Douglas DC-8 - Douglas DC-8

DC-8
Douglas DC-8 NASA (cortado) .jpg
O DC-8 é um avião quadjet de asa baixa , aqui re-motorizado com CFM56s . Este DC-8 retratado é propriedade da NASA .
Função Avião comercial estreito
origem nacional Estados Unidos
Fabricante Douglas Aircraft Company (1958–1967)
McDonnell Douglas (1967–1972)
Primeiro voo 30 de maio de 1958
Introdução 18 de setembro de 1959, com a Delta Air Lines e United Airlines
Status Em serviço limitado como aeronave não passageira
Usuários primários United Airlines (histórico)
UPS Airlines (histórico)
Delta Air Lines (histórico)
Trans Air Cargo Service
Produzido 1958–1972
Número construído 556

O Douglas DC-8 (às vezes McDonnell Douglas DC-8 ) é um avião de passageiros estreito construído pela American Douglas Aircraft Company . Depois de perder a competição de petroleiros da Força Aérea dos Estados Unidos em maio de 1954 para o Boeing KC-135 , Douglas anunciou em julho de 1955 seu projeto de jato derivado. Em outubro de 1955, a Pan Am fez o primeiro pedido junto com o concorrente Boeing 707 , e muitas outras companhias aéreas o seguiram. O primeiro DC-8 foi lançado no aeroporto de Long Beach em 9 de abril de 1958 e voou pela primeira vez em 30 de maio. A certificação FAA foi obtida em agosto de 1959 e o DC-8 entrou em serviço com a Delta Air Lines em 18 de setembro.

O avião de asa baixa, seis lado a lado, era um avião a jato com quatro motores, com variantes iniciais de 151 pés (46 m) de comprimento. O DC-8-10 era movido por turbojatos Pratt & Whitney JT3C e tinha um MTOW de 273.000 lb (124 t) , o DC-8-20 tinha turbojatos JT4A mais potentes para um MTOW de 276.000 lb (125 t). Os modelos intercontinentais tinham mais capacidade de combustível e até 315.000 lb (143 t) MTOW, movidos por JT4As para a Série 30 e por turbofans Rolls-Royce Conway para a Série 40. O Pratt & Whitney JT3D movia o posterior DC-8-50 e as versões de cargueiro alcançaram um MTOW de 325.000 lb (147 t).

A série 60 aprimorada foi anunciada em abril de 1965. O DC-8-61 foi esticado em 36 pés (11 m) para 180–220 assentos na classe mista e um MTOW de 325.000 lb (147 t). Ele voou pela primeira vez em 14 de março de 1966, foi certificado em 2 de setembro de 1966 e entrou em serviço com a United Airlines em fevereiro de 1967. O DC-8-62 de longo alcance seguido em abril de 1967, estendido por 7 pés (2,1 m), poderia acomodar até 189 passageiros com mais de 5.200 nmi (9.600 km) com uma asa maior para um MTOW de até 350.000 lb (159 t). O DC-8-63 tinha a fuselagem longa e a asa alargada, os cargueiros MTOW atingiram 355.000 lb (161 t).

O DC-8 foi produzido até 1972 com 556 aeronaves construídas. Ele foi substituído por aviões de passageiros de grande porte, incluindo o DC-10 da Douglas . Em 1975, o retrofit da Série 70 foi proposto com o turbofan CFM56, mais silencioso e mais eficiente em termos de combustível . Alguns cargueiros com motor novamente ainda estão em uso.

Desenvolvimento

Fundo

Após a Segunda Guerra Mundial, Douglas teve uma posição de comando no mercado de aviação comercial. A Boeing apontou o caminho para o avião comercial moderno todo em metal em 1933 com seu Modelo 247 , mas a Douglas, mais do que qualquer outra empresa, tornou as viagens aéreas comerciais uma realidade. Douglas produziu uma sucessão de aeronaves com motor a pistão ( DC-2 , DC-3 , DC-4 , DC-5 , DC-6 e DC-7 ) durante as décadas de 1930, 1940 e 1950. Quando de Havilland voou com o primeiro avião a jato, o Comet , em 1949, Douglas não sentiu necessidade de se apressar em nada novo.

O pioneiro Comet de De Havilland entrou em serviço aéreo em 1952. Inicialmente, foi um sucesso, mas foi aterrado em 1954 após dois acidentes fatais que foram subsequentemente atribuídos à rápida falha de fadiga do metal da cabine de pressão. A indústria aeronáutica como um todo obteve benefícios consideráveis ​​com o que foi aprendido e resultou em considerável atenção ao projeto detalhado da cabine de pressão DC-8. Em 1952, Douglas continuou sendo o mais bem-sucedido dos fabricantes de aeronaves comerciais. Eles tinham quase 300 pedidos em mãos para o DC-6 com motor a pistão e seu sucessor, o DC-7, que ainda não tinha voado. Os desastres do Comet e a subsequente falta de interesse das companhias aéreas por jatos pareciam mostrar a sabedoria de sua permanência em aeronaves com propulsão a hélice .

