Mikoyan-Gurevich MiG-25 - Mikoyan-Gurevich MiG-25

MiG-25
Força Aérea Russa MiG-25.jpg
Um treinador de dois lugares MiG-25PU
Função Aeronave interceptora e de reconhecimento
origem nacional União Soviética
Fabricante Mikoyan-Gurevich / Mikoyan
Primeiro voo 6 de março de 1964
Introdução 1970
Status Em serviço limitado
Usuários primários Forças de Defesa Aérea Soviética (histórico)
Força Aérea Indiana (histórico)
Força Aérea da Argélia
Consulte a seção de Operadores para outros
Produzido 1964–1984
Número construído 1.186
Desenvolvido dentro Mikoyan MiG-31

O Mikoyan-Gurevich MiG-25 ( russo : Микоян и Гуревич МиГ-25 ; nome do relatório da OTAN : Foxbat ) é um interceptador supersônico e aeronave de reconhecimento que está entre as aeronaves militares mais rápidas a entrar em serviço. Projetado pela União Soviética 's Mikoyan-Gurevich bureau, é um dos aviões de combate poucos construído usando principalmente de aço inoxidável . Seria o último avião projetado por Mikhail Gurevich , antes de sua aposentadoria.

O primeiro protótipo voou em 1964 e a aeronave entrou em serviço em 1970. Tem uma velocidade operacional máxima de Mach 2,83. Embora seu impulso fosse suficiente para atingir Mach 3.2+, sua velocidade era limitada para evitar que os motores acelerassem em velocidades de ar mais altas e possivelmente danificassem-nos sem possibilidade de reparo. O MiG-25 apresenta um radar poderoso e quatro mísseis ar-ar e era teoricamente capaz de atingir um teto de 27 km (89.000 pés). Quando vistas pela primeira vez em fotografia de reconhecimento, as grandes asas sugeriam um caça enorme e altamente manobrável, em uma época em que as teorias de design dos Estados Unidos também estavam evoluindo em direção a uma maior capacidade de manobra devido ao desempenho de combate na Guerra do Vietnã . O surgimento do MiG-25 gerou sérias preocupações no Ocidente e gerou aumentos dramáticos no desempenho do McDonnell Douglas F-15 Eagle , então em desenvolvimento no final dos anos 1960. As capacidades do MiG-25 foram melhor compreendidas pelo oeste em 1976, quando o piloto soviético Viktor Belenko desertou em um MiG-25 para os Estados Unidos via Japão . Descobriu-se que o peso da aeronave exigia asas grandes.

A produção da série MiG-25 terminou em 1984 após a conclusão de 1.186 aeronaves. Um símbolo da Guerra Fria, o MiG-25 voou com aliados soviéticos e ex-repúblicas soviéticas, permanecendo em serviço limitado em vários clientes de exportação. É uma das aeronaves militares que mais voam, uma das aeronaves interceptoras mais rápidas produzidas em série e a segunda aeronave produzida em série mais rápida depois da aeronave de reconhecimento SR-71 , que foi construída em séries muito pequenas em comparação com o MiG-25. Em 2018, o MiG-25 continua sendo a aeronave mais rápida produzida em série com tripulação em uso operacional e o avião mais rápido oferecido para voos supersônicos e voos na borda do espaço para clientes civis.

Design e desenvolvimento

Fundo

Durante a Guerra Fria, as Forças de Defesa Aérea Soviética , PVO (não confundir com a Força Aérea Soviética, VVS) receberam a tarefa de defesa aérea estratégica da URSS. Isso significava não apenas lidar com violações acidentais de fronteira, mas, mais importante ainda, defender o vasto espaço aéreo da URSS contra aeronaves de reconhecimento e bombardeiros estratégicos dos EUA que transportavam bombas nucleares de queda livre. O desempenho desses tipos de aeronaves foi aprimorado continuamente. No final dos anos 1950, os sobrevoos de altitudes muito elevadas do território soviético pelo Lockheed U-2 revelaram a necessidade de uma aeronave interceptora de altitude maior do que a disponível naquela época.

Os bombardeiros estratégicos subsônicos Boeing B-47 Stratojet e Boeing B-52 Stratofortress foram seguidos pelo Mach 2 Convair B-58 Hustler , com o Mach 3 North American B-70 Valkyrie na prancheta na época. Uma grande atualização no sistema de defesa PVO foi necessária e, no início de 1958, uma exigência foi emitida para interceptores tripulados capazes de atingir 3.000 km / h (1.600 kn) e alturas de até 27 km (89.000 pés). Mikoyan e Sukhoi responderam.

Interceptor experimental YE-152 e YE-152M

O OKB Mikoyan-Gurevich estava trabalhando em uma série de interceptores durante a segunda metade da década de 1950: o I-1, I-3U, I-7U, I-75, Ye-150, Ye-150A, Ye-152 , Ye-152A, Ye-152P e Ye-152M. O Ye-150 foi digno de nota porque foi construído especificamente para testar o motor Tumansky R-15 , dois dos quais seriam mais tarde usados ​​para o MiG-25. Isso levou a Ye-152, alternativamente conhecido como Ye-166, que estabeleceu vários recordes mundiais. O Ye-152M (convertido de uma das duas aeronaves Ye-152) foi projetado para ser o projeto definitivo de interceptador pesado. Mas antes de terminar, o PVO selecionou o Tupolev Tu-128 . Como o trabalho no MiG-25 estava em andamento, o monomotor Ye-152M foi abandonado.

Projetando um novo interceptor

O trabalho no novo interceptor soviético que se tornou o MiG-25 começou em meados de 1959, um ano antes de a inteligência soviética tomar conhecimento da aeronave de reconhecimento americana Mach 3 A-12 . Não está claro se o projeto foi influenciado pelo americano A-5 Vigilante .

