Sistema Rodoviário do Tronco do Estado de Michigan -Michigan State Trunkline Highway System

Sistema Rodoviário Estadual
Marcador interestadual 75Marcador da estrada 23 dos EUAMarcador M-28
Marcadores de rodovia para a Interstate 75, US Highway 23 e M-28
As rodovias estaduais de Michigan percorrem todos os 83 condados
Um mapa das rodovias estaduais do estado de Michigan
  Interestaduais   Rodovias dos EUA   Estado
Informação do sistema
Mantido pelo MDOT e MBA
Comprimento 9.669 milhas (15.561 quilômetros)
Formado 13 de maio de 1913 , assinado em 1º de julho de 1919 ( 1913-05-13 )
Nomes de rodovias
Interestaduais Interestadual n (In)
Rodovias dos EUA Rodovia dos EUA n (EUA n)
Links do sistema

O State Trunkline Highway System consiste em todas as rodovias estaduais em Michigan , incluindo aquelas designadas como Interstate , United States Numbered (US Highways) ou State Trunkline Highways. Em seu formato abreviado, essas classificações são aplicadas a números de rodovias com prefixo I -, US ou M -, respectivamente. O sistema é mantido pelo Departamento de Transportes de Michigan (MDOT) e compreende 9.669 milhas (15.561 km) de linhas troncais em todos os 83 condados do estado, tanto no Upper como no Lower .penínsulas (UP, LP), que estão ligadas pela Ponte Mackinac . Os componentes do sistema variam em escala de rodovias urbanas de 10 pistas com pistas expressas locais a rodovias rurais indivisas de duas pistas a uma rodovia não motorizada na Ilha Mackinac, onde carros são proibidos. A rodovia mais longa tem quase 640 km de comprimento, enquanto a mais curta tem cerca de 1,2 km. Algumas estradas são rodovias não sinalizadas, faltando sinalização para indicar sua manutenção pelo MDOT; podem ser remanescentes de rodovias ainda sob controle estadual cujas designações foram desativadas ou trechos de rodovias remanescentes de projetos de realinhamento.

Os antecessores das rodovias modernas de hoje incluem as trilhas usadas pelos nativos americanos no tempo anterior à colonização européia. Logo após a criação do Território de Michigan em 1805, o novo governo estabeleceu os primeiros distritos rodoviários. O governo federal auxiliou na construção de estradas para ligar os centros populacionais do território. Na época, a construção de estradas estava sob o controle do município e dos governos do condado . O governo do estado esteve brevemente envolvido em estradas até ser proibido por uma nova constituição em 1850. Empresas privadas construíram estradas de tábuas e cobraram pedágios . As estradas municipais locais foram financiadas e construídas por meio de um sistema trabalhista legal que exigia que os proprietários de terras fizessem melhorias em vez de impostos. A coordenação de todo o condado de planejamento, construção e manutenção de estradas foi promulgada no final do século XIX.

No início do século 20, a proibição constitucional do envolvimento do Estado nas estradas foi removida. O Departamento de Rodovias do Estado de Michigan (MSHD) foi criado em 1905, e o departamento pagou condados e municípios para melhorar as estradas de acordo com os padrões estaduais. Em 13 de maio de 1913, o State Reward Trunk Line Highways Act foi aprovado, criando o State Trunkline Highway System. O MSHD atribuiu números de rodovias internas às estradas do sistema e, em 1919, os números foram sinalizados ao longo das estradas e marcados em mapas. O Sistema Rodoviário dos EUA foi criado em 1926, e as rodovias em Michigan foram renumeradas para dar conta das novas designações. A legislação da década de 1930 consolidou o controle das linhas-tronco estaduais no departamento de rodovias estaduais. Durante a década de 1940, as primeiras rodovias foram construídas em Michigan. Com a introdução do sistema de rodovias interestaduais na década de 1950, o estado abortou um esforço para construir a Michigan Turnpike , uma rodovia com pedágio no canto sudeste do LP. A construção das rodovias interestaduais de Michigan começou na última parte daquela década e continuou até 1992. Durante esse período, várias rodovias foram canceladas nas décadas de 1960 e 1970, enquanto outras foram atrasadas ou modificadas por questões ambientais e políticas. Desde 1992, poucas rodovias adicionais foram construídas e, nos primeiros anos do século 21, projetos estão em andamento para contornar cidades com novas rodovias.

Numeração

Uso

Fotografia do
Sinal de boas-vindas ao longo dos EUA 8

A letra M nos números das rodovias estaduais é parte integrante da designação e incluída nos marcadores de segurança em forma de diamante colocados ao longo das rodovias. As rodovias do estado são referidas usando uma sintaxe Mn em oposição a Route n ou Highway n , que são comuns em outros lugares. Este uso data de 1919, quando os troncos do estado de Michigan foram assinados pela primeira vez ao longo das estradas, e continua até hoje em contextos oficiais e não oficiais. Michigan é um dos dois únicos estados que seguem essa sintaxe, sendo o outro Kansas .

Embora Mn fora de Michigan possa se referir a outras rodovias estaduais, provinciais, locais ou nacionais, o uso local nessas áreas não imita o uso de Michigan na maioria dos casos. Em países como o Reino Unido, M refere-se a autoestradas , análogas às autoestradas nos Estados Unidos, enquanto as designações numeradas M em Michigan indicam simplesmente linhas troncais estaduais em geral e podem existir em qualquer tipo de rodovia. As linhas troncais numeradas M são designadas ao longo de uma variedade de estradas, incluindo rodovias de oito pistas em áreas urbanas, rodovias rurais de quatro pistas e vias expressas, rodovias arteriais principais e rodovias de duas pistas em áreas rurais remotas. O sistema também inclui a M-185 na Ilha Mackinac , uma estrada não motorizada restrita a bicicletas, carruagens puxadas por cavalos e pedestres.

