Abertura do meio do Atlântico - Mid-Atlantic gap

A lacuna no meio do Atlântico era uma área fora da cobertura por aeronaves baseadas em terra; esses limites são mostrados com arcos pretos (o mapa mostra a lacuna em 1941). Os pontos azuis mostram navios destruídos dos Aliados

O Mid-Atlantic Gap é um termo geográfico aplicado a uma área indefesa fora do alcance de aeronaves anti-submarino (A / S) do Comando Costeiro da RAF durante a Batalha do Atlântico na Segunda Guerra Mundial . É frequentemente conhecido como The Black Pit , assim como Atlantic Gap, Air Gap, Greenland Gap ou apenas "the Gap". Isso resultou em pesadas perdas de navios mercantes para os submarinos . A lacuna foi finalmente fechada em maio de 1943, à medida que um número crescente de Libertadores VLR (modelos de alcance muito longo) e transportadores de escolta tornaram - se disponíveis e os problemas de base foram resolvidos.

História

O Comando Costeiro da RAF, quando foi criado em 1936, ficou responsável pela patrulha A / S (ou ASW). Estava equipado apenas com um pequeno número de aeronaves de curto alcance, sendo as mais comuns o Avro Anson (obsoleto no início da Segunda Guerra Mundial) e o Vickers Vildebeest (obsoleto); por um tempo, a escassez de aeronaves foi tão severa que "patrulhas de espantalho" usando Tiger Moths foram até empregadas. O Comando de Bombardeiros rotineiramente tinha maior prioridade para as melhores aeronaves de maior alcance. Somente quando o Comando de Bombardeiros fez a transição para aeronaves quadrimotoras o Comando Costeiro recebeu os rejeitados, como Vickers Wellingtons , que finalmente tinha alcance adequado para patrulha A / S. Além disso, a variedade heterogênea do Comando Costeiro de Ansons, Whitleys e Hampdens não era capaz de carregar a carga de profundidade padrão de 450 lb (205 kg) ; que precisava de Wellingtons ou Sunderlands . (A outra aeronave capaz de transportá-lo, o Avro Lancaster , era a joia da coroa do Comando de Bombardeiros.)

O prêmio do Comando Costeiro foi o Consolidated Aircraft Liberator GR.I , comumente chamado de VLR Liberator ou apenas VLR. O Liberator BI se mostrou muito vulnerável para missões de bombardeio na Europa, mas tinha excelente alcance e carga útil, ideal para patrulha A / S. A principal prioridade para eles era a Marinha dos Estados Unidos para operações de reconhecimento no Pacífico , onde suas longas pernas eram igualmente valiosas, mas onde geralmente realizavam missões de menor prioridade do que as do Comando Costeiro.

Os VLRs foram de particular importância em tempos em que Bletchley Park não conseguia ler Kriegsmarine Enigma ( Ultra ). Quando o ON 127 foi atacado pelo U-584 em 11 de setembro de 1942, havia exatamente um VLR de 120 Esquadrão acima. Quinze U-boats convergiram no ON 131 , apenas para encontrar aeronaves, e o Comando Costeiro afundou dois, enquanto ao proteger o ON 136 , os VLRs do Esquadrão 120 afundaram o U-597 em 12 de outubro de 1942. Mesmo assim, os VLRs provaram ser inestimáveis ​​em cooperação com navios embarcados "Huff Duff" . Defendendo o SC 104 , os VLRs guiados pelo HF / DF expulsaram três sombras em um dia, 16 de outubro. Eles melhoraram o desempenho em 29 de outubro, para o HX 212 , saindo de cinco, e sete em 6 de novembro próximo ao SC 107 . "... A aparente inadequação do apoio aéreo baseado em Terra Nova foi destacada pela interceptação antecipada do SC 107 e a batalha amarga e custosa resultante." Isso levou a RAF a mover tardiamente vários esquadrões do Comando Costeiro.

Os insignificantes nove Liberator GR.Is operando sobre o Atlântico, membros do Esquadrão 120 baseado na Islândia, eram, no entanto, uma preocupação para o Almirante Dönitz , BdU . Como uma medida de quão valiosos eles eram, depois que patrulhas fora do Canadá foram adicionadas em 1942, apenas um navio foi perdido no comboio. Mesmo em meados de 1942, o Comando Costeiro tinha apenas dois esquadrões de Libertadores e Fortalezas e, ao primeiro sinal do sucesso do Comando Costeiro contra os U-boats, Harris procurou ter suas aeronaves usadas no ataque a cidades alemãs.