O bureau de projetos estudou vários layouts possíveis para a nova aeronave. Um tinha os motores localizados lado a lado, como no MiG-19 . O segundo tinha um arranjo escalonado com um motor a meia nau, com escapamento sob a fuselagem e outro na fuselagem traseira. O terceiro projeto tinha um arranjo de motor semelhante ao do relâmpago elétrico inglês , com dois motores empilhados verticalmente. As opções dois e três foram rejeitadas porque o tamanho dos motores significava que qualquer um deles resultaria em uma aeronave muito alta, o que complicaria a manutenção.

A ideia de colocar os motores em nacelas sob as asas também foi rejeitada por causa dos perigos de qualquer assimetria de empuxo durante o vôo. Tendo decidido a configuração do motor, pensou-se em dar à máquina asas de varredura variável e um segundo tripulante, um navegador. A geometria variável melhoraria a capacidade de manobra em velocidade subsônica, mas ao custo de diminuir a capacidade do tanque de combustível. Como a aeronave de reconhecimento operaria em alta velocidade e altitude, a ideia foi logo abandonada. Outra ideia interessante, mas pouco prática, era melhorar o desempenho de campo usando dois jatos de elevação RD36-35. A decolagem e a aterrissagem verticais permitiriam o uso de pistas danificadas durante a guerra e foram estudadas em ambos os lados da Cortina de Ferro . O problema perene com os motores dedicados à sustentação vertical é que eles se tornam mero peso morto em voo horizontal e também ocupam espaço na fuselagem necessário para o combustível. O interceptor MiG precisaria de todo o combustível que pudesse obter, então a ideia foi abandonada.

Protótipo de reconhecimento Ye-155R3 com um tanque de queda de 5.280 l (1.390 US gal) embaixo da barriga, 1964

O primeiro protótipo foi uma variante de reconhecimento, designada Ye-155-R1, que fez seu primeiro vôo em 6 de março de 1964. Ele tinha algumas características que eram exclusivas daquele protótipo, e algumas delas eram visualmente muito evidentes: as asas tinham ponta de asa fixa tanques com capacidade de 600 l (160 US gal), aos quais pequenos winglets foram fixados para fins de estabilidade, mas quando se descobriu que o combustível que se espalhava nos tanques causava vibrações, eles foram eliminados. A aeronave também tinha acessórios para frontais móveis, canards , para ajudar no controle de inclinação em alta velocidade (provisões para canards haviam sido previamente instaladas, mas não usadas, no Ye-152P ).

O primeiro vôo do protótipo do interceptor, Ye-155-P1, ocorreu em 9 de setembro de 1964. O desenvolvimento do MiG-25, que representou um grande passo à frente na aerodinâmica , engenharia e metalurgia soviética , levou vários anos para ser concluído.

Em 9 de julho de 1967, a nova aeronave foi mostrada ao público pela primeira vez no show aéreo Domodedovo , com quatro protótipos (três caças e uma aeronave de reconhecimento) fazendo um flypast.

Registros de aviação

O bureau de projetos Mikoyan-Gurevich logo percebeu que o desempenho da nova aeronave lhe dava grande potencial para estabelecer novos recordes de vôo. Além de suas funções normais, os protótipos Ye-155-P1, Ye-155-R1, Ye-155-R3 foram feitos mais leves removendo alguns equipamentos desnecessários e foram usados ​​para essas tentativas. Na classificação da Federation Aeronautique Internationale (FAI), o tipo Ye-155 pertencia à classe C1 (III), que especifica aviões terrestres a jato com peso máximo de decolagem ilimitado. Conjunto de registros incluídos:

  • A primeira reclamação foi para recordes mundiais de velocidade sem carga útil e cargas úteis de 1.000 e 2.000 quilogramas (2.205 e 4.409 lb). O piloto de testes chefe do MiG OKB, Aleksandr Vasilyevich Fedotov, atingiu uma velocidade média de 2.319,12 km / h (1.252,22 kn) em um circuito de 1.000 km (621,4 mi) em 16 de março de 1965.
  • Para velocidade pura, sem carga útil, o piloto de teste Mikhail M. Komarov atingiu uma média de 2.981,5 km / h (1.609,9 kn) em um circuito fechado de 500 km (311 mi) em 5 de outubro de 1967. No mesmo dia, Fedotov atingiu uma altitude de 29.977 metros (98.350 pés) com uma carga útil de 1.000 quilogramas (2.205 lb). O MiG acabou se tornando a primeira aeronave a ir a mais de 35.000 metros (115.000 pés).
  • Os registros de tempo para altura foram registrados em 4 de junho de 1973, quando Boris A. Orlov subiu a 20.000 m (65.617 pés) em 2 min 49,8 s. No mesmo dia, Pyotr M. Ostapenko atingiu 25.000 m (82.021 pés) em 3 min 12,6 se 30.000 m (98.425 pés) em 4 min 3,86 s.
  • Em 25 de julho de 1973, Fedotov atingiu 35.230 m (115.584 pés) com carga útil de 1.000 kg (2.205 lb) e 36.240 m (118.900 pés) sem carga (um recorde mundial absoluto). No ar, os motores queimaram e a aeronave girou em uma trajetória balística apenas por inércia. No ápice, a velocidade caiu para 75 km / h (40 kn).
  • Em 31 de agosto de 1977, o Ye-266M novamente voado por Fedotov, estabeleceu o recorde de altitude absoluta reconhecida para um avião a jato sob seu próprio poder. Ele atingiu 37.650 metros (123.520 pés) em Podmoskovnoye, URSS em subida com zoom (o recorde de altitude absoluta é diferente do recorde de altitude sustentada em vôo horizontal). A aeronave era na verdade um MiG-25RB re-engatado com o poderoso R15BF2-300. Anteriormente, fazia parte do programa para melhorar a velocidade máxima da aeronave que resultou no protótipo do MiG-25M.

