Mikoyan-Gurevich MiG-15 - Mikoyan-Gurevich MiG-15


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MiG15
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A Força Aérea Soviética MiG-15 warbird sobre Duxford Air Festival 2017
Função Avião de combate
origem nacional União Soviética
Fabricante Mikoyan-Gurevich
Primeiro voo 30 de dezembro de 1947
Introdução 1949
estado Em serviço limitado com os Força Aérea do Exército Popular da Coreia
usuários primários Força Aérea Soviética (historical)
número construído 13.130 na URSS +, pelo menos, 4.180 sob licença
Desenvolvido dentro Mikoyan-Gurevich MiG-17

O Mikoyan-Gurevich MiG-15 ( russo : Микоян и Гуревич МиГ-15 ; USAF / designação DoD : Tipo 14 ; NATO nome do relatório : Fagot ) é um jato de aviões de caça desenvolvido pela Mikoyan-Gurevich para a União Soviética . O MiG-15 foi um dos primeiros caças bem sucedidas para incorporar asas varridas para alcançar altos transônico velocidades. Em combate sobre a Coreia , é ultrapassado jet straight-alados combatentes dia , que foram em grande parte relegados a papéis de ataque ao solo, e foi rapidamente combatida pelos semelhantes americano da varrer-asa F-86 Sabre . O MiG-15 é muitas vezes mencionado, junto com o F-86 Sabre, como o melhor avião de caça da Guerra da Coréia .

Quando refinado para os mais avançados MiG-17 , o projeto básico voltaria a surpreender o Ocidente quando se provou eficaz contra caças supersônicos como o F-105 Thunderchief e McDonnell Douglas F-4 Phantom II na Guerra do Vietnã da década de 1960.

O MiG-15 acredita-se ter sido uma da aeronave jacto mais produzido ; em excesso de 12.000 foram fabricados. Produção estrangeira licenciada pode ter aumentado a produção total a quase 18.000. O MiG-15 permanece em serviço com os Força Aérea do Exército Popular da Coreia como um treinador avançado.

Design e desenvolvimento

Vista dianteira de um MiG-15
versão MiG-15 UTI instrutor, Planes Chino de Fame Air Museum

O primeiro turbojet lutador desenvolvido pela Mikoyan-Gurevich OKB foi o Mikoyan-Gurevich MiG-9 , que apareceu nos anos imediatamente após a Segunda Guerra Mundial . Ele usou um par de engenharia reversa alemã BMW 003 motores. O MiG-9 foi um projeto problemático que sofria de fracos, os motores não confiáveis e problemas de controle. Categorizado como um caça a jato de primeira geração , ele foi projetado com as asas de estilo direto comuns aos combatentes com motor a pistão.

Os alemães tinham sido incapazes de desenvolver turbojatos com empuxo mais de 1.130 quilogramas-força (11.100 N; 2.500 lbf) em execução no momento da entrega maio 1945, que limita o desempenho de projetos de aeronaves a jato pós-guerra soviéticos imediatos. Eles fizeram herdar a tecnologia do compressor axial avançada Junkers 012 e BMW 018 motores, na classe da tarde Rolls-Royce Avon , que foram alguns anos à frente do britânico atualmente disponível Rolls-Royce Nene motor. O ministro da aviação Soviética Mikhail Khrunichev e projetista de aviões AS Yakovlev sugeriu a Premier Joseph Stalin que a URSS comprar os conservadores, mas totalmente desenvolvidos motores Nene de Rolls-Royce com a finalidade de copiá-los em um mínimo de tempo. Stalin disse ter respondido: "Que tolo vai vender-nos os seus segredos?"

No entanto, ele deu seu consentimento à proposta e Mikoyan, desenhista motor Vladimir Klimov , e outros viajaram para o Reino Unido para solicitar os motores. Para surpresa de Stalin, o governo trabalhista britânico e seu ministro do Comércio, Sir Stafford Cripps , eram perfeitamente dispostos a fornecer informações técnicas e uma licença para fabricar o Rolls-Royce Nene. Motores amostras foram comprados e entregues com modelos. Após a avaliação e a adaptação às condições russas, a tecnologia de colheita foi trabalhada para a produção em massa, como o Klimov RD-45 deve ser incorporado o MiG-15.

MiG-15bis em Monino Aircraft Museum

Para aproveitar o novo motor, o Conselho de Ministros ordenou a Mikoyan-Gurevich OKB para construir dois protótipos para um avançado de alta altitude diurna interceptor para se defender contra os bombardeiros. Era para ter uma velocidade máxima de 1.000 quilômetros por hora (620 mph) e uma gama de 1.200 quilômetros (750 milhas).

Designers da do MiG OKB-155 começou com o MiG-9 anteriores jato. O novo lutador usado motores britânico derivados de Klimov, varreu asas e um tubo de escape indo todo o caminho de volta para uma cauda varrida. O Alemão Me 262 foi o primeiro lutador equipado com um varrimento de 18,5 ° asa, mas que foi introduzido apenas para ajustar o centro de gravidade dos seus pesados Junker Jumo 004 motores turbo-compressor axial pioneiros. Mais experiência e pesquisa durante a Segunda Guerra Mundial mais tarde estabelecido que varreu asas daria melhor desempenho a transônico velocidades. No final da II Guerra Mundial, os soviéticos apreendidos muitos dos ativos da indústria aeronáutica da Alemanha. A equipe MiG estudou esses planos, protótipos e documentos, pesquisas de asa varrido particularmente e projetos, mesmo indo tão longe a ponto de produzir um testbed vôo em 1945 para verificar conceitos de design de asa varrido como o "pusher" a pistão -layout, MiG-8 Utka (russo para "pato", a partir de sua cauda-primeiro canard design). A ala varrido mais tarde provou ter uma vantagem de desempenho decisiva sobre caças straight-alados, quando foi introduzido em combate sobre a Coréia.