Fotografia olhando para o norte
M-553 se aproximando da Glass' Curve ao sul de Marquette

Os números mais altos usados ​​para designações de rodovias incluem a M-553 na UP e a Interstate 696 (I-696) ao longo dos subúrbios do norte de Detroit. Os números mais baixos em uso são M-1 ao longo da Woodward Avenue na área de Detroit e US Highway 2 (US 2) em toda a UP. A maioria das designações de linhas-tronco numeradas M estão na casa dos 200 ou menos, mas algumas foram designadas na casa dos 300. O MDOT não atribuiu uma designação fora do Sistema Interestadual nos 400s neste momento. Nenhum padrão discernível existe no sistema de numeração de Michigan, embora a maioria das rotas numeradas M inferiores a 15 estejam normalmente localizadas dentro ou ao redor das principais cidades de Detroit e Grand Rapids .

Duplicação numérica

Ao contrário de alguns outros estados, não há regras formais que proíbam o uso do mesmo número de rota em sistemas diferentes. Os motoristas que usam as rodovias de Michigan podem encontrar a I-75 e a M-75 , bem como a US 8 e a M-8 . Muitas das rodovias dos Estados Unidos receberam números duplicando os das linhas-tronco estaduais quando o Sistema Rodoviário dos EUA foi criado em 1926. A introdução do Sistema de Rodovias Interestaduais no final da década de 1950 complicou ainda mais a situação, pois cada designação interestadual principal tem uma linha- tronco Mn não relacionada equivalente em outras partes do estado.

Muitas antigas rodovias dos EUA em Michigan deixaram uma rodovia numerada M com o mesmo número como uma relíquia de sua existência. Por exemplo, o M-27 corre ao longo de uma parte da antiga US 27 . Além disso, há duas ocorrências de rotas estaduais numeradas M originais que se tornaram Rodovias dos EUA com as mesmas designações: todas as M-16 se tornaram US 16 e a maior parte da M-10 de Detroit a Saginaw foi assumida na rota da US 10 em 1926. De fato, cada iteração do M-10 existiu no todo ou em parte ao longo de um alinhamento anterior ou futuro do US 10.

Fotografia de
M-121 em Jenison

Há também exemplos de rodovias estaduais numeradas M que já existiram como extensões das rodovias dos EUA. O M-25 era originalmente uma extensão do US 25 antes do último ser desativado em Michigan, e o M-24 já foi uma extensão do US 24 antes que as mudanças de rota separassem as duas rodovias. O M-131 foi uma extensão do US 131 até que o US 131 foi encaminhado para o antigo M-131. Houve também uma vez um M-112 que serviu como rota alternativa para o US 112 (ambos foram alterados para I-94 e US 12, respectivamente).

Sistemas rodoviários

Existem quatro tipos de rodovias mantidas pelo MDOT como parte do Sistema Geral de Rodovias Estaduais. Além disso, existem sistemas de estradas mantidos pelo governo federal e municípios. Há sobreposições freqüentes entre as designações quando diferentes tipos de rodovias compartilham o mesmo trecho de pavimento em simultaneidade . Como apenas um exemplo do fenômeno, a rodovia entre Flint e Standish carrega as designações I-75 e US 23 por cerca de 75 milhas (121 km).

Rodovias estaduais

Marcador BL I-196
Ônibus.  Montagem do marcador M-60
Marcadores para BL I-196 (esquerda) e Bus. M-60 (direita)

O State Trunkline Highway System compreende quatro tipos de rodovias: as porções de Michigan do Interstate Highway System e o United States Numbered Highway System (US Highways) e as trunklines estaduais regulares; o quarto tipo, rotas especiais , são variações dos outros três tipos de rodovias, e se distinguem por placas especiais colocadas acima do marcador de rota. As placas indicam as rotas como rotas comerciais ou de conexão. Loops de negócios e ramais do Interstate Highway System usam uma versão verde especial do marcador Interstate padrão que coloca a palavra "Business" no topo onde "Interstate" apareceria. Esses circuitos e ramais de negócios conectam os distritos do centro às rodovias principais após os realinhamentos e desvios terem desviado a rodovia principal para fora do centro da cidade. Outra categoria, as rotas de conexão, servem para conectar duas rodovias como seus nomes sugerem; a maioria desses conectores não tem assinatura. Os nomes das rodovias para rotas especiais são formulados ao prefaciar a rodovia principal com o tipo de rota especial. Os nomes completos são comumente abreviados como outras rodovias: Business Loop Interstate 196 (BL I-196), Business M-60 (Bus. M-60) ou Connector M-44 (Conn. M-44). A partir de 2010, existem 9.669 milhas (15.561 km) de linhas troncais estaduais em Michigan, representando cerca de oito por cento das estradas do estado. Dessa quilometragem, cerca de 4.415 milhas (7.105 km) de rodovias mantidas pelo estado estão incluídas no Sistema Rodoviário Nacional , que são rodovias selecionadas por sua importância para a economia, defesa e mobilidade do país. As rodovias estaduais em Michigan transportam aproximadamente 51 por cento do tráfego do estado, a partir de 2007.