Ao todo, 29 registros foram reivindicados, dos quais sete foram os recordes mundiais de todos os tempos para altura, altitudes de 20.000 m (66.000 pés) e superiores e velocidade. Vários registros ainda estão de pé.

Descrição técnica

Por causa das tensões térmicas incorridas em vôo acima de Mach 2, o Mikoyan-Gurevich OKB teve dificuldades em escolher quais materiais usar para a aeronave. Eles tiveram que usar Plexiglas resistente ao calor E-2 para o dossel e aço inoxidável de alta resistência para as asas e fuselagem. Usar titânio em vez de aço teria sido ideal, mas era caro e difícil de trabalhar. O problema de trincas em estruturas soldadas de titânio com paredes finas não pôde ser resolvido, então o aço de níquel mais pesado foi usado em seu lugar. Custava muito menos do que o titânio e permitia a soldagem, junto com selos resistentes ao calor. O MiG-25 foi construído com 80% de liga de níquel-aço , 11% de alumínio e 9% de titânio . Os componentes de aço foram formados por uma combinação de métodos de soldagem a ponto , soldagem automática com máquina e soldagem a arco manual .

Inicialmente, a versão do interceptor foi equipada com o Radar TL-25 Smerch-A (também conhecido como Produto 720 ) , um desenvolvimento do sistema transportado pelo Tu-128 anterior . Embora poderoso e, portanto, de longo alcance e resistente a interferência, o sistema - devido à idade de seu design e seu propósito pretendido (rastreamento e alvejamento de bombardeiros norte-americanos voando alto e rápido e aeronaves de reconhecimento) - faltou look-down / shoot- capacidade para baixo , o que limitou sua eficácia contra alvos voando baixo. (Esta é uma das razões pelas quais foi substituído pelo Mikoyan-Gurevich MiG-31 , cujo radar Zaslon tem essa capacidade.) Na época em que o MiG-25 entrou em serviço em 1969, essa era uma lacuna séria, como doutrina de bombardeio estratégico estava mudando para uma penetração de baixo nível no território inimigo. Depois que a deserção de Belenko para o Japão expôs essa falha ao Ocidente, um decreto governamental emitido em 4 de novembro de 1976 exigia o desenvolvimento urgente de um radar mais avançado. Isso resultou no sistema Sapphire-25 de radar Doppler de pulso adaptado à variante MiG-25PD.

Como um interceptador, o armamento típico inclui quatro mísseis ar-ar R-40T (R-40TD) supersônicos (M> 5) UR de grande alcance com cabeça de homing térmica e R-40P (R-40RD) com orientação por radar semi-ativo sistema. O alcance máximo de lançamento, em meta altitudinal em rota de colisão foi de 35-60 km (22-37 mi). Um tanque de combustível pode ser suspenso sob a fuselagem. A aeronave poderia transportar bombas de gravidade não guiadas em uma capacidade de ataque rudimentar. Como as bombas não pesariam mais e não incorreriam em mais resistência do que sua carga normal de mísseis R-40, seu desempenho não foi prejudicado, levando a algumas façanhas de bombardeio impressionantes; quando lançada a uma altitude de 20.000 m (66.000 pés) e uma velocidade acima de Mach 2, uma bomba de 500 kg (1.100 lb) teria um alcance de várias dezenas de quilômetros.

O MiG-25 era teoricamente capaz de uma velocidade máxima superior a Mach 3 e um teto de 27 km (89.000 pés). Sua alta velocidade era problemática: embora empuxo suficiente estivesse disponível para atingir Mach 3.2, um limite de Mach 2,83 teve que ser imposto, já que os motores tendiam a sobrevelocidade e superaquecimento em velocidades de ar mais altas, possivelmente danificando-os irremediavelmente.

A velocidade de cruzeiro projetada é Mach 2,35 (2.500 km / h) com pós-combustão parcial em operação. A velocidade máxima de Mach 2,83 (3.000 km / h) não pode ser mantida por mais de 5 minutos devido ao perigo de superaquecimento da célula e do combustível nos tanques. Quando a temperatura da fuselagem atinge 290 ° C (554 ° F), a luz de advertência acende e o piloto deve reduzir a velocidade no ar. O uso de um pós-combustor parcial e uma altitude de voo de cruzeiro de 19.000–21.000 m (62.000–69.000 pés) torna possível ter um alcance de apenas 230 km (140 mi) menor do que ao voar Mach 0,9 em altitudes de 9.000–10.000 m (30.000– 33.000 pés). A altitude máxima de voo sem pós-combustor em operação é de 12.000 m (39.000 pés). O baixo consumo de combustível no regime subsônico e, portanto, no alcance, deve-se ao fato de os motores terem uma relação de pressão extremamente baixa de apenas 4,75 em velocidades subsônicas. O consumo específico de combustível (SFC) dos motores é 1,12 em cruzeiro e 2,45 com pós-combustores. Para fins de comparação, isso é 50% pior em cruzeiro do que a primeira geração de motores F100 do F-15 Eagle, mas o SFC com pós-combustores é quase igual, apesar do F100 ser um projeto de motor muito mais recente.