Depois Convoy SC 118 , Professor Patrick MS Blackett , diretor do Admiralty 's Pesquisa Operacional seção, fez várias propostas, incluindo desviar VLR de Bomber Comando de Comando Costeiro. "Apesar da força do caso de Blackett, o Almirantado (sem mencionar o Ministério da Aeronáutica, o Comando de Bombardeiros e os americanos) acreditava por algum tempo que ainda não podia se dar ao luxo de reduzir a pesada ofensiva aérea no Golfo da Biscaia ou de abandonar o bombardeio de bases alemãs pela RAF. " "O número de aeronaves VLR operando no Atlântico Norte em fevereiro [1943] era de apenas 18, e nenhum aumento substancial foi feito até depois da crise de março." Nem foram as patrulhas aéreas noturnas, reconhecidas como necessárias, iniciadas até o outono de 1943.

O Comando de Bombardeiros não se recusou inteiramente a oferecer assistência contra os submarinos. De 14 de janeiro de 1943 a maio, eles voaram sete mil surtidas contra os currais de U-boat em Lorient , Brest e St. Nazaire , a um custo de 266 aeronaves e tripulações. Eles não causaram nenhum dano aos currais nem aos submarinos dentro deles. A força do Comando Costeiro nunca atingiu 266 VLRs. Missões realizadas contra estaleiros de construção de submarinos alemães tiveram resultados igualmente decepcionantes.

A aeronave também teve um importante papel indireto, impedindo até mesmo a formação de matilhas . Eles limitaram os locais onde os U-boats poderiam atacar em segurança e (reduzindo a capacidade dos sombreadores de encontrar e rastrear comboios) dificultaram a localização do transporte marítimo, reduzindo assim as perdas. Isso também ajudou as escoltas, permitindo-lhes lidar com um submarino de cada vez. Apesar da disposição da aeronave da RCAF de voar em condições (perenemente ruins) fora do Comando Costeiro de Grand Banks nunca teria tentado, os U-boats poderiam rastrear comboios começando logo após a partida de Halifax . Sem o radar de embarcação ar-superfície (ASV), a quase "névoa perpétua dos Grand Banks também permitiu que as operações da matilha penetrassem dentro de algumas centenas de milhas de Newfoundland, enquanto aeronaves patrulhavam inofensivamente acima", detecção visual impossível.

Um meio de detectar submarinos na superfície à noite, quando eles estavam mais vulneráveis, recarregar as baterias e se sentirem mais seguros, era uma das principais prioridades do Comando Costeiro. ASV deu a eles. O radar AI.II ( Interceptação Aerotransportada Mark 2) anterior tornou-se ASV.II ( Embarcação Ar-Superfície Mark 2) instalado em aeronaves do Comando Costeiro. A prioridade do Coastal Command para ele, entretanto, ficou atrás das unidades de caça noturno do Fighter Command . O comprimento de onda de 1½ metro do ASV.II (na verdade 1,7 m, 176 MHz), emissões da banda VHF média significava, no entanto, que um submarino geralmente se perdia no retorno do mar antes de entrar no alcance visual, em cerca de uma milha (1.850 m), por que hora já estava mergulhando. Em resposta, a luz Leigh foi desenvolvida. Embora tivesse de superar a indiferença do Ministério da Aeronáutica e só tenha entrado em serviço em junho de 1941, teve muito sucesso. Isso, no entanto, exigia uma grande aeronave, como o Wellington ou o Liberator, para transportar o gerador necessário para alimentar a luz, e a maioria das aeronaves do Comando Costeiro eram incapazes disso, nem o Comando de Bombardeiros estava inclinado a entregar algo melhor. Além disso, os alemães desenvolveram o Metox , que captava os pulsos do radar do ASV antes de ser capaz de detectar um submarino, tornando-o inútil.