Concorrência

A Boeing deu o passo ousado de começar a planejar um avião a jato puro já em 1949. O braço militar da Boeing ganhou experiência com grandes jatos de longo alcance através do B-47 Stratojet (primeiro voo em 1947) e do B-52 Stratofortress ( 1952). Com milhares de bombardeiros a jato encomendados ou em serviço, a Boeing desenvolveu um relacionamento próximo com o Comando Aéreo Estratégico (SAC) da Força Aérea dos Estados Unidos . A Boeing também forneceu os aviões de reabastecimento do SAC, os Stratofreighters KC-97 com motor a pistão , mas estes eram muito lentos e voavam baixo para funcionar facilmente com os novos bombardeiros a jato. O B-52, em particular, teve que descer de sua altitude de cruzeiro e então desacelerar quase até a velocidade de estol para trabalhar com o KC-97.

Acreditando que a necessidade de um navio-tanque a jato era uma certeza, a Boeing começou a trabalhar em um novo avião a jato para essa função, que poderia ser adaptado em um avião comercial. Como um avião comercial, ele teria capacidade de assentos semelhante ao do Cometa, mas sua asa curvada lhe daria maior velocidade de cruzeiro e melhor alcance. Apresentado pela primeira vez em 1950 como o Modelo 473-60C, a Boeing falhou em gerar qualquer interesse nas companhias aéreas. A Boeing permaneceu convencida de que o projeto valeu a pena e decidiu seguir em frente com um protótipo, o Boeing 367-80 ("Dash-80"). Depois de gastar US $ 16 milhões de seu próprio dinheiro em construção, o Dash-80 foi lançado em 15 de maio de 1954 e voou no mês seguinte. Os planos da Boeing tornaram-se óbvios, apesar do número enganoso do modelo mais antigo.

Fase inicial de design

O DC-8 é um jato de asa baixa com asa varrida e quatro motores

Douglas secretamente começou os estudos de definição de projeto de transporte a jato em meados de 1952. Em meados de 1953, eles haviam se desenvolvido em uma forma semelhante ao DC-8 final; uma aeronave de asa baixa de 80 assentos com quatro motores turbojato Pratt & Whitney JT3C , varredura de asas de 30 ° e um diâmetro interno de cabine de 11 pés (3,35 m) para permitir assentos lado a lado. O peso máximo era de 190.000 lb (86 toneladas métricas) e o alcance foi estimado em cerca de 3.000 a 4.000 milhas (4.800 a 6.400 km).

Douglas permaneceu indiferente ao projeto do avião a jato, mas acreditava que o contrato do petroleiro da Força Aérea iria para duas empresas por duas aeronaves diferentes, como vários contratos de transporte da USAF haviam feito no passado. Em maio de 1954, a USAF divulgou sua exigência de 800 aviões-tanque para a Boeing, Douglas, Convair, Fairchild, Lockheed e Martin. A Boeing estava a apenas dois meses de ter seu protótipo no ar. Apenas quatro meses depois de emitir a exigência de petroleiro, a USAF encomendou os primeiros 29 KC-135s da Boeing. Além da capacidade da Boeing de fornecer prontamente um avião-tanque, o sistema de reabastecimento ar-ar do Flying-boom também era um produto Boeing do KC-97.

Cabine econômica seis lado a lado, 1973

Donald Douglas ficou chocado com a rapidez da decisão que, segundo ele, foi tomada antes que as empresas concorrentes tivessem tempo de concluir suas propostas. Ele protestou para Washington, mas sem sucesso. Tendo iniciado o projeto DC-8, Douglas decidiu que era melhor prosseguir do que desistir. As consultas com as companhias aéreas resultaram em várias mudanças: a fuselagem foi alargada em 15 polegadas (38 cm) para permitir assentos lado a lado. Isso levou a asas e cauda maiores e fuselagem mais longa. O DC-8 foi anunciado em julho de 1955. Quatro versões foram oferecidas para começar, todas com a mesma fuselagem de 150 pés e 6 polegadas (45,87 m) de comprimento e uma envergadura de 141 pés e 1 polegada (43,00 m), mas variando em motores e capacidade de combustível, e com pesos máximos de cerca de 240.000–260.000 libras (109–118 toneladas métricas). Douglas se recusou veementemente a oferecer diferentes tamanhos de fuselagem. O voo inaugural foi planejado para dezembro de 1957, com entrada em serviço de receita em 1959. Bem ciente de que estavam ficando para trás na Boeing, Douglas deu início a um grande impulso de marketing.

Primeiros pedidos

O pensamento anterior de Douglas sobre o mercado de aviões comerciais parecia estar se tornando realidade; a transição para a energia da turbina parecia ser mais para turboélices do que para turbojatos. O pioneiro Vickers Viscount de 40 a 60 assentos estava em serviço e provando ser popular entre os passageiros e as companhias aéreas: era mais rápido, mais silencioso e mais confortável do que os modelos com motor a pistão. Outro rival britânico era o Bristol Britannia de 90 lugares , e o principal rival de Douglas no mercado de grandes aviões, a Lockheed, havia se comprometido com o turboélice Electra de 80-100 lugares de curto e médio alcance , com um pedido de lançamento da American Airlines para 35 e outros Enquanto isso, o Cometa permanecia aterrado, o protótipo do jato duplo Sud Aviation Caravelle francês para 90 passageiros acabara de voar pela primeira vez e o 707 não deveria estar disponível até o final de 1958. As principais companhias aéreas estavam relutantes em se comprometer para os enormes desafios financeiros e técnicos dos aviões a jato. No entanto, ninguém poderia deixar de comprar jatos se seus concorrentes comprassem.

