Messerschmitt Me 163 Komet - Messerschmitt Me 163 Komet

Me 163 Komet
Messerschmitt Me 163B USAF.jpg
Me 163B em exibição no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos
Função Interceptor
origem nacional Alemanha
Fabricante Messerschmitt
Designer Alexander Lippisch
Primeiro voo 1 de setembro de 1941
Introdução 1944
Usuário primário Luftwaffe
Número construído ~ 370
Desenvolvido dentro Messerschmitt Me 263

O Messerschmitt Me 163 Komet é uma aeronave interceptora alemã projetada para defesa de ponto que é a única aeronave de caça com foguete a ter estado operacional e a primeira aeronave pilotada de qualquer tipo a exceder 1000 km / h (621 mph) em vôo nivelado . Projetado por Alexander Lippisch , seu desempenho e aspectos de seu design eram sem precedentes. O piloto de testes alemão Heini Dittmar, no início de julho de 1944, atingiu 1.130 km / h (700 mph), um recorde não oficial de velocidade no ar, incomparável por aeronaves turbojato por quase uma década.

Mais de 300 Komets foram construídos, mas a aeronave mostrou-se sem brilho em seu papel dedicado como interceptador e destruiu entre 9 e 18 aeronaves aliadas contra 10 perdas. Além das perdas em combate, muitos pilotos morreram durante o teste e o treinamento, pelo menos em parte devido à natureza altamente volátil e corrosiva do propelente do foguete usado em modelos posteriores da aeronave. Isso inclui um piloto, Oberleutnant Josef Pöhs , que foi dissolvido pelo combustível do foguete após um incidente que resultou na ruptura de uma linha de combustível.

Desenvolvimento

Desenvolvimento do Me 163
Motor HWK 109-509A do A Me 163
Posição do motor foguete Walter HWK 109-509A-1

O trabalho no projeto começou por volta de 1937 sob a égide do Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) - o Instituto Alemão para o estudo do voo de planadores . Seu primeiro projeto foi uma conversão do Lippisch Delta IV, conhecido como DFS 39, e usado puramente como uma plataforma de teste para planadores da fuselagem . Uma versão posterior maior com um pequeno motor de hélice começou como o DFS 194 . Esta versão usava lemes montados na ponta da asa que Lippisch achava que causariam problemas em alta velocidade. Lippisch mudou o sistema de estabilização vertical para a fuselagem do DFS 194 dos lemes de ponta da asa do DFS 39 anterior para um estabilizador vertical convencional na parte traseira da aeronave. O projeto incluiu uma série de recursos de suas origens como planador, principalmente um patim usado para pousos, que poderia ser retraído até a quilha da aeronave em vôo. Para a decolagem , um par de rodas, cada uma montada nas pontas de um eixo transversal especialmente projetado, foi necessário devido ao peso do combustível, mas as rodas, formando um dolly de decolagem sob o skid de pouso, foram liberadas logo após a decolagem .

Os projetistas planejaram usar o futuro motor frio Walter R-1-203 de 400 kg (880 lb) de empuxo, que, como a unidade de foguete auxiliar Walter HWK 109-500 Starthilfe RATO , usava um monopropelente consistindo de HTP estabilizado conhecido por o nome T-Stoff . Heinkel também estava trabalhando com Hellmuth Walter em seus motores de foguete, montando-os na cauda do He 112R para teste - isso foi feito em competição com os motores de foguete alimentados a álcool / LOX de Wernher von Braun , também com o He 112 como uma fuselagem de teste - e com o formato de propulsão HTP catalisado por Walter para o primeiro foguete de combustível líquido projetado para esse fim, o He 176 . Heinkel também havia sido selecionado para produzir a fuselagem do DFS 194 quando ele entrou em produção, pois se sentiu que a reatividade do combustível monopropelente altamente volátil com matéria orgânica seria muito perigosa em uma estrutura de fuselagem de madeira. O trabalho continuou sob o nome de código Projekt X .

A divisão de trabalho entre DFS e Heinkel levou a problemas, notadamente que o DFS parecia incapaz de construir até mesmo um protótipo de fuselagem. Lippisch finalmente pediu para deixar o DFS e se juntar a Messerschmitt . Em 2 de janeiro de 1939, ele se mudou com sua equipe e o DFS 194 parcialmente concluído para a fábrica de Messerschmitt em Augsburg . Os atrasos causados ​​por esta mudança permitiram que o desenvolvimento do motor se recuperasse. Uma vez em Messerschmitt, a equipe decidiu abandonar a versão com propulsão a hélice e passar diretamente para a potência de foguete. A fuselagem foi concluída em Augsburg e no início de 1940 foi despachada para receber seu motor em Peenemünde-West , um dos quartetos de Erprobungsstelle - instalações de teste de aviação militar designadas do Reich. Embora o motor tenha se mostrado extremamente inseguro, a aeronave apresentou excelente desempenho, atingindo a velocidade de 550 km / h (340 mph) em um teste.

Nos subtipos Me 163B e -C, uma turbina ram-air no nariz extremo da fuselagem e a bateria de chumbo-ácido de backup dentro da fuselagem que carregava forneciam a energia elétrica para o rádio, o Revi16B, -C, ou -D mira refletora , o localizador de direção , a bússola, os circuitos de disparo do canhão e parte da iluminação na instrumentação da cabine.

Havia uma bateria de chumbo / ácido a bordo, mas sua capacidade era limitada, assim como sua durabilidade, não mais do que 10 minutos, daí o gerador instalado.

O indicador de velocidade no ar fez leituras médias de duas fontes: o tubo pitot na borda dianteira da asa de bombordo e uma pequena entrada de pitot no nariz, logo acima da borda superior do canal inferior. Houve uma nova derivação de ar canalizado por pressão do tubo pitot, que também forneceu o indicador de taxa de subida com sua fonte.

O grupo de resistência em torno do padre austríaco Heinrich Maier (mais tarde executado) tinha contatos com os Heinkelwerke em Jenbach, no Tirol, onde também eram produzidos componentes importantes para o Messerschmitt Me 163. O grupo forneceu aos Aliados esboços de localização das instalações de produção, permitindo que os bombardeiros aliados realizassem ataques aéreos direcionados.

Eu 163A

The Me 163A V4 (primeiro protótipo) em 1941

No início de 1941 , começou a produção de uma série de protótipos, conhecida como Me 163 . O sigilo era tanto que o número da fuselagem "GL / C" do RLM , 8-163 , era na verdade o do Messerschmitt Bf 163 anterior . Três protótipos Bf 163 (V-1-V3) foram construídos. Pensou-se que os serviços de inteligência concluiriam que qualquer referência ao número "163" seria para aquele projeto anterior. Em maio de 1941, o primeiro protótipo Me 163A , V4, foi enviado a Peenemünde para receber o motor HWK RII-203. Em 2 de outubro de 1941, o Me 163A V4, com as letras do sinal de chamada do rádio, ou Stammkennzeichen , "KE + SW", estabeleceu um novo recorde mundial de velocidade de 1.004,5 ​​km / h (624,2 mph), pilotado por Heini Dittmar , sem danos aparentes para a aeronave durante a tentativa. Algumas publicações da história da aviação do pós-guerra declararam que se pensava que o Me 163A V3 estabeleceu o recorde.