O aparecimento do radar H2S com frequência de três gigahertz (10 cm) mudou isso, e a combinação de H2S (como ASV.III) e luz Leigh provou ser letal para os U-boats. Harris, no entanto, negou ao Comando Costeiro qualquer alocação de sistemas H2S, alegando que o Comando de Bombardeiros precisava deles para encontrar alvos, de preferência a Gee e Oboé , enquanto argumentava que o Comando Costeiro poderia perdê-los para os alemães. Churchill o apoiou. O marechal John Slessor , chefe do Comando Costeiro, rebateu o Comando de Bombardeiros também correu o risco de que caísse nas mãos do inimigo, e que os alemães produzissem uma contra-medida contra ele, antes que o Comando Costeiro pudesse usá-lo. No caso, foi exatamente o que aconteceu. O primeiro ASV.III foi instalado em um Comando Costeiro Wellington em Defford em dezembro de 1942, com doze baseados em Chivenor em fevereiro de 1943, enquanto uma cópia do H2S foi perdida em 2/3 de fevereiro quando um Stirling Pathfinder foi abatido sobre a Holanda, em apenas o segundo uso operacional do H2S. Harris fez objeções semelhantes ao fornecimento de unidades de radar H2X de 3 cm de comprimento de onda criadas pelos americanos para o Comando Costeiro (que o conhecia como ASV.IV), novamente teve maior prioridade e novamente o viu cair nas mãos dos alemães, quase exatamente um ano depois, em fevereiro de 1944.

Como o Comando Costeiro previu, os alemães capturaram o H2S danificado, o que teria sido quase impossível de uma aeronave do Comando Costeiro abatida no mar, em vez de em terra, e a Telefunken produziu o Rotterdam Gerät (Dispositivo de Rotterdam, cujo nome deriva do local onde foi capturado) . A primeira patrulha equipada com ASV.III do Comando Costeiro ocorreu no Golfo da Biscaia em 1º de março. O ASV.III fez seu primeiro contato de submarino na noite de 17 de março, mas infelizmente o porta-aviões Wellington sofreu um mau funcionamento de seu Leigh Light e foi incapaz de pressionar o ataque. O primeiro ataque usando o sistema ocorreu na noite seguinte. Quando o ASV.III entrou em serviço, os submarinistas alemães, até Dönitz, começaram a acreditar erroneamente que as aeronaves britânicas estavam detectando emissões do receptor Metox, que não dava mais aviso. Enquanto isso, cientistas alemães foram aperfeiçoando a Rotterdam Gerät para criar uma versão submersível para a defesa U-boat, da utilizou-aviação FuG 350 Naxos detector de radar para o combate a noite, a versão submersível recebendo o FuMB 7 Naxos U designação. Embora frágil, Naxos trabalhou. No entanto, ele entrou em serviço no mesmo dia em que as emissões de H2X de 10 GHz (que a Naxos não conseguiu detectar) tornaram-se operacionais no Comando Costeiro. Naxos foi substituído por FuMB 36 Tunis em maio de 1944, e foi suplementado por Stumpf , o que hoje seria chamado de material absorvente de radar , sob o codinome Schornsteinfeger ("Chimneysweep").

Pouco antes da Conferência TRIDENT , o almirante Ernest J. King obteve o controle da aeronave A / S da Força Aérea do Exército , organizando uma troca de B-24s por tipos comparáveis. Isso permitiu que Slessor fizesse um acordo com ele para "pegar emprestado" um esquadrão. Após os ataques ao ONS 166 , o número de VLRs em Newfoundland finalmente aumentou. "Os canadenses pressionavam fortemente pelos Libertadores desde o outono de 1942, contra as dúvidas britânicas de que a RCAF pudesse empregá-los com eficácia, enquanto a RCAF, por sua vez, se opunha à RAF assumir um cargo que a RCAF considerava seu. O comandante do Esquadrão 120, Esquadrão O líder Bulloch confirmou a capacidade do RCAF e, no início de março de 1943, o número em Newfoundland aumentou tardiamente (embora não fosse o suficiente para constituir o 10 Esquadrão , RCAF, antes de 10 de maio), enquanto a força do 120 Esquadrão dobrou. - Oito VLRs sobre o Gap Mid-Atlantic. A chegada da 25ª Asa Antisubmarine , USAAF, com seus B-24s de médio alcance (equipados com H2S, provavelmente construídos por canadenses), tornou possível liberar VLRs do Comando Costeiro sem ele. O crescimento no número de transportadores de escolta significava que "um aumento dramático de Fortalezas da USAAF e Libertadores de médio alcance" poderia ser baseado em Newfoundland. O 25h Wing sobrevoou o Golfo da Biscaia, onde afundou um U-boat antes de ser transferido para o Marrocos.

O aumento da disponibilidade de transportadores de escolta reduziu o risco da Gap. Depois de uma crise em março que quase fez Churchill e o Almirantado abandonarem os comboios, o Mid-Atlantic Gap foi finalmente fechado em maio de 1943, quando os RCAF VLRs tornaram-se operacionais em Newfoundland, momento em que a Batalha do Atlântico estava vencida.

Veja também

Notas

Referências

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