Aí a questão ficou suspensa até outubro de 1955, quando a Pan American World Airways fez pedidos simultâneos à Boeing de 20 707 e à Douglas de 25 DC-8. Comprar um tipo de avião a jato caro e inédito era corajoso: comprar os dois era, na época, algo inédito. Nos últimos meses de 1955, outras companhias aéreas correram para seguir o exemplo: Air France , American Airlines, Braniff International Airways , Continental Airlines e Sabena encomendaram 707s; United Airlines , National Airlines , KLM , Eastern Air Lines , Japan Air Lines e Scandinavian Airlines System (SAS) escolheram o DC-8. Em 1956, Air India, BOAC , Lufthansa , Qantas e TWA adicionaram mais de 50 à carteira de pedidos 707, enquanto Douglas vendeu 22 DC-8s para Delta, Swissair, TAI, Trans Canada e UAT. No início de 1958, Douglas tinha vendido 133 DC-8s em comparação com 150 707 da Boeing.

Produção e teste

Um DC-8-10 antigo com libré Douglas, 1959. O DC-8 voou pela primeira vez em 30 de maio de 1958 e foi certificado em agosto de 1959.

Donald Douglas propôs construir e testar o DC-8 no Aeroporto de Santa Monica , que havia sido o berço do DC-3 e lar de uma fábrica de Douglas que empregava 44.000 trabalhadores durante a Segunda Guerra Mundial . Para acomodar o novo jato, Douglas pediu à cidade de Santa Monica, Califórnia, para alongar a pista de 5.000 pés do aeroporto. Após reclamações de residentes vizinhos, a cidade recusou, então Douglas mudou sua linha de produção de aviões para o Aeroporto de Long Beach . O primeiro DC-8 N8008D saiu da nova fábrica de Long Beach em 9 de abril de 1958 e voou pela primeira vez, na forma da Série 10, em 30 de maio por duas horas e sete minutos, com a tripulação liderada por AG Heimerdinger.

Mais tarde naquele ano, uma versão ampliada do Comet finalmente voltou ao serviço, mas tarde demais para tomar uma parte substancial do mercado: de Havilland tinha apenas 25 pedidos. Em agosto, a Boeing começou a entregar 707s para a Pan Am. Douglas fez um grande esforço para fechar a lacuna com a Boeing, usando nada menos que dez aeronaves para testes de vôo para obter a certificação FAA para a primeira das muitas variantes do DC-8 em agosto de 1959. Muito precisava ser feito: os freios a ar originais acionados a parte inferior da fuselagem traseira foi considerada ineficaz e foi excluída quando os reversores de empuxo do motor se tornaram disponíveis; slots exclusivos de ponta foram adicionados para melhorar o levantamento de baixa velocidade; o protótipo estava 25 kn (46 km / h) aquém de sua velocidade de cruzeiro prometida e uma nova ponta de asa ligeiramente maior teve que ser desenvolvida para reduzir o arrasto. Além disso, uma vanguarda da asa com novo contorno foi desenvolvida posteriormente para estender a corda em 4% e reduzir o arrasto em altos números de Mach.

Em 21 de agosto de 1961, um Douglas DC-8 quebrou a barreira do som a Mach 1.012 (660 mph / 1.062 km / h) durante um mergulho controlado a 41.000 pés (12.497 m) e manteve essa velocidade por 16 segundos. O vôo era para coletar dados sobre um novo projeto de ponta para a asa e, ao fazer isso, o DC-8 se tornou o primeiro jato civil - e o primeiro avião a jato - a fazer um vôo supersônico. A aeronave foi DC-8-43 registrada CF-CPG posteriormente entregue à Canadian Pacific Air Lines . A aeronave, tripulada pelo Capitão William Magruder, Primeiro Oficial Paul Patten, Engenheiro de Voo Joseph Tomich e Engenheiro de Teste de Voo Richard Edwards, decolou da Base Aérea de Edwards na Califórnia , e foi acompanhada até a altitude por um avião de perseguição supersônico F-104 Starfighter voado por Chuck Yeager .

Entrada em serviço

O DC-8 entrou em serviço com a Delta Air Lines em 18 de setembro de 1959.

