Mikoyan-Gurevich MiG-15 -Mikoyan-Gurevich MiG-15

MiG-15
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Um treinador de dois lugares das Forças Aéreas Soviéticas MiG-15UTI durante o Duxford Air Festival 2017
Papel Avião de combate
origem nacional União Soviética
Fabricante Mikoyan-Gurevich
Primeiro voo 30 de dezembro de 1947
Introdução 1949
Status Em serviço limitado com a Força Aérea do Exército do Povo Coreano
Usuários principais Forças Aéreas Soviéticas (histórico)
Número construído 13.130 na URSS + pelo menos 4.180 sob licença
Desenvolvido dentro Mikoyan-Gurevich MiG-17

O Mikoyan-Gurevich MiG-15 ( em russo : Микоя́н и Гуре́вич МиГ-15 ; designação da USAF/DoD : Type 14 ; nome da OTAN : Fagot ) é um caça a jato desenvolvido pela Mikoyan-Gurevich para a União Soviética . O MiG-15 foi um dos primeiros caças a jato de sucesso a incorporar asas enflechadas para atingir altas velocidades transônicas . Em combate aéreo durante a Guerra da Coréia , superou os caças a jato de asa reta , que foram amplamente relegados a funções de ataque ao solo. Em resposta ao aparecimento do MiG-15 e para combatê-lo, a Força Aérea dos Estados Unidos enviou o norte-americano F-86 Sabre para a Coréia.

Quando refinado no MiG-17 mais avançado , o design básico novamente surpreenderia o Ocidente quando se mostrou eficaz contra caças supersônicos como o Republic F-105 Thunderchief e o McDonnell Douglas F-4 Phantom II na Guerra do Vietnã na década de 1960.

Acredita-se que o MiG-15 tenha sido um dos aviões a jato mais produzidos , com mais de 13.000 fabricados. O MiG-15 permanece em serviço com a Força Aérea do Exército do Povo Coreano como um treinador avançado.

Design e desenvolvimento

Vista frontal de um MiG-15
Versão MiG-15 UTI Trainer, Chino Planes of Fame Air Museum

O primeiro caça turbojato desenvolvido por Mikoyan-Gurevich OKB foi o Mikoyan-Gurevich MiG-9 , que apareceu nos anos imediatamente após a Segunda Guerra Mundial . Ele usava um par de motores alemães BMW 003 de engenharia reversa . O MiG-9 era um projeto problemático que sofria de motores fracos e não confiáveis ​​e problemas de controle. Categorizado como um caça a jato de primeira geração , foi projetado com as asas de estilo reto comuns aos caças com motor a pistão.

Os alemães não conseguiram desenvolver turbojatos com empuxo acima de 1.130 kg-força (11.100 N; 2.500 lbf) rodando na época da rendição em maio de 1945, o que limitou o desempenho dos projetos de aeronaves a jato soviéticas imediatas do pós-guerra. Eles herdaram a tecnologia dos avançados motores Junkers 012 e BMW 018 de compressor axial , na classe do posterior Rolls-Royce Avon , que estavam alguns anos à frente do motor britânico Rolls-Royce Nene disponível. O ministro da aviação soviético Mikhail Khrunichev e o projetista de aeronaves AS Yakovlev sugeriram ao primeiro-ministro Joseph Stalin que a URSS comprasse os motores Nene conservadores, mas totalmente desenvolvidos da Rolls-Royce (tendo sido alertado para o fato de que o governo trabalhista do Reino Unido queria melhorar o desempenho do Reino Unido no pós-guerra -Rússia relações exteriores) com a finalidade de copiá-los em um mínimo de tempo. Diz-se que Stalin respondeu: "Que tolo nos venderá seus segredos?"

No entanto, ele deu seu consentimento à proposta e Mikoyan, o projetista de motores Vladimir Yakovlevich Klimov  [ ru ] , e outros viajaram para o Reino Unido para solicitar os motores. Para espanto de Stalin, o governo trabalhista britânico e seu ministro do Comércio, Sir Stafford Cripps , estavam perfeitamente dispostos a fornecer informações técnicas e uma licença para fabricar o Rolls-Royce Nene. Motores de amostra foram comprados e entregues com plantas. Após avaliação e adaptação às condições russas, a tecnologia inesperada foi utilizada para produção em massa como o Klimov RD-45 a ser incorporado ao MiG-15.

MiG-15bis no Monino Aircraft Museum

Para aproveitar o novo motor, o Conselho de Ministros ordenou que o Mikoyan-Gurevich OKB construísse dois protótipos para um interceptador diurno avançado de alta altitude para defesa contra bombardeiros. Era para ter uma velocidade máxima de 1.000 quilômetros por hora (620 mph) e um alcance de 1.200 quilômetros (750 mi).

Os designers do OKB-155 do MiG começaram com o caça a jato MiG-9 anterior. O novo caça usava os motores de origem britânica de Klimov, asas enflechadas e um tubo de escape que ia até a cauda enflechada. O alemão Me 262 foi o primeiro caça equipado com uma asa de 18,5°, mas foi introduzido apenas para ajustar o centro de gravidade de seus pesados ​​Junkers Jumo 004, pioneiros motores turbojato de compressor axial. Mais experiências e pesquisas durante a Segunda Guerra Mundial estabeleceram posteriormente que asas enflechadas dariam melhor desempenho em velocidades transônicas . No final da Segunda Guerra Mundial, os soviéticos apreenderam muitos dos ativos da indústria aeronáutica da Alemanha. A equipe do MiG estudou esses planos, protótipos e documentos, particularmente pesquisas e projetos de asa enflechada, chegando ao ponto de produzir um banco de testes voador em 1945 para investigar conceitos de design de asa enflechada como o "empurrador" com motor a pistão -layout , MiG -8 Utka (russo para "pato", de seu design canard de cauda ). A asa enflechada mais tarde provou ter uma vantagem de desempenho decisiva sobre os caças a jato de asa reta quando foi introduzida em combate na Coréia.

O projeto que surgiu tinha uma asa enflechada de 35 graus montada no meio com um leve anédrico e um plano traseiro montado na cauda enflechada. Analistas ocidentais observaram que ele se parecia muito com o Focke-Wulf Ta 183 de Kurt Tank , um design posterior ao Me 262 que nunca passou do estágio de design. Enquanto a maioria dos engenheiros da Focke-Wulf (em particular, Hans Multhopp , que liderou a equipe de desenvolvimento do Ta 183) foi capturada pelos exércitos ocidentais, os soviéticos capturaram planos e modelos de túnel de vento para o Ta 183. O MiG-15 carregava uma semelhança muito mais forte com o Ta 183 do que com o americano F-86 Sabre , que também incorporou a pesquisa alemã. O MiG-15 tem uma semelhança no layout, compartilhando o tailplane alto e a entrada montada no nariz, embora as aeronaves sejam diferentes em estrutura, detalhes e proporções. O design do MiG-15 compreensivelmente compartilhava recursos e algumas semelhanças de aparência com a própria tentativa do departamento de design do MiG de 1945 a 1946 de uma versão soviética do caça-foguete Messerschmitt Me 263 na aparência de sua fuselagem. O novo MiG manteve a asa reta anterior do MiG-9 e a colocação do plano traseiro, enquanto o F-86 empregou um design de asa baixa mais convencional. Para evitar confusão durante o auge do combate, os EUA pintaram suas aeronaves com listras brilhantes para distingui-las.

Os protótipos resultantes foram designados I-310 . O I-310 era um caça de asa enflechada com enflechamento de 35 graus nas asas e na cauda, ​​com duas cercas de asa instaladas em cada asa para melhorar o fluxo de ar sobre a asa. O projeto usava um único Rolls-Royce Nene alimentado por uma entrada de ar dividida para a frente. Um duto transportava o ar de admissão ao redor da área do cockpit e voltava à frente do motor. Seu primeiro voo foi em 30 de dezembro de 1947, cerca de dois meses depois que o americano F-86 Sabre voou pela primeira vez. Ele demonstrou um desempenho excepcional, atingindo 1.042 quilômetros por hora (647 mph) a 3.000 metros (9.800 pés).

O primeiro caça a jato de asa varrida da União Soviética foi o Lavochkin La-160 de baixa potência , que era mais semelhante ao MiG-9. O Lavochkin La-168 , que chegou à produção como Lavochkin La-15 , usava o mesmo motor do MiG, mas usava uma asa montada no ombro e cauda em T; era o principal design competitivo. Eventualmente, o design do MiG foi preferido para produção em massa. Designado como MiG-15 , o primeiro exemplar de produção voou em 31 de dezembro de 1948. Entrou no serviço da Força Aérea Soviética em 1949 e posteriormente recebeu o nome de relatório da OTAN "Fagot". Os primeiros exemplares de produção tendiam a rolar para a esquerda ou para a direita devido a variações de fabricação, então aparadores aerodinâmicos chamados " nozhi " (facas) foram instalados para corrigir o problema, as facas sendo ajustadas por equipes de solo até que a aeronave voasse corretamente.