As rodovias do sistema variam em comprimento desde o não assinado Business Spur Interstate 375 (BS I-375) a 0,170 milhas (0,274 km) e assinado M-212 a 0,732 milhas (1,178 km) até a I-75 a 395,40 milhas (636,33 km) ). Algumas linhas-tronco em Michigan são mantidas pelo MDOT, mas não possuem sinalização ao longo da rota para indicar isso. Essas linhas- tronco não sinalizadas são principalmente segmentos de antigas designações de rodovias que foram movidas ou desativadas . Eles permanecem sob controle do estado até que sua respectiva cidade ou condado aceite a jurisdição da estrada do estado.

Mapa
  Rodovias interestaduais
  Outras rodovias
  Vias expressas diversas

As rodovias do estado mantidas pelo MDOT variam de rodovias rurais de duas pistas até rodovias de 12 pistas . Além das interestaduais, outras linhas troncais são construídas de acordo com os padrões das rodovias. As seções da US 10 , US 23 , US 31 , US 127 e US 131 foram atualizadas para padrões de autoestrada. Todas ou parte de várias linhas-tronco estaduais também são rodovias. Na área metropolitana de Detroit, M-5 , M-8 (Davison Freeway), M-10 (Lodge Freeway), M-14 , M-39 (Southfield Freeway), M-53 (Van Dyke Freeway) e M- 59 têm essas seções. No resto do estado, M-6 perto de Grand Rapids , Conn. M-13 perto de Bay City , M-47 perto de Midland , M-60 perto de Jackson e Bus. US 131 perto de Kalamazoo também são auto-estradas, para todo ou parte de seus respectivos comprimentos. Seções da US 12 , M-20 , M-37 , M-46 , M-55 , M-66 e US 223 também foram roteadas para funcionar simultaneamente com outras rodovias.

Em janeiro de 2013, existem três fontes de receita que contribuem para o Michigan Transportation Fund (MTF): impostos sobre consumo de combustível, taxas de registro de veículos e ajuda federal. Michigan cobra um imposto de consumo de 18,7 centavos de dólar por galão de gasolina e 15 centavos de dólar por galão de diesel para gerar aproximadamente US$ 955 milhões em receita por ano. Os registros de veículos representam cerca de US$ 868 milhões, enquanto a ajuda federal dos impostos federais sobre combustíveis representa o último terço do financiamento em Michigan. O dinheiro do MTF é distribuído entre o MDOT, comissões de estradas do condado, departamentos de ruas de cidades ou vilarejos e agências de transporte público locais. Para o ano fiscal de 2013, o MDOT orçou aproximadamente US$ 1,2 bilhão no sistema rodoviário, incluindo US$ 273,4 milhões em manutenção de rotina. O restante financiou grandes projetos em termos de planejamento, aquisição de direito de passagem ou construção. Em termos de manutenção de inverno, o MDOT classifica todas as rodovias estaduais em dois níveis de prioridade para remoção de neve, autorizando horas extras para liberar algumas rodovias do estado.

Estradas municipais e outros sistemas

Marcador C-66
Marcador CR 492
Marcadores para C-66 (esquerda) e CR 492 (direita)

O MDOT atribui os números para um sistema paralelo de rodovias designadas por condados no estado; os números são atribuídos em um sistema de grade pelo departamento. Essas rodovias, embora sinalizadas a partir de linhas-tronco e mostradas no mapa oficial do MDOT, são mantidas pelos vários municípios. Eles foram iniciados em 1970 como um complemento ao sistema principal da linha tronco e carregam uma combinação de letras e números no marcador em forma de pentágono padrão nacional em azul e amarelo. O componente letra do nome corresponde a uma zona do estado; as zonas A–F estão na Península Inferior enquanto G e H estão na Península Superior. Os números correspondem a uma grade numerada dentro de cada zona com letras. Outros sistemas de condados são designados e mantidos em cada um dos 83 condados, e as práticas de sinalização e numeração variam. As 533 cidades e vilarejos incorporados ao estado também mantêm suas próprias redes de ruas, mas os municípios do estado não têm jurisdição sobre estradas.

Marcador FFH-16
Marcador da excursão do círculo dos grandes lagos
Marcador puro de Michigan Michigan Byway
Marcadores para a Federal Forest Highway 16, o Great Lakes Circle Tour e um Pure Michigan Byway

O Serviço Florestal dos EUA e a Administração Federal de Rodovias designam Rodovias Florestais Federais que fornecem acesso a um punhado de Florestas Nacionais no estado. Além disso, Michigan participa do programa Great Lakes Circle Tour , assinando passeios ao longo da rodovia mantida pelo estado mais próxima da costa dos Grandes Lagos de Michigan. O Michigan Heritage Route System foi criado em 1993 para destacar linhas-tronco com qualidades históricas, recreativas ou cênicas; o nome foi alterado para Pure Michigan Byway em 30 de dezembro de 2014.

História

século 19

Mapa preto e branco
Mapa das trilhas indígenas pré-estado

A história do sistema rodoviário em Michigan remonta às antigas trilhas nativas americanas que cruzavam o estado. Essas trilhas não eram mais largas do que aproximadamente 12 a 18 polegadas (30 a 46 cm), permitindo o tráfego de fila única. Muitas das rodovias modernas do estado seguem o caminho dessas trilhas antigas, incluindo a Great Trail de Fort Pitt a Fort Detroit, que agora é a US 24 de Detroit a Toledo , Ohio. Este trilho ligava- se à Estrada de Braddock que conduzia à Costa Atlântica .