Em 18 de setembro de 1959, o DC-8 entrou em serviço com a Delta Air Lines e United Airlines. De acordo com o site da Delta Air Lines, a transportadora aérea foi a primeira a operar o DC-8 no serviço regular de passageiros. Em março de 1960, Douglas atingiu sua taxa de produção planejada de oito DC-8s por mês. Apesar de um grande número de modelos iniciais DC-8 disponíveis, todos usavam a mesma estrutura básica, diferindo apenas em motores, pesos e detalhes; em contraste, a linha rival do B707 da Boeing oferecia vários comprimentos de fuselagem e duas envergaduras: o 707-120 original de 144 pés (44 m), uma versão de 135 pés (41 m) que sacrificava espaço para ganhar maior alcance, e o alongado 707- 320, que com 153 pés (47 m) no geral tinha 10 pés (3,0 m) a mais de espaço na cabine do que o DC-8. A recusa de Douglas em oferecer fuselagem de tamanhos diferentes tornou-o menos adaptável e forçou a Delta e a United a procurar em outro lugar por tipos de curto e médio alcance. A Delta encomendou o Convair 880 e a United escolheu a fuselagem curta recém-desenvolvida 707-020. A United persuadiu a Boeing a renomear a nova variante de " Boeing 720 ", caso o público pensasse que eles estavam insatisfeitos com o DC-8. A Pan Am nunca reordenou o DC-8 e a Douglas gradualmente perdeu participação de mercado para a Boeing. Em 1962, as vendas do DC-8 caíram para apenas 26, seguidas por 21 em 1963 e 14 em 1964; muitos eram para o Jet Trader, em vez das versões de passageiros de maior prestígio. Em 1967, Douglas se fundiu com a McDonnell Aircraft Corporation , tornando-se McDonnell Douglas .

Desenvolvimentos posteriores

Anunciado em abril de 1965, o DC-8 Super 61 foi esticado em 36,7 pés (11,2 m).
A partir do final dos anos 1970, o Super 70s foi re- engatado com CFM56s maiores e mais eficientes .

Em abril de 1965, Douglas anunciou alongamentos atrasados ​​da fuselagem para o DC-8 com três novos modelos conhecidos como Super Sixties . O programa DC-8 corria o risco de fechar com menos de 300 aeronaves vendidas, mas o Super Sixties trouxe vida nova a ele. Quando a produção foi encerrada em 1972, 262 DC-8s estendidos já haviam sido fabricados. Com capacidade para 269 passageiros sentados, o DC-8 Série 61 e 63 tinha a maior capacidade de transporte de passageiros disponível. Isso permaneceu assim até a chegada do Boeing 747 em 1970. O DC-8-62 apresentava uma fuselagem mais curta quando comparado com as Séries 61 e 63, mas era capaz de operações ininterruptas de longo alcance.

Todos os aviões a jato anteriores eram barulhentos para os padrões modernos. O aumento da densidade do tráfego e a mudança das atitudes do público levaram a reclamações sobre o ruído das aeronaves e movimentos para introduzir restrições. Já em 1966, a Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey expressou preocupação com o ruído esperado do DC-8-61, então ainda não construído, e os operadores tiveram que concordar em operá-lo de Nova York com pesos mais baixos para reduzir o ruído . No início da década de 1970, a legislação para padrões de ruído de aeronaves estava sendo introduzida em muitos países, e os DC-8 da Série 60 corriam o risco de serem banidos dos principais aeroportos.

No início da década de 1970, várias companhias aéreas abordaram a McDonnell Douglas para modificações de redução de ruído no DC-8, mas nada foi feito. Terceiros desenvolveram hushkits pós-venda, mas não houve um movimento real para manter o DC-8 em serviço. Finalmente, em 1975, a General Electric iniciou discussões com as principais companhias aéreas para adaptar o novo e muito mais silencioso motor franco-americano CFM56 aos DC-8 e 707. O MDC permaneceu relutante, mas eventualmente entrou a bordo no final dos anos 1970 e ajudou a desenvolver a Série 70.

Os Super Seventies foram um grande sucesso: cerca de 70% mais silenciosos do que os da Série 60 e, na época de seu lançamento, o avião quadrimotor mais silencioso do mundo. Além de ser mais silencioso e mais potente, o CFM56 era até 23% mais eficiente em termos de combustível do que o JT3D, o que reduzia os custos operacionais e estendia o alcance.

Em 2002, dos 1.032 Boeing 707s e 720s fabricados para uso comercial, apenas 80 permaneceram em serviço - embora muitos desses 707s tenham sido convertidos para uso da USAF , seja em serviço ou como peças de reposição. Dos 556 DC-8 fabricados, cerca de 200 ainda estavam em serviço comercial em 2002, incluindo cerca de 25 da Série 50, 82 da Série 60 esticada e 96 dos 110 da Série 70 com motorização nova. A maioria dos DC-8 sobreviventes agora são usados ​​como cargueiros. Em maio de 2009, 97 DC-8s estavam em serviço após a decisão da UPS de aposentar sua frota restante de 44. Em janeiro de 2013, cerca de 36 DC-8s estavam em uso em todo o mundo. Como resultado do envelhecimento, aumento dos custos operacionais e rígidas regulamentações de ruído e emissões, o número de DC-8s ativos continua diminuindo, com as fuselagens mais novas chegando a meio século de idade.

Variantes

Série 10

United Airlines DC-8-11, equipado com turbojatos Pratt & Whitney JT3C . Todas as aeronaves da série -10 foram convertidas para outros padrões.