Uma variante aprimorada, o MiG-15 bis ("segundo"), entrou em serviço no início de 1950 com um motor Klimov VK-1 , outra versão do Nene com metalurgia aprimorada em relação ao RD-45, além de pequenas melhorias e atualizações. Diferenças visíveis eram um farol no separador de entrada de ar e freios aerodinâmicos horizontais na borda superior. O canhão de 23 mm foi colocado mais próximo um do outro em seu trem de pouso. Algumas aeronaves "bis" também adotaram hardpoints sob as asas para lançadores de foguetes não guiados ou bombas de 50–250 kg (110–550 lb). As modificações do caça-bombardeiro foram apelidadas de "IB", "SD-21" e "SD-5". Cerca de 150 aeronaves foram atualizadas para a especificação SD-21 durante 1953–1954.

O MiG-15 indiscutivelmente tinha potência suficiente para mergulhar em velocidades supersônicas, mas a falta de uma cauda "totalmente voadora" diminuiu muito a capacidade do piloto de controlar a aeronave conforme ela se aproximava de Mach 1. Como resultado, os pilotos entenderam que não deveriam exceder Mach 0,92, onde as superfícies de vôo se tornaram ineficazes. Além disso, o MiG-15 tendia a girar depois de estolar e, muitas vezes, o piloto não conseguia se recuperar. MiGs posteriores incorporaram caudas totalmente voadoras.

O MiG-15 foi originalmente planejado para interceptar bombardeiros americanos como o B-29 . Foi até avaliado em testes simulados de combate ar-ar com um B-29 americano capturado, bem como a cópia B-29 soviética posterior, o Tupolev Tu-4 . Para garantir a destruição desses grandes bombardeiros, o MiG-15 carregava canhões automáticos : dois de 23 mm com 80 cartuchos por canhão e um único de 37 mm com 40 cartuchos. Essas armas forneciam um impacto tremendo no papel de interceptador, mas sua taxa de tiro limitada e velocidade relativamente baixa tornavam mais difícil acertar acertos contra caças a jato inimigos pequenos e manobráveis ​​em combate ar-ar. Os 23 mm e 37 mm também tinham balística radicalmente diferente , e alguns pilotos das Nações Unidas na Coréia tiveram a experiência enervante de projéteis de 23 mm passando por cima deles enquanto os projéteis de 37 mm voavam por baixo. O canhão foi montado em um pacote simples que poderia ser retirado do fundo do nariz para manutenção e recarga, permitindo que os pacotes pré-preparados fossem rapidamente trocados. (Algumas fontes afirmam erroneamente que o pacote foi adicionado em modelos posteriores.)

Histórico operacional

Guerra Civil Chinesa

O batismo de fogo do MiG-15 ocorreria durante as últimas fases da Guerra Civil Chinesa . Durante os primeiros meses de 1950, aeronaves do nacionalista ROCAF , operando a partir de bases em Taiwan , atacaram a China continental , incluindo Xangai . Mao Zedong solicitou assistência com defesa aérea da URSS.

Em fevereiro de 1950, a 50ª Divisão de Aviação de Caça ( 50 IAD ) das Forças de Defesa Aérea Soviética , equipada com o MiG-15bis, foi enviada ao sul da China, para apoiar a Força Aérea do Exército Popular de Libertação (PLAAF) e começar a treinar pilotos chineses em o MiG-15. Em abril de 1950, os MiG-15 pilotados por pilotos soviéticos começaram a operar sobre Xangai, frustrando a campanha de bombardeio nacionalista. Em 28 de abril de 1950, um capitão Kalinikov abateu um ROCAF P-38 , na primeira vitória aérea de um piloto de MiG-15. Outro ocorreu em 11 de maio, quando o capitão Ilya Ivanovich Schinkarenko abateu um B-24 Liberator pilotado por Li Chao Hua, comandante do 8º Grupo Aéreo, ROCAF.

MiG-15 soviéticos na Guerra da Coréia

Visão geral e plano de fundo

Por muitos anos, a União Soviética negou ativamente que seus pilotos voassem na Coréia durante a Guerra da Coréia; apenas a China e a Coreia do Norte assumiram a responsabilidade pelas operações da Guerra da Coreia. Após o fim da Guerra Fria , os pilotos soviéticos que participaram do conflito começaram a revelar seus papéis. Livros de autores chineses, russos e ex-soviéticos, como Zhang Xiaoming, Leonid Krylov, Yuriy Tepsurkaev e Igor Seydov revelaram detalhes dos pilotos e operações reais. Desde o início, os pilotos soviéticos receberam ordens de evitar sobrevoar áreas onde poderiam ser capturados. As aeronaves soviéticas eram adornadas com marcas norte-coreanas ou chinesas e os pilotos usavam uniformes norte-coreanos ou roupas civis para disfarçar sua nacionalidade. Para comunicação por rádio, eles receberam cartões com palavras coreanas comuns para vários termos voadores soletrados foneticamente em letras cirílicas . Esses subterfúgios não sobreviveram por muito tempo ao estresse do combate ar-ar, no entanto. Os pilotos frequentemente voltavam inadvertidamente para sua língua nativa. As forças da ONU suspeitaram amplamente da participação de tripulações soviéticas, e o tráfego de rádio interceptado parecia incluir pilotos de combate que falavam russo. Além disso, os pilotos da USAF alegaram ter reconhecido as técnicas e táticas usadas pelos pilotos soviéticos, a quem chamavam de " honchos " (dos termos japoneses/chineses que significam "líder de esquadrão").

Quando a Guerra da Coréia estourou em 25 de junho de 1950, a Força Aérea do Povo da Coréia do Norte (KPAF) estava equipada com caças soviéticos a hélice da Segunda Guerra Mundial, incluindo 93 Il-10s e 79 Yak-9Ps , e "40-50 diversas aeronaves de transporte/ligação/treinador". Os caças monomotores movidos a hélice também eram numericamente dominantes entre as forças aéreas que ficariam sob o Comando das Nações Unidas (UNC) – como o North American P-51 Mustang , o Vought F4U Corsair e o Hawker Sea Fury . Inicialmente, a superioridade numérica e técnica das unidades de caça UNC deu-lhes a supremacia aérea e expôs os alvos norte-coreanos ao poder destrutivo dos bombardeiros pesados ​​Boeing B-29 da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) .

Durante 1950, o Kremlin concordou em fornecer à China e à Coréia do Norte MiG-15s, bem como treinar seus pilotos. A 50ª Divisão de Aviação de Caça (50 IAD), equipada com o MiG-15, já estava sediada perto de Xangai, por ter participado da Guerra Civil Chinesa (ver seção anterior). Um destacamento do 50 IAD foi transferido para Antung, próximo à fronteira com a Coreia do Norte em agosto de 1950. Eles formaram o 29º Regimento de Caças de Guardas (29 GvIAP). Quando a China entrou na guerra em apoio à Coreia do Norte, os soviéticos concordaram em fornecer 16 regimentos aéreos operacionais de MiG-15s, incluindo pilotos de combate. Nesse ínterim, mais pilotos de MiG-15 foram recrutados; os esquadrões destinados à Coréia foram retirados de unidades de elite. Os pilotos deveriam ter menos de 27 anos e a prioridade era dada aos veteranos da Segunda Guerra Mundial. A primeira grande unidade de aviação soviética enviada à Coreia, o 324º IAD, foi uma divisão interceptadora de defesa aérea comandada pelo coronel Ivan Kozhedub , que, com 62 vitórias, foi o maior ás aliado (e soviético) da Segunda Guerra Mundial. Em novembro de 1950, os 151º e 28º IADs mais o veterano 50º IAD foram reorganizados no 64º Corpo de Aviação de Caça (64 IAK).

Mapa mostrando a localização geral de " MiG Alley ".

Inicialmente, os caças soviéticos operavam próximos às suas bases, limitados pelo alcance de suas aeronaves, e eram conduzidos ao campo de batalha aéreo por um bom controle de solo, que os direcionava para as posições mais vantajosas. Por razões políticas, de segurança e logísticas, eles não foram autorizados a cruzar uma linha imaginária traçada de Wonsan a Pyongyang e nunca voar sobre o mar. Os MiG-15 sempre operavam em pares, com um líder atacante coberto por um ala. A porção noroeste da Coréia do Norte, onde o rio Yalu deságua no Mar Amarelo , foi apelidada de " MiG Alley " e tornou-se o local de numerosos combates aéreos .