O Território de Michigan foi estabelecido em 1805, e o governador territorial estabeleceu os primeiros distritos rodoviários. Os distritos construíram estradas do campo para o mercado para atender às necessidades agrícolas da população agrícola da área na época; eles conectaram os agricultores com os mercados em suas comunidades locais. As ruas locais nas comunidades individuais eram de responsabilidade dessas comunidades. Ao mesmo tempo, Detroit criou direitos de passagem de 37 m de largura para as cinco grandes avenidas da cidade após um incêndio.

Fora de Detroit, a situação era bem diferente. Mapas do território foram impressos com as palavras "pântano interminável" em todo o interior até 1839. Relatos dos primeiros exploradores e agrimensores do governo cruzando o estado futuro só pareciam confirmar a avaliação de que as terras de Michigan eram inadequadas para agricultura ou outras atividades produtivas. As poucas estradas da região ficaram intransitáveis ​​durante metade do ano. A má qualidade das primeiras estradas fez com que a maior parte do transporte no estado fosse por lagos e rios no início. O comércio era limitado ao comércio de e para o Canadá.

Estas estradas revelaram - se inadequadas às necessidades dos militares durante a Guerra de 1812 . O governador do território, Lewis Cass , pressionou o governo federal por financiamento de construção de estradas para reforçar as necessidades defensivas, bem como ajudar na colonização do território. As estradas militares foram inauguradas em 1816 com a construção da Detroit-Fort Meigs Road to Toledo como resposta às necessidades de transporte. Mais estradas foram construídas com dotações do Congresso nas décadas de 1820 e 1830, ligando Detroit a Port Huron , Saginaw , Grand Rapids e Chicago .

Os municípios foram autorizados a construir estradas sob a supervisão dos comissários de condado em 1817. Esta supervisão foi difícil, pois em um caso, um condado cobria toda a Península Superior e vários dos atuais concelhos da Península Inferior. A supervisão direta sobre a construção foi concedida aos municípios em 1827, e o envolvimento federal na construção de estradas terminou com a concessão da condição de estado em 1837.

A primeira constituição estadual encorajou o envolvimento do Estado em melhorias internas como estradas. O pânico de 1837 devastou os esforços do novo estado, e o governo deixou de pagar os títulos. Construtoras privadas construíram estradas a partir de 1844 para preencher o vazio na construção de estradas de longa distância deixado pela saída do governo federal. As primeiras estradas eram estradas de veludo ; para construí-los, troncos de todos os tamanhos foram colocados do outro lado da estrada. As lacunas entre as toras foram preenchidas com toras menores ou terra. Em áreas pantanosas ou pantanosas, a escova foi colocada primeiro para drenagem. Com o tempo, as toras apodreceriam, deixando grandes lacunas na estrada que prenderiam rodas de carroças ou pés de animais de tração. Mais tarde, as estradas foram construídas com tábuas de carvalho. As empresas de estradas de prancha tiveram que ser afretadas pelo estado após a aprovação da legislação em 1848. De acordo com a lei das estradas de prancha, essas empresas tiveram que construir suas estradas com um conjunto de especificações mínimas. Essas especificações incluíam 2–4 hastes (33–66 pés; 10–20 m) de largura total, uma superfície de estrada de 16 pés (4,9 m) de largura com pelo menos 8 pés (2,4 m) de 3 polegadas (8 cm) pranchas. Alterações posteriores à lei permitiram que as empresas substituíssem as pranchas por cascalho. A partir da promulgação de uma nova constituição estadual em 1850, o estado foi proibido de ser "parte ou interessado em qualquer trabalho de melhoria interna"; esta disposição encerrou o envolvimento do governo estadual nas estradas de Michigan.

Fotografia de uma placa de rua em East Lansing para
A Grand River Avenue, que já foi parte da M-16 e depois da US 16 , era originalmente uma trilha indiana convertida em uma estrada de tábuas antes de se tornar uma rodovia estadual.

As primeiras estradas de prancha foram financiadas por pedágios; essas tarifas eram cobradas em catracas a cada poucos quilômetros ao longo das estradas, a taxas de US$ 0,02/milha para vagões puxados por dois animais (equivalente a US$ 0,65 em 2021). Com o passar do tempo, as tábuas se deformariam e apodreceriam. Os pedágios eram insuficientes para financiar a manutenção necessária para manter as estradas em bom estado de conservação. Até mesmo Mark Twain comentou: "A estrada não poderia ter sido ruim se algum canalha inescrupuloso não tivesse derrubado uma prancha de vez em quando", depois de uma viagem a Grand Rapids. As tábuas foram removidas ao longo do tempo e substituídas por estradas de cascalho. A estrada fretada mais longa estava a uma distância de 350 km de Zilwaukee para Mackinaw City por meio de Traverse City ; o mais curto foi uma milha (1,6 km) perto de Sault Ste. Maria .

Os municípios continuaram a manter e construir estradas locais usando o "sistema trabalhista legal". Esperava-se que um homem apto residente em um distrito rodoviário local pagasse seus impostos rodoviários realizando 30 dias de trabalho nas estradas em seu distrito. Se ele não pudesse trabalhar com o imposto, uma taxa de US$ 0,625/dia era cobrada (equivalente a US$ 20,36 em 2021). Esta manutenção rodoviária foi realizada sob a orientação do superintendente da estrada municipal, um funcionário municipal eleito separado, de acordo com os desejos de seus eleitores, muitas vezes sem qualquer planejamento ou coordenação em nível de condado. Muitas vezes as "estradas melhoradas" estavam em piores condições do que as estradas não melhoradas devido à natureza amadora da manutenção.