O projeto que surgiu tinha um 35 graus asa varreu meio-montado com uma ligeira anhedral e um leme horizontal montado em cima da cauda varrido. Analistas ocidentais observou que se parecia muito de Kurt Tank Focke-Wulf Ta 183 , um design mais tarde do que o Me 262, que nunca progrediu além do estágio de design. Enquanto a maioria dos engenheiros Focke-Wulf (em particular, Hans Multhopp , que liderou a equipe de desenvolvimento do Ta-183) foram capturados por exércitos ocidentais, os soviéticos fizeram planos de captura e modelos de túnel de vento para o Ta-183. O MiG-15 tinha uma semelhança muito mais forte do que o americano F-86 Sabre , que também incorporou pesquisa alemã. O MiG-15 não têm uma semelhança no layout, compartilhando a alta tailplane e ingestão de nariz montado, embora a aeronave são diferentes em estrutura, detalhes e proporções. O design do MiG-15 características compreensivelmente compartilhada, e algumas semelhanças com a aparência do departamento do projeto MiG próprio 1945-1946 tentativa de uma versão soviética-construída do Messerschmitt Me 263 lutador de foguetes na aparência de sua fuselagem. O novo MiG mantida a colocação asa e tailplane anterior linear-alado de MiG-9, enquanto que o F-86 empregue um desenho mais convencional de baixo alado. Para evitar confusão durante o auge do combate os EUA pintaram seus aviões com listras brilhantes para distingui-los.

Os protótipos resultantes foram designados I-310 . O I-310 era um de asa varrido lutador com varrimento de 35 graus em asas e cauda, com duas cercas asa que equipam cada asa para melhorar o fluxo de ar sobre a asa. O desenho utilizado um único Rolls-Royce Nene alimentado por uma entrada de ar split-frente. Um duto levada ar de admissão em torno da área do cockpit e voltar juntos à frente do motor. Seu primeiro vôo foi de 30 dezembro de 1947, cerca de dois meses após o americano F-86 Sabre tinha voado pela primeira vez. Ele demonstrou um desempenho excepcional, chegando a 1.042 quilômetros por hora (647 mph) em 3.000 metros (9.800 pés).

Caça a jato de asa varrido primeiro da União Soviética tinha sido a fraca potência Lavochkin La-160 , que era de outra maneira mais parecida com o MiG-9. O Lavochkin La-168 , o qual atingiu a produção como a Lavochkin La-15 , usado o mesmo mecanismo como os MiG mas utilizado um ombro montada asa e t-cauda; foi o principal projeto competitivo. Eventualmente, o projeto MiG foi favorecido para produção em massa. Designado MiG-15 , o primeiro exemplo de produção voou em 31 de dezembro de 1948. Ele entrou Força Aérea Soviética serviço em 1949, e posteriormente recebeu o nome do relatório da OTAN "bicha". Exemplos de produção adiantados tiveram uma tendência para rolar para a esquerda ou para a direita devido a variações de fabricação, aparadores tão aerodinâmicas chamados " nozhi " (facas) foram ajustadas para corrigir o problema, as facas sendo ajustada pelo pessoal de terra até que a aeronave voou corretamente.

Uma variante melhorada, os MiG-15 bis ( "segundo"), entrou em serviço no início de 1950, com um Klimov VK-1 motor, uma versão melhorada do RD-45 / Nene, além de pequenas melhorias e upgrades. Diferenças visíveis eram um farol no separador de entrada de ar e horizontais freios aerodinâmicos de bordo superiores. O canhão 23 milímetros foram colocados de forma mais estreita na sua estrutura. Alguns "bis" aeronave também adoptada hardpoints sob as asas para lançadores de foguetes não guiados ou 50-250 kg (110-550 libras) bombas. Modificações caça-bombardeiro foram apelidados de "IB", "SD-21", e "SD-5". Cerca de 150 aviões foram atualizados com a especificação SD-21 durante 1953-1954.

O MiG-15, sem dúvida, tinha poder suficiente para mergulhar a velocidades supersônicas, mas a falta de uma cauda "all-voador" diminuiu muito a capacidade do piloto para controlar a aeronave quando se aproximava Mach 1. Como resultado, os pilotos entenderam que não deve exceder Mach 0,92, onde as superfícies de vôo tornou-se ineficaz. Além disso, o MiG-15 tendia a girar depois de ter parado, e muitas vezes o piloto não conseguiu recuperar. MiGs mais tarde incorporada todos os voadores caudas.

O MiG-15 foi originalmente destinado a interceptar bombardeiros americanos como o B-29 . Foi ainda avaliada em ensaios de simulação de ar-ar de combate com um capturado US B-29, bem como o posterior cópia Soviética B-29, o Tupolev Tu-4 . Para garantir a destruição de tais grandes terroristas, o MiG-15 realizada autocannons : dois 23 milímetros com 80 voltas por pistola e um único 37 milímetros com 40 rondas. Estas armas fornecidos tremendo soco no papel interceptor, mas sua taxa limitada de fogo e relativamente baixa velocidade tornou mais difícil de marcar sucessos contra pequenos e manobráveis caças inimigos em combate ar-ar. A 23 mm e 37 mm também tinha radicalmente diferentes balística , e algumas das Nações Unidas pilotos na Coréia teve a experiência enervante de 23 conchas mm passando sobre eles, enquanto os mm conchas 37 voou sob. O canhão foram ajustados para uma embalagem simples que pode ser içada para fora do fundo do nariz para manutenção e recarga, permitindo embalagens pré-preparado para ser rapidamente trocado. (Algumas fontes erroneamente afirmam que o pacote foi adicionado em modelos posteriores.)

história operacional

O MiG-15 foi amplamente exportados, com as da República Popular da China (RPC) receber MiG-15 bis modelos em 1950. Seu batismo de fogo ocorreu durante as últimas fases (1946-49) da guerra civil chinesa . Durante os primeiros meses de 1950, a aviação da China Nacionalista atacado de Taiwan a posição comunista na China continental, especialmente Xangai . Mao Zedong solicitou a assistência militar da URSS , eo 50º IAD ( Истребительная Авиадивизия, ИАД ; Istrebitelnaya Aviadiviziya ; lutador Divisão de Aviação) equipado com o MiG-15bis foi implantado na parte sul da República Popular da China. Em 28 de abril de 1950, o capitão Kalinikov abateu um P-38 do Kuomintang , marcando a primeira vitória aérea do MiG-15. Outra seguido em 11 de maio, quando o capitão Ilya Ivanovich Schinkarenko bebeu o B-24 Liberator de Li Chao Hua, comandante do 8º Grupo Air da Força Aérea nacionalista.