Os pilotos do MiG-15 também se mostraram muito eficazes na função específica para a qual o tipo foi originalmente projetado: interceptar formações de B-29s. No nível tático, grandes formações de MiGs esperariam no lado chinês da fronteira. Quando as aeronaves da ONU entravam no MiG Alley, os MiGs desciam de grande altitude para atacar. Se tivessem problemas, tentariam escapar de volta pela fronteira para a China. Os esquadrões soviéticos de MiG-15 operavam em grandes grupos, mas a formação básica era um grupo de seis aeronaves, divididas em três pares, cada um composto por um líder e um ala:

  • O primeiro par de MiG-15s atacou os Sabres inimigos.
  • O segundo par protegia o primeiro par.
  • O terceiro par permaneceu acima, apoiando os outros dois pares quando necessário. Este par tinha mais liberdade e também podia atacar alvos de oportunidade, como Sabres solitários que haviam perdido seus alas.

Depois que o MiG-15 entrou na guerra, mostrou-se claramente superior aos melhores jatos de asa reta operados por outros países, incluindo o Gloster Meteor , o Lockheed F-80 , o Republic F-84 e o Grumman F9F . Na maioria das medidas de desempenho, o norte-americano F-86 Sabre - que também tinha um design de asa enflechada - era o único contemporâneo próximo que poderia igualar o MiG-15.

A USAF alegou que o F-86 tinha vantagem em abates em combate sobre a Coréia entre 1950 e 1953. Foi reconhecido que muitos pilotos soviéticos individuais tinham contagens individuais maiores do que seus colegas da ONU, devido a vários fatores, embora o agregado as afirmações feitas pelos pilotos soviéticos provavelmente foram exageradas. De acordo com fontes soviéticas/russas, 335 MiG-15s pilotados por soviéticos foram perdidos na Coréia por todas as causas, incluindo acidentes, fogo AA e ataques terrestres. Fontes chinesas afirmam que 224 MiG-15s pilotados por chineses foram perdidos na Coréia. As perdas norte-coreanas não são conhecidas, mas de acordo com desertores norte-coreanos, sua força aérea perdeu cerca de 100 MiG-15 durante a guerra. Assim, cerca de 659 MiG-15 foram admitidos como perdidos. Embora a esmagadora maioria das perdas para caças da ONU envolvesse pilotos de F-86, vários MiG-15s foram perdidos em, ou imediatamente após, o combate com cada um dos vários outros caças da ONU: F-80s, F-84s, F9Fs, Gloster Meteors e até mesmo F4Us e Sea Furies movidos a hélice.

O 64º Corpo de Aviação de Caça Soviético (64 IAK), que controlava todas as aeronaves pilotadas pelos soviéticos na Guerra da Coréia, reivindicou 1.106 aeronaves abatidas por MiG-15s. Os registros das unidades da USAF confirmam que 139 aeronaves dos EUA foram abatidas por MiGs, com outras 68 perdidas devido a causas desconhecidas, 237 aeronaves listadas como desaparecidas devido a causas desconhecidas e 472 aeronaves classificadas como "outras perdas". A correspondência de dados com os registros soviéticos sugere que os pilotos americanos atribuíam rotineiramente suas próprias perdas em combate a "acidentes de pouso" e "outras perdas".

novembro de 1950 a janeiro de 1952

Em 1º de novembro de 1950, o 50º IAD entrou na guerra com seus MiG-15s - seus narizes pintados de vermelho e com marcas norte-coreanas. Naquele dia, oito MiG-15s interceptaram cerca de 15 USAF F-51D Mustangs, e o primeiro-tenente Fyodor V. Chizh abateu Aaron Abercombrie, matando o piloto americano. O primeiro combate jato contra jato ocorreu no mesmo dia, quando três MiG-15 do 50º IAD interceptaram dez F-80 Shooting Stars. O F-80C pilotado pelo 1º Ten Frank Van Sickle USAF foi abatido pelo 1º Ten Semyon Fyodorovich Khominich, e Van Sickle foi morto. No entanto, a USAF atribuiu incorretamente a perda à artilharia AA norte-coreana .

No entanto, em 9 de novembro, os pilotos soviéticos do MiG-15 sofreram sua primeira derrota quando o tenente-comandante William T. Amen do porta-aviões USS  Philippine Sea abateu e matou o capitão Mikhail F. Grachev enquanto voava em um Grumman F9F Panther .

Para combater o MiG-15, três esquadrões do F-86 Sabre, o único jato operacional da América com asas enflechadas, foram rapidamente levados para a Coréia em dezembro. Em 17 de dezembro, o tenente-coronel Bruce H. Hinton forçou o major Yakov Nikanorovich Yefromeyenko a ejetar de seu MiG em chamas. Cinco dias depois, o capitão Nikolay Yefremovich Vorobyov abateu o F-86A do capitão Lawrence V. Bach em seu MiG-15bis. Ambos os lados exageraram suas reivindicações de vitórias aéreas naquele mês. Os pilotos do Sabre reivindicaram oito MiGs e os soviéticos 12 F-86s; as perdas reais foram de três MiGs e pelo menos quatro Sabres.

O Chefe do Estado-Maior da Força Aérea Britânica , Air Chief Marshal Sir John Slessor , comentou: "não só é mais rápido do que qualquer coisa que estamos construindo hoje, mas já está sendo produzido em números muito grandes [...] Os russos, portanto, alcançaram uma vantagem de quatro anos sobre o desenvolvimento britânico em relação ao caça interceptador de vital importância".

No final de 1950, a União Soviética designou uma nova unidade para apoiar a China, o 324º IAD (composto por dois regimentos: o 176º GIAP e o 196º IAP). Naquela época, um regimento de interceptadores MiG-15 tinha de 35 a 40 aeronaves, e uma divisão era geralmente composta por três regimentos. Quando a nova unidade chegou às bases aéreas ao longo do rio Yalu em março de 1951, havia passado por um treinamento preliminar nas bases soviéticas nos Distritos Militares Marítimos vizinhos e iniciou um intenso período de treinamento ar-ar no MiG-15. Os soviéticos treinaram ao lado de pilotos chineses e coreanos. Ambos os regimentos do 324º IAD foram realocados para a base aérea avançada em Antung e entraram em combate no início de abril de 1951. O 303º IAD do General Georgiy A. Lobov chegou à Coréia em junho do mesmo ano e iniciou as operações de combate em agosto.

Caças Mikoyan-Gurevich MiG-15 se curvando para atacar bombardeiros Boeing B-29 Superfortress da Força Aérea dos EUA sobre a Coreia, c. 1951
Um foto-reconhecimento B-29 que pousou na Base Aérea de Iruma , no Japão, após ser severamente danificado por caças MiG-15 sobre o rio Yalu ; o artilheiro da cauda do B-29 abateu um dos atacantes (9 de novembro de 1950)

Os pilotos soviéticos de MiG foram treinados para atacar formações inimigas em ataques coordenados de diferentes direções, usando altura e alta velocidade a seu favor. Os primeiros encontros estabeleceram as principais características das batalhas aéreas dos próximos dois anos e meio. O MiG-15 e o MiG-15bis tinham um teto mais alto do que todas as versões do Sabre – 15.500 m (50.900 pés) contra 14.936 m (49.003 pés) do F-86F – e aceleravam mais rápido que os F-86A/E/Fs devido para sua melhor relação impulso-peso - 1.005 km/h (624 mph) contra 972 km/h (604 mph) do F-86F. A taxa de subida de 2.800 m (9.200 pés) por minuto do MiG-15 também foi maior do que os 2.200 m (7.200 pés) por minuto do F-86A e -E (o F-86F igualou o MiG-15). Um melhor raio de curva acima de 10.000 m (33.000 pés) distinguiu ainda mais o MiG-15. O MiG era mais lento em baixa altitude - 935 km/h (581 mph) na configuração do MiG-15bis em oposição aos 1.107 km/h (688 mph) do F-86F. Todos os Sabres também podiam fazer curvas fechadas abaixo de 8.000 m (26.000 pés). Assim, se o MiG-15 forçasse o Sabre a lutar no plano vertical ou no plano horizontal acima de 10.000 m (33.000 pés), ele ganhava uma vantagem significativa. Além disso, um MiG-15 poderia facilmente escapar de um Sabre subindo até o teto, sabendo que o F-86 não poderia segui-lo. Abaixo de 8.000 m (26.247 pés), no entanto, o Sabre tinha uma ligeira vantagem sobre o MiG na maioria dos aspectos, excluindo a taxa de subida, especialmente se o piloto soviético cometesse o erro de lutar na horizontal. O MiG também tem armamento mais poderoso - um canhão N-37 de 37 mm e dois canhões NR-23 de 23 mm , contra as seis metralhadoras de 12,7 mm (0,50 pol) do Sabre. No entanto, a mira giroscópica ASP-1N da era soviética da Segunda Guerra Mundial era menos sofisticada do que as miras precisas de radar A-1CM e A4 do F-86E e -F.