Uma forma inicial de ajuda federal contribuiu para a rede rodoviária no estado a partir da década de 1850. O Congresso concedeu certas terras de florestas e pântanos ao estado em 1850. Uma estipulação sobre a concessão dizia que os rendimentos das terras seriam usados ​​para recuperá-los para uso. O Legislativo de Michigan estabeleceu várias estradas a serem construídas por empreiteiros, pagas com o produto da venda dos terrenos adjacentes às estradas, ou com o próprio terreno. Apesar desses esforços, apenas 1.179 milhas (1.897 km) das 5.082 milhas (8.179 km) de estradas de tábuas autorizadas pelo estado foram construídas por 89 das 202 empresas de estradas de tábuas fretadas.

O sistema tributário foi parcialmente reformado em 1881, permitindo o pagamento direto de impostos rodoviários em vez de depender totalmente do regime trabalhista. O primeiro distrito rodoviário maior do que o nível do município foi criado em Bay County em 1883 sob a Lei Pública 278. Este distrito rodoviário abrangeu oito municípios e proporcionou uma melhor coordenação e planejamento da construção de estradas. Outros sistemas de condados foram criados em 1893 com a aprovação de uma legislação que permitiu que outros condados seguissem o exemplo do condado de Bay. Em 1900, as estradas de prancha foram geralmente abandonadas. Enquanto alguns ainda estavam em bom estado de conservação, a maioria consistia em troncos apodrecidos com manchas intermitentes de cascalho. As casas de pedágio eram barracos vazios e as valas estavam entupidas com lagos de patos. Apenas 23 das 202 estradas de pranchas originais fretadas pelo estado ainda estavam em operação.

O Movimento das Boas Estradas , nascido das necessidades da mania da bicicleta das décadas de 1880 e 1890, voltou sua atenção para as necessidades dos automóveis na virada do século. Horatio S. "Boas Estradas" Earle , um senador estadual de Detroit foi eleito presidente nacional da Liga dos Ciclistas Americanos em 1901. Earle trabalhou em um relatório do comitê que pedia a remoção da proibição de melhorias nas estradas da constituição estadual. Esse relatório também recomendou a criação de uma comissão e sistema para rodovias estaduais.

Início do século 20

A primeira agência rodoviária estadual, o Departamento de Rodovias do Estado de Michigan (MSHD), foi criada em 1º de julho de 1905. No início, o departamento administrava recompensas aos condados e municípios pela construção de estradas de acordo com as especificações mínimas do estado. Em 1905, havia 68.000 milhas (110.000 km) de estradas em Michigan. Destas estradas, apenas 7.700 milhas (12.000 km) foram melhoradas com cascalho e 245 milhas (394 km) foram de macadame . O sistema de trabalho estatutário do estado foi abolido em 1907. Em vez disso, um sistema de impostos sobre a propriedade foi instituído com o financiamento apenas para melhorias permanentes, não para manutenção. Agricultores rurais se opuseram aos esforços do estado, e até mesmo Henry Ford foi contra a ideia de reformar a construção e manutenção de estradas. Em resposta a essa oposição, o trabalho do departamento foi descentralizado; as normas para melhoria de estradas vieram do estado, mas o trabalho foi realizado pelos municípios e condados. A primeira milha de estrada de concreto do país foi colocada ao longo da Woodward Avenue em 1909 entre as estradas Six Mile e Seven Mile em Detroit; esta seção da rua tinha 5,38 m (17 pés e 8 polegadas) de largura e custava US $ 14.000 (equivalente a US $ 293.000 em 2020).

Uma fotografia antiga de
Curva do Homem Morto ao longo da Marquette-Negaunee Road mostrada em 1917 com sua linha central pintada à mão, a primeira do país

A aprovação do State Reward Trunk Line Highways Act em 13 de maio de 1913, previa 3.000 milhas (4.828 km) de estradas em um sistema financiado pelo estado. O sistema era composto por 10  divisões , várias das quais com ramais associados , que percorriam estradas existentes em todo o estado. Após a criação do sistema, a Huron Shore Road Association agendou um Road Bee Day em 13 de junho de 1913; cerca de 5.000 homens, 200 mulheres, 3.000 parelhas de cavalos e 750 automóveis participaram do esforço que melhorou 320 quilômetros de estradas no estado. Outra legislação na época permitia a tributação especial de distritos para melhorias nas estradas, tributação de automóveis com base no peso e na potência e plantio de árvores ao longo das estradas. O Congresso aprovou o Federal Aid Road Act de 1916 , e o estado aprovou uma emenda constitucional em 1917 para se qualificar para ajuda federal com financiamento estadual.

A primeira linha central foi pintada em uma rodovia estadual em 1917 ao longo da Marquette-Negaunee Road, que foi designada Trunkline 15, agora County Road 492 em Marquette County . A manutenção de inverno começou durante a Primeira Guerra Mundial para manter 590 milhas (950 km) de rodovias estratégicas livres; cerca de US$ 13.200 (equivalente a US$ 153.100 em 2020) foram apropriados com financiamento parcial do War Loan Board .