Em produção

Câmeras de vigilância do MiG-25RB

A produção em escala real do MiG-25R ("Foxbat-B") começou em 1969 na fábrica de aeronaves Gorkii (Planta nº 21). O MiG-25P ("Foxbat-A") foi lançado em 1971, e 460 desta variante foram construídos até a produção terminar em 1982. A variante PD aprimorada que o substituiu foi construída de 1978 a 1984, com 104 aeronaves concluídas. Posteriormente, a fábrica da Gorkii mudou a produção para o novo MiG-31 .

Inteligência ocidental e o MiG-25

MiG-25RBSh com marcações do 2º Sqn / 47º GvORAP (Regimento de reconhecimento independente dos guardas)

A análise imprecisa da inteligência fez com que o Ocidente inicialmente acreditasse que o MiG-25 era um caça de combate aéreo ágil, em vez de um interceptador. Em resposta, os Estados Unidos iniciaram um novo programa, que resultou no McDonnell Douglas F-15 Eagle . A OTAN obteve uma melhor compreensão das capacidades do MiG-25 em 6 de setembro de 1976, quando um piloto das Forças Aéreas Soviéticas , o tenente Viktor Belenko , desertou , pousando seu MiG-25P no aeroporto de Hakodate, no Japão. O piloto ultrapassou a pista no pouso e danificou o trem de pouso dianteiro. Apesar dos protestos soviéticos, os japoneses convidaram o pessoal da Força Aérea dos Estados Unidos para investigar a aeronave. Em 25 de setembro, foi transportado por um transporte C-5A para uma base no centro do Japão, onde foi cuidadosamente desmontado e analisado. Após 67 dias, a aeronave foi devolvida de navio aos soviéticos, em pedaços. A aeronave foi remontada e agora está em exibição na fábrica da Sokol em Nizhny Novgorod.

A análise, baseada em manuais técnicos e testes de solo de seus motores e aviônicos, revelou informações técnicas incomuns:

  • A aeronave de Belenko era nova em folha, representando a mais recente tecnologia soviética.
  • A aeronave foi montada rapidamente e essencialmente construída em torno de seus enormes turbojatos Tumansky R-15 (B).
  • A soldagem foi feita manualmente. Rebites com cabeças não niveladas foram usados ​​em áreas que não causariam arrasto aerodinâmico adverso .
  • A aeronave foi construída com uma liga de aço de níquel e não titânio , como se supôs (embora algum titânio tenha sido usado em áreas críticas de calor). A construção de aço contribuiu para o alto peso desarmado de 29.000 kg (64.000 lb) da nave.
  • A taxa de aceleração máxima ( carga g ) foi de apenas 2,2  g (21,6 m / s 2 ) com tanques de combustível cheios, com um limite absoluto de 4,5  g (44,1 m / s 2 ). Um MiG-25 resistiu a uma tração inadvertida de 11,5  g (112,8 m / s 2 ) durante o treinamento de dogfight em baixa altitude, mas a deformação resultante danificou a estrutura do avião além do reparo.
  • O raio de combate foi de 299 quilômetros (186 mi), e o alcance máximo com combustível interno (em velocidades subsônicas) foi de apenas 1.197 quilômetros (744 mi) em baixa altitude, menos de 1.000 m (3.300 pés).
  • O indicador de velocidade no ar foi redimensionado em Mach 2.8, com velocidades de interceptação típicas próximas a Mach 2.5, a fim de estender a vida útil dos motores. Um MiG-25 foi rastreado sobrevoando a Península do Sinai a Mach 3.2 no início dos anos 1970, mas o voo causou danos aos motores, sem possibilidade de reparo.
  • A maioria dos aviônicos embarcados era baseada na tecnologia de tubo a vácuo , mais especificamente nüvistors , e não em eletrônica de estado sólido . Embora representassem uma tecnologia envelhecida, os tubos a vácuo eram mais tolerantes a extremos de temperatura, eliminando assim a necessidade de controles ambientais nas baias de aviônicos. Com o uso de tubos de vácuo, original do MiG-25P Smerch-A ( Tornado nome, NATO relatórios "Foxfire") radar tinha um poder enorme - cerca de 600  kilowatts . Como a maioria das aeronaves soviéticas, o MiG-25 foi projetado para ser o mais robusto possível. O uso de tubos de vácuo também tornou os sistemas da aeronave resistentes a um pulso eletromagnético , por exemplo, após uma explosão nuclear. Eles também foram presumivelmente usados ​​para fornecer proteção contra radiação para os aviônicos.

Versões posteriores

Como resultado da deserção de Belenko e do comprometimento dos sistemas de radar e mísseis do MiG-25P, começando em 1976, os soviéticos começaram a desenvolver uma versão avançada, o MiG-25PD ("Foxbat-E").

Os planos para uma nova aeronave desenvolver o potencial do MiG-25 para ir mais rápido do que o limite em serviço do Mach 2.8 foram projetados como um protótipo voador. Designado não oficialmente como MiG-25M, ele tinha novos motores R15BF2-300, radar aprimorado e mísseis. Esse trabalho nunca resultou em uma máquina para produção em série, pois o futuro MiG-31 parecia mais promissor.

Histórico operacional

União Soviética

MiG-25PU

A versão desarmada 'B' teve maior impacto do que o interceptor quando a URSS enviou dois MiG-25R e dois MiG-25RB ao Egito em março de 1971, que permaneceram até julho de 1972. Eles foram operados pelo 63º Destacamento Aéreo Independente Soviético (Det 63 ), que foi estabelecido para esta missão. Det 63 sobrevoou o território controlado por israelenses no Sinai em missões de reconhecimento cerca de 20 vezes. Os voos foram em pares em velocidade máxima e altitude elevada, entre 17.000 e 23.000 m (56.000 e 75.000 pés). Em 6 de novembro de 1971, um MiG-25 soviético operando fora do Egito voando a Mach 2.5 foi recebido por F-4Es israelenses e alvejado sem sucesso. Um MiG-25 foi rastreado voando sobre o Sinai em Mach 3.2 durante este período. Os motores MiG-25 entraram em excesso de velocidade , o que os levou ao sucateamento. Det 63 foi mandado de volta para casa em 1972. Os Foxbats de reconhecimento operados pelos soviéticos retornaram ao Egito em 19-20 de outubro de 1973, durante a Guerra do Yom Kippur . Det 154 permaneceu no Egito até o final de 1974.