A principal missão do MiG-15 não era combater o F-86, mas combater os bombardeiros Boeing B-29 Superfortress da USAF. Esta missão foi atribuída à elite da Força Aérea Soviética (VVS), em abril de 1951 ao 324º IAD do Coronel Ivan Kozhedub, e posteriormente ao 303º IAD do General Georgiy A. Lobov, que chegou à Coreia em junho do mesmo ano.

Em 12 de abril de 1951, 44 MiG-15s assumiram uma formação da USAF de 48 B-29 Superfortresses escoltados por 18 F-86 Sabres, 54 F-84 Thunderjets e 24 F-80 Shooting Stars indo em direção à ponte que ligava a Coréia do Norte e a China Vermelha. sobre o rio Yalu em Uiju . Os experientes aviadores soviéticos derrubaram ou danificaram além do reparo 10 B-29As, um F-86A e três F-80Cs para a perda de apenas um MiG. As unidades aéreas soviéticas afirmaram ter abatido 29 aeronaves americanas durante o resto do mês: 11 F-80, sete B-29 e nove F-51. 23 dessas 29 reivindicações correspondem a perdas reconhecidas, mas fontes dos EUA afirmam que a maioria delas estava operacional ou devido a flak, admitindo apenas quatro B-29 (um B-29 abatido, mais dois B-29 e um RB-29 que caíram ou foram danificados além do reparo). Historiadores americanos concordam que o MiG-15 ganhou superioridade aérea sobre o noroeste da Coreia.

Os bombardeiros estratégicos dos EUA retornaram na semana de 22 a 27 de outubro para neutralizar os aeródromos norte-coreanos de Namsi, Taechon e Saamchan, levando mais perdas ao MiG-15. Em 23 de outubro de 1951, 56 MiG-15bis interceptaram nove B-29 escoltados por 34 F-86 e 55 F-84E . Apesar de sua inferioridade numérica, os aviadores soviéticos abateram ou danificaram irreparavelmente oito B-29As e dois F-84Es, perdendo apenas um MiG em troca e levando os americanos a chamar aquele dia de "Terça-feira Negra". Os pilotos soviéticos de maior sucesso naquele dia foram o tenente-coronel Aleksandr P. Smorchkov e o 1º tenente Dmitriy A. Samoylov. O primeiro abateu uma Superfortaleza nos dias 22, 23 e 24 de outubro. Samoylov acrescentou dois F-86A à sua contagem em 24 de outubro de 1951 e, em 27 de outubro, abateu mais duas aeronaves: um B-29A e um F-84E. Essas perdas entre os bombardeiros pesados ​​forçaram o Alto Comando das Forças Aéreas do Extremo Oriente a cancelar os ataques diurnos de precisão dos B-29 e realizar apenas ataques noturnos dirigidos por radar. De novembro de 1951 a janeiro de 1952, ambos os lados tentaram alcançar a superioridade aérea sobre o Yalu, ou pelo menos tentaram negá-la ao inimigo e, em consequência, a intensidade do combate aéreo atingiu picos nunca antes vistos entre MiG-15 e F -86 pilotos. Durante o período de novembro de 1950 a janeiro de 1952, nada menos que 40 pilotos soviéticos de MiG-15 foram creditados como ases , com cinco ou mais vitórias. Os registros de combate soviéticos mostram que o primeiro piloto a reivindicar sua quinta vitória aérea foi o capitão Stepan Ivanovich Naumenko em 24 de dezembro de 1950. A honra recai sobre o capitão Sergei Kramarenko , quando em 29 de julho de 1951 ele obteve sua quinta vitória real. Aproximadamente 16 desses 40 pilotos realmente se tornaram ases, sendo o mais bem-sucedido o Major Nikolay Sutyagin , creditado com 22 vitórias, 13 das quais confirmadas pelos EUA; Coronel Yevgeny Pepelyaev com 19 reivindicações, 15 confirmadas; e Major Lev Shchukin com 17 creditados, 11 verificados.

Os líderes MiG, aproveitando a vantagem do solo e a vantagem tática de uma aeronave com desempenho superior em altitude, foram capazes de ditar a situação tática pelo menos até o início da batalha. Eles poderiam decidir lutar ou ficar de fora como quisessem. A vantagem do controle do radar do solo também permitiu que os MiGs, se desejado, passassem pelas lacunas no padrão de patrulha do F-86.

janeiro de 1952 a julho de 1952

No final de janeiro de 1952, o 303º IAD foi substituído pelo 97º (16º e 148º IAP) e em fevereiro o 324º IAD foi substituído pelo 190º IAD (256º, 494º e 821º IAP). Essas novas unidades foram mal treinadas, a maior parte dos pilotos tendo apenas 50-60 horas voando no MiG. Consequentemente, essas unidades sofreram grandes perdas com os agora mais bem preparados pilotos americanos do Sabre. Pelo menos dois aviadores soviéticos se tornaram ases durante esse período: Majors Arkadiy S. Boytsov e Vladimir N. Zabelin, com seis e nove vitórias, respectivamente.

Durante os seis meses de fevereiro a julho de 1952, eles perderam 81 MiGs e 34 pilotos foram mortos por F-86s e, em troca, eles derrubaram apenas 68 aeronaves da ONU (incluindo 36 F-86s). As maiores perdas ocorreram em 4 de julho de 1952, quando 11 MiGs foram derrubados por Sabres, com um piloto morto em ação. Contribuiu para tudo isso a operação secreta "Maple Special", um plano do coronel Francis Gabreski para cruzar o rio Yalu até a Manchúria (algo oficialmente proibido) e pegar os MiGs desprevenidos durante suas decolagens ou pousos, quando estavam em desvantagem: voando devagar , em um nível baixo e, às vezes, com falta de munição e combustível.

Mesmo nessas circunstâncias, os pilotos do MiG-15 marcariam pelo menos duas vitórias importantes contra ases dos EUA:

  • 10 de fevereiro de 1952: Major George Andrew Davis, Jr. , um ás creditado com 14 vitórias, 10 confirmadas por fontes comunistas, foi abatido e morto. A identidade do vencedor foi disputada entre o 1º Tenente Mikhail Akimovich Averin e Zhang Jihui .
  • 4 de julho de 1952: Poucos segundos depois de abater o 1º Tenente MI Kosynkin, o futuro ás Capitão Clifford D. Jolley foi forçado a ejetar de seu F-86E aleijado após ser pego de surpresa pelo piloto do MiG-15bis 1º Tenente Vasily Romanovich Krutkikh.

julho de 1952 a julho de 1953

Em maio de 1952, novas e mais bem treinadas divisões PVO, os 133º e 216º IADs, chegaram à Coréia. Eles substituiriam o 97º e o 190º em julho de 1952 e, se não conseguiram tirar a superioridade aérea dos agora bem preparados americanos, certamente a neutralizaram entre setembro de 1952 e julho de 1953. Em setembro de 1952, o 32º IAD também iniciou o combate operações. Novamente, os números de vitórias e derrotas no ar ainda são debatidos por historiadores dos EUA e da ex-União Soviética, mas em pelo menos três ocasiões, os ases soviéticos do MiG-15 ganharam vantagem contra os ases do Sabre:

  • 7 de abril de 1953: o ás de 10 mortes, Capitão Harold E. Fischer, foi abatido sobre a Manchúria logo após causar danos a um MiG chinês e soviético sobre a base aérea de Dapu na Manchúria. A identidade do atacante foi disputada entre o 1º Tenente Grigoriy Nesterovich Berelidze e Han Dechai.
  • 12 de abril de 1953: o capitão Semyon Alekseyevich Fedorets , um ás soviético com oito vitórias, abateu o F-86E de Norman E. Green, mas logo depois foi atacado pelo futuro ás americano da Guerra da Coréia, o capitão Joseph C. McConnell . No duelo que se seguiu, eles atiraram um no outro, ejetando e sendo resgatados com segurança.
  • 20 de julho de 1953: Durante um ataque nas profundezas da Manchúria, e depois de abater dois MiGs chineses, os Majors Thomas M. Sellers e Stephen L. Bettinger (o segundo um ás com cinco mortes) tentaram pegar de surpresa dois MiG-15 soviéticos que estavam desembarque em Dapu. Os aviadores soviéticos habilmente forçaram os americanos a ultrapassar, inverteram a direção e abateram os dois: o capitão Boris N. Siskov forçou Bettinger a resgatar e seu ala 1º Tenente Vladimir I. Klimov matou Major Sellers. Esta foi a quinta vitória de Siskov, tornando-o o último ás da Guerra da Coréia. Esses também foram os últimos Sabres abatidos pelos aviadores soviéticos na guerra.
MiG-15 do Victorious Fatherland Liberation War Museum na Coreia do Norte.