Chineses MiG-15 participaram da primeira jet- contra dogfights -jet durante a Guerra da Coréia . A ala varrido MiG15 rapidamente provou ser superior à da primeira geração, jactos em linha reta-asa de forças aéreas ocidentais, como os F-80 e britânica Gloster Meteor , bem como P-51 Mustang e com motor a pistão Vought F4U Corsários com o MiG-15 de primeiro tenente Semyon Fyodorovich Khominich marcando a primeira vitória jet-vs-jato na história quando ele ensacado o F-80C de Frank Van Sickle, que morreu no encontro (credita a USAF a perda para a norte-coreana à prova de balas ). Apenas o F-86 Sabre foi um jogo para os MiG.

A Guerra da Coréia (1950-1953)

Quando a Guerra da Coréia estourou em 25 de junho de 1950, os Força Aérea da Coreia do Norte (KPAF) foi equipada com caças-driven prop soviético Guerra Mundial II-safra, incluindo 93 Il-10s e 79 Yak-9PS e 40-50 transporte assorted / ligação / aeronaves de treinamento". a grande superioridade numérica e técnica da Força aérea dos EUA (USAF), liderado por jatos avançados, tais como Lockheed F-80 Estrela de tiro e F-84 THUNDERJET lutadores, rapidamente alcançou superioridade aérea, lançando assim cidades da Coréia do Norte nuas para o poder destrutivo da USAF bombardeiros B-29, que, juntamente com Marinha e aeronaves Marinha, percorriam os céus, em grande parte sem oposição por um tempo.

Em fevereiro de 1950, o 50º IAD já havia sido transferido para a China para apoiar as Libertação Força Popular Army Air (PLAAF) defendendo Xangai e começar a treinar pilotos chineses na MiG-15. Os pilotos e técnicos soviéticos que já estavam na China se mudou de Xangai para nordeste da China, no final de 1950. Na União Soviética, mais MiG-15 pilotos foram recrutados; os voluntários tinham de ser mais jovem do que 27 anos e foi dada prioridade aos veteranos da Segunda Guerra Mundial. Eles formaram a GvIAP 29, que formaram o núcleo da unidade Soviética, a 64 lutador Aviation Corps (64 IAK).

O desempenho do MiG-15 surpreender seus adversários ocidentais. Os britânicos Chefe do Estado Maior Air disse: "Não só é mais rápido do que qualquer coisa que estamos construindo hoje, mas já está sendo produzido em um número muito grande [...] Os russos, por isso, ter conseguido uma vantagem de quatro anos sobre o desenvolvimento britânica em relação ao lutador interceptor de vital importância". O MiG-15 provou ser muito eficaz no seu papel projetado contra formações de B-29 bombardeiros pesados, abatendo numerosos bombardeiros. Em um jogo-up com o F-86, os resultados não foram tão clara, e os americanos alegaram que o F-86 tinha a vantagem no mata combate. O Soviet 64 IAK alegou 1.106 aeronaves da ONU destruída na Guerra da Coréia, em comparação com Allied registra que 142 aviões aliados foram abatidos por soviéticos MiG-15 pilotos. Especialistas ocidentais fazer reconhecer muitos pilotos soviéticos ganhou maiores pontuações individuais do que os seus homólogos americanos devido a uma série de fatores, embora valores globais da NATO foram provavelmente exagerada.

Por muitos anos, a participação das tripulações soviéticos na Guerra da Coréia foi amplamente suspeita pelas forças da ONU, mas consistentemente negado pela União Soviética. Com o fim das Guerra Fria pilotos soviéticos que participaram no conflito começaram a revelar o seu papel. Aviões soviéticos eram adornados com marcas norte-coreanos ou chineses e pilotos usavam tanto uniformes norte-coreanos ou roupas civis para disfarçar suas origens. Para a comunicação de rádio, eles receberam cartas com palavras coreanas para vários termos de vôo soletradas foneticamente em cirílico caracteres. Esses subterfúgios não sobreviver por muito tempo as tensões do combate ar-ar, no entanto, como pilotos rotineiramente transmitida (amaldiçoado) em russo. Pilotos soviéticos foram impedidos de voar sobre áreas em que eles podem ser capturados, o que indicaria que a União Soviética era um combatente ativo na guerra.

Mapa mostrando a localização geral de " MiG Alley "

A URSS não reconheceu que seus pilotos já voaram sobre a Coréia durante a Guerra Fria. Americanos que interceptadas tráfego de rádio durante o combate confirmou ouvir vozes de língua russa, mas apenas os chineses comunistas e combatentes norte-coreanos assumiu a responsabilidade pelo vôo. Até a publicação de livros recentes por chinês, russo e ex-soviética autores como Zhang Xiaoming, Leonid Krylov, Yuriy Tepsurkaev e Igor Seydov, pouco se sabia dos pilotos reais. Os norte-americanos reconheceram as técnicas de seus adversários a quem chamavam "manda-chuvas", e apelidado de " MiG Alley ", o local de inúmeros combates na porção noroeste da Coréia do Norte, onde o rio Yalu deságua no Mar Amarelo .

Rare Guerra da Coreia F-86 Sabre câmera arma imagens de um MiG-15 shoot-down sobre a Coréia.