Durante a década de 1970, a força aérea soviética conduziu sobrevôos de reconhecimento em todo o Irã usando sua aeronave MiG-25RBSh em resposta às operações de reconhecimento conjuntas EUA-Irã .

A Força Aérea Sueca observou MiG-25s de defesa aérea soviética através de radar regularmente realizando interceptações a 19.000 m (62.000 pés) e 2,9 km (1,8 mi) atrás do Lockheed SR-71 Blackbird a 22.000 m (72.000 pés) sobre o Mar Báltico no 1980s.

Síria

Em 13 de fevereiro de 1981, a Força Aérea israelense enviou dois RF-4 Es sobre o Líbano como iscas para interceptores MiG-25 sírios. Enquanto os MiGs embaralhavam, os RF-4Es voltavam entregando palha e usando pods de ECM. Dois F-15 As da IDF / AF estavam esperando os MiGs e atiraram em um deles com mísseis AIM-7F Sparrow . O outro MiG conseguiu escapar. Em um confronto semelhante, em 29 de julho de 1981, um MiG-25 sírio foi novamente abatido por um F-15A israelense, após o qual um segundo MiG-25 lançou seus mísseis R-40 no F-15 e seu ala, mas eles erraram .

A primeira atividade relatada de aeronaves MiG-25 sírias na guerra civil foi em 8 de fevereiro de 2014, quando dois F-16s da Força Aérea turca foram escalados para interceptar um MiG-25 sírio que se aproximava da fronteira turca. Em 27 de março de 2014, um MiG-25 foi claramente filmado enquanto voava em altitude média sobre o interior de Hama, possivelmente entregando a bomba vista atingindo o solo no mesmo vídeo.

Iraque

Um MiG-25 soviético

Guerra Irã-Iraque

Todos os abates aéreos confirmados pelo MiG-25 foram feitos pelo Iraque.

O MiG-25 estava em serviço na Força Aérea Iraquiana durante a Guerra Irã-Iraque . Os iraquianos alegaram que seus MiG-25s abateram pelo menos 15 aeronaves iranianas durante a guerra, enquanto apenas um MiG-25 foi perdido em combate aéreo (mais um perdido por SAM)

  • Em 19 de março de 1982, um F-4E iraniano foi seriamente danificado por um míssil disparado por um MiG-25 iraquiano.
  • 24 de novembro de 1982, um MiG-25PD iraquiano sobre Eivan abateu um F-5F iraniano.
  • Em dezembro de 1982, um MiG-25PD iraquiano sobre Bagdá abateu um F-5E iraniano .
  • Os MiG-25s iraquianos mataram novamente o Irã em fevereiro de 1983, quando um MiG-25PD iraquiano abateu um C-130 iraniano .
  • Em abril de 1984, um MiG-25PD iraquiano abateu um F-5E iraniano .
  • Em 21 de março de 1985, um MiG-25PD iraquiano abateu um F-4E iraniano (os pilotos iranianos Hossein Khalatbari e Mohhamad Zadeh foram mortos).
  • 5 de junho de 1985, um MiG-25PD iraquiano abateu um segundo F-4E iraniano.
  • 17 de fevereiro de 1986, um MiG-25PD iraquiano abateu um Fokker F-27 iraniano, todas as 53 pessoas, tripulantes e oficiais de alta patente foram mortos.
  • Em 23 de fevereiro de 1986, um MiG-25PD iraquiano abateu um EC-130E iraniano .
  • 10 de junho de 1986, um MiG-25PD iraquiano derrubou um RF-4E iraniano.
  • Em outubro de 1986, um MiG-25PDS iraquiano derrubou um segundo RF-4E.

O piloto do MiG-25 iraquiano de maior sucesso na guerra foi o coronel Mohommed Rayyan , que foi creditado com dez mortes. Oito deles estavam voando no MiG-25PD de 1981 a 1986. Em 1986, após atingir o posto de Coronel, Rayyan foi abatido e morto por F-14s iranianos. Na maioria dos combates aéreos, os pilotos iraquianos usaram mísseis R-40 .

  • Em 3 de maio de 1981, um MiG-25PD iraquiano derrubou um Gulfstream III argelino.
  • Em 2 de outubro de 1986, um MiG-25PD iraquiano derrubou um MiG-21RF sírio.

De acordo com pesquisa do jornalista Tom Cooper, o iraniano afirmou que dez MiG-25s (nove de reconhecimento e um caça) podem ter sido abatidos por F-14s iranianos (um deles compartilhado com um F-5) durante a guerra Irã-Iraque. Apenas três perdas no MiG-25 (por fogo terrestre ou combate aéreo) foram confirmadas pelo Iraque.

Perdas confirmadas no combate do MiG-25 durante a guerra Irã-Iraque:

  • Junho de 1983, um MiG-25R iraquiano pilotado pelo Coronel Abdullah Faraj Mohammad foi abatido por um caça a jato iraniano F-14A.
  • 25 de fevereiro de 1987, um MiG-25RB iraquiano pilotado pelo Tenente Sayer Sobhi Ahmad foi abatido por um SAM HQ-2 iraniano, o piloto foi capturado.