A ameaça do MiG-15 forçou as Forças Aéreas do Extremo Oriente a cancelar os ataques diurnos do B-29 em favor de missões noturnas guiadas por radar de novembro de 1951 em diante. Inicialmente, isso representou uma ameaça para as defesas comunistas, já que sua única unidade especializada de combate noturno estava equipada com o Lavochkin La-11 movido a hélice , inadequado para a tarefa de interceptar o B-29. Parte do regimento foi reequipado com o MiG-15bis, e outra unidade de combate noturno entrou na briga, fazendo com que os bombardeiros pesados ​​americanos sofressem perdas novamente. Entre 21h50 e 22h30 de 10 de junho de 1952, quatro MiG-15bis atacaram B-29s sobre Sonchon e Kwaksan . O tenente-coronel Mikhail Ivanovich Studilin danificou um B-29A além do reparo, forçando-o a fazer um pouso de emergência na Base Aérea de Kimpo . Alguns minutos depois, o major Anatoly Karelin acrescentou mais duas superfortalezas à sua contagem. Os alas de Studilin e Karelin, Major LA Boykovets e 1º Tenente Zhahmany Ihsangalyev, também danificaram um B-29 cada. Anatoly Karelin acabou se tornando um ás com seis mortes (todas B-29 à noite). Após essas batalhas, as surtidas noturnas do B-29 foram canceladas por dois meses. Originalmente concebidos para abater em vez de escoltar bombardeiros, ambos os caças noturnos de última geração da América - o F-94 Starfire e o F3D Skyknight - estavam comprometidos em proteger as Superfortresses contra os MiGs.

O MiG-15 foi menos eficaz em ultrapassar os caças noturnos F3D Skyknight de dois lugares do Corpo de Fuzileiros Navais designados para escoltar os B-29 depois que os F-94 Starfires se mostraram ineficazes. O que faltava à aeronave atarracada em desempenho absoluto, ela compensava com a vantagem de um radar de busca que permitia ao Skyknight ver seus alvos claramente, enquanto as instruções do MiG-15 para encontrar formações de bombardeiros eram de pouca utilidade para ver os caças de escolta. Na noite de 2 para 3 de novembro de 1952, um Skyknight com o piloto Major William Stratton e o operador de radar Hans Hoagland danificou o MiG-15 do Capitão VD Vishnyak. Cinco dias depois, Oliver R. Davis e o operador de radar DF ​​"Ding" Fessler derrubaram um MiG-15bis; o piloto, tenente Ivan P. Kovalyov, ejetou-se com segurança. Os Skyknights reivindicaram cinco mortes de MiG sem perdas próprias, e nenhum B-29 escoltado por eles foi perdido para os caças inimigos. No entanto, o duelo não foi unilateral: na noite de 16 de janeiro de 1953, um F3D quase caiu para um MiG, quando o Skyknight do capitão George Cross e o sargento JA Piekutowski sofreram sérios danos em um ataque de um soviético MiG- 15 bis; com dificuldade, o Skyknight voltou para a Base Aérea de Kunsan. Três meses e meio depois, na noite de 29 de maio de 1953, o piloto chinês do MiG-15 Hou Shujun da PLAAF abateu um F3D-2 sobre Anju; Sargento Os restos mortais de James V. Harrell foram encontrados em uma praia durante o verão de 2001, a poucos quilômetros da base de Kunsan. O capitão James B. Brown ainda está desaparecido em ação.

Em um Sea Fury da Marinha Real voando de um porta-aviões leve FAA, o piloto tenente Peter "Hoagy" Carmichael derrubou um MiG-15 em 8 de agosto de 1952, em combate ar-ar. O Sea Fury seria um dos poucos caças com motor a pistão após o fim da Segunda Guerra Mundial a abater um caça a jato. Em 10 de setembro de 1952, o capitão Jesse G. Folmar abateu um MiG-15 com um F4U Corsair, mas foi abatido por outro MiG.

Os números fornecidos pelas fontes soviéticas indicam que os MiG-15 do 64º IAK (o corpo de caças que incluía todas as divisões que giraram durante o conflito) realizaram 60.450 surtidas diurnas e 2.779 noturnas e engajaram o inimigo em 1.683 batalhas aéreas diurnas. e 107 à noite, alegando ter abatido 1.097 aeronaves da ONU sobre a Coréia, incluindo 647 F-86s, 185 F-84s, 118 F-80s, 28 F-51s, 11 F-94s, 65 B-29s, 26 Gloster Meteors e 17 aeronaves de diferentes tipos. De acordo com os EUA, 57 B-29 e variantes de reconhecimento foram perdidos em combate durante a guerra da Coréia, quase todos por MiG-15.

MiG-15s chineses e coreanos durante a Guerra da Coréia

Os soviéticos VVS e PVO foram os principais usuários do MiG-15 durante a guerra, mas não os únicos; também foi usado pela PLAAF e pela KPAF (conhecida como United Air Army). Apesar das amargas reclamações da União Soviética, que repetidamente solicitavam aos chineses que acelerassem a introdução de novas unidades MiG-15, os chineses eram relativamente lentos nesse processo na época e, em 1951, havia apenas dois regimentos voando MiG-15bis como noite. lutadores. Não sendo completamente treinadas e equipadas, ambas as unidades foram usadas apenas para a defesa da China, mas se envolveram na interceptação de aeronaves de reconhecimento da USAF, algumas das quais foram muito profundas sobre a China.

Em setembro de 1951, com MiG-15 suficientes na área de Yalu, os líderes soviéticos e chineses estavam confiantes o suficiente para começar a planejar a implantação de regimentos MiG-15 chineses e novos norte-coreanos fora dos santuários chineses. Excluindo um breve episódio em janeiro de 1951, a PLAAF não entrou em ação até 25 de setembro de 1951, quando 16 MiG-15 enfrentaram Sabres, com o piloto Li Yongtai conquistando a vitória, mas perdendo um MiG e seu piloto. A unidade norte-coreana equipada com o MiG-15 entrou em ação um ano depois, em setembro de 1952. Desde então e até o final da guerra, o Exército Aéreo Unido afirmou ter abatido 211 F-86, 72 F-84 e F -80s, e 47 outras aeronaves de vários tipos, perdendo 116 aviadores chineses e 231 aeronaves: 224 MiG-15s, três La-11s e quatro Tupolev Tu-2s . Vários pilotos foram creditados com cinco ou mais aeronaves inimigas, como Zhao Baotong com sete vitórias, Wang Hai com nove mortes e Kan Yon Duk e Kim Di San com cinco.

Com base em dados de arquivo soviético, sabe-se que 335 MiG-15 soviéticos foram admitidos como perdidos na Coréia. As reivindicações chinesas de suas perdas chegam a 224 MiG-15 sobre a Coréia. As perdas norte-coreanas não são conhecidas, mas de acordo com desertores norte-coreanos, sua força aérea perdeu cerca de 100 MiG-15 durante a guerra. Assim, um total de 659 MiG-15s são admitidos como perdidos por todas as causas, enquanto a USAF afirma que suas perdas totalizam 78 F-86 Sabres em combate ar-ar. As perdas gerais da ONU para os MiG-15 são creditadas como 78 F-86 Sabres e 75 aeronaves de outros tipos. No entanto, uma fonte moderna afirma que a USAF citou mais recentemente 224 perdas (cerca de 100 em combate aéreo) de 674 F-86 implantados na Coréia. Por outro lado, a correspondência de dados com os registros soviéticos mostra que os pilotos americanos atribuíam rotineiramente suas próprias perdas em combate a "acidentes de pouso" e "outras causas". De acordo com dados oficiais dos EUA ("USAF Statistical Digest FY1953"), a USAF perdeu 250 caças F-86 na Coréia: 184 foram perdidos em combate (78 em combate aéreo, 19 por arma antiaérea, 26 foram "causas desconhecidas" e 61 foram "outras perdas") e 66 em acidentes.

Pesquisas mais recentes de Dorr, Lake e Thompson afirmaram que a proporção real está mais próxima de 2 para 1. Os soviéticos alegaram ter derrubado mais de 600 Sabres, junto com as reivindicações chinesas. Um relatório recente da RAND fez referência a "bolsas recentes" do combate F-86 v MiG-15 na Coréia e concluiu que a taxa real de mortes: perdas do F-86 era de 1,8 para 1 no geral e provavelmente mais próxima de 1,3 para 1 contra MiGs pilotados por pilotos soviéticos. No entanto, esta relação não contava o número de aeronaves de outros tipos (B-29, A-26, F-80, F-82, F-84...) que foram abatidas por MiG-15s.