Os combatentes soviético operado perto das suas bases, limitada pela gama das suas aeronaves, e foram guiados para o campo de batalha ar por um bom controlo do solo, o que lhes dirigido para as posições mais vantajosas. Eles não foram autorizados a atravessar uma linha imaginária traçada a partir Wŏnsan para Pyongyang , e nunca para voar sobre o mar. Os MiG-15 funciona sempre em pares, com um líder atacando coberto por uma ala. A maior parte da primeira regimental, comandantes de esquadrão e pilotos em 1951 eram veteranos de combate da Segunda Guerra Mundial, e foram bem preparado e treinado. Mas a partir de 1952 de fevereiro, quando os pilotos de crack do IAD 303 e 324 foram em grande parte substituídas por menos experientes pilotos, F-86 Sabres e seus pilotos norte-americanos bem treinados iria manter a borda até o fim da guerra. Outra vantagem dos pilotos Sabre tinha era Chodo Ilha estação de radar , que forneceu a cobertura radar do MiG Alley.

Grandes formações de MiGs que ficam à espreita do lado chinês da fronteira. Quando as aeronaves da ONU entrou MiG Alley, os MiGs seria swoop para baixo de alta altitude para o ataque. Se eles teve problemas, eles iriam tentar escapar de volta ao longo da fronteira para a China. MiG-15 soviéticos esquadrões operado em grandes grupos, mas a formação básica era um grupo de seis avião, divididos em três pares, cada uma composta por um líder e um ala:

  • O primeiro par de MiG-15 atacaram o inimigo Sabres.
  • O segundo par protegido do primeiro par.
  • O terceiro par manteve-se acima, suportando os dois outros pares, quando necessário. Este par tinha mais liberdade e também pode atacar alvos de oportunidade, como Sabres solitários que tinham perdido suas alas.

entrada MiG-15 no Extremo Oriente da Ásia

Em abril de 1950, MiG-15 soviéticos voados por pilotos soviéticos apareceu pela primeira vez mais de Xangai, frustrando uma campanha de bombardeio chinês nacionalista. Os soviéticos tinham secretamente implantado MiG-15 para Antung junto à fronteira com a Coreia do Norte em agosto de 1950 e estavam treinando chineses MiG-15 pilotos quando a China entrou na guerra em apoio à Coreia do Norte. Em outubro, a União Soviética havia concordado em fornecer regimentos de ar de state-of-the-art de concepção soviética e -Built MiG-15 lutadores, juntamente com as tripulações treinadas para levá-los. Simultaneamente, o Kremlin concordou em fornecer os chineses e norte-coreanos com seus próprios MiG-15, bem como treinar seus pilotos. Em novembro, o 50º IAD foi condenada a juntar-se à luta com seus MiG-15, com o nariz pintado de vermelho e em marcas norte-coreanos, e mais unidades MiG-15 foram transferidos para o Extremo Oriente. Em 1 de Novembro de 1950, oito MiG-15 interceptado cerca de 15 USAF F-51D Mustang, e primeiro tenente Fyodor V. Chizh abatido Aaron Abercombrie, matando o piloto americano. Três MiG-15 da mesma unidade interceptado 10 F-80 Shooting Stars, e primeiro tenente Semyon Fyodorovich Khominich marcou a primeira vitória jet-vs-jato na história quando ele bebeu o F-80C de Frank Van Sickle, que também pereceram (USAF credita as perdas para a ação do norte-coreana à prova de balas ). No entanto, em 9 de novembro, os Soviética MiG-15 pilotos sofreu sua primeira derrota quando o tenente-comandante William T. Amém fora do porta-aviões USS  Philippine Sea abatido e morto capitão Mikhail F. Grachev durante o vôo uma F9F Panther Grumman .

Para contrariar este desenvolvimento inesperado, três esquadrões do F-86 Sabre, único jato operacional da América com asas varrido, foram rapidamente correram para o Extremo Oriente em dezembro. Em 17 de Dezembro de 1950, o tenente-coronel Bruce H. Hinton forçado major Yakov Nikanorovich Yefromeyenko para ejetar de seu MiG queima. Nos dias seguintes, os dois lados dispararam contra o outro, com o Capitão Nikolay Yefremovich Vorobyov derrubar o F-86A do capitão Lawrence V. Bach em seu MiG-15bis em 22 de Dezembro de 1950. Ambos os lados exagerado suas reivindicações de vitórias aéreas que mês. Insectos Sabre reivindicado oito GAI, e os soviéticos 12 F-86s; as perdas reais foram três MIGs e, pelo menos, quatro sabres.

Em outubro de 1950, Stalin havia prometido enviar armamento terreno para a China e para transferir 16 regimentos de aviação para a área nordeste para proteger o território chinês. O MiG-15 esquadrões destinados à Coreia foram retirados de unidades de elite, em oposição aos inexperientes MiG-15 pilotos os EUA haviam lutado no inverno de 1950. A primeira unidade de aviação soviética grande enviado para a Coréia, a 324 IAD, foi um ar divisão de defesa interceptor comandada pelo coronel Ivan Kozhedub , que, com 62 vitórias, foi o ace top Allied (e soviético) da Segunda Guerra Mundial. Em novembro de 1950, a 151 e IADs 28º mais o veterano 50º IAD foram reorganizadas no IAK 64 (Air Lutador Corps).

No final de 1950, a União Soviética atribuída uma nova unidade para apoiar a China, o IAD 324 (composto de dois regimentos: 176 Giap e 196 IAP). Naquela época, um MiG-15 interceptor regimento numeradas de 35 a 40 aeronaves, e uma divisão normalmente incluídos três regimentos. Quando a nova unidade chegou a bases aéreas ao longo do rio Yalu, em março de 1951, ele havia passado por treinamento preliminar em bases soviéticas nos distritos vizinhos Marítima militares e começou um intenso período de treinamento ar-ar no MiG-15. Os soviéticos treinou ao lado de pilotos chineses e coreanos. Ambos os regimentos da IAD 324 realocados para a base aérea para a frente em Antung, e entrou em batalha no início de abril 1951. O IAD 303 da General Georgiy A. Lobov chegou na Coréia em junho daquele mesmo ano e começou operações de combate em agosto.