Para uso doméstico, alimentado por turbojatos Pratt & Whitney JT3C -6 de 13.500 lb (60,5 kN) com injeção de água. O modelo DC-8-11 inicial tinha as pontas das asas originais usadas no protótipo, e todos foram atualizados para o padrão DC-8-12. O DC-8-12 apresentava as novas pontas das asas de baixo arrasto e slots de ponta , com 80 polegadas de comprimento entre os motores em cada asa e 34 polegadas de comprimento no interior dos motores internos. Esses dispositivos exclusivos eram cobertos por portas nas superfícies superior e inferior das asas, que se abriam para o vôo em baixa velocidade e fechavam para o cruzeiro. O peso máximo aumentou de 265.000 para 273.000 libras (120.200 para 123.800 kg). Este modelo foi originalmente denominado "DC-8A" até que a série 30 foi introduzida. 30 DC-8-10s foram construídos: 23 para a United e 6 para a Delta, mais o protótipo. Em meados dos anos 60, a United havia convertido 16 de suas 21 aeronaves sobreviventes para o padrão DC-8-20 e as outras 5 para -50. A Delta converteu seu 6 em DC-8-50s. (O próprio protótipo também foi convertido em um DC-8-50.)

Série 20

Air Spain DC-8-21, equipado com turbojatos Pratt & Whitney JT4A , como os mais pesados ​​da Série 30

Os turbojatos Pratt & Whitney JT4A -3 de maior potência de 15.800 lb (70,8 kN) (sem injeção de água) permitiram um aumento de peso para 276.000 libras (125.190 kg). 33 DC-8-20s foram construídos mais 16 DC-8-10s convertidos. Este modelo foi originalmente denominado "DC-8B", mas foi renomeado quando a série 30 foi introduzida.

Série 30

Para rotas intercontinentais, as três variantes da Série 30 combinavam motores JT4A com um aumento de um terço na capacidade de combustível e fuselagem e trem de pouso reforçados. O DC-8-31 foi certificado em março de 1960 com motores JT4A-9 de 16.800 lb (75,2 kN) para peso máximo de decolagem de 136.080 kg (300.000 libras). O DC-8-32 era semelhante, mas permitia um peso de 140.600 kg (310.000 libras). O DC-8-33 de novembro de 1960 substituiu turbojatos JT4A-11 de 17.500 lb (78,4 kN), uma modificação na ligação do flap para permitir uma configuração de 1,5 ° para cruzeiro mais eficiente, trem de pouso mais forte e 315.000 libras (142.880 kg) peso máximo. Muitos -31 e -32 DC-8s foram atualizados para este padrão. Um total de 57 DC-8-30s foi produzido (cinco dos quais foram posteriormente atualizados para o padrão DC-8-50).

Série 40

-42 de Trans-Canada Air Lines , alimentado por Rolls-Royce Conway turbofans

O DC-8-40 era essencialmente o -30, mas com motores turbofan Rolls-Royce Conway 509 de 17.500 lb (78,4 kN) para melhor eficiência, menos ruído e menos fumaça. O Conway foi uma melhoria em relação aos turbojatos que o precederam, mas a Série 40 vendeu mal por causa da tradicional relutância das companhias aéreas dos EUA em comprar um produto estrangeiro e porque o ainda mais avançado turbofan Pratt & Whitney JT3D seria lançado no início de 1961. O DC-8-41 e o DC-8-42 tinham pesos de 300.000 e 310.000 libras (140.000 e 140.000 kg), respectivamente, o DC-8-43 de 315.000 libras (142.880 kg) tinha a configuração de flap de 1,5 ° de -33 e introduziu uma extensão de asa de ponta de 4% para reduzir o arrasto e aumentar ligeiramente a capacidade de combustível - a nova asa melhorou o alcance em 8%, a capacidade de levantamento em 6.600 lb (3 toneladas métricas) e a velocidade de cruzeiro em mais de 10 nós (19 km / h; 12 mph). Foi usado em todos os DC-8s posteriores. O primeiro DC-8-40 foi entregue em 1960; 32 foram construídos (dos quais três seriam eventualmente convertidos para DC-8-50s).

Série 50

Um KLM DC-8-55 alimentado por turbofans Pratt & Whitney JT3D
O único treinador de guerra eletrônica EC-24A da Marinha dos EUA

O DC-8 de fuselagem curta definitivo veio com o mesmo motor que movia a grande maioria dos 707, o JT3D . Vinte DC-8s anteriores foram convertidos para este padrão. Todos, exceto o -55, foram certificados em 1961. Os motores DC-8-51, DC-8-52 e DC-8-53 tinham 17.000 lb (76,1 kN) JT3D-1 ou 18.000 lb (80,6 kN) JT3D-3B , variando principalmente em seus pesos: 276.000 libras (125.200 kg), 300.000 libras (136.100 kg) e 315.000 libras (142.900 kg), respectivamente. O DC-8-55 chegou em junho de 1964, mantendo os motores JT3D-3B, mas com estrutura reforçada das versões cargueiro e peso máximo de 325.000 libras (147.420 kg). 142 DC-8-50s foram construídos mais os 20 convertidos da Série 10/30/40.