MiG-15 (à esquerda) e F-86 Sabre (à direita) em exibição no Steven F. Udvar-Hazy Center, National Air and Space Museum

Deserção

MiG-15 entregue pelo desertor piloto norte-coreano No Kum-Sok para a Força Aérea dos EUA
Fotografia de um caça Mikoyan-Gurevich MiG-15 destruído que foi analisado pelas forças das Nações Unidas na Guerra da Coréia.

Em abril de 1951, um MiG-15 acidentado foi localizado perto do rio Chongchon . Em 17 de abril de 1951, um Sikorsky H-19 da USAF passando por Baengnyeongdo carregou uma equipe norte-americana/sul-coreana até o local do acidente. Eles fotografaram o naufrágio e removeram as pás da turbina, câmara de combustão, tubo de escape e estabilizador horizontal. O helicóptero sobrecarregado então levou a equipe e as amostras de volta para Paengyong-do, onde foram transferidos para um SA-16 e voaram para o sul e depois para a Base Aérea de Wright-Patterson , Ohio, para avaliação.

Em julho de 1951, os restos submersos de um MiG-15 foram avistados por um porta-aviões da Marinha Real do HMS  Glory . O MiG-15 foi quebrado, um pedaço do motor estava visível atrás da seção central e a cauda estava localizada a alguma distância. O naufrágio foi localizado em uma área de bancos de lama com marés traiçoeiras e no final de um canal estreito que foi supostamente minado, c. 160 km atrás das linhas de frente. O MiG-15 foi recuperado, transportado para Incheon e depois para a Base Aérea de Wright-Patterson.

Ansiosos por obter um MiG intacto para testes de combate em ambiente controlado, os Estados Unidos lançaram a Operação Moolah , que oferecia a qualquer piloto que desertasse com seu MiG-15, asilo político e uma recompensa de US$ 100.000 (equivalente a US$ 820.000 em 2021). Franciszek Jarecki , um piloto da Força Aérea Polonesa, desertou da Polônia controlada pelos soviéticos em um MiG-15 na manhã de 5 de março de 1953, permitindo que especialistas aéreos ocidentais examinassem a aeronave pela primeira vez. Jarecki voou de Słupsk para o aeroporto de campo em Rønne, na ilha dinamarquesa de Bornholm . A viagem inteira levou apenas alguns minutos. Especialistas dos Estados Unidos, chamados ao aeródromo pelas autoridades dinamarquesas, examinaram minuciosamente a aeronave. De acordo com os regulamentos internacionais, eles o devolveram de navio para a Polônia algumas semanas depois. Jarecki também recebeu uma recompensa de $ 50.000 por ser o primeiro a apresentar um MiG-15 aos americanos e se tornar cidadão americano.

Um folheto de propaganda da Operação Moolah prometendo uma recompensa de $ 100.000 para o primeiro piloto norte-coreano a entregar um caça a jato para as forças da ONU.

Seguindo este exemplo, um total de quatro pilotos poloneses do MiG-15 desertaram. Nenhum mapa militar mostrava costas bálticas estrangeiras e então Franciszek Jarecki navegou usando um atlas escolar básico, três dos quatro pilotos conseguiram encontrar a pequena ilha de Bornholm enquanto um chegou à costa sueca a aproximadamente 80 km ao norte de Bornholm.

Um piloto norte-coreano, tenente Kenneth H. Rowe (nascido No Kum-Sok ) desertou na Base Aérea de Kimpo em 21 de setembro de 1953. Após o pouso, ele alegou não saber da recompensa de US $ 100.000. Este MiG-15 foi minuciosamente inspecionado e testado por vários pilotos de teste, incluindo Chuck Yeager . Yeager relatou em sua autobiografia que o MiG-15 apresentava falhas perigosas de manuseio e afirmou que durante uma visita à URSS, os pilotos soviéticos não acreditaram que ele havia mergulhado nele, supostamente muito perigoso. A aeronave do tenente No está agora em exibição no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos , perto de Dayton, Ohio .

A guerra Fria

Durante a década de 1950, os MiG-15 da URSS e seus aliados do Pacto de Varsóvia em muitas ocasiões interceptaram aeronaves das forças aéreas da OTAN realizando reconhecimento próximo ou dentro de seu território; tais incidentes às vezes terminavam com aeronaves de um lado ou de outro sendo abatidas. Os incidentes conhecidos em que o MiG-15 esteve envolvido incluem:

  • 16 de dezembro de 1950: Um USAF RB-29 foi abatido sobre Primore ( Mar do Japão ) por dois pilotos de MiG-15, o capitão Stepan A. Bajaev e o 1º Tenente N. Kotov.
  • 19 de novembro de 1951: o piloto do MiG-15bis, 1º Tenente AA Kalugin, forçou um C-47 da USAF que havia penetrado no espaço aéreo húngaro a pousar na base aérea de Pápa .
  • 13 de junho de 1952: Dois MiG-15 navais, pilotados pelo capitão Oleg Piotrovich Fedotov e pelo 1º tenente Ivan Petrovich Proskurin, abateram um RB-29A perto da Baía de Valentin, sobre o Mar do Japão. Todos os 12 tripulantes morreram (seus corpos não foram recuperados).
  • 13 de junho de 1952, caso Catalina : um MiG-15 soviético pilotado pelo capitão Osinskiy abateu uma aeronave de reconhecimento Douglas DC-3 da Força Aérea Sueca pilotada por Alvar Almeberg perto de Ventspils sobre o Mar Báltico . Todos os oito tripulantes morreram. Um dos dois barcos voadores militares suecos Catalina que realizaram buscas e resgates subsequentes para o DC-3 abatido também foi abatido por um MiG-15, embora sem perda de vidas.
  • 7 de agosto de 1952: Dois pilotos de MiG-15, 1º Tenentes Zeryakov e Lesnov, abateram um USAF RB-29 sobre as Ilhas Curilas . Toda a tripulação de nove pessoas morreu (os restos mortais de um, o capitão John R. Durnham, foram devolvidos aos Estados Unidos em 1993).
  • 18 de novembro de 1952: Quatro MiG-15bis enfrentaram quatro F9F-2 Panthers no porta-aviões USS Oriskany (CV-34) perto de Vladivostok . Um piloto do MiG-15, o capitão Dmitriy Belyakov, conseguiu danificar seriamente o F9F-2 do tenente David M. Rowlands, mas segundos depois ele e o 1º tenente Vandalov foram abatidos por Elmer Royce Williams e John Davidson Middleton. Nenhum piloto soviético foi encontrado.
  • 10 de março de 1953, Batalha aérea sobre Merklín : Dois MiG-15bis da Força Aérea da Tchecoslováquia interceptaram dois F-84Gs no espaço aéreo da Tchecoslováquia . O tenente Jaroslav Šrámek abateu um deles; o F-84 caiu em território bávaro . O piloto americano saltou com segurança.
  • 12 de março de 1953: Sete aviadores foram mortos quando o Avro Lincoln da Força Aérea Real em que voavam foi abatido por um MiG-15 da Força Aérea Soviética no corredor aéreo de Berlim, perto de Boizenburg , 51 quilômetros (32 milhas) a nordeste de Lüneburg .
  • 29 de julho de 1953: Dois MiG-15bis interceptaram um RB-50G perto de Gamov , no Mar do Japão, e o instruíram a pousar em sua base. Os artilheiros RB-50 abriram fogo e atingiram o MiG do 1º Tenente Aleksandr D. Rybakov. Rybakov e seu ala 1º Tenente Yuriy M. Yablonskiy então derrubaram o RB-50. Um dos tripulantes (John E. Roche) foi resgatado com vida e três cadáveres foram recuperados. Os 13 tripulantes restantes desapareceram em ação.
  • 17 de abril de 1955: os pilotos do MiG-15 Korotkov e Sazhin abateram um RB-47E ao norte da península de Kamchatka . Todos os três tripulantes morreram.
  • 27 de junho de 1955: El Al Flight 402 foi abatido por duas aeronaves MiG-15 búlgaras após penetrar no espaço aéreo búlgaro. Todos os 58 passageiros e tripulantes morreram no ataque.

Crise do Canal de Suez (1956)

O Egito comprou dois esquadrões de caças MiG-15bis e MiG-17 em 1955 da Tchecoslováquia com o patrocínio e apoio da URSS, bem a tempo de participar da Crise do Canal de Suez . Com a eclosão do conflito de Suez em outubro de 1956, quatro esquadrões da Força Aérea Egípcia estavam equipados com o tipo, embora poucos pilotos fossem treinados para voá-los com eficácia.