Guerra do Golfo Pérsico

Fotografia de avaliação pós-operação da Tempestade no Deserto de um bunker de uma aeronave iraquiana com os restos de um MIG-25 após ser atacado com uma bomba guiada a laser de 2.000 libras.

Durante a Guerra do Golfo Pérsico , um F / A-18 da Marinha dos EUA , pilotado pelo Tenente Cdr Scott Speicher , foi abatido na primeira noite da guerra por um míssil disparado por um MiG-25. A morte foi supostamente feita com um míssil Bisnovat R-40 TD disparado de um MiG-25PDS pilotado pelo tenente Zuhair Dawood do 84º esquadrão da IQAF,

Dois IQAF MiG-25s foram abatidos pelos F-15s da Força Aérea dos Estados Unidos em 19 de janeiro. Os MiGs tentaram se esconder dos F-15s usando chaff e bloqueadores eletrônicos para engajar os F-15s sem alvo. No entanto, os pilotos do F-15 foram capazes de readquirir os dois MiG-25 iraquianos e abatê-los com mísseis AIM-7 Sparrow . Em outro incidente, um MiG-25PD iraquiano, após iludir oito F-15 da USAF a longo alcance, disparou três mísseis contra aeronaves de guerra eletrônica General Dynamics EF-111A Raven , forçando-os a abortar sua missão e deixar a aeronave de ataque sem suporte de bloqueio eletrônico.

Em um incidente diferente , dois MiG-25s se aproximaram de um par de F-15s, dispararam mísseis de longo alcance que foram evitados pelos F-15s e ultrapassaram os caças americanos. Mais dois F-15s se juntaram à perseguição, e um total de 10 mísseis ar-ar foram disparados contra os MiG-25s, embora nenhum os tenha alcançado.

Em 30 de janeiro de 1991, um IQAF MiG-25 danificou um USAF F-15C por um míssil R-40 na Batalha Aérea de Samurra . O Iraque afirma que foi abatido e caiu na Arábia Saudita.

Após a guerra, em 27 de dezembro de 1992, um F-16D dos EUA abateu um IQAF MiG-25 que violou a zona de exclusão aérea no sul do Iraque com um míssil AIM-120 AMRAAM . Foi a primeira vitória ar-ar dos F-16 da USAF e a primeira morte do AMRAAM.

Em 23 de dezembro de 2002, um MiG-25 iraquiano derrubou um drone MQ-1 Predator não tripulado da Força Aérea dos Estados Unidos , que realizava reconhecimento armado sobre o Iraque. Esta foi a primeira vez na história que uma aeronave e um drone não tripulado entraram em combate. Predadores foram armados com mísseis ar-ar AIM-92 Stinger e estavam sendo usados ​​como "isca" para aviões de combate iraquianos e depois fugidos. Neste incidente, o Predator não correu, mas em vez disso disparou um dos Stingers, que errou, enquanto o míssil do MiG não.

Nenhuma aeronave iraquiana foi implantada na invasão americana ao Iraque em 2003, com a maioria das aeronaves iraquianas escondidas ou destruídas em solo. Em agosto de 2003, várias dezenas de aeronaves iraquianas foram descobertas enterradas na areia.

Índia

MiG-25R do No. 102 Squadron IAF em exibição no Museu da Força Aérea Indiana, Palam

O MiG-25 foi mantido em segredo guardado na Índia, designado Garuda em homenagem ao grande pássaro mítico do Deus Vishnu das escrituras hindus. Foi usado extensivamente na Guerra Kargil e na Operação Parakram , conduzindo missões de reconhecimento aéreo sobre o Paquistão.

Em maio de 1997, uma aeronave de reconhecimento Mikoyan MiG-25RB da Força Aérea indiana criou furor quando o piloto voou mais rápido do que Mach 3 sobre o território paquistanês após uma missão de reconhecimento no espaço aéreo do Paquistão. O MiG-25 quebrou a barreira do som ao voar a uma altitude de cerca de 20.000 m (66.000 pés), caso contrário, a missão teria permanecido secreta, pelo menos para o público em geral. O governo do Paquistão alegou que a quebra da barreira do som foi uma tentativa deliberada de deixar claro que a Força Aérea do Paquistão (PAF) não tinha aeronaves em seu estoque que pudessem chegar perto da altitude de cruzeiro do MiG-25 (até 23.000 metros ( 74.000 pés)). A Índia negou o incidente, mas o ministro das Relações Exteriores do Paquistão, Gohar Ayub Khan, acredita que o Foxbat fotografou instalações estratégicas perto da capital, Islamabad .

A falta de peças de reposição e a aquisição pela Índia de veículos aéreos não tripulados e imagens de satélite eventualmente levaram à sua aposentadoria em 2006.

Uma observação aérea do eclipse solar de 24 de outubro de 1995 na Índia foi conduzida por um MiG-25, que tirou imagens do eclipse a uma altitude de 25.000 m (82.000 pés).

Líbia

MiG-25 da Força Aérea da Líbia

A Líbia foi um grande usuário do MiG-25 ao importar 96 interceptores MiG-25PD, MiG-25PU de treinamento e aeronaves de reconhecimento MiG-25RBK no final dos anos 1970 e início dos anos 1980.

Durante a década de 1980, a Líbia enfrentou os Estados Unidos por causa de algumas reivindicações sobre a extensão de suas águas territoriais. Esses incidentes levaram a uma série de encontros entre as forças opostas, como aconteceu durante o incidente do Golfo de Sidra (1981) com os MiG-25s líbios participando deles.

Durante os anos seguintes, a frota de MiG-25 da Líbia ficou parada, sem manutenção. Como os MiG-25s estiveram no solo por vários anos, os ataques da OTAN os pouparam durante a Guerra Civil da Líbia (2011) .