O recorde de 1.004  km / h (542  kn ; 624  mph ) só foi oficialmente superado após a guerra, pelo americano Douglas D-558-1 em 20 de agosto de 1947. Ten Me 163As (V4-V13) foram construídos para treinamento de pilotos e mais testes.

Unidade "dolly" da engrenagem principal não suspensa e não suspensa do Me 163B
Uso do "Scheuch-Schlepper" antes de um voo do Me 163B (acima) e depois (abaixo)

Durante o teste do protótipo (série A) da aeronave, o material rodante descartável apresentou um sério problema. Os bonecos originais possuíam suspensão independente com boas molas para cada roda e, quando a aeronave decolou, as grandes molas ricochetearam e jogaram o boneco para cima, atingindo a aeronave. A aeronave de produção (série B) usava carrinhos com eixo de viga cruzada muito mais simples e contava com o suporte oleopneumático do skid de pouso para absorver os impactos de corrida no solo durante a decolagem, bem como para absorver o choque da aterrissagem. Se o cilindro hidráulico estava com defeito, ou o skid foi deixado por engano durante um procedimento de pouso na posição "travado e abaixado" (como deveria ser para a decolagem), o impacto de um toque forte no skid pode causar lesões nas costas do piloto .

Uma vez no solo, a aeronave teve que ser recuperada por um Scheuch-Schlepper , um pequeno veículo agrícola convertido, originalmente baseado no conceito de trator de duas rodas , carregando uma terceira roda giratória destacável na extremidade traseira de seu design para estabilidade em uso normal - esta terceira roda giratória foi substituída por um trailer de recuperação especial giratório que rodou em um par de configurações de esteira contínua de três rodas curtas (uma de cada lado) para o serviço militar onde quer que o Komet estivesse baseado. Este reboque de resgate geralmente possuía braços de levantamento gêmeos, que levantavam a aeronave estacionária sob cada asa sempre que ela ainda não estava em sua engrenagem principal do carrinho de duas rodas, como quando a aeronave pousou em seu patim ventral e roda traseira após um missão. Outra forma de reboques, conhecido também ter sido testado com os exemplos da série B posteriores, foi tentado durante o Komet ' fase de teste s, que utilizado um par de em forma de salsicha bolsas de ar em lugar dos braços de elevação e também poderia ser rebocado pelo trator Scheuch-Schlepper , inflando os airbags para levantar a aeronave. O trator Scheuch-Schlepper de três rodas usado para a tarefa foi originalmente concebido para uso em fazendas, mas um veículo com um reboque especializado, que também poderia levantar a fuselagem do Me 163 completamente do solo para efetuar a recuperação como uma parte normal do o uso pretendido do Me 163 - foi necessário porque o Komet ficou sem energia depois de exaurir seus propelentes de foguete e não tinha rodas principais após o pouso, devido ao lançamento de seu trem principal "dolly" na decolagem. A motocicleta de meia pista Sd Kfz 2 Kettenkrad um pouco maior , conhecida por ser usada com o caça a jato Me 262 para necessidades de manuseio em solo, e documentada como também sendo usada com o bombardeiro de reconhecimento a jato Arado Ar 234B, nunca foi usado para operações de manuseio em terra com o Komet a qualquer momento.

Durante o teste de vôo, a capacidade superior de planagem do Komet provou ser prejudicial para um pouso seguro. Conforme a aeronave, agora sem motorização, completava sua descida final, ela poderia subir de volta no ar com a menor corrente de ar. Como a aproximação era sem motorização, não havia oportunidade de fazer outro passe de pouso. Para modelos de produção, um conjunto de flaps de pouso permitiu pousos um pouco mais controlados. Este problema continuou a ser um problema ao longo do programa. No entanto, o desempenho geral foi tremendo, e planos foram feitos para colocar os esquadrões do Me 163 em toda a Alemanha em anéis de 40 quilômetros (25 mi) ao redor de qualquer alvo potencial. O desenvolvimento de uma versão operacional recebeu a maior prioridade.

Me 163B

Me 163 B-1a no Museu Nacional de Voo da Escócia

Em dezembro de 1941, o trabalho em um projeto atualizado começou. Um formato de construção simplificado para a fuselagem foi considerado necessário, já que a versão Me 163A não foi realmente otimizada para produção em larga escala. O resultado foi o subtipo Me 163B que tinha a fuselagem desejada, mais produtiva em massa, painel de asa, skid de pouso retrátil e designs de roda traseira com o trem de decolagem dolly não suspenso mencionado anteriormente e um nariz cônico geralmente de uma peça para a fuselagem dianteira que poderia incorpore uma turbina para energia elétrica suplementar durante o vôo, bem como um dossel articulado de uma só peça e estrutura de perímetro para facilitar a produção.

Derrapagem de pouso de um Messerschmitt Me 163B mostrado estendido para decolagem, com o carrinho de decolagem acoplado.

Enquanto isso, Walter havia começado a trabalhar no novo motor quente bipropelente HWK 109-509 , que adicionou um verdadeiro combustível de hidrato de hidrazina e metanol , denominado C-Stoff , que queimava com o escapamento rico em oxigênio do T-Stoff , usado como o oxidante, para impulso adicional (ver: Lista de Stoffs ). O novo motor e numerosas mudanças no design de detalhes destinadas a simplificar a produção em relação ao design geral da fuselagem da série A resultaram no Me 163B significativamente modificado no final de 1941. Devido à exigência do Reichsluftfahrtministerium de que deveria ser possível estrangular o motor, a planta de força original tornou-se complicado e perdeu confiabilidade.

O sistema de combustível era particularmente problemático, pois os vazamentos ocorridos durante pousos duros facilmente causavam incêndios e explosões. Tubulações e conexões de combustível de metal, que falharam de maneiras imprevisíveis, foram usadas por ser esta a melhor tecnologia disponível. Tanto o combustível quanto o oxidante eram tóxicos e exigiam extremo cuidado ao carregar na aeronave, mas houve ocasiões em que o Komets explodiu na pista devido à natureza hipergólica dos propelentes . Ambos os propelentes eram fluidos transparentes e diferentes caminhões-tanque foram usados ​​para entregar cada propelente a uma aeronave Komet específica , geralmente o combustível C-Stoff hidrazina / metanol-base primeiro. Por razões de segurança, ele deixou a área imediata da aeronave após a sua entrega e encerrando do Komet ' tanques de combustível s a partir de um ponto de enchimento traseiro localizado fuselagem dorsal logo à frente do Komet ' estabilizador vertical s. Em seguida, o outro camião cisterna que transporta o muito reactivo t-Stoff peróxido de hidrogénio oxidante iria entregar a sua carga por meio de um ponto de enchimento diferente no Komet ' superfície fuselagem dorsal s, situado não longe atrás da extremidade traseira da copa.