Eles viram a ação aérea pela primeira vez na manhã de 30 de outubro, interceptando quatro bombardeiros RAF Canberra em uma missão de reconhecimento sobre a Zona do Canal, danificando um. Mais tarde naquele dia, os MiG-15 atacaram as forças israelenses em Mitla Pass e El Thamed no Sinai, destruindo meia dúzia de veículos. Como resultado, a Força Aérea Israelense (IAF) instituiu uma patrulha aérea de combate permanente sobre o Canal, e o próximo ataque resultou em dois MiGs abatidos pela IAF Mysteres , embora a aeronave egípcia tenha conseguido atingir com sucesso as tropas israelenses.

No dia seguinte, os MiGs igualaram o placar quando danificaram gravemente dois caças IAF Ouragan , forçando um deles a fazer um pouso forçado no deserto. Aviões de guerra britânicos e franceses começaram então uma campanha de bombardeio sistemático de bases aéreas egípcias, destruindo pelo menos oito MiGs e dezenas de outras aeronaves egípcias no solo e forçando os outros a se dispersarem. As aeronaves restantes ainda conseguiram realizar algumas missões de ataque, mas os egípcios haviam perdido a superioridade aérea.

Durante o combate aéreo contra a IAF, o egípcio MiG-15bis conseguiu abater duas aeronaves israelenses: um Gloster Meteor F.8 em 30 de outubro de 1956, e um Dassault Ouragan em 1º de novembro, que realizou um pouso de barriga – esta última vitória foi conquistada por o piloto egípcio Faruq el-Gazzavi. Uma terceira aeronave, um L-8 Piper Cub , foi destruída no solo.

MiG-15bis egípcio, Lago Bardawil , 1956

Um MiG-15 egípcio foi danificado, mas o piloto conseguiu pousar no Lago Bardawil , e a aeronave foi resgatada pelas forças israelenses.

Crise do Estreito de Taiwan

Depois que a Guerra da Coréia terminou, a China comunista voltou sua atenção para a China nacionalista na ilha de Taiwan. Os MiG-15s chineses estavam em ação no Estreito de Taiwan contra a Força Aérea Nacionalista (CNAF) em menor número e ajudaram a tornar possível a ocupação comunista de dois grupos estratégicos de ilhas. Os Estados Unidos davam apoio aos nacionalistas desde 1951 e começaram a entregar os F-86 em 1955. Sabres e MiGs se enfrentaram três anos depois na Crise de Quemoy. Ao longo da década de 1950 , os MiG-15 da Força Aérea do Exército Popular de Libertação da China (PLAAF) freqüentemente engajavam aeronaves da República da China (ROC) e dos EUA em combate; em 1958, um caça ROC F-86 conseguiu o primeiro abate ar-ar com um míssil ar-ar AIM-9 Sidewinder contra um PLAAF MiG-15.

Vietnã

O Vietnã operou vários MiG-15s e MiG-15UTIs apenas para treinamento. Não há menção de o MiG-15 estar envolvido em qualquer combate contra aeronaves americanas nos estágios iniciais da Guerra do Vietnã.

Outros eventos

O primeiro homem no espaço, Yuri Gagarin , morreu em um acidente durante um vôo de treinamento em março de 1968 em um MiG-15UTI devido à má visibilidade e falta de comunicação com o controle de solo.

MiG-17

O mais avançado MiG-17 Fresco era muito semelhante na aparência, mas abordava muitas das limitações do MiG-15. Ele introduziu uma nova asa enflechada com uma configuração de "varredura composta": um ângulo de 45° perto da fuselagem e um ângulo de 42° para a parte externa das asas. O primeiro protótipo voou em 1953, antes do fim da guerra da Coréia. Versões posteriores introduziram radar, motores de pós-combustão e mísseis.

Produção

A URSS construiu 1344 MiG-15, 8352 MiG-15bis e 3434 bipostos. Também foi construído sob licença na Tchecoslováquia como S-102 (MiG-15, aeronave 821), S-103 (MiG-15bis, aeronave 620) e CS-102 (MiG-15UTI, aeronave 2012) e na Polônia como Lim -1 (MiG-15, 227 aeronaves) e Lim-2 (MiG-15bis, 500 aeronaves). Nenhum biposto foi construído na Polônia como tal - as variantes SB Lim-1 e SB Lim-2 foram remanufaturadas a partir de centenas de monolugares poloneses, tchecos e soviéticos.

No início dos anos 1950, a União Soviética entregou centenas de MiG-15 para a China, onde receberam a designação J-2 . Os soviéticos também enviaram quase mil engenheiros e especialistas em MiG-15 para a China, onde ajudaram a Fábrica de Aeronaves Shenyang da China na construção do treinador MiG-15UTI (designado JJ-2 ). A China nunca produziu uma versão de caça monoplace, apenas o JJ-2 de dois lugares. O número de JJ-2s construídos permanece desconhecido e as estimativas variam entre 120 e 500 aeronaves.

A designação "J-4" não é clara; algumas fontes afirmam que observadores ocidentais erroneamente rotularam o MiG-15 da China como um "J-4", enquanto a PLAAF nunca usou a designação "J-4". Outros afirmam que "J-4" é usado para MiG-17F , enquanto "J-5" é usado para MiG-17PF. Outra fonte afirma que a PLAAF usou "J-4" para os MiG-17A de fabricação soviética, que foram rapidamente substituídos por MiG-17F ( J-5s ) fabricados sob licença .

variantes

MiG-15UTI
Um MiG-15UTI no Museu da Força Aérea de Israel , Hatzerim , em 1945-1958 marcações da Força Aérea Egípcia
I-310
Protótipo.
MiG-15
Primeira versão de produção.
MiG-15P
Versão de interceptador para qualquer clima de assento único do MiG-15 bis .
MiG-15SB
Versão caça-bombardeiro monoposto.
MiG-15SP-5
Versão do interceptador para qualquer clima de dois lugares do MiG-15UTI.
MiG-15T
Versão de reboque de alvo .
MiG-15 bis
Versão aprimorada de caça de assento único.
MiG-15 bis R
Versão de reconhecimento de assento único.
MiG-15 bis S
Versão de caça de escolta de assento único.
MiG-15 bis T
Versão de reboque de assento único.
MiG-15UTI
Treinador a jato de controle duplo de dois lugares.
ITU MiG-15P
Treinador a jato de controle duplo de dois lugares, fortemente modificado na Czechoslovakian Aero para acomodar o radar RP-1 Izumrud-1. Usado para MiG-17PF (Fresco D) um treinamento de tripulação MiG-19P/PM (Farmer B/E). Um construído.
J-2
( Jianjiji – caça) Designação chinesa do caça monoplace MiG-15bis de produção da URSS.
JJ-2
( Jianjiji Jiaolianji – treinador de caça) Produção chinesa de jatos de treinamento MiG-15UTI de dois lugares. Exportado como Shenyang FT-2 .
BA-5
conversões de drones alvo não tripulados de caças J-2.
Lim-1
( Licencyjny myśliwiec - aeronave de caça licenciada) Caças a jato MiG-15 construídos sob licença na Polônia, movidos por Lis-1 (RD-45F licenciado). 227 construído na fábrica WSK-Mielec de 1952 a 1954.
Lim-1A
Versão de reconhecimento construída na Polônia do MiG-15 com câmera AFA-21.
Lim-2
O MiG-15 foi construído sob licença na Polônia. 500 construídos de 1954 a 1956, com os primeiros 100 movidos por motores VK-1A de fabricação soviética e as demais aeronaves movidas por motores Lis-2 de fabricação polonesa.
Lim-2R
Conversão de reconhecimento de construção polonesa de Lim-2 com câmera substituindo o canhão N-37.
SBLim-1
Polonês Lim-1 convertido para o equivalente de treinadores a jato MiG-15UTI, com motores a jato Lis-1.
SBLim-1A
(originalmente SBLim-1Art ): Conversão do SBLim-1 em versão de reconhecimento de dois lugares com observador no banco traseiro.
SBLim-2
Polonês Lim-2 ou SBLim-1 convertido em treinadores a jato com motores a jato Lis-2 (VK-1).
SBLim-2A
(originalmente SBLim-2Art ): Conversão do SBLim-1 em versão de reconhecimento de dois lugares com observador no banco traseiro.
SBLim-2M
Reconversão do SBLim2A para treinador, com controles duplos restabelecidos.
S-102
Caças a jato MiG-15 construídos sob licença na Tchecoslováquia, com motores M05 (RD-45 licenciado) Motorlet/Walter.
S-103
Caças a jato MiG-15 bis construídos sob licença na Tchecoslováquia com motores M06 (VK-1 licenciado) Motorlet/Walter.
CS-102
Treinadores a jato MiG-15UTI construídos sob licença na Tchecoslováquia.