Uma fotografia antiga de
Milemarker usado em 1922 para M-14

Em 1919, a legislatura aprovou a Lei Aldrich; combinado com a aprovação do Bond Issue Act durante uma eleição em abril, o MSHD foi autorizado a assumir a responsabilidade sobre as rodovias que compunham o Sistema Rodoviário Estadual Trunkline. O comissário rodoviário estadual foi obrigado a assinar as rodovias estaduais, e Michigan se tornou o segundo estado depois de Wisconsin a fazê-lo. Alan Williams, engenheiro do condado de Ionia, ajudou a projetar o marcador de diamante usado para sinalizar as rodovias; ele também é conhecido por colocar uma mesa de piquenique ao lado da US 16 (Grand River Avenue) em 1929 ao sul de Saranac , considerada a primeira do país. Outras fontes dizem que o primeiro parque de beira de estrada do país foi criado por Herbert Larson perto do que hoje é o US 2 perto de Iron River em 1919-1920. A primeira torre de tráfego de ninho de corvo nos EUA foi instalada na interseção das avenidas Woodward e Michigan em Detroit em 9 de outubro de 1917. A torre elevou um policial acima do centro da interseção para direcionar o tráfego antes de ser substituída em outubro de 1920 por o primeiro semáforo de quatro vias do mundo .

Enquanto Michigan foi o segundo estado a postar designações de rotas ao longo de seu sistema rodoviário em 1919, Michigan realmente começou a atribuir designações de linhas troncais internas para fins de inventário interno já em 1913. De 1918 a 1926, apenas as designações de rodovias numeradas M existiam em rodovias estaduais em todo o estado. Michigan, enquanto a criação do Sistema Rodoviário dos EUA em 1926 fez com que várias designações existentes fossem reatribuídas ou retiradas completamente. A Lei Pública 131, de 1931, permitiu que o MSHD assumisse o controle das ruas da cidade e das vilas que transportavam as rodovias estaduais pelas cidades e vilas do estado. A Lei McNitt de 1932 consolidou todas as estradas controladas pelo município em 83 comissões rodoviárias do condado. Em 4 de maio de 1935, o estado abriu o primeiro centro de boas-vindas da rodovia ao lado da US 12 em New Buffalo , perto da divisa do estado de Indiana; Michigan foi o primeiro estado do país a fazê-lo na época.

Meados do século 20

fotografia preto e branco
Junção entre M-28 e M-178 ao sul de Munising antes de 1941

O estado aprovou uma legislação em 1941 que autorizou a criação de estradas de acesso limitado; o MSHD pode proibir o acesso a uma linha tronco de estado das propriedades adjacentes. Na mesma época, rodovias de um dígito, como a M-9, foram renumeradas para reservar esses números para futuras rodovias no estado. Durante a Segunda Guerra Mundial , a Willow Run Expressway , a Detroit Industrial Expressway e a Davison Freeway foram construídas, dando início ao sistema de rodovias do estado. Essas melhorias nas rodovias foram financiadas pelo Defense Highway Act de 1941 para ajudar na defesa nacional. Após a guerra, o MSHD e a Good Roads Federation estudaram as necessidades rodoviárias do estado. Seu estudo relatou que a manutenção e melhoria das estradas se deteriorou desde a Grande Depressão . Também afirmou que o financiamento precisava ser aumentado para lidar com as pressões do aumento do tráfego após a guerra.

A Lei Pública 51 de 1951 alterou e esclareceu o atual sistema de jurisdição sobre estradas no estado. O sistema de três níveis existente foi mantido, dividindo a jurisdição viária entre o estado, municípios e municípios, bem como subdividindo cada nível em várias classificações. Outra legislação redefiniu a distribuição exata, mas a Lei 51 estabeleceu um sistema para distribuir o financiamento rodoviário dos impostos sobre o gás de uma única fonte de financiamento, atualmente o Michigan Transportation Fund. O financiamento foi aumentado durante a década de 1950, à medida que os impostos sobre os combustíveis aumentaram. Enquanto essas receitas durante a guerra caíram para níveis que mal eram suficientes para manter as rodovias existentes em condições de uso, elas foram aumentadas durante a década seguinte para lidar com o aumento do tráfego. O departamento estadual de rodovias também foi autorizado a vender títulos para fornecer financiamento para as melhorias nas estradas propostas.

Uma velha fotografia colorida de
M-87 em 1 de novembro de 1956

A Michigan Turnpike Authority (MTA), uma agência criada em 1951, propôs a construção de uma rodovia com pedágio para o norte-sul do estado. Os terminais originais para o Michigan Turnpike eram Bridgeport e Rockwood . O comissário de rodovias do estado na época, Charles Ziegler , desconfiava de uma agência separada que lidava com a construção de estradas em todo o estado na época e trabalhou para impedir o progresso em quaisquer rodovias propostas. Ele também se opôs à ideia porque o estado tinha três rodovias em planejamento ou construção. Ziegler e o MSHD anunciaram planos para uma autoestrada completa para o norte através da Península Inferior e continuar até a Península Superior. Este anúncio descarrilou os esforços para construir o Michigan Turnpike. O Sistema Rodoviário Interestadual foi autorizado pelo Federal Aid Highway Act de 1956 , e o estado já havia projetado várias rodovias para sua parte desse sistema. Aproveitando a oportunidade trazida por uma lei estadual de 1957, o departamento vendeu US$ 700 milhões em títulos (equivalente a US$ 5,03 bilhões em 2020) no final dos anos 1950 e início dos anos 1960 para financiar a compra de terrenos e a construção das novas rodovias. A primeira rodovia interestadual no estado foi sinalizada em outubro de 1959, quando os sinais I-75 foram instalados pela primeira vez ao longo da via expressa Detroit-Toledo. Esses sinais substituíram a sinalização US 24A na área de Monroe, depois que o estado recebeu a aprovação final para o sistema de numeração a ser usado no estado. Michigan foi o primeiro estado a completar uma rodovia interestadual de fronteira a fronteira em 1960 com a conclusão da I-94. A última rodovia estadual de cascalho também foi pavimentada no início dos anos 1960; licitações foram feitas em março de 1962 para terminar a pavimentação da M-48 no condado de Chippewa .