Mikoyan-Gurevich MiG-15 lutadores curvando-se para atacar força aérea Boeing B-29 Superfortress bombardeiros sobre a Coréia, c.1951
A foto-reconhecimento B-29 que pousou na Base Aérea Iruma , Japão após ter sido gravemente danificada pelo MiG-15 lutadores sobre o rio Yalu ; artilheiro de cauda do B-29 abatido um dos atacantes (09 de novembro de 1950)

pilotos MiG foram instruídos para saltar as formações americanos em ataques coordenados de diferentes direções, usando tanto altura e alta velocidade em seu favor. Estas táticas foram testadas em 12 de Abril 1951, quando 44 MiG-15 enfrentaram uma formação USAF de 48 B-29 Superfortresses acompanhados por 96 caças. As unidades de ar soviético alegou ter derrubado 29 aviões americanos pelo resto do mês: 11 F-80s, sete B-29 e nove F-51. 23 dos estes 29 reivindicações corresponder perdas reconhecidos, mas fontes norte-americanas afirmam que a maioria deles eram ou operacionais ou devido à oposição, admitindo apenas quatro B-29 (um abatido B-29, além de dois B-29 e um RB-29 que crash-desembarcado ou foram danificadas além do reparo). historiadores norte-americanos concordam que o MiG-15 ganhou superioridade aérea sobre a Coréia do noroeste.

Esses primeiros encontros estabeleceu as principais características das batalhas aéreas dos próximos dois anos e meio. Os MiG-15 e MiG-15bis tiveram uma maior tecto do que todas as versões da Sabre - 15.500 m (50,900 ft) versus 14,936 m (49003 pés) do F-86F - e acelerados mais rápido do que F-86A / E / Fs devido a sua melhor relação de impulso-para-peso - 1005 kmh (624 mph) versus 972 kmh (604 mph) do F-86F. 2.800 m de A MiG-15 (9.200 pés) por minuto taxa de escalada também foi maior do que os 2.200 m (7.200 pés) por minuto de o F-86A e -E (F-86F correspondentes MiG-15). Uma melhor raio de viragem acima de 10.000 m (33.000 pés) distingue ainda os MiG-15, assim como o mais poderoso armamento - uma 37 milímetros N-37 canhão e duas 23 milímetros NR-23 canhão, versus a força de impacto inferior dos seis 12,7 milímetros (0,50 em) metralhadoras da Sabre. Mas o MiG foi mais lenta a baixa altitude - 935 kmh (581 mph) na configuração MiG-15bis em oposição ao 1107 km/ora (688 mph) do F-86F. A Guerra II da era soviética Mundial ASP-1N giroscópico mira era menos sofisticado do que os precisos A-1 cm e A4 radar variando pontos turísticos da F-86E e F. Todos os sabres poderia girar mais apertado abaixo de 8.000 m (26.000 pés).

Assim, se o MiG-15 forçou o Sabre para lutar em relação ao plano vertical ou na horizontal acima de 10.000 m (33.000 pés), que ganhou uma vantagem significativa. Além disso, um MiG-15 poderia facilmente escapar de um Sabre por subir para o teto, sabendo que o F-86 não podia seguir. Abaixo de 8.000 m (26,247 pés), no entanto, o Sabre tinha uma ligeira vantagem sobre o MiG na maioria dos aspectos, excluindo taxa de subida, especialmente se o piloto soviético cometeu o erro de lutar no plano horizontal.

A principal missão do MiG-15 não era duelo do F-86, mas para contrariar os USAF Boeing B-29 Superfortress bombardeiros. Esta missão foi designado para a elite da Força Aérea soviética (VVS), em Abril de 1951 para o IAD 324 do coronel Ivan Kozhedub, e mais tarde para o IAD 303 da General Georgiy A. Lobov, que chegou à Coréia em junho do mesmo ano.

Um total de 44 MiG-15 alcançada vitórias em que missão em 12 de Abril 1951, quando eles interceptado uma grande formação de 48 B-29 Superfortresses, 18 F-86 sabres, 54 F-84 Thunderjets e 24 F-80 das estrelas de tiro em direcção ao ponte que liga a Coreia do Norte ea China vermelha sobre o rio Yalu em Uiju . Quando a batalha que se seguiu foi concluída, os pilotos soviéticos experientes tinha derrubado ou danificado além do reparo 10 B-29As, um F-86A e três F-80Cs pela perda de apenas um MiG.

Bombardeiros estratégicos americanos voltaram a semana de 22-27 outubro para neutralizar os aeródromos norte-coreanos de Namsi, Taechon e Saamchan, tendo mais perdas para o MiG-15. Em 23 de Outubro 1951, 56 MiG-15bis interceptado nove B-29 acompanhados por 34 F-86s e 55 F-84Es. Apesar de sua inferioridade numérica, os aviadores soviéticos derrubado ou danificado além do reparo oito B-29As e dois F-84Es, perdendo apenas um MiG em troca e levando os americanos a chamar aquele dia "Black Tuesday". Os pilotos soviéticos de maior sucesso naquele dia eram o tenente-coronel Aleksandr P. Smorchkov e 1º Tenente Dmitriy A. Samoylov. O ex-abateu um Superfortress em cada um dos 22, 23 e 24 de Outubro. Samoylov acrescentou dois F-86As para seu registro em 24 de Outubro 1951, e em 27 de Outubro abatido mais duas aeronaves: a B-29A e um F-84E. Estas perdas entre os bombardeiros pesados forçou o Extremo Oriente Forças Aéreas Alto Comando para cancelar os ataques de precisão luz do dia dos B-29 e apenas realizar incursões noturnas dirigido por radar.

