Foi substituído por um chapéu simples e as palavras "Mass Pike" em 1989. Tem sido relatado de várias maneiras que o sinal foi alterado devido à confusão entre os motoristas que às vezes viravam erroneamente na direção apontada pela seta (direita) ao tentar entrar no auto-estrada, ou que foi o resultado de uma campanha de cartas descrevendo os sinais como ofensivos para os nativos americanos.

De acordo com a entrada do blog de Mary Z. Connaughton, membro do conselho do MTA, para o Boston Herald , todas as placas de chapéu de peregrino exclusivas da Turnpike serão eliminadas. No entanto, em uma correspondência pessoal com o blog de estrada do AARoads.com, um funcionário do MassDOT disse que o uso do chapéu na verdade aumentaria. Quando os sinais de guia na I-95 e I-495 forem substituídos, a sinalização "Mass Pike" será substituída por escudos de chapéu de peregrino.

Lista de saída

Embora Massachusetts tenha usado números de saída sequenciais desde 1964, a edição de 2009 do Manual de Dispositivos Uniformes de Controle de Tráfego exigia que todos os estados dos EUA apresentassem planos de transição para numeração de saída baseada em marcos de milha até 2012. Todas as saídas na rodovia deveriam ser renumeradas a seguir esta convenção com dois projetos de substituição de sinais programados para serem concluídos em 2018; os empreiteiros foram finalmente instruídos a instalar os novos sinais com os números existentes, embora com abas de saída mais largas que acomodariam números de saída maiores de dois e três dígitos caso a conversão ocorresse no futuro. Em novembro de 2019, o MassDOT anunciou que a renumeração de saída com base em marcos miliários em todo o estado começaria no oeste de Massachusetts no verão de 2020. O trabalho começou ao longo da I-90 durante a semana de 13 de dezembro de 2020, começando em Weston (I-95) e trabalhando para o oeste antes renumerando as saídas dentro da 95 e em direção ao aeroporto. O trabalho estava previsto para durar cerca de quatro semanas.

condado Localização mi km Saída antiga Nova saída Destinos Notas
Berkshire West Stockbridge 0,000 0,000 - -