Uma fotografia de
Ponte M-39 sobre o Rio Rouge em Dearborn

O objetivo original das rodovias de Michigan era conectar todas as cidades com uma população de mais de 50.000 pessoas com uma rede de estradas que acomodaria o tráfego a 110 km/h. Após o início dessas melhorias nas rodovias, o MSHD adotou uma política para permitir que o tráfego use as linhas-tronco do estado todos os dias do ano, independentemente do clima. O estado também investiu na melhoria das vias não-rodoviárias do sistema rodoviário; melhores materiais e métodos de construção foram usados ​​para melhorar a segurança e o fluxo de tráfego em todo o estado.

Os anos do pós-guerra também foram um período de grande construção de pontes no estado. A Ponte Mackinac foi inaugurada em 1º de novembro de 1957, a Ponte Portage Lake Lift , a maior ponte elevatória de dois andares foi concluída em agosto de 1959, e a Ponte Internacional foi inaugurada sobre o rio St. Marys três anos depois, em 31 de outubro de 1962. O Departamento de Rodovias do Estado começou a erguer marcos ao longo das rodovias interestaduais em 1963, e mais tarde expandiu a prática para outras rodovias e usou as milhas para numerar os intercâmbios ao longo da I-94.

Final do século 20

Fotografia de
Saída 254 na I-75 ao sul de Grayling

A construção da autoestrada continuou até a década de 1970. Em 6 de abril de 1972, o New Buffalo Welcome Center foi transferido de sua localização anterior ao lado da US 12 para uma adjacente à I-94. Mais tarde naquele ano, o estado mudou as cores da pintura para suas linhas centrais; amarelo foi usado para as linhas que separam as direções de viagem e branco para as linhas que separam as faixas que viajam na mesma direção. Também em 1972, um aumento do imposto sobre o gás foi aprovado para facilitar os projetos de melhoria de estradas nos Estados Unidos e nos estados. A seção final da I-75 entre Alger e Roscommon foi inaugurada em 1º de novembro de 1973, em uma dedicação do governador William G. Milliken , completando a rodovia mais longa do estado. Em 1974, o estado implementou números de saída baseados em quilometragem ao longo das interestaduais restantes em Michigan. No final de 1977, o departamento estadual de rodovias mudou seu foco da construção de novas rodovias para melhorias do sistema existente.

Durante as décadas de 1960 e 1970, vários projetos de rodovias na área de Detroit foram cancelados ou reduzidos em escopo. A rota da I-96 ao longo da Grand River Avenue foi cancelada em resposta às revoltas nas rodovias da cidade, e uma nova rota ao longo da C&O Railroad na Livonia foi usada. Os planos para transferir a Davison Freeway na década de 1970 para o controle do estado e estendê-la para o oeste até a I-96 (Jeffries Freeway) e para o leste para uma Van Dyke Freeway ( M-53 estendida ) foram abandonados. Outro projeto de rodovia perto de Lansing, o Van Atta Connector, foi proposto em 1961 para fornecer um anel viário leste ao redor de East Lansing, mas em 1981 o impacto da rodovia nas escolas primárias vizinhas, juntamente com impactos econômicos maiores, levaram ao cancelamento do projeto.

Mapa em preto e branco da localização geral do sistema nacional de rodovias interestaduais, incluindo todas as rotas adicionais em áreas urbanas designadas em setembro de 1955
Mapa de planejamento para as rodovias da área de Detroit de 1955

A Comissão Rodoviária de Michigan cancelou a seção norte da I-275 em 26 de janeiro de 1977, depois de gastar US$ 1,6 milhão (equivalente a US$ 5,78 milhões em 2020) no ano anterior à compra de terrenos para a estrada. Esta seção norte não foi planejada como uma rodovia interestadual na época, tendo a designação M-275. A oposição à construção veio de vários grupos de cidadãos, diferentes níveis do governo local e tanto o Detroit News quanto o Detroit Free Press . A Câmara Municipal de Detroit, liderada pelo então presidente Carl Levin , também se opôs ao plano. Levin disse na época: "Finalmente, acho que as pessoas estão acordando para os perigos de mais e mais vias expressas. Em algum momento, temos que dizer o suficiente. E acho que chegamos a isso". O Departamento do Interior dos Estados Unidos revisou o estudo de impacto ambiental do projeto do estado e afirmou que o projeto "causará danos irreparáveis ​​em áreas de recreação, pântanos, águas superficiais e habitat da vida selvagem". O projeto total para ligar Farmington Hills a Davisburg com a rodovia de 39 km custaria US$ 69,5 milhões (equivalente a US$ 236 milhões em 2020) e economizou aos motoristas cerca de oito minutos de tempo de viagem pela cidade de Detroit. Outros projetos de rodovias cancelados durante a década de 1970 incluíram uma extensão da rodovia US 131 para o norte até Petoskey, uma extensão da rodovia US 23 de Standish a Alpena e uma rodovia que atravessa o sul da Península Inferior em direção a Chicago. Esses empreendimentos, juntamente com a extensão da I-275, foram abandonados devido a preocupações relacionadas ao aumento dos custos de construção, ao meio ambiente e ao embargo de petróleo árabe . Mesmo com essas rodovias canceladas, várias propostas ficaram para serem concluídas.