De novembro de 1951 a janeiro de 1952 ambos os lados tentaram alcançar a superioridade aérea sobre o Yalu, ou pelo menos tentou negar ao inimigo e, em consequência, a intensidade do combate aéreo atingiu picos nunca antes vista entre os MiG-15 e F pilotos -86. Durante o período de novembro 1950 a janeiro de 1952, não menos de 40 MiG-15 pilotos foram creditados como ases , com cinco ou mais vitórias. Registros de combate soviéticos mostram que o primeiro piloto a reivindicar a sua quinta vitória aérea era o capitão Stepan Ivanovich Naumenko em 24 de Dezembro de 1950. A honra cai ao capitão Sergei Kramarenko , quando em 29 de Julho de 1951, ele marcou sua quinta vitória real. Aproximadamente 16 fora daqueles 40 pilotos realmente se tornou aces, o mais bem sucedido sendo major Nikolay Sutyagin , creditado com 22 vitórias, 13 dos quais foram confirmados por os EUA; Coronel Yevgeny Pepelyaev com 19 reivindicações, 15 confirmado; e Maior Lev Shchukin com 17 creditado, 11 verificada.

Os líderes MiG, apreciando a vantagem do chão e a vantagem tática de uma aeronave com um desempenho altitude superiores foram capazes de ditar a situação tática, pelo menos até que a batalha foi iniciado. Eles poderiam decidir lutar ou ficar fora como quisessem. A vantagem do controlo de radar a partir do solo também permitiu aos GAI, se desejado, para passar através das aberturas no padrão de patrulha F-86.

Primeira rotação: janeiro 1952 a julho 1952

No fim de Janeiro de 1952, o IAD 303 foi substituído pelo 97 (16 e 148 IAP) e em Fevereiro, o IAD 324 foi substituído pelo IAD 190 (256, 494 e 821 IAP). Estas novas unidades foram mal treinados, a maior parte dos pilotos que têm apenas 50-60 horas de vôo do MiG. Consequentemente, essas unidades sofreram grandes perdas pelos pilotos americanos Sabre agora melhor preparados. Pelo menos dois pilotos soviéticos se tornou aces durante esse período: Majors Arkadiy S. Boytsov e Vladimir N. Zabelin, com seis e nove vitórias respectivamente.

Durante os seis meses de fevereiro a julho de 1952, eles perderam 81 MiGs e 34 pilotos foram mortos por F-86s, e em troca eles só derrubado 68 aviões da ONU (incluindo 36 F-86s). As maiores perdas vieram em 4 de Julho de 1952, quando 11 MiGs foram abatidos por Sabres, com um piloto morto em ação. Contribuindo para tudo isso foi a operação secreta "de bordo especial", um plano pelo Coronel Francis Gabreski para atravessar o rio Yalu na Manchúria (algo oficialmente proibido) e pegar os MiGs inconscientes durante suas decolagens ou pousos, quando eles estavam em desvantagem: voo lento , em um nível baixo, e às vezes com falta de munições e combustível.

Mesmo nestas circunstâncias, MiG-15 pilotos iria marcar pelo menos duas vitórias importantes contra aces americanos:

  • 10 de fevereiro de 1952: Major George Andrew Davis, Jr. , um ás creditado com 14 vitórias, 10 confirmado por fontes comunistas, foi baleado e morto. A identidade do vencedor foi disputada entre 1º tenente Mikhail Akimovich Averin e Zhang Jihui .
  • 04 de julho de 1952: Alguns segundos após o disparo para baixo 1º Tenente MI Kosynkin, futuro ace Capitão Clifford D. Jolley foi forçado a ejetar de seu aleijado F-86E depois de ser pego de surpresa pelo MiG-15bis piloto 1º tenente Vasily Romanovich Krutkikh.

Terceiro rotação: julho 1952 - julho 1953

Em maio de 1952, novas e melhor treinados divisões PVO, os IADs 133º e 216º, chegou na Coréia. Eles iriam substituir a 97 e 190 até julho de 1952, e se eles não poderiam ter superioridade aérea longe dos americanos agora bem preparados, em seguida, eles certamente neutralizado que entre setembro de 1952 e julho de 1953. Em setembro de 1952, a 32ª IAD também começou operações de combate . Mais uma vez, os números de vitórias e perdas no ar ainda são debatidos pelos historiadores dos EUA e da antiga União Soviética, mas em pelo menos três ocasiões, MiG-15 aces ganhou a mão superior contra Sabre Ases:

  • 7 de abril de 1953: O ás 10-kill capitão Harold E. Fischer foi abatido sobre a Manchúria, pouco depois de causar danos a um chinês e um MiG soviético sobre Dapu base aérea na Manchúria. A identidade do atacante foi disputada entre 1º Tenente Grigoriy Nesterovich Berelidze e Han Dechai.
  • 12 de abril de 1953: Capitão Semyon Alekseyevich Fedorets , um ace Soviética, com oito vitórias, abateu o F-86E de Norman E. Green, mas pouco depois foi atacado pelo futuro ace americano topo da Guerra da Coréia, o capitão Joseph C. McConnell . No duelo que se seguiu, eles dispararam um ao outro, ejetar e ser resgatado com segurança.
  • 20 de julho de 1953: Durante uma incursão em profundidade Manchúria, e depois de derrubar dois MiGs chineses, Majors Thomas M. Sellers e Stephen L. Bettinger (o segundo um ás com cinco kills) tentou pegar de surpresa duas soviéticos MiG-15 que eram desembarque em Dapu. Os pilotos soviéticos habilmente forçou os americanos a ultrapassar, inverteu a direção e atirou ambos para baixo: Captain Boris N. Siskov forçado Bettinger para socorrer e sua primeira ala tenente Vladimir I. Klimov matou maiores vendedores. Este foi o quinto a vitória de Siskov, fazendo dele o último ace da Guerra da Coréia. Aqueles também foram os últimos Sabres derrubados por pilotos soviéticos na guerra.
MiG-15 do Victorious Museu da Guerra Pátria Libertação na Coréia do Norte.