A natureza corrosiva dos líquidos, especialmente para o oxidante T-Stoff , exigia equipamentos de proteção especiais para os pilotos. Para ajudar a prevenir explosões, o motor e os sistemas de armazenamento e entrega de propelente foram freqüentemente e completamente lavados com mangueira e lavados com água correndo através dos tanques de propelente e sistemas de propelente do motor de foguete antes e depois dos voos, para limpar quaisquer remanescentes. A relativa "proximidade" com o piloto de cerca de 120 litros (31,7 US gal) do oxidante T-Stoff quimicamente ativo, dividido entre dois tanques de oxidante auxiliar de igual volume para ambos os lados dentro dos flancos inferiores da área da cabine - além do principal O tanque do oxidante de aproximadamente 1.040 litros (275 galões americanos) de volume logo atrás da parede traseira da cabine pode representar um perigo sério ou até fatal para um piloto em um acidente causado por combustível.

Dois protótipos foram seguidos por aeronaves de pré-produção 30 Me 163 B-0 armadas com dois canhões MG 151/20 de 20 mm e algumas aeronaves de produção 400 Me 163 B-1 armadas com dois canhões MK 108 de 30 mm (1,18 polegadas) , mas que eram semelhantes ao B-0. No início da guerra, quando as empresas de aviação alemãs criaram versões de suas aeronaves para fins de exportação, o a foi adicionado para exportar ( ausland ) variantes (B-1a) ou para variantes construídas no exterior (Ba-1), mas para o Me 163, não havia exportação nem versão de construção estrangeira. Mais tarde na guerra, o "a" e as letras sucessivas foram usadas para aeronaves com diferentes tipos de motor: como Me 262 A-1a com motores Jumo, Me 262 A-1b com motores BMW. Como o Me 163 foi planejado com um motor de foguete BMW P3330A alternativo, é provável que o "a" tenha sido usado para esse propósito nos primeiros exemplares. Apenas um Me 163, o V10, foi testado com o motor BMW, então esse sufixo de designação logo foi retirado. O Me 163 B-1a não tinha nenhum "washout" de ponta de asa embutido e, como resultado, tinha um número de Mach crítico muito maior do que o Me 163 B-1.

O Me 163B tinha características de pouso muito dóceis, principalmente devido às suas ranhuras de bordo de ataque integradas , localizadas diretamente à frente das superfícies de controle do elevon , e logo atrás e no mesmo ângulo do bordo de ataque da asa . Não iria parar nem girar. Pode-se pilotar o Komet com o manche totalmente para trás, fazer uma curva e usar o leme para tirá-lo da curva, sem temer que ele gire. Também escorregaria bem. Como o design da fuselagem do Me 163B foi derivado de conceitos de design de planadores, ele tinha excelentes qualidades de deslizamento e a tendência de continuar voando acima do solo devido ao efeito do solo . Por outro lado, fazendo uma curva muito próxima da base para a final, a taxa de afundamento aumentaria, e alguém poderia perder altitude rapidamente e ficar curto. Outra diferença principal em relação a uma aeronave movida a hélice é que não havia turbilhonamento sobre o leme. Na decolagem, era preciso atingir a velocidade em que os controles aerodinâmicos se tornassem eficazes - cerca de 129 km / h (80 mph) - e isso sempre foi um fator crítico. Os pilotos acostumados a voar em aeronaves movidas a hélice tiveram que tomar cuidado para que o manche não estivesse em algum lugar no canto quando as superfícies de controle começaram a funcionar. Esses, como muitos outros problemas específicos do Me 163, seriam resolvidos por um treinamento específico.

O desempenho do Me 163 excedeu em muito o dos lutadores contemporâneos com motor a pistão. A uma velocidade de mais de 320 km / h (200 mph), a aeronave decolaria , em um chamado " início scharfer " ("início acentuado", com "partida" sendo a palavra alemã para "decolagem") de o solo, de seu carrinho de duas rodas. A aeronave seria mantida em vôo nivelado em baixa altitude até que a melhor velocidade de subida de cerca de 676 km / h (420 mph) fosse alcançada, momento em que lançaria o dolly, retrairia sua derrapagem extensível usando uma alavanca de liberação com maçaneta apenas à frente do acelerador (já que ambas as alavancas estavam localizadas no topo do tanque oxidante T-Stoff de 120 litros de bombordo do cockpit ) que acionou o cilindro pneumático mencionado acima, e então puxou para cima em um ângulo de subida de 70 °, para a altitude de um bombardeiro. Ele poderia ir mais alto se necessário, atingindo 12.000 m (39.000 pés) em três minutos inéditos. Uma vez lá, ele se nivelaria e aceleraria rapidamente para cerca de 880 km / h (550 mph) ou mais rápido, o que nenhum caça aliado poderia igualar. O número de Mach utilizável era semelhante ao do Me 262, mas por causa da alta relação empuxo-arrasto, era muito mais fácil para o piloto perder o controle do início de compressibilidade severa e risco de perda de controle. Como resultado, um sistema de advertência Mach foi instalado. A aeronave era extremamente ágil e dócil para voar em alta velocidade. De acordo com Rudolf Opitz, piloto de testes-chefe do Me 163, ele poderia "voar em círculos ao redor de qualquer outro caça de seu tempo".

Nesse ponto, Messerschmitt estava completamente sobrecarregado com a produção do Messerschmitt Bf 109 e com as tentativas de colocar o Me 210 em serviço. A produção em rede dispersa foi entregue a Klemm, mas os problemas de controle de qualidade eram tantos que a obra foi posteriormente entregue à Junkers, que na época estava com falta de trabalho. Tal como acontece com muitos projetos alemães dos últimos anos da Segunda Guerra Mundial, partes da fuselagem (especialmente as asas) foram feitas de madeira por fabricantes de móveis. Os protótipos mais antigos do Me 163A e os primeiros Me 163B foram usados ​​para treinamento. Foi planejada a introdução do Me 163S , que retirou o motor do foguete e a capacidade do tanque e colocou um segundo assento para o instrutor acima e atrás do piloto, com seu próprio velame. O Me 163S seria usado para treinamento de pouso de planador, o que, conforme explicado acima, era essencial para operar o Me 163. Parece que os 163Ss foram convertidos dos protótipos da série Me 163B anteriores.

Em serviço, o Me 163 revelou-se difícil de usar contra aeronaves inimigas. Sua tremenda velocidade e taxa de subida significavam que um alvo era alcançado e ultrapassado em questão de segundos. Embora o Me 163 fosse uma plataforma de canhão estável, era necessária uma excelente pontaria para derrubar um bombardeiro inimigo. O Komet estava equipado com dois canhões MK 108 de 30 mm (1,18 polegadas) que tinham uma velocidade de cano relativamente baixa de 540 metros por segundo (1.772 pés / seg) e eram precisos apenas em curto alcance, tornando quase impossível acertar um em movimento bombardeiro. Quatro ou cinco acertos eram normalmente necessários para derrubar um B-17 .

Métodos inovadores foram empregados para ajudar os pilotos a matar. O mais promissor era uma arma chamada Sondergerät 500 Jägerfaust . Isso incluiu 10 canhões de cano curto de 50 mm (2 polegadas) de tiro único apontando para cima, semelhantes ao Schräge Musik . Cinco foram montados nas raízes das asas em cada lado da aeronave. Uma fotocélula na superfície superior do Komet acionou as armas, detectando a mudança no brilho quando a aeronave voou sob um bombardeiro. À medida que cada projétil disparava para cima, o cano descartável da arma que o disparava era ejetado para baixo, tornando a arma sem recuo . Parece que esta arma foi usada em combate apenas uma vez, resultando na destruição de um bombardeiro Lancaster em 10 de abril de 1945.