  • DC-8 Jet Trader : Douglas aprovou o desenvolvimento de versões de cargueiro do DC-8 em maio de 1961, com base na Série 50. Um plano original para instalar uma antepara fixa separando ⅔ dianteiro da cabine para frete, deixando a cabine traseira para 54 assentos de passageiros foi logo substituído por um mais prático para usar uma antepara móvel e permitir algo entre 25 e 114 assentos, com o restante reservado para carga. Uma grande porta de carga foi instalada na fuselagem dianteira, o piso da cabine foi reforçado e a antepara de pressão traseira foi movida cerca de 7 pés (2,1 m) para criar mais espaço. As companhias aéreas podiam solicitar uma cabine sem janela, mas apenas a United, encomendando 15 em 1964. O DC-8F-54 tinha um peso máximo de decolagem de 315.000 libras (142.880 kg) e o DC-8F-55 325.000 libras (147.420 kg). Ambos usaram motores JT3D-3B de 18.000 lb (80,6 kN). 62 aeronaves construídas (mais um convertido de um DC-8-50 padrão e dois dos três DC-8-40s convertidos).
  • EC-24A : Um único ex-United Airlines DC-8-54 (F) foi usado pela Marinha dos Estados Unidos como uma plataforma de treinamento de guerra eletrônica . Ele foi retirado em outubro de 1998 e agora está armazenado com o 309º Grupo de Manutenção e Regeneração Aeroespacial .

Super 60 Series

O DC-8-61 de 57,10 m de comprimento foi lançado pela United Airlines em fevereiro de 1967.
O DC-8-62 de longo alcance de 157 pés 5 in (47,98 m) seguiu o exemplo em abril de 1967.
  • DC-8 Series 61 : O "Super DC-8" Series 61 foi projetado para alta capacidade e alcance médio. Ele tinha as mesmas asas, motores e postes que o -55, e sacrificou o alcance para ganhar capacidade. Tendo decidido esticar o DC-8, Douglas inseriu um plug de 240 polegadas (6,1 m) na fuselagem dianteira e um plug de 200 polegadas (5,1 m) na popa, levando o comprimento total para 187 pés e 4 polegadas (57,10 m). O comprimento adicionado exigia o fortalecimento da estrutura, mas o projeto básico do DC-8 já tinha distância do solo suficiente para permitir o aumento de um terço no tamanho da cabine sem a necessidade de trem de pouso mais longo. A variante voou pela primeira vez em 14 de março de 1966 e foi certificada em 2 de setembro de 1966, com peso máximo de 325.000 libras (147.420 kg). As entregas começaram em janeiro de 1967 e entrou em serviço com a United Airlines em fevereiro de 1967. Normalmente transportava 180–220 passageiros em configuração de classe mista ou 259 em configuração de alta densidade. Uma porta de carga equipada com DC-8-61CF também estava disponível. 78 -61s e 10 -61CFs foram construídos.
  • DC-8 Série 62 : A Série 62 de longo alcance foi lançada em abril de 1967. Tinha um trecho mais modesto, dois plugues de 40 polegadas (1,0 m) à frente e atrás da asa, levando o comprimento total de 157 pés e 5 polegadas (47,98 m) ), e uma série de modificações para fornecer maior alcance. As extensões da ponta da asa de 3 pés (0,91 m) reduziram o arrasto e aumentaram a capacidade de combustível, e Douglas reprojetou os pods do motor, estendendo os postes e substituindo novas nacelas mais curtas e organizadas, tudo na causa da redução do arrasto. O JT3D-3B de 18.000 libras foi mantido, mas os pilares do motor foram redesenhados para eliminar sua protrusão acima da asa e fazê-los girar para frente mais bruscamente, de modo que os motores estivessem cerca de 40 polegadas (1,0 m) mais à frente. Os pods do motor também foram modificados com uma redução no diâmetro e a eliminação do duto de desvio -50 e -61 . Todas as mudanças melhoraram a eficiência aerodinâmica da aeronave. O DC-8 Série 62 é ligeiramente mais pesado do que o -53 ou -61 com 335.000 libras (151.953 kg), e capaz de acomodar até 189 passageiros, o -62 tinha um alcance com carga útil total de cerca de 5.200 milhas náuticas (9.600 km ; 6.000 mi), ou quase o mesmo que o -53, mas com 40 passageiros extras. Muitos -62s de produção tardia tinham peso máximo de decolagem de 350.000 libras (158.760 kg) e eram conhecidos como -62H . Também disponível como conversível equipado com porta de carga -62CF ou totalmente de carga -62AF . A produção incluiu 51 DC-8-62s, 10 -62CFs e 6 -62AFs .
  • DC-8 Series 63 : O "Super DC-8" Series 63 foi a variante final de nova construção e entrou em serviço em junho de 1968. Ele tinha a fuselagem longa do -61 , os refinamentos aerodinâmicos e a capacidade de combustível aumentada do -62 e motores JT3D-7 de 19.000 lb (85,1 kN). Isso permitiu um peso máximo de decolagem de 350.000 libras (158.760 kg). Como o -62 , o Series 63 também estava disponível como uma porta de carga equipada -63CF ou totalmente de carga -63AF . Os cargueiros tiveram um aumento adicional no Peso Máximo de Decolagem para 355.000 libras (161.030 kg). A Eastern Air Lines comprou seis -63PFs com o piso reforçado dos cargueiros, mas sem porta de carga. A produção incluiu 41 DC-8-63s, 53 -63CF , 7 -63AF e 6 -63PFs . A Flying Tiger Line foi um dos principais clientes do DC-8-63F.