No final da década de 1970, o MDOT participou de uma iniciativa apoiada pela FHWA chamada Projeto de Demonstração de Orientação Positiva, e as duas agências auditaram as práticas de sinalização nas proximidades do trevo I-96/M-37 e I-296 /US 131 em Walker perto de Grand Rapids. O MDOT determinou que o uso da designação I-296 era "uma fonte potencial de confusão para os motoristas". A FHWA concordou com a proposta do departamento de eliminar todas as referências de sinalização e mapas públicos para a designação em abril de 1979. O MDOT recebeu então permissão da Associação Americana de Oficiais de Rodovias e Transportes Estaduais (AASHTO) em 13 de outubro e da FHWA em 3 de dezembro de 1979, com a condição de que o MDOT continuasse a usar a designação em documentos oficiais. A aprovação reteve explicitamente a rodovia no sistema Interestadual para financiamento e outros fins. O último mapa do estado para mostrar a designação I-296 foi publicado em 1979, já que o mapa de 1980 não tem qualquer referência à designação.

Seguindo este programa, a Unidade de Sistemas Refletivos do MDOT revisou o estado das simultaneidades de duas e três vias ao longo do sistema rodoviário em Michigan. Eles abordaram o Comitê de Numeração de Linhas de Tronco do departamento e os engenheiros de tráfego e segurança do distrito em 19 de outubro de 1982, para propostas para reduzir ou eliminar as várias designações sobrepostas para "evitar confusão de motoristas e economizar fundos". Quando a unidade divulgou suas recomendações finais em 17 de março de 1983, o memorando recomendou 19 mudanças para eliminar várias rotas simultâneas, incluindo o truncamento da US 2 para St. Ignace , mudanças na rota da US 10 e a remoção da US 33 da o Estado. Essas mudanças foram implementadas em outubro de 1983, 1985 e 1986, respectivamente. Outras mudanças recomendadas na época, como o truncamento do M-54 para removê-lo da simultaneidade com o M-83 perto de Birch Run , nunca foram implementadas.

Para o século 21

Construção ao longo da I-96 para o intercâmbio com a M-231 em julho de 2013

A seção final do controverso I-696 foi inaugurada com um custo de US$ 436 milhões (equivalente a US$ 808 milhões em 2020) em 15 de dezembro de 1989; o segmento central da rodovia foi atrasado devido a preocupações relacionadas ao seu roteamento pelos subúrbios do norte de Detroit. A rede de rodovias interestaduais de 1.241 milhas (1.997 km) em Michigan foi concluída em 1992 com as últimas quatro milhas (6,4 km) da I-69 perto da área de Lansing . Desde a conclusão dessas rodovias, um punhado de grandes projetos foram adicionados ao sistema de linhas-tronco e no final do século 20 e início do século 21. Um desvio de St. Johns ao longo da US 27 (agora US 127 ) foi inaugurado em 31 de agosto de 1998. M-6 , um desvio da rodovia sul de Grand Rapids proposto pela primeira vez na década de 1960, foi construído entre 1997 e 2004; essa rodovia foi controversa com base na escolha de um subcontratado de propriedade minoritária e na localização da rota. Os desvios de Cadillac e Manton foram abertos em 2001 e 2003, estendendo a autoestrada US 131 para o norte. O segmento final do M-5 Haggerty Connector foi aberto ao tráfego em 1º de novembro de 2002. Outro empreendimento foi a construção de uma nova ponte sobre o Grand River no condado de Ottawa para uma rodovia designada M-231 ; aquela rodovia foi inaugurada em outubro de 2015.

Futuro

Existem vários projetos futuros de rodovias em fase de planejamento ou construção. Um deles está analisando melhorias na US 131 no condado de St. Joseph , que inclui o desvio de Constantine , inaugurado em outubro de 2013. O MDOT continua a comprar parcelas para o direito de passagem a serem usadas para futuras atualizações da US 127 ao longo da seção da via expressa entre Ítaca e St. Johns .

Outro projeto completaria a St. Joseph Valley Parkway , uma seção da US 31 no Condado de Berrien . O plano original para a rodovia teria roteado US 31 para conectar diretamente no intercâmbio I-196/US 31 na I-94. Preocupações com o habitat da borboleta sátira do Mitchell significavam que esse roteamento precisaria ser redesenhado com um conjunto de pontes para atravessar o habitat discretamente no Blue Creek Fen. Em 2001, o MDOT iniciou um estudo de uma nova alternativa de projeto para rotear a autoestrada US 31 para se conectar com a I-94 no trevo BL I-94 ao sul do trevo I-196/US 31. Nesse ínterim, o MDOT construiu um segmento de autoestrada de 14,6 km ao norte da Napier Avenue, inaugurado em 27 de agosto de 2003, a um custo de US$ 97 milhões (equivalente a US$ 133 milhões em 2020). O departamento pretende iniciar a construção do elo perdido em 2021.

O Congresso dos Estados Unidos legislou uma proposta de rodovia em 1991 conhecida como I-73 . Originalmente definido para correr ao longo da I-75 até Detroit, a definição foi alterada em 1995 para incluir um ramal que funcionaria ao longo da US 223 e US 127 até Grayling , depois em uma continuação pela I-75 até Sault Ste. Maria . O MDOT examinou três opções para construir a rodovia, mas abandonou estudos adicionais após 12 de junho de 2001, desviando os fundos restantes para melhorar a segurança ao longo do corredor. O departamento afirmou que havia uma "falta de necessidade" para seções da rodovia proposta, e o site do projeto foi retirado do ar em 2002. De acordo com relatos da imprensa de 2011, um grupo que defende a rodovia está trabalhando para reviver a I-73 proposta em Michigan, mas os governos estaduais e locais continuam a expressar desinteresse em ressuscitar a rodovia.

Veja também

Notas

Referências

links externos