Em 2014 e 2015, as forças líbias sob o Novo Congresso Geral Nacional controlaram uma série de antigos quadros aéreos LARAF, que foram aposentados e armazenados antes da Guerra Civil Líbia em 2011, entre eles vários MiG-25s. Os técnicos começaram a trabalhar em alguns dos quadros aéreos para colocá-los de volta ao serviço na luta contra as forças opostas do governo líbio reconhecidas internacionalmente .

Em 6 de maio de 2015, um Novo Congresso Nacional Geral MiG-25PU caiu perto de Zintan enquanto atacava o aeroporto civil controlado pelo governo líbio oposto, reconhecido internacionalmente , o piloto foi ejetado e foi capturado por forças opostas que também alegaram ter derrubado o jato. O jato pode ter estado em um de seus primeiros voos depois de voltar ao serviço.

Variantes

Protótipos

Ye-155R
Protótipos de reconhecimento. Dois protótipos ( Ye-155R-1 e Ye-155R-2 ) seguidos por quatro aeronaves de pré-produção equipadas com equipamento de reconhecimento.
Ye-155P
Protótipos de lutador interceptor. Dois protótipos ( Ye-155P-1 e Ye-155P02 ) seguidos por nove aeronaves em pré-produção.
Ye-266
Designação aplicada a protótipos e aeronaves de pré-produção ( Ye-155R-1 , Ye-155R-3 e Ye-155P-1 ) usadas para fins de quebra de recorde na documentação oficial fornecida à Fédération Aéronautique Internationale .

Interceptores

MiG-25P
Avião de caça interceptador para qualquer condição climática monoposto, equipado com dois motores turbojato Tumansky R-15 B-300, equipado com radar RP-25 Smerch -A1 e armado com quatro mísseis ar-ar R-40 . Designação OTAN Foxbat-A .
MiG-25PD
Avião de caça interceptador para todos os climas aprimorado de um único assento, que entrou em serviço a partir de 1979. Equipado com motores R-15BD-300 e novo radar Doppler N-005 Saphir -25 (RP-25M) com capacidade de olhar para baixo / derrubar , com base no radar do MiG-23ML . Pode ser equipado com quatro mísseis ar-ar R-60 , substituindo os dois mísseis R-40 mais externos. Exemplos tardios equipados com um IRST undernose . Designação OTAN Foxbat-E .
MiG-25PDS
Atualização do MiG-25Ps sobrevivente para o padrão MiG-25PD de 1979. Designação OTAN Foxbat-E .
MiG-25PDSL
Um único MiG-25PD modificado pela adição de equipamento de contramedidas eletrônicas (ECM).
MiG-25PDZ
MiG-25PD único modificado com sonda retrátil de reabastecimento em vôo.
MiG-25M
Dois testbeds (um convertido de um MiG-25RB e um de um MiG-25PD) para motores mais potentes (98,04 kN (22.040 lbf) a seco, 129,71 kN (29.160 lbf) com pós-combustor).
Ye-266M
Designação aplicada ao MiG-25M quando usado para quebra de recorde em 1975 e 1977, incluindo o estabelecimento de um recorde absoluto de altitude para um avião a jato de 37.650 m (123.520 pés) em 31 de agosto de 1977.
Izdelye 99
Duas aeronaves usadas como testbeds para o turbofan Soloviev D-30 F como mais tarde usado no MiG-31.

Versões de reconhecimento e ataque

Força Aérea Russa MiG-25RB
Força Aérea Russa MiG-25RBS
MiG-25R
Aeronave monoposto de reconhecimento diurno de grande altitude, equipada com câmeras e equipamento ELINT . Codinome da OTAN Foxbat-B .
MiG-25RB
Bombardeiro de reconhecimento monoposto derivado do MiG-25R, equipado com sistemas de reconhecimento aprimorados e sistema de bombardeio automático Peleng. A aeronave pode carregar uma carga de oito bombas de 500 kg (1.100 lb). Entrou em serviço em 1970. Codinome da OTAN Foxbat-B .
MiG-25RBV
Bombardeiro de reconhecimento monoposto modernizado com equipamento ELINT revisado (SRS-9 Virazh ). Codinome da OTAN Foxbat-B .
MiG-25RBT
Bombardeiro de reconhecimento aprimorado, com equipamento Tangazh ELINT. Codinome da OTAN Foxbat-B .
MiG-25RBN
Aeronave de reconhecimento noturno dedicado, carregando 10 bombas fotoflash sob a fuselagem. Apenas um único protótipo construído. Codinome da OTAN Foxbat-B .
MiG-25RR
Conversão de oito aeronaves de reconhecimento para o papel de amostragem de radiação de alta altitude. Usado para monitorar testes nucleares chineses entre 1970 e 1980. Codinome da OTAN Foxbat-B .
MiG-25RBK
Aeronave ELINT monoposto, com sistema Kub-3K ELINT. Capacidade de bombardeio mantida, mas câmeras não instaladas. Codinome da OTAN Foxbat-D .
MiG-25RBF
Conversão de MiG-25RBK com novo equipamento Shar-25 ELINT. Codinome da OTAN Foxbat-D .
MiG-25RBS
Aeronave de reconhecimento por radar de um assento, com o lado Sablya-E olhando para o radar aerotransportado (SLAR). Câmeras não instaladas, mas capacidade de bombardeio mantida. Codinome da OTAN Foxbat-D .
MiG-25RBSh
MiG-25RBS equipado com Shompol SLAR mais capaz . Codinome da OTAN Foxbat-D .
MiG-25BM "Foxbat-F"
Aeronaves de supressão de defesa de assento único, armadas com mísseis ar-superfície Kh-58 ou Kh-31 .