Super 70 Series

Remodelado com turbofans CFM56 , o Super 70s foi certificado em 1982.

O DC-8-71, DC-8-72 e DC-8-73 foram conversões diretas do -61, -62 e -63 envolvendo principalmente a substituição dos motores JT3D por motores mais eficientes em combustível 22.000 lb (98,5 kN ) Turbofans CFM56 -2 high-bypass com novas nacelas e postes construídos pela Grumman Aerospace e carenagem das entradas de ar abaixo do nariz. O DC-8-71 atingiu o mesmo fim, mas exigiu mais modificações porque o -61 não tinha as asas aprimoradas e os motores realocados do -62 e -63. Os pesos máximos de decolagem permaneceram os mesmos, mas houve uma ligeira redução na carga útil por causa dos motores mais pesados. Todos os três modelos foram certificados em 1982 e um total de 110 DC-8 da série 60 foram convertidos quando o programa terminou em 1988. As conversões DC-8-70 foram supervisionadas pela Cammacorp com CFMI, McDonnell Douglas e Grumman Aerospace como parceiros . A Cammacorp foi dissolvida após a conversão da última aeronave.

Operadores

Em maio de 2021, quatro DC-8s permanecem em serviço comercial, com três operando para Trans Air Cargo Service e um com CFS Air Cargo. Com sede em Lima, Peru, a Skybus Cargo Charters lista três DC-8-70s em sua frota. Seu certificado de operador aéreo foi emitido em agosto de 2016. A organização de ajuda humanitária Samaritan's Purse opera um DC-8-72. A NASA opera um DC-8 para pesquisas incluindo arqueologia, ecologia, geografia, hidrologia, meteorologia, oceanografia, vulcanologia, química atmosférica, ciência criosférica, ciência do solo e projetos de biologia.

Acidentes e incidentes

Em outubro de 2015, o DC-8 estava envolvido em 146 incidentes, incluindo 84 acidentes com perda de casco , com 2.255 fatalidades. O DC-8 também esteve envolvido em 46 sequestros com 2 mortes. O incidente mais mortal envolvendo o DC-8 foi o voo 2120 da Nigeria Airways, que caiu em 11 de julho de 1991, com 261 mortes.

Aeronave em exibição

Os seguintes museus têm DC-8s em exibição ou no armazenamento:

Especificações

DC-8-10 / 20/30/40/50, DC-8-43 / 55/61/62/63/71/72/73
Variante -10/20/30 -40/43/50/55 -61/71 -63/73 -62/72
Passageiros 177 -40/43: 177, -50/55: 189 259 189
Máx. carga 1.390 pés cúbicos (39 m 3 ) 2.500 pés cúbicos (71 m 3 ) 1.615 pés cúbicos (45,7 m 3 )
Envergadura 142,4 pés (43,4 m) 148,4 pés (45,2 m)
Comprimento 150,7 pés (45,9 m) 187,4 pés (57,1 m) 157,5 pés (48,0 m)
Fuselagem largura externa: 147 pol. (373,4 cm), largura interna: 138,25 pol. (351,2 cm)
Máx.
Peso de decolagem (MTOW)
-10: 273.000 lb (123,8 t)
-20: 276.000 lb (125,2 t)
30: 315.000 lb (142,9 t)
315.000 lb (142,9 t)
-55: 325.000 lb (147,4 t)
325.000 lb (147,4 t)
-F: 328.000 lb (148,8 t)
355.000 lb (161,0 t) 350.000 lb (158,8 t)
-72F: 335.000 lb (152,0 t)
Máx.
carga útil
-10: 46.103 lb (20,9 t)
-20: 43.624 lb (19,8 t)
-30: 51.870 lb (23,5 t)
52.000 lb (23,6 t)
-43: 41.691 lb (18,9 t)
-61: 71.899 lb (32,6 t)
-71: 60.300 lb (27,4 t)
-63: 71.262 lb (32,3 t)
-73: 64.800 lb (29,4 t)
-62: 51.745 lb (23,5 t)
-72: 41.800 lb (19,0 t)