Versões posteriores

Um motor de foguete de câmara dupla HWK 109-509B "cruzador" preservado ( Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos )
Modelo do Me 163C
Modelo do Me 163D não construído, erroneamente marcado com as marcações do Me 163B V18 para este projeto de fuselagem

A maior preocupação com o projeto foi o curto tempo de vôo, que nunca atingiu as projeções feitas por Walter. Com apenas sete minutos e meio de vôo motorizado, o lutador era realmente um interceptador de defesa de ponto dedicado . Para melhorar isso, a empresa Walter começou a desenvolver duas versões mais avançadas do motor de foguete 509A, o 509B e o C, cada um com duas câmaras de combustão separadas de tamanhos diferentes, uma acima da outra, para maior eficiência. A versão B possuía uma câmara de combustão principal - geralmente denominada em alemão como Hauptofen nesses subtipos de câmara dupla - com uma forma externa muito parecida com a da versão 509A de câmara única, com a versão C tendo uma forma de câmara dianteira de um natureza mais cilíndrica, projetada para um nível de empuxo superior mais alto de cerca de 2.000 kg (4.410 lb) de empuxo, ao mesmo tempo em que elimina o uso da estrutura em forma cúbica para os mecanismos de fluxo de propelente / turbobomba do motor dianteiro, conforme usado pelos anteriores -A e Versões -B. As câmaras de combustão principais dos motores de foguete 509B e 509C eram sustentadas pelo tubo de empuxo exatamente como a única câmara do motor 509A. Eles foram ajustados para alta potência para decolagem e subida. A câmara inferior de menor volume adicionada nos dois modelos posteriores, apelidada de Marschofen com aproximadamente 400 kg (880 lb) de empuxo em seu nível de desempenho superior, foi projetada para voos de cruzeiro mais eficientes e de menor potência. Esses motores HWK 109–509B e C melhorariam a resistência em até 50%. Dois 163 Bs, modelos V6 e V18, foram experimentalmente equipados com a versão B de baixo impulso do novo motor de câmara dupla (exigindo medidores de pressão de câmara de combustão dupla no painel de instrumentos de qualquer Komet equipado com eles), uma roda traseira retrátil, e testado na primavera de 1944.

A câmara de combustão principal do motor 509B usado para o B V6 e V18 ocupava o mesmo local que o motor da série A, com a câmara de cruzeiro Marschofen inferior alojada dentro da carenagem ventral apropriadamente alargada da cauda retrátil. Em 6 de julho de 1944, o Me 163B V18 (VA + SP), como o B V6, basicamente uma produção padrão do Me 163B equipado com o novo motor de foguete "cruzador" de câmara dupla com as modificações de fuselagem mencionadas acima sob o orifício do motor de foguete original para aceitar a câmara de combustão extra, estabeleceu um novo recorde mundial não oficial de velocidade de 1.130 km / h (702 mph), pilotado por Heini Dittmar, e pousou com quase toda a superfície do leme vertical quebrada. Este recorde não foi quebrado em termos de velocidade absoluta até 6 de novembro de 1947 por Chuck Yeager no vôo número 58 que fazia parte do programa de teste Bell X-1 , com 1.434 km / h (891 mph), ou velocidade supersônica de Mach 1,35, registrado a uma altitude de quase 14.820 m (48.620 pés). No entanto, não está claro se o vôo de Dittmar atingiu altitude suficiente para sua velocidade ser considerada supersônica, como o X-1.

O X-1 nunca excedeu a velocidade do Dittmar de uma pista normal, " Scharfer Iniciar " decolagem. O Heini Dittmar alcançou o desempenho de 1.130 km / h (702 mph), após uma decolagem normal de "partida a quente", sem queda de ar de uma nave-mãe. Neville Duke ultrapassou a marca do recorde de Heini Dittmar em cerca de 5+12 anos após a conquista de Yeager (e cerca de 263 km / h menos dela) em 31 de agosto de 1953 com o Hawker Hunter F Mk3 a uma velocidade de 1.171 km / h (728 mph), após uma partida normal em solo. Aeronaves experimentais do pós-guerra da configuração aerodinâmica que o Me 163 usava apresentaram sérios problemas de estabilidade ao entrar em vôo transônico, como as de configuração semelhante e turbojato Northrop X-4 Bantam e de Havilland DH 108 , que fizeram o recorde do V18 com o motor de foguete "cruiser" Walter 509B mais notável.

Waldemar Voigt, dos escritórios de desenvolvimento e projeto Oberammergau de Messerschmitt, deu início a um redesenho do 163 para incorporar o novo motor de foguete Walter de câmara dupla, além de corrigir outros problemas. O projeto resultante do Me 163C apresentava uma asa maior através da adição de uma inserção na raiz da asa, uma fuselagem estendida com capacidade extra do tanque através da adição de uma inserção de tampão atrás da asa, uma carenagem ventral cuja seção traseira possuía um projeto de roda traseira retrátil de perto semelhante ao pioneiro no Me 163B V6, e uma nova cabine pressurizada coberta com um dossel em bolha para melhor visibilidade, em uma fuselagem que dispensou a carenagem dorsal da versão B anterior. A capacidade adicional do tanque e a pressurização da cabine permitiram que a altitude máxima aumentasse para 15.850 m (52.000 pés), além de melhorar o tempo de potência para cerca de 12 minutos, quase dobrando o tempo de combate (de cerca de cinco para nove minutos). Três protótipos do Me 163 C-1a foram planejados, mas parece que apenas um voou, mas sem o motor pretendido.

Por esta altura, o projeto foi transferido para a Junkers. Lá, um novo esforço de design sob a direção de Heinrich Hertel em Dessau tentou melhorar o Komet . A equipe Hertel teve que competir com a equipe Lippisch e seu Me 163C. Hertel investigou o Me 163 e descobriu que ele não era adequado para produção em massa e não era otimizado como avião de caça, com a deficiência mais gritante sendo a falta de trem de pouso retrátil. Para acomodar isso, o que viria a se tornar o protótipo Me 263 V1 seria equipado com o triciclo desejado, também acomodando o foguete Walter de câmara dupla desde o início - mais tarde ele foi designado para o programa Ju 248.

O Junkers Ju 248 resultante usou uma fuselagem de três seções para facilitar a construção. O protótipo V1 foi concluído para teste em agosto de 1944, e foi testado para planador atrás de um Junkers Ju 188 . Algumas fontes afirmam que o motor Walter 109–509C foi instalado em setembro, mas provavelmente nunca foi testado com potência. Neste ponto, o RLM reatribuiu o projeto para Messerschmitt, onde se tornou o Messerschmitt Me 263 . Isso parece ter sido apenas uma formalidade, com Junkers continuando o trabalho e planejando a produção. Quando o projeto estava pronto para entrar em produção, a planta onde seria construído foi invadida pelas forças soviéticas . Embora não tenha atingido o status operacional, o trabalho foi brevemente continuado pelo bureau de projetos soviético Mikoyan-Gurevich (MiG) como Mikoyan-Gurevich I-270 .