Treinadores de conversão

Treinador MiG-25PU
Treinador MiG-25RU em setembro de 2008
MiG-25PU
Treinador de conversão de dois lugares para interceptores MiG-25P. Equipado com uma nova seção do nariz com dois cockpits separados. Não tem radar nem capacidade de combate. Codinome da OTAN Foxbat-C .
MiG-25RU
Treinador de conversão de dois lugares para versões de reconhecimento. Equipado com sistema de navegação MiG-25R. Codinome da OTAN Foxbat-C .
Ye-133
Designação dada ao único MiG-25PU usado por Svetlana Savitskaya para estabelecer uma série de recordes de velocidade e altura para mulheres, começando com velocidade ao longo de um percurso de 15–25 km (9,3–15,5 mi) de 2.683,45 km / h (1.448,95 kn) em 22 de junho 1975.

Operadores

Operadores MiG-25 em 2010 (ex-operadores em vermelho)
Russo MiG-25BM
 Argélia
 Síria
  • Força Aérea Síria - 2 em serviço em dezembro de 2016; 16 MiG-25PDs, 8 MiG-25RBs e 2 instrutores MiG-25PUs foram recebidos.
 Líbia
  • Força Aérea da Líbia - Uma vez que operou um grande número de MiG-25s, algumas fontes dizem que mais de 60 foram entregues. Os tipos eram das variantes MiG-25PD, MiG-25RBK, MiG-25PU e MiG-25RU. Um MiG-25 líbio foi reativado em 25 de fevereiro de 2018.

Ex-operadores

MiG-25RB iraquiano no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos em Dayton , Ohio . Outubro de 2007. Encontrado enterrado no Iraque em 2003.
MiG-25RBS no Museu da Força Aérea Ucraniana em Vinnytsia
 Armênia
 Bulgária
  • Força Aérea Búlgara - Três MiG-25RBTs (# 731, # 736 e # 754) e uma aeronave MiG-25RU (# 51) foram entregues em 1982. Em 12 de abril de 1984, o # 736 caiu perto do campo de aviação Balchik . O piloto foi ejetado com sucesso. Eles foram operados pelo 26º Regimento de Aviação de Reconhecimento no Aeródromo de Tolbukhin (hoje Dobrich) até sua retirada. Em maio de 1991, os MiG-25s sobreviventes foram devolvidos à URSS em troca de cinco MiG-23 MLDs.
 Bielo-Rússia
 Índia
  • Força Aérea Indiana - Recebeu seis MiG-25RBKs e dois MiG-25RUs em 1981. Eles foram operados pelo Esquadrão No. 102 "Trisonics" baseado em Bakshi-ka-talab AB em Lucknow, Uttar Pradesh. Um RBK caiu em 3 de agosto de 1994. Retirou-se do serviço em maio de 2006. A base aérea de Trishul em Bareilly tinha Foxbats capazes de voar até 24.000 m (80.000 pés).
 Iraque
  • Força Aérea Iraquiana - tinha sete MiG-25PUs, nove MiG-25RBs e 19 MiG-25PD / PDSs em janeiro de 1991. Durante a Guerra do Golfo (Operação Tempestade no Deserto), a maioria deles foi destruída no solo, dois foram abatidos e sete foram transportados para o Irã.
 Georgia
 Cazaquistão
 Rússia
 União Soviética
 Turcomenistão
 Ucrânia

Aeronave em exibição

Especificações (MiG-25P)

Desenho de 3 vistas do MiG-25

Dados do The Great Book of Fighters, International Directory of Military Aircraft, Combat Aircraft desde 1945, airforce-technology.com, deagel.com

Características gerais

  • Tripulação: 1
  • Comprimento: 23,82 m (78 pés 2 pol.)
  • Envergadura: 14,01 m (46 pés 0 pol.)
  • Altura: 6,1 m (20 pés 0 pol.)
  • Área da asa: 61,4 m 2 (661 pés quadrados)
  • Aerofólio : TsAGI SR-12S
  • Peso vazio: 20.000 kg (44.092 lb)
  • Peso bruto: 36.720 kg (80.954 lb)
  • Central de propulsão: 2 × motores turbojato Tumansky R-15B-300 de pós - combustão , 73,5 kN (16.500 lbf) de empuxo cada seco, 100,1 kN (22.500 lbf) com pós-combustor

atuação

  • Velocidade máxima: 3.000 km / h (1.900 mph, 1.600 kn) / Mach 2,83 em alta altitude
1.100 km / h (680 mph; 590 kn) IAS em baixa altitude
  • Alcance: 1.860 km (1.160 mi, 1.000 nm) a Mach 0,9
1.630 km (1.013 mi) a Mach 2,35
  • Alcance da balsa: 2.575 km (1.600 milhas, 1.390 milhas náuticas)
  • Teto de serviço: 20.700 m (67.900 pés) com quatro mísseis
24.000 m (78.740 pés) com dois)
  • limites de g: + 4,5
  • Taxa de subida: 208 m / s (40.900 pés / min)
  • Tempo até a altitude: 20.000 m (65.617 pés) em 8 minutos e 54 segundos
  • Carregamento da asa: 598 kg / m 2 (122 lb / pés quadrados)
  • Empuxo / peso : 0,41 com peso bruto

Armamento

Aviônica

  • Radar RP-25 (Smerch A-4) baseado em eletrônica de tubo de vácuo, para os primeiros MiG-25P. Radar RP-25MN (Saphir-25) baseado em semicondutores eletrônicos, para MiG-25PD posterior
  • Um altímetro de radar RV-UM ou RV-4

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Notas
Citações
Bibliografia
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links externos