Pedágio I-90 oeste / Conector Berkshire para pedágio I-87  - Albany
Continuação em Nova York
2.736 4,403 1 3
Rota 41 a Rota 102  - West Stockbridge
Saída oeste e entrada leste
Lee 8,5 13,7 Lee Service Plaza
10,01 16,11 Pórtico de pedágio eletrônico
10.592 17.046 2 10 US 20  - Lee , Pittsfield Para a rota 102 e US 7
Hampden Blandford 26,25 42,25 Pórtico de pedágio eletrônico
29,0 46,7 Blandford Service Plaza
Westfield 40.434 65.072 3 41 US 202  / Route 10  - Westfield , Northampton
40,86 65,76 Pórtico de pedágio eletrônico
West Springfield 45,740 73.611 4 45 I-91  / US 5  - Springfield , Holyoke Saída 11 na I-91
Chicopee 49.041 78.924 5 49 Rota 33  - Chicopee , Holyoke
51,154 82,324 6 51 I-291 oeste - Springfield , Hartford, CT Saída 7 na I-291
Ludlow 54,780 88,160 7 54 Rota 21  - Ludlow , Belchertown
55,6 89,5 Ludlow Service Plaza
57,68 92,83 Pórtico de pedágio eletrônico
Palmer 62,641 100.811 8 63 Rota 32  - Palmer , Ware
Worcester Warren 69,78 112,30 Pórtico de pedágio eletrônico
Sturbridge 78.300 126.012 9 78 I-84 oeste - Hartford, CT , Nova York Término oriental da I-84
Charlton 80,2 129,1 Charlton Service Plaza
83,10 133,74 Pórtico de pedágio eletrônico
Auburn 90.049 144.920 10 90 I-290 leste / Rota 12 ( US 20 ) / I-395 sul - Worcester , New London, CT Saída 12 na I-290
Millbury 93,642 150,702 10A 94 Rota 146 ( Rota 122A ) / US 20  - Worcester , Providence, RI Saída 18 na Rota 146
96.343 155.049 11 96 Rota 122  - Millbury , Worcester Para a Rota 30 e Rota 140
Westborough 104,6 168,3 Westborough Service Plaza (apenas para oeste)
Middlesex Hopkinton 104,86 168,76 Pórtico de pedágio eletrônico
106,236 170.970 11A 106 I-495  - Portsmouth, NH , Taunton Saída 58 na I-495
Worcester Southborough 109,07 175,53 Pórtico de pedágio eletrônico
Middlesex Framingham 111,181 178.928 12 111 Rota 9  - Framingham , Southborough
113,92 183,34 Pórtico de pedágio eletrônico
114,4 184,1 Framingham Service Plaza (apenas para oeste)
116.600 187.650 13 117 Rota 30  - Natick , Framingham
Natick 117,6 189,3 Natick Service Plaza / Fast Lane Service Center (apenas para o leste)
Weston 120,21 193,46 Pórtico de pedágio eletrônico
122.600 197,306 14 123 I-95  / Route 128  - Portsmouth, NH , Providence, RI Saída leste e entrada oeste; saída 39B na I-95
123,458 198,686 15A 123A I-95  / Route 128  - Waltham , Providence, RI Saída oeste e entrada leste; saída 39B na I-95
15B 123B Rota 30  - Weston Saída oeste; rampa compartilhada com saída 15A até 2017
Newton 125.207 201,501 16 125 Rota 16  - West Newton , Wellesley Saída oeste e entrada leste
126,18 203,07 Pórtico de pedágio eletrônico
127.553 205,277 17 127 Washington Street / Galen Street / Center Street / Park Street / St. James Street - Newton , Watertown
Suffolk Boston 130,04 209,28 Pórtico de pedágio eletrônico
130.991 210.810 18 131 Cambridge Street / Storrow Drive  - Brighton , Cambridge Saída para leste à esquerda e entrada para oeste
20 131 Cambridge Street / Storrow Drive  - Brighton , Cambridge Saída oeste e entrada leste
- Faça meia-volta para Boston Apenas retorno para oeste
131,15 211,07 Pórtico de pedágio eletrônico
132.863 213.822 - - Route 2A ( Massachusetts Avenue ) Entrada oeste apenas
132,889 213.864 Extremo oeste do Túnel Prudencial
133.344 214.596 22 133 Dartmouth Street - Prudential Center , Copley Square Saída leste e entrada oeste. Acesso à Rota 9 Oeste.
133.586 214,986 - - Clarendon Street Antiga entrada oeste apenas; permanentemente fechado em 3 de setembro de 2019
133.576 214.970 Extremidade leste do Túnel Prudencial
133.876 215,453 - - Arlington Street Entrada oeste apenas
134,315 216,159 24A 134A South Station Saída para o leste apenas; acesso via Atlantic Avenue
24B 134B I-93 norte - Concord, NH Saída para leste apenas; saída 16B na I-93
24C 134C I-93 sul - Quincy Saída leste e entrada oeste; saída 16 na I-93
24 134 I-93  - Concord, NH , Quincy Saída e entrada para oeste apenas
134,275 216.095 Fort Point Tunnel sob Fort Point Channel
134,773 216,896 25 135 South Boston Acesso pela Congress Street
Túnel Ted Williams sob o porto de Boston
Pórtico de pedágio eletrônico
137,239 220.865 26 137 Aeroporto Logan Saída apenas para leste
138,15 222,33 - - Rota 1A norte - Revere Terminal oriental nacional da I-90
1.000 mi = 1.609 km; 1.000 km = 0,621 mi

Referências

Leitura adicional

links externos

Mapa da rota :

KML é do Wikidata


Interestadual 90
Estado anterior:
Nova York
Massachusetts Próximo estado:
Terminus