Histórico operacional

Um Me 163 sendo abatido, visto da câmera da arma USAAF P-47

A implantação de teste inicial do Me 163A, para familiarizar os pilotos em potencial com o primeiro caça movido a foguete do mundo, ocorreu com o Erprobungskommando 16 (Unidade de Teste de Serviço 16, EK 16), liderado pelo Major Wolfgang Späte e estabelecido pela primeira vez no final de 1942, recebendo seu oito aeronaves de teste do modelo A em julho de 1943. Sua base inicial era como Erprobungsstelle (instalação de teste) no campo Peenemünde-West . Eles partiram definitivamente no dia seguinte a um bombardeio da RAF na área em 17 de agosto de 1943, movendo-se para o sul, para a base em Anklam , perto da costa do Báltico. Sua estada foi breve, pois algumas semanas depois eles foram colocados no noroeste da Alemanha, com base no campo de aviação militar de Bad Zwischenahn de agosto de 1943 a agosto de 1944. O EK 16 recebeu seu primeiro Komets armado da série B em janeiro de 1944, e estava pronto para ação em maio, enquanto em Bad Zwischenahn. O Major Späte voou a primeira surtida de combate Me 163B em 13 de maio de 1944 da base de Bad Zwischenahn, com o protótipo armado Me 163B (V41), carregando o Stammkennzeichen PK + QL.

Como o EK 16 iniciou operações de combate em pequena escala com o Me 163B em maio de 1944, a velocidade insuperável do Me 163B era algo que os pilotos de caça aliados não conseguiam conter. Os Komets atacaram sozinhos ou em pares, muitas vezes até mais rápido do que os caças que os interceptavam podiam mergulhar. Uma tática típica do Me 163 era voar verticalmente para cima através dos bombardeiros a 9.000 m (30.000 pés), subir para 10.700-12.000 m (35.100-39.400 pés) e, em seguida, mergulhar pela formação novamente, atirando enquanto avançavam. Essa abordagem deu ao piloto duas breves chances de disparar alguns tiros de seus canhões antes de planar de volta ao campo de aviação. Os pilotos relataram que era possível fazer quatro passes em um bombardeiro, mas apenas se ele estivesse voando sozinho.

Os pilotos de planadores foram os estagiários preferidos, usando o Stummelhabicht , com uma envergadura de 6 metros (20 pés), para imitar as características de manuseio do ME 163. O treinamento incluiu prática de artilharia com uma metralhadora montada no nariz do planador. Como a cabine estava despressurizada, o teto operacional era limitado pelo que o piloto poderia suportar por vários minutos enquanto respirava oxigênio de uma máscara, sem perder a consciência. Os pilotos passaram por um treinamento em câmara de altitude para endurecê-los contra os rigores de operar no ar rarefeito da estratosfera sem uma roupa de pressão . Dietas especiais com baixo teor de fibras foram preparadas para os pilotos, já que o gás no trato gastrointestinal se expandia rapidamente durante a ascensão.

Após as primeiras missões de teste de combate do Me 163B com EK 16, durante o inverno e a primavera de 1944, o Major Späte formou a primeira ala de caça Me 163 dedicada da Luftwaffe, Jagdgeschwader 400 (JG 400), em Brandis , perto de Leipzig . O objetivo do JG 400 era fornecer proteção adicional para as fábricas de gasolina sintética de Leuna, que foram invadidas com frequência durante quase todo o ano de 1944. Um outro grupo estava estacionado em Stargard perto de Stettin para proteger a grande usina de combustível sintético em Pölitz (hoje Polícia, Polônia ). Outras unidades defensivas de caças-foguetes foram planejadas para Berlim , o Ruhr e o Golfo Alemão .

Aparência típica de um Komet após o pouso, esperando o trator Scheuch-Schlepper do campo de aviação e o trailer de levantamento para rebocá-lo de volta para a recolocação de seu maingear "dolly"

As primeiras ações envolvendo o Me 163B em serviço ativo regular da Luftwaffe ocorreram em 28 de julho de 1944, a partir da base do I./JG 400 em Brandis , quando duas fortalezas voadoras da USAAF B-17 foram atacadas sem mortes confirmadas. As operações de combate continuaram de maio de 1944 até a primavera de 1945. Durante este tempo, houve nove mortes confirmadas com 10 Me 163s perdidos. Feldwebel Siegfried Schubert foi o piloto mais bem-sucedido, com três bombardeiros em seu crédito. Os pilotos de caça aliados logo notaram a curta duração do vôo motorizado. Eles esperariam e, quando o motor esgotasse seu propelente, atacariam o Komet sem motor . No entanto, o Komet era extremamente manobrável em vôo planado. Outro método aliado era atacar os campos a partir dos quais os Komets operavam e metralhá-los depois que os Me 163s pousassem. Devido ao sistema de trem de pouso baseado em skid, o Komet ficou imóvel até que o trator Scheuch-Schlepper pudesse recuar o trailer até o nariz da aeronave, colocar seus dois braços traseiros sob os painéis das asas e levantar os braços do trailer para içá-lo A aeronave deve levantar do solo ou colocá-la de volta na plataforma de decolagem para rebocá-la de volta à sua área de manutenção.

No final de 1944, 91 aeronaves haviam sido entregues ao JG 400, mas a falta de combustível manteve a maioria deles no solo. Estava claro que o plano original para uma enorme rede de bases Me 163 nunca seria realizado. Até aquele ponto, o JG 400 havia perdido apenas seis aeronaves devido à ação inimiga. Nove foram perdidos para outras causas, notavelmente poucos para uma aeronave tão revolucionária e tecnicamente avançada. Nos últimos dias do Terceiro Reich , o Me 163 foi abandonado em favor do Me 262 de maior sucesso . No início de maio de 1945, as operações do Me 163 foram interrompidas, o JG 400 dissolvido e muitos de seus pilotos enviados para voar Me 262s.

Em qualquer sentido operacional, o Komet foi um fracasso. Embora tenha derrubado 16 aeronaves, principalmente bombardeiros quadrimotores, não justificou o esforço investido no projeto. Devido à escassez de combustível no final da guerra, poucos foram para o combate, e foi necessário um piloto experiente com excelentes habilidades de tiro para realizar "mortes". O Komet também gerou armas posteriores, como o Bachem Ba 349 Natter de lançamento vertical com foguete semelhante , e o interceptor de asa delta Convair XF-92 do pós-guerra, com turbojato americano Convair XF-92 . Em última análise, o papel de defesa de ponto que o Me 163 desempenhou seria assumido pelo míssil superfície-ar (SAM), o próprio exemplo de Messerschmitt sendo o Enzian .

Voo

O capitão Eric Brown RN, piloto- chefe de testes naval e oficial comandante do Captured Enemy Aircraft Flight , que testou o Me 163 no Royal Aircraft Establishment (RAE) em Farnborough , disse: "O Me 163 era um avião que você não podia pagar apenas entre na aeronave e diga 'Sabe, vou voar até o limite.' Você tinha muito que se familiarizar com ele porque era o estado da arte e a tecnologia usada. " Agindo não oficialmente, depois que uma série de acidentes envolvendo funcionários aliados voando em aeronaves alemãs capturadas resultaram na desaprovação oficial de tais voos, Brown estava determinado a pilotar um Komet motorizado. Em cerca de 17 de maio de 1945, ele voou um Me 163B em Husum com a ajuda de uma equipe de solo alemã cooperativa, após os voos iniciais rebocados em um Me 163A para se familiarizar com o manuseio.