Peso vazio operacional (OEW)
-10: 119.797 lb (54,3 t)
-20: 123.876 lb (56,2 t)
-30: 126.330 lb (57,3 t)
-40/50: 124.800 lb (56,6 t)
-43: 136.509 lb (61,9 t)
-55: 138.266 lb (62,7 t)
-61: 152.101 lb (69,0 t)
-71: 163.700 lb (74,3 t)
-63: 158.738 lb (72,0 t)
-73: 166.200 lb (75,4 t)
-62: 143.255 lb (65,0 t)
-72: 153.200 lb (69,5 t)
Máx. combustível 23.393 US gal (88,6 m 3 ), -10/20: 17.550 US gal (66,4 m 3 ) 24.275 US gal (91,9 m 3 )
Motores -10: P&W JT3C
-20/30: P&W JT4A
-40/43: RCo.12
-50/55: P&W JT3D -3B
Super 61/62: P&W JT3D -3B, Super 63: P&W JT3D-7
Super 70: CFM56 -2
Velocidade de cruzeiro Mach 0,82 (483 kn; 895 km / h)
Faixa -10: 3.760 nmi (6.960 km)
-20: 4.050 nmi (7.500 km)
-30: 4.005 nmi (7.417 km)
-40: 5.310 nmi (9.830 km)
-43: 4.200 nmi (7.800 km)
-50: 5.855 nmi (10.843 km)
-55: 4.700 nmi (8.700 km)
-61: 3.200 nmi (5.900 km)
-71: 3.500 nmi (6.500 km)
-63: 4.000 nmi (7.400 km)
-73: 4.500 nmi (8.300 km)
-62: 5.200 nmi (9.600 km)
-72: 5.300 nmi (9.800 km)
Versões cargueiro -50 / -55 -61/71 63/73 -62/72
Volume -50: 9.310 pés cúbicos (264 m 3 )
-55: 9.020 pés cúbicos (255 m 3 )
12.171 pés cúbicos (344,6 m 3 ) 12.830 pés cúbicos (363 m 3 ) 9.737 pés cúbicos (275,7 m 3 )
Carga útil -50: 88.022 lb (39,9 t)
-55: 92.770 lb (42,1 t)
-61: 88.494 lb (40,1 t)
-71: 81.300 lb (36,9 t)
-63: 119.670 lb (54,3 t)
-73: 111.800 lb (50,7 t)
-62: 91.440 lb (41,5 t)
-72: 90.800 lb (41,2 t)
OEW -50: 130.207 lb (59,1 t)
-55: 131.230 lb (59,5 t)
-61: 145.506 lb (66,0 t)
-71: 152.700 lb (69,3 t)
-63: 141.330 lb (64,1 t)
-73: 149.200 lb (67,7 t)
-62: 138.560 lb (62,8 t)
-72: 140.200 lb (63,6 t)

Faixa PL máxima
-55: 3.000 nmi (5.600 km) -61/63: 2.300 nmi (4.300 km)
-71/73: 2.900 nmi (5.400 km)
-62: 3.200 nmi (5.900 km)
-72: 3.900 nmi (7.200 km)

Entregas

1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 Total
21 91 42 22 19 20 31 32 41 102 85 33 13 4 556
-10 -20 -30 -40 -50 -61 -62 -63 Total
29 34 57 32 142 88 67 107 556

Veja também

Um DC-8 (à esquerda, capotas do motor abertas) e um Convair CV-990 concorrente (à direita, com corpos anti-choque distintos)

Desenvolvimento relacionado

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Notas

Referências

Leitura adicional

  • Cearley, George Walker. The Douglas DC-8: A Pictorial History . Dallas: GW Cearley Jr., 1992.
  • Douglas Aircraft Co. The DC-8 Story . Long Beach, CA: Douglas Aircraft Company, 1972.
  • Douglas Aircraft Co. Douglas DC-8 Manual de manutenção . Long Beach, CA: Douglas Aircraft Company, 1959. OCLC 10621428.
  • Hubler, Richard G. Big Eight: A Biography of an Airplane . Nova York: Duell, Sloan e Pearce, 1960.
  • Lundkvist, Bo-Goran. Douglas DC-8 . Coral Springs, FL: Lundkvist Aviation Research, 1983. OCLC 62220710.
  • McDonnell-Douglas. O DC-8 Super-Sixty . Long Beach, CA: McDonnell Douglas Corp. Sales Engineering Div., 1968.
  • McDonnell-Douglas. O Manual DC-8 . Long Beach, CA: McDonnell Douglas Corp. Sales Engineering Div., 1982.
  • Proctor, Jon, Machat, Mike, Kodeta, Craig. De Suportes para Jatos: Transição da Aviatin Comercial para a Era do Jato 1952–1962 . North Branch, MN: Speciality Press. ISBN  1-58007-146-5 .
  • Vicenzi, Ugo. Primeiros jatos americanos: Boeing 707, Douglas DC-8 e Convair CV880 . Osceola, WI: MBI Publishing. ISBN  0-7603-0788-1 .
  • Waddington, Terry. Douglas DC-8 . Miami, FL: World Transport Press, 1996. ISBN  0-9626730-5-6 .
  • Wilson, Stewart. Aviões do Mundo . Fyshwick, Australia, ACT: Aerospace Publications Pty Ltd., 1999. ISBN  1-875671-44-7 .
  • Wilson, Stewart. Boeing 707, Douglas DC-8 e Vickers VC-10 . Fyshwick, Australia, ACT: Aerospace Publications Pty Ltd., 1998. ISBN  1-875671-36-6 .

links externos