Nomes de relatórios estrangeiros

Bicha
O nome de relatório da OTAN para o monolugar MiG-15
Anão
O nome de relatório da OTAN para o MiG-15UTI de dois lugares

operadores

Operadores atuais

 Coréia do Norte

ex-operadores

 Afeganistão
 Albânia
 Argélia
 Angola
 Bulgária
 Camboja
 China
 República do Congo
 Cuba
 Checoslováquia
 Alemanha Oriental
 Egito
 Finlândia
 Guiné
 Hungria
 Indonésia
 Iraque
 República do Khmer
 Mali
 Marrocos
 Mongólia
 Moçambique
 Nigéria
 Vietnã do Norte
 Iêmen do Norte
 Paquistão
 Polônia
 Romênia
 Somália
 Iêmen do Sul
 União Soviética
 Sri Lanka
 Síria
 Uganda
 Estados Unidos
 Vietnã

operadores civis

 Argentina
Uma variante de treinamento CS-102 da ex- Força Aérea Polonesa , reconstruída em 1975 como SB Lim2M e aposentada em 1987. Trouxe em particular para a Argentina em novembro de 1997 e recebeu o registro experimental LV-X216.

Aeronave sobrevivente

MiG-15 no National Air & Space Museum. Tirada em abril de 2004.
WSK-Mielec Lim-2 (MiG-15bis de fabricação polonesa, c/n 1B01006) no Auto- und Technikmuseum Sinsheim.
CS-102 (MiG-15UTI de construção tcheca) no Dirgantara Mandala Museum na Indonésia

Muitos MiG-15 estão em exibição em todo o mundo. Além disso, eles estão se tornando cada vez mais comuns como aeronaves esportivas particulares e pássaros de guerra. De acordo com a FAA , havia 43 MiG-15 de propriedade privada nos Estados Unidos em 2011, incluindo derivados chineses e poloneses, o primeiro dos quais pertence ao aviador e acrobata Paul T. Entrekin .

Austrália
Em julho de 2015, seis MiG-15 de propriedade privada estão em condições de aeronavegabilidade e no registro australiano de aeronaves civis. Pelo menos sete outros estão em exibição estática em museus, incluindo um no Australian War Memorial .
Bulgária
Um MiG-15 está em exibição em Sofia , no Museu Nacional de História Militar .
Canadá
China
Vários MiG-15s (incluindo alguns nas cores norte-coreanas) estão preservados no China Aviation Museum, fora de Pequim.
Cuba
Um MiG-15UTI da FAR (Fuerza Aérea Revolucionaria) é exibido no Museo del Aire .
República Checa
  • Em 2014, uma versão de dois lugares do MiG-15 foi restaurada em condições de aeronavegabilidade em Hradec Králové .
  • Um Aero S-102 (MiG-15 construído na Tchecoslováquia, c/n 231720, construído em 1953) está em exibição no Kbely Aviation Museum em Praga .
Finlândia

Três MiG-15UTIs sobrevivem:

O apelido finlandês da aeronave era Mukelo ("desajeitado"), após o código de designação de tipo de aeronave FinnAF MU.

França
Mig-15bis no ISAE-SUPAERO em Toulouse , França
Um MiG-15bis fabricado na Tchecoslováquia está em exibição no campus da escola ISAE-Supaero em Toulouse.
Indonésia

Três Aero CS-102 (MiG-15UTI construído na Tchecoslováquia) estão em exibição na Indonésia:

Noruega
MiG-15UTI "RED 18"

Esta aeronave é um SBLim-2 (MiG-15UTI de fabricação polonesa), produzido pela WSK-Mielec em 1952. A aeronave é operada pela Força Aérea Norueguesa.

Polônia
  • FlyFighterJet.com oferece um SBLim-2/MiG-15UTI para voos de aventura na Polônia
  • Um MiG-15 está estacionado ao lado do edifício do terminal no que é hoje o Aeroporto Zielona Góra , perto de Babimost , Polônia , refletindo as origens militares do antigo aeroporto.
República da Coreia

MiG-15UTI em exibição no War Memorial Museum em Seul. Esta aeronave é um MiG-15UTI construído na China e pilotado pela RPDC.

Romênia

Alguns Mikoyan-Gurevich MiG-15 estão em exibição na Romênia:

  • 244, Mikoyan-Gurevich MiG-15bis, ex-FAR, no Museu do Exército em Bucareste .
  • 246, Mikoyan-Gurevich MiG-15, ex-FAR, no Museu da Aviação, nos arredores de Bucareste.
  • 727, Mikoyan-Gurevich MiG-15, ex-FAR, no Museu da Aviação, nos arredores de Bucareste.
  • 766, Mikoyan-Gurevich MiG-15, ex-FAR, é preservado em Ianca
  • 2543, Mikoyan-Gurevich MiG-15UTI, ex-FAR, no Museu da Aviação, nos arredores de Bucareste.
  • 2579, Mikoyan-Gurevich MiG-15UTI, ex-FAR, no Museu da Aviação, nos arredores de Bucareste.
  • 2713, Mikoyan-Gurevich MiG-15bis, ex-FAR, no Museu da Aviação, nos arredores de Bucareste.
  • Mikoyan-Gurevich MiG-15, no jardim da frente do Traian Vuia Lyceum em Craiova. Coordenadas do Google Maps 44.309248, 23.812195
Suécia
Reino Unido
  • Um WSK-Mielec Lim-2 (MiG-15bis de fabricação polonesa, c/n 1B01420) é exibido nas cores norte-coreanas no Fleet Air Arm Museum .
  • Um WSK-Mielec Lim-2 (MiG-15bis de fabricação polonesa, c/n 1B01120) em cores polonesas com número vermelho 1120 está em exibição no Royal Air Force Museum Cosford .
  • Um Aero S-103 (MiG-15bis construído na Tchecoslováquia na variante caça-bombardeiro SB, c/n 613677) nas cores da Tchecoslováquia é exibido no Museu Nacional de Voo , East Fortune , Edimburgo .
Estados Unidos
MiG-15 no zoológico aéreo

Especificações (MiG-15 bis )

MiG-15UTI
Desenho do MiG-15

Dados de OKB Mikoyan, MiG: Cinquenta Anos de Design Secreto de Aeronaves

Características gerais

  • Tripulação: 1
  • Comprimento: 10,102 m (33 pés 2 pol.)
  • Envergadura: 10,085 m (33 pés 1 pol.)
  • Altura: 3,7 m (12 pés 2 pol.)
  • Área da asa: 20,6 m 2 (222 pés quadrados)
  • Aerofólio : raiz: TsAGI S-10; dica: TsAGI SR-3
  • Peso vazio: 3.681 kg (8.115 lb)
  • Peso bruto: 5.044 kg (11.120 lb)
  • Peso máximo de decolagem: 6.106 kg (13.461 lb) com tanques de queda de 2x600 L (160 US gal; 130 imp gal)
  • Capacidade de combustível: 1.420 L (380 US gal; 310 imp gal) interno
  • Powerplant: 1 × Klimov VK-1 turbojato de fluxo centrífugo , 26,5 kN (5.950 lbf) de empuxo

Desempenho

  • Velocidade máxima: 1.076 km/h (669 mph, 581 kn) ao nível do mar
1.107 km/h (688 mph; 598 kn) / M0,9 a 3.000 m (9.843 pés)
  • Velocidade máxima: Mach 0,87 ao nível do mar
  • Velocidade de cruzeiro: 850 km/h (530 mph, 460 kn) Mach 0,69
  • Alcance da balsa: 2.520 km (1.570 mi, 1.360 milhas náuticas) a 12.000 m (39.370 pés) com tanques de queda de 2x600 L (160 US gal; 130 imp gal)
  • Teto de serviço: 15.500 m (50.900 pés)
  • Taxa de subida: 51,2 m/s (10.080 pés/min)
  • Carga da asa: 296,4 kg/m 2 (60,7 lb/pés quadrados)
  • Impulso/peso : 0,54

Armamento

  • Canhões: **Canhão automático Nudelman-Rikhter NR-23 de 2 × 23 mm na parte inferior esquerda da fuselagem (80 tiros por canhão, 160 tiros no total)
  • Hardpoints: 2 , com provisões para transportar combinações de:
    • Bombas: bombas de 100 kg (220 lb)
    • Outros: tanques de queda ou foguetes não guiados

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronaves de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Notas

Citações

Bibliografia

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links externos