No dia anterior ao voo, Brown e sua tripulação de solo realizaram uma operação de motor no Me 163B escolhido para garantir que tudo estava funcionando corretamente, a tripulação alemã ficando apreensiva caso um acidente acontecesse com Brown, até receber uma declaração assinada por ele ao efeito que eles estavam agindo sob suas ordens. Na decolagem " scharfer-start " movida a foguete no dia seguinte, depois de largar o carrinho de decolagem e retrair o skid, Brown mais tarde descreveu a subida resultante como "como estar no comando de um trem em fuga", a aeronave alcançando 32.000 pés (9,76 km) altitude em 2 minutos e 45 segundos. Durante o vôo, enquanto praticava passes de ataque em um bombardeiro imaginário, ele ficou surpreso com o quão bem o Komet acelerou no mergulho com o motor desligado. Quando o vôo terminou, Brown não teve problemas na abordagem ao campo de aviação, além da visão bastante restrita da cabine devido ao ângulo plano de planeio, a aeronave pousando a 200 km / h (120 mph). Uma vez no chão com segurança, Brown e sua equipe de solo muito aliviada comemoraram com uma bebida.

Além do vôo não autorizado de Brown, os britânicos nunca testaram o Me 163 sob o poder; devido ao perigo de seus propelentes hipergólicos, ele só voou sem energia. O próprio Brown pilotou o Komet VF241 da RAE em várias ocasiões, o motor do foguete sendo substituído por instrumentação de teste. Quando entrevistado para um programa de televisão dos anos 1990, Brown disse que pilotou cinco aeronaves sem cauda em sua carreira (incluindo o britânico de Havilland DH 108 ). Referindo-se ao Komet, ele disse "este é o único que tinha boas características de vôo"; ele chamou os outros quatro de "assassinos".

Aeronave sobrevivente

Foi alegado que pelo menos 29 Komets foram enviados para fora da Alemanha após a guerra e que, desses, pelo menos, 10 sobreviveram à guerra para serem exibidos em museus ao redor do mundo. A maioria dos 10 Me 163s sobreviventes fazia parte do JG 400 e foram capturados pelos britânicos em Husum , a base do esquadrão na época da rendição da Alemanha em 1945. De acordo com o museu da RAF, 48 aeronaves foram capturadas intactas e 24 foram enviadas para o Reino Unido para avaliação, embora apenas um, VF241 , tenha feito o teste de voo (sem energia).

Austrália

Me 163B, Werknummer 191907, faz parte da coleção do Australian War Memorial em Canberra
  • Me 163B, Werknummer 191907 fazia parte do JG 400, capturado em Husum e enviado para a RAE. Foi atribuído o número de RAF Air Ministry AM222 e foi despachado de Farnborough para No. 6 MU, RAF Brize Norton , em 8 de agosto de 1945. Em 21 de março de 1946, foi registrado no Censo de No. 6 MU, e alocado para No. 76 MU (Wroughton) em 30 de abril de 1946 para embarque para a Austrália. Por muitos anos, esta aeronave foi exibida na RAAF Williams Point Cook, mas em 1986, o Me 163 foi transferido para o Australian War Memorial para reforma. Foi armazenado no AWM Treloar Technology Annex Mitchell, reformado e remontado, e posteriormente colocado para exibição junto com um Messerschmitt Me 262 A-2a, Werknummer 500200 (AM81).

Canadá

Me 163B, Werknummer 191914, no Canada Aviation and Space Museum ; a minúscula hélice opera como uma turbina de ar ram que fornecia energia elétrica
  • Me 163B, Werknummer 191659 (AM215) ou 191914 (AM220), é realizado no Museu de Aviação e Espaço do Canadá , Ottawa. Como dois Komets britânicos, esta aeronave fazia parte do JG 400 e foi capturada em Husum. Ele foi enviado para o Canadá em 1946.
Werknummer 19116 (mas mais provável 191916) e 191095 (AM211) também parecem ter ocorrido uma vez neste museu.

Alemanha

Messerschmitt Me 163 no Luftwaffenmuseum em Berlin-Gatow
  • A Me 163B, Werknummer 191904, "Yellow 25", pertencente ao JG 400 foi capturado pela RAF em Husum em 1945. Foi enviado para a Inglaterra, chegando primeiro em Farnborough, recebendo o número do Ministério da Aeronáutica da RAF AM219 e depois transferido para Brize Norton em 8 de agosto de 1945, antes de finalmente ser exibido no Museu da Estação em Colerne . Quando o museu fechou em 1975, a aeronave foi para RAF St Athan , recebendo o número de manutenção em solo 8480M. Em 5 de Maio de 1988, a aeronave foi devolvido para o Bundeswehr 's Luftwaffe braço de ar, e foi transferida para o Luftwaffe Alpha Jet fábrica na base de ar em Oldenburg (JBG 43), não muito longe da base de tempo de guerra a 400 da unidade JG em Bad zwischenahn , agora um campo de golfe. A fuselagem estava em boas condições, mas a cabine fora desmontada e o motor do foguete estava faltando.

Por fim, uma senhora alemã idosa apresentou-se com os instrumentos Me 163 que seu falecido marido havia colecionado depois da guerra, e o motor foi reproduzido por uma oficina mecânica de propriedade do entusiasta do Me 163 Reinhold Opitz. A fábrica fechou no início de 1990 e "Yellow 25" foi transferido para um pequeno museu criado no local. O museu continha aeronaves que outrora serviram como guardas de portão, monumentos e outras aeronaves danificadas anteriormente localizadas na base aérea. Em 1997, "Yellow 25" foi transferido para o museu oficial da Luftwaffe localizado na antiga base da RAF em Berlin-Gatow , onde é exibido hoje ao lado de um motor de foguete Walter HWK 109–509 restaurado. Este Me 163B em particular é um dos poucos aviões militares alemães da época da Segunda Guerra Mundial, restaurado e preservado em um museu de aviação alemão, a ter uma marca nacional suástica do Terceiro Reich , em uma forma de contorno branco de "baixa visibilidade", atualmente exibido na cauda.

  • Me 163B, Werknummer 120370, "Yellow 6" de JG 400, é exibido no Deutsches Museum , Munique . Foi originalmente enviado para a Grã-Bretanha, onde recebeu o número AM210 do Ministério da Aeronáutica da RAF. Foi doado ao Deutsches Museum pela RAF Biggin Hill Station. Alguns afirmam que é 191316 , mas ainda está no Museu de Ciências de Londres.

Reino Unido

Das 21 aeronaves capturadas pelos britânicos, pelo menos três sobreviveram. Eles foram atribuídos aos números de série britânicos AM200 a AM220.