A ameaça MiG-15 forçou as Forças Aéreas do Extremo Oriente para cancelar B-29 incursões diurnas em favor da noite missões guiados por radar a partir de novembro 1951 em diante. Inicialmente, este apresentava uma ameaça para as defesas comunistas, como sua única unidade de noite de combate especializada foi equipada com a impulsionado-prop Lavochkin La-11 , inadequado para a tarefa de interceptar o B-29. Parte do regimento foi re-equipado com o MiG-15bis, e outra unidade noite de combate entrou na briga, causando bombardeiros pesados americanos a sofrer perdas novamente. Entre 21:50 e 22:30 em 10 de junho de 1952, quatro MiG-15bis atacou B-29 sobre Sonchon e Kwaksan . O tenente-coronel Mikhail Ivanovich Studilin danificou um B-29A além do reparo, forçando-o a fazer um pouso de emergência na Base Aérea de Kimpo . Poucos minutos depois, o major Anatoly Karelin acrescentou mais dois Superfortresses para seu registro. Studilin e alas de Karelin, Grandes LA Boykovets e 1º Tenente Zhahmany Ihsangalyev, também danificou um B-29 cada. Anatoly Karelin eventualmente se tornou um ás com seis kills (todos os B-29 à noite). No rescaldo dessas batalhas, B-29 missões noite foram cancelados por dois meses. Originalmente concebido para abater em vez de bombardeiros de escolta, tanto do estado-da-arte jet noite lutadores da América - o F-94 Starfire eo F3D SkyKnight - foram cometidos para proteger o Superfortresses contra MiGs.

O MiG-15 foi menos eficaz na obtenção passado os de dois lugares F3D SkyKnight caças noturnos terrestres Marine Corps destacado para escoltar B-29 após os Starfires F-94 se mostrou ineficaz. O que os aviões de agachamento faltava no desempenho puro, fizeram-se com a vantagem de um radar de busca que permitiu a SkyKnight para ver suas metas claramente, enquanto as direções do MiG-15 para encontrar formações de bombardeiros eram de pouca utilidade em ver caças de escolta. Na noite de 2-3 novembro de 1952, um SkyKnight com o piloto major William Stratton e operador de radar Hans Hoagland danificado o MiG-15 do Capitão VD Vishnyak. Cinco dias mais tarde, Oliver R. Davis e operador de radar DF ​​"Ding" Fessler abatido um MiG-15bis; o piloto, tenente Ivan P. Kovalyov, removido com segurança. Skyknights reivindicou cinco MiG mata a não perda de seus próprios, e há B-29 escoltados por eles foram perdidos para combatentes inimigos. No entanto, o duelo não foi unilateral: na noite de 16 de Janeiro de 1953, um F3D quase fez cair a um MiG, quando o SkyKnight do capitão George Cruz e Sargento mestre JA Piekutowski sofreram danos graves em um ataque por um MiG- Soviética 15bis; com dificuldade, o SkyKnight voltou para a Base Aérea de Kunsan. Três meses e meio depois, na noite de 29 de maio de 1953, MiG-15 chineses piloto Hou Shujun da PLAAF abateu um F3D-2 sobre Anju; Sgt. Os restos mortais de James V. Harrell foram encontrados em uma praia durante o verão de 2001 apenas milhas a partir da base Kunsan. Capitão James B. Brown ainda está faltando em ação.

Em um Royal Navy Sea Fúria voar a partir de uma transportadora frota luz piloto FAA tenente Peter "Hoagy" Carmichael abatido um MiG-15 em 8 de agosto de 1952, em combate ar-ar. A fúria do mar seria um dos poucos aviões de caça a pistão seguinte final da Segunda Guerra Mundial para abater um caça a jato. Em 10 de setembro de 1952, o capitão Jesse G. Folmar abateu um MiG-15 com um F4U , mas foi ele próprio abatido por outro MiG.

Os números fornecidos pelas fontes soviéticas indicam que os MiG-15 do IAK 64 (o corpo de lutador que incluiu todas as divisões que girado através do conflito) fez 60,450 luz do dia missões de combate e 2.779 queridos noite e contratou o inimigo em 1.683 luz do dia batalhas aéreas e 107 à noite, alegando ter derrubado 1.097 da ONU aeronaves sobre a Coréia, incluindo 647 F-86s, 185 F-84s, 118 F-80, 28 F-51s, 11 F-94S, 65 B-29, 26 Gloster Meteor e 17 aeronaves de diferentes tipos.

MiGs chineses e coreanos

A VVS Soviética e PVO foram os principais usuários dos MiG-15 durante a guerra, mas não os únicos; ele também foi usado pela PLAAF e KPAF (conhecido como o Exército dos Estados Air). Apesar das queixas amargas da União Soviética, que repetidamente solicitado os chineses para acelerar a introdução de MiG-15 novas unidades, os chineses foram relativamente lento neste processo, no momento, e em 1951, havia apenas dois regimentos voando MiG-15bis como a noite lutadores. não sendo totalmente treinados e equipados, ambas as unidades foram utilizados apenas para a defesa da China, mas envolveu-se na intercepção de aviões de reconhecimento USAF, alguns dos quais foram muito profunda sobre a China.

Em 1951 de setembro, com suficientes MiG-15 na área de Yalu, os líderes soviéticos e chineses estavam confiantes o suficiente para começar a planejar a implantação de chineses e norte novo coreano MiG-15 regimentos fora santuários chineses. Excluindo um breve episódio em janeiro de 1951, a PLAAF não ver a ação até 25 de setembro de 1951, quando 16 MiG-15 envolvidos Sabres, com o piloto Li Yongtai reivindicando uma vitória, mas perder um MiG e seu piloto. A unidade norte-coreano equipado com o MiG-15 entrou em ação, um ano depois, em setembro de 1952. Desde então e até o fim da guerra, o Exército Air United alegou ter abatido 211 F-86s, 72 F-84s e F -80s, e 47 outras aeronaves de vários tipos, perdendo 116 aviadores chineses e 231 aeronaves: 224 MiG-15, três La-11s e quatro Tupolev Tu-2s . Vários pilotos foram creditados com cinco ou mais aviões inimigos, como Zhao Baotong com sete vitórias, Wang Hai com nove kills, e ambos Kan Yon Duk Kim e Di San com cinco.