  • Me 163B, Werknummer 191316, "Yellow 6", está em exibição no Museu da Ciência em Londres, desde 1964 com o motor Walter removido para exibição separada. Um segundo motor Walter e uma boneca de decolagem fazem parte da coleção de reserva do museu e geralmente não são exibidos ao público.
  • Me 163B, Werknummer 191614, está no local do RAF Museum em RAF Cosford , desde 1975. Antes disso, estava no Rocket Propulsion Establishment em Westcott, Buckinghamshire. Esta aeronave voou pela última vez em 22 de abril de 1945, quando derrubou um RAF Lancaster .
  • Me 163B-1a, Werknummer 191659 e RAF Air Ministry número de série AM215, "Yellow 15", foi capturado em Husum em 1945 e foi enviado para o College of Aeronautics em Cranfield , Inglaterra em 1947. Após muitos anos de shows aéreos em turnê e vários eventos ao ar livre reuniões em todo o Reino Unido, foi emprestado ao Museu Nacional de Voo em East Fortune Airfield, East Lothian , Escócia em 1976.

Estados Unidos

Me 163B 191 301 no Wright Field display em outubro de 1945
Messerschmitt Me 163B Komet não restaurado no centro de Udvar-Hazy
  • Five Me 163s foram originalmente trazidos para os Estados Unidos em 1945, recebendo os números de Equipamentos Estrangeiros FE-495 e FE-500 a 503. Um Me 163 B-1a, Werknummer (número de série) 191301, chegou a Freeman Field, Indiana, durante meados de 1945, e recebeu o número de equipamento estrangeiro FE-500. Em 12 de abril de 1946, ele voou a bordo de uma aeronave de carga para as instalações das Forças Aéreas do Exército dos EUA em Muroc, na Califórnia, para testes de vôo. Os testes começaram em 3 de maio de 1946 na presença do Dr. Alexander Lippisch e envolveram o reboque do Komet sem combustível atrás de um Boeing B-29 Superfortress a uma altitude de 9.000–10.500 m (29.500–34.400 pés) antes de ser liberado para planar de volta para Terra sob o controle do piloto de teste Major Gus Lundquist. Testes motorizados foram planejados, mas não realizados após a descoberta da delaminação das asas de madeira da aeronave. Em seguida, foi armazenado na Base Aérea Norton , Califórnia, até 1954, quando foi transferido para a Smithsonian Institution. A aeronave permaneceu em exibição sem restauração nas instalações de preservação, restauração e armazenamento Paul E. Garber em Suitland, Maryland , até 1996, quando foi emprestada ao Mighty Eighth Air Force Museum em Pooler, Geórgia para restauração e exibição mas desde então foi devolvido ao Smithsonian e em 2011 está em exibição sem restauração no Centro Steven F. Udvar-Hazy do National Air and Space Museum, perto de Washington DC .
  • Me 163B, Werknummer 191 095, está em exposição totalmente restaurado no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos em Wright-Patterson AFB perto de Dayton, Ohio . Foi adquirido do Museu Canadian National Aviation (agora o Canada Aviation and Space Museum ), onde tinha sido restaurado, e foi colocado em display de 10 de Dezembro de 1999. Komet piloto de testes Rudolf "Rudi" Opitz  [ de ] estava na mão para o dedicação da aeronave e discutiu suas experiências de voar o caça propelido por foguete para uma multidão apenas em pé. Durante a restauração da aeronave no Canadá, foi descoberto que a aeronave havia sido montada por trabalhadores forçados franceses que a sabotaram deliberadamente colocando pedras entre os tanques de combustível do foguete e suas correias de suporte. Também há indícios de que a asa foi montada com cola contaminada. Escrita francesa patriótica foi encontrada dentro da fuselagem. A aeronave é exibida sem qualquer identificação de unidade, mas tem seu Werknummer restaurado para sua localização de barbatana normal. Exemplos totalmente restaurados do motor de foguete de câmara única do Me 163B, bem como o único exemplo conhecido nos Estados Unidos do motor de foguete experimental Walter "509B" de câmara dupla, estão em exibição na frente, um de cada lado , de WkNr. 191 095.
  • Me 163B, Werknummer 191660, "Yellow 3", é propriedade de Paul Allen 's Coleção Legado Voador . Entre 1961 e 1976, esta aeronave foi exibida no Imperial War Museum de Londres. Em 1976, foi transferido para o Imperial War Museum Duxford . Ele passou por uma longa restauração, começando em 1997, que frequentemente era interrompida quando os restauradores eram desviados para projetos mais urgentes. Em maio de 2005, ele foi vendido, supostamente por £ 800.000, para arrecadar dinheiro para a compra de um de Havilland / Airco DH.9, pois o museu de Duxford não tinha exemplos de um bombardeiro da Primeira Guerra Mundial em sua coleção. A permissão para exportação foi concedida pelo Departamento de Cultura, Mídia e Esporte do governo britânico , já que três outros Komets foram realizados em museus britânicos.

Versões japonesas

Como parte de sua aliança, a Alemanha forneceu ao Império Japonês planos e um exemplo do Me 163. Um dos dois submarinos carregando peças do Me 163 não chegou ao Japão, então, na época, os japoneses não tinham todas as peças principais e projetos de construção, incluindo a turbobomba, que eles não puderam fazer por si próprios, forçando-os a fazer engenharia reversa de seu próprio projeto a partir de informações obtidas no manual de montagem e manutenção Me 163 obtido na Alemanha. O protótipo J8M caiu em seu primeiro vôo motorizado e foi completamente destruído, mas várias variantes foram construídas e voadas, incluindo: treinadores , caças e interceptores , com apenas pequenas diferenças entre as versões.

A versão da Marinha, o Mitsubishi J8M 1 Shūsui , substituiu o canhão Ho 155 pelo Tipo 5. de 30 mm (1,18 pol.) Da Marinha. A Mitsubishi também planejava produzir uma versão do 163C para a Marinha, conhecido como J8M2 Shūsui Modelo 21. A versão do 163 D / 263 era conhecido como o J8M3 Shusui para a Marinha com o canhão Tipo 5 e um Ki-202 Shūsui-kai (秋水 改, "Autumn Water, modificado") com o Ho 155-II para o Exército . Os treinadores foram planejados, aproximadamente o equivalente ao Me 163 A-0 / S; estes eram conhecidos como o Kugisho / Yokosuka MXY8 (Yokoi Ki-13) Akigusa (秋草, "Outono Relva") (um formador planador segues) e Kugisho / Yokosuka MXY9 shuka (秋花, "Flor Outono") (um Tsu-11 motorizado com motor a jato ).

Um exemplo completo da aeronave japonesa sobrevive no Museu Aéreo Planes of Fame, na Califórnia. A fuselagem de uma segunda aeronave está exposta no Museu da Planta Komaki da empresa Mitsubishi, em Komaki, Aichi no Japão.

Réplicas

O planador réplica do Me 163, D-1636 , Aérodrome de La Ferté-Alais, França, 2009

Uma réplica voadora do Me 163 foi construída entre 1994 e 1996 por Joseph Kurtz, um ex- piloto da Luftwaffe que treinou para voar Me 163s, mas que nunca voou em combate. Posteriormente, ele vendeu a aeronave para a EADS . A réplica é um planador sem motor, cujo formato corresponde ao de um Me 163, embora sua construção seja completamente diferente: o planador é feito de madeira com um peso vazio de 285 kg (628 lb), uma fração do peso de uma aeronave de guerra. Alegadamente, ele tem excelentes características de vôo. O planador é pintado de vermelho para representar o Me 163 pilotado por Wolfgang Späte . Em 2011, ainda voava com o registro civil D-1636.