Com base em dados de arquivo soviéticos, 335 soviéticos MiG-15 são conhecidos por terem sido admitido como perdido sobre a Coréia. Reivindicações chinesas de sua quantidade perdas para 224 MiG-15 sobre a Coréia. Perdas norte-coreanos não são conhecidos, mas de acordo com norte-coreanos desertores sua força aérea perdeu cerca de 100 MiG-15 durante a guerra. Assim, um total de 659 MiG-15 são admitidas como sendo perdida por todas as causas (quase todos devido a perdas de ar de combate F-86 com sabres), enquanto USAF reivindicações de sua quantidade perdas para 78 F-86 Sabres ,. As perdas totais da ONU para MiG-15 são creditados como 78 F-86 Sabres e 75 aeronaves de outros tipos No entanto, uma fonte moderna afirma que a USAF tem mais recentemente citado 224 perdas (c.100 para combate aéreo) de 674 F-86s implantado para a Coréia. Uma pesquisa mais recente de Dorr, Lake and Thompson afirmou a razão real está mais perto de 2 a 1. Os soviéticos alegou ter abatido mais de 600 Sabres, juntamente com as reivindicações chinesas. Um recente RAND relatório faz referência a "bolsa de estudos recente" do F-86 v MiG-15 de combate sobre a Coreia e concluiu que a matança real: taxa de perda para o F-86 foi de 1,8 para 1, em geral, e provavelmente mais perto de 1,3 a 1 contra MiGs voados por pilotos soviéticos.

MiG-15 (esquerda) e F-86 Sabre (à direita) em exposição no Steven F. Udvar-Hazy Center, National Air and Space Museum

Deserção

MiG-15 emitido pela deserção piloto norte-coreano No Kum-Sok à Força Aérea dos EUA
Fotografia de um Mikoyan-Gurevich MiG-15 lutador destruído que foi analisada por forças das Nações Unidas na Guerra da Coréia.

Em abril de 1951, um caiu MiG-15 foi descoberto perto do rio Chongchon . Em 17 de Abril de 1951, a USAF Sikorsky H-19 encenação através Baengnyeong levada a / equipe sul-coreana dos EUA para o local do acidente. Fotografaram a destruição e removidas as pás da turbina, da câmara de combustão, tubos de escape e de estabilizador horizontal. O helicóptero sobrecarregado depois voou a equipe e amostras de volta para Paengyong-do, onde eles foram transferidos para um SA-16 e voado para o sul e depois para Wright-Patterson Air Force Base , Ohio, para avaliação.

Em julho de 1951, os restos submersos de um MiG-15 foram vistos por aviões da Marinha Real da HMS  Glória . O MiG-15 foi arrombada, um pedaço do motor era ré visível da seção central, e a cauda do avião foi localizado a cerca de distância. A destruição estava localizada numa área de bancos de lama com as marés traiçoeiras e no final de um canal estreito que foi supostamente extraído, ca. 160 km por trás das linhas de frente. O MiG-15 foi recuperada, transportado para Incheon e depois para Wright-Patterson Air Force Base.

Ansioso para obter um MiG intacta para testes de combate em um ambiente controlado, os Estados Unidos criaram a Operação Moolah , que ofereceu uma recompensa de US $ 100.000 e asilo político a qualquer piloto que iria desertar com seu MiG-15. Franciszek Jarecki , um piloto polonês da Força Aérea, desertou da Polônia controlado pelos soviéticos em um MiG-15, na manhã de 5 de Março de 1953, permitindo que especialistas aéreos ocidentais para examinar o avião pela primeira vez. Jarecki voou de Słupsk para o aeroporto de campo em Rønne na ilha dinamarquesa de Bornholm . Toda a viagem levou apenas alguns minutos. Lá, especialistas dos Estados Unidos, chamado por autoridades dinamarquesas, cuidadosamente verificados no avião. De acordo com os regulamentos internacionais, voltaram-lo de navio para a Polónia algumas semanas mais tarde. Jarecki também recebeu uma recompensa de US $ 50.000 por ser o primeiro a apresentar um MiG-15 para os norte-americanos e tornou-se um cidadão dos EUA.

Uma Operação Moolah folheto propaganda prometendo uma recompensa de US $ 100.000 para o primeiro piloto norte-coreano para entregar um caça a jato das forças da ONU.

Outros, eventualmente seguido estes exemplos, tais como o piloto norte-coreano tenente Sem Kum-Sok , que afirmou não ter conhecimento do USD recompensa de US $ 100.000 quando aterrou na Base Aérea de Kimpo em 21 de Setembro de 1953. Este MiG-15 foi minuciosamente inspecionado e foi teste pilotado por vários pilotos de teste, incluindo Chuck Yeager . Yeager relatou em sua autobiografia o MiG-15 teve falhas manuseamento perigosas e afirmou que, durante uma visita à URSS, os pilotos soviéticos ficaram incrédulos ele tinha mergulhado nele, este supostamente sendo muito perigosos. Aeronaves do tenente Não está agora em exposição no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos perto de Dayton, Ohio .

A guerra Fria

Durante os anos 1950, o MiG-15 da URSS e suas Pacto de Varsóvia aliados em muitas ocasiões, interceptado aviões das forças aéreas da OTAN realizando reconhecimento perto ou dentro de seu território; tais incidentes, por vezes, terminou com aeronaves de um lado ou do outro ser abatido. Os incidentes conhecidos onde o MiG-15 foi envolvidos incluem:

  • 16 de dezembro de 1950: A USAF RB-29 foi derrubado sobre Primore ( Mar do Japão ) por dois MiG-15 pilotos, capitão Stepan A. Bajaev e 1º Tenente N. Kotov.
  • 19 nov 1951: MiG-15bis piloto 1º tenente AA Kalugin forçou