No início dos anos 2000, uma réplica aeronavegável movida a foguete, o Komet II , foi proposta pela XCOR Aerospace , uma ex-empresa aeroespacial que já havia construído o avião-foguete XCOR EZ-Rocket . Embora externamente o mesmo que um avião de guerra, o Komet II ' projeto s teria diferia consideravelmente por razões de segurança. Ele teria sido parcialmente construído com materiais compostos, movido por um dos próprios motores mais simples e seguros do XCOR, alimentados por pressão, oxigênio líquido / álcool e material rodante retrátil teria sido usado em vez de um bonde de decolagem e um patim de pouso.

Várias réplicas estáticas do Me 163 são exibidas em museus.

Especificações: Me 163B-1a

Desenhos de 3 vistas de Messerschmitt Me 163B

Dados de Os aviões de guerra do Terceiro Reich, Perfil No225: Messerschmitt Me 163 Komet

Características gerais

  • Tripulação: 1
  • Capacidade: (Me 163S + 1)
  • Comprimento: 5,7 m (18 pés 8 pol.)
  • Envergadura: 9,3 m (30 pés 6 pol.)
  • Altura: 2,5 m (8 pés 2 pol.)
  • Área da asa: 19,6 m 2 (211 pés quadrados)
  • Peso vazio: 1.905 kg (4.200 lb)
  • Peso máximo de decolagem: 4.309 kg (9.500 lb)
  • Capacidade de combustível:
    • C-Stoff (combustível) 468 kg (1.032 lb)
    • T-Stoff (oxidante) 1.550 kg (3.420 lb)
      Vista plana do não restaurado Messerschmitt Me 163 Komet no Centro Udvar-Hazy do Smithsonian Institute em Chantilly, Virgínia, EUA.
  • Powerplant: 1 × Hellmuth Walter Kommanditgesellschaft HWK 109-509A-2 motor de foguete de combustível líquido bi-propelente, 14,71 kN (3.307 lbf) de empuxo máximo; 980 N (220 lbf) mínimo, totalmente variável

atuação

  • Nunca exceda a velocidade : 900 km / h (560 mph, 490 kn) em todas as altitudes, nível do mar a 12.000 m (39.000 pés)
  • Velocidade limite do flap: 300 km / h (190 mph; 160 kn)
  • Velocidade de rotação na decolagem: 280 km / h (170 mph; 150 kn)
  • Melhor velocidade de escalada: 700–720 km / h (430–450 mph; 380–390 kn)
  • Resistência: 7,5 minutos alimentado
  • Taxa de subida: 81 m / s (16.000 pés / min)
  • Tempo para chegar à altitude: do ponto inicial
    • 2.000 m (6.600 pés) em 1,48 min
    • 4.000 m (13.000 pés) em 2,02 min
    • 6.000 m (20.000 pés) em 2,27 min
    • 8.000 m (26.000 pés) em 2,84 min
    • 10.000 m (33.000 pés) em 3,19 min
    • 12.000 m (39.000 pés) em 3,45 min
  • Carregamento da asa: 209 kg / m 2 (43 lb / pés quadrados) com peso máximo de decolagem
  • Empuxo / peso : 0,42

Armamento

  • Armas:
    • 2 × 30 mm (1,181 pol.) Canhão Rheinmetall Borsig MK 108 com 60 rpg (B-1a)
ou

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Notas

Referências

Bibliografia

  • Andrade, John M. US Designações e séries de aeronaves militares desde 1909 . Earl Shilton, Leicester, Reino Unido: Midland Counties Publications, 1979. ISBN  0-904597-22-9 .
  • Boyne, Walter J. Clash of Wings . New York: Simon & Schuster, 1994. ISBN  0-684-83915-6 .
  • Brown, Eric. Asas na minha manga . Londres: Orion Books, 2006. ISBN  0-297-84565-9 .
  • Butler, Phil. Prêmios de guerra . Leicester, UK: Midland Counties Publications, 1994. ISBN  0-904597-86-5 .
  • Ethell, Jeffrey L. Komet, o Messerschmitt 163 . Shepperton, Surrey, UK: Ian Allan Ltd., 1978. ISBN  0-7110-0827-2 .
  • Ethell, Jeffrey L. e Alfred Price. Os Jatos Alemães em Combate . Londres: Jane's Publishing Company, 1979. ISBN  978-0-35401-252-2 .
  • Galland, Adolf. O primeiro e o último . Nova York: Ballantine Books, 1957. No ISBN.
  • Green, William. Aviões de guerra do Terceiro Reich . Londres: Macdonald and Jane's (Publishers) Ltd., 1970 (quarta impressão, 1979). ISBN  0-356-02382-6 .
  • Green, William. Foguete Fighter . Ballantine's Illustrated History of World War II, Weapons Book No. 20. New York: Ballantine Books, 1971. ISBN  0-345-25893-2 .
  • Gunston, Bill e Tony Wood. Luftwaffe de Hitler . Londres: Salamander Books Ltd., 1977. ISBN  0-86101-005-1 .
  • Käsmann, Ferdinand CW Die schnellsten Jets der Welt (em alemão). Berlin: Aviatic-Verlag GmbH, 1999. ISBN  3-925505-26-1 .
  • Maloney, Edward T., Uwe Feist e Ronald Ferndock. Messerschmitt 163 "Komet" . Fallbrook, Califórnia: Aero Publishers, Inc., 1968. ISBN  0-8168-0564-4 .
  • Pejčoch, Ivo. Bojové Legendy: Messerschmitt Me 163 Komet (em tcheco). Praga, República Tcheca: Jan Vašut sro, 2007. ISBN  978-8-07236-305-6 .
  • Späte, Wolfgang. Der streng geheime Vogel Me 163 (em alemão), "The Top Secret Bird Me 163". Eggolsheim, Alemanha: Dörfler im Nebel Verlag GmbH, 2003. ISBN  978-3-89555-142-0 .
  • Späte, Wolfgang. Pássaro ultrassecreto: Me-163 Komet da Luftwaffe . Missoula, Montana: Pictorial Histories Publishing Co., 1989. ISBN  1-872836-10-0 .
  • Späte, Wolfgang e Richard P. Bateson. Messerschmitt Me 163 Komet (Aeronave no Perfil número 225) . Windsor, Berkshire, Reino Unido: Profile Publications Ltd., 1971.
  • Stüwe, Botho. Peenemünde West (em alemão). Augsburg, Germany: Bechtermünz Verlag, 1999. ISBN  3-8289-0294-4 .
  • Thompson, J. Steve com Peter C. Smith. Manobras de combate aéreo: a técnica e a história da luta aérea para simulação de vôo . Hersham, Surrey, UK: Ian Allan Publishing, 2008. ISBN  978-1-903223-98-7 .
  • Wilson, Stewart. Aeronaves da segunda guerra mundial . Fyshwick, ACT, Austrália: Aerospace Publications Pty Ltd, 1998. ISBN  1-875671-35-8 .
  • Yamakazi, Akio (janeiro-fevereiro de 2005). "Cauda do Tigre". Entusiasta do ar . No. 115. pp. 36-41. ISSN  0143-5450 .
  • Ziegler, Mano. Rocket Fighter: A História do Messerschmitt Me 163 . London: Arms and Armor Press, 1976. ISBN  0-85368-161-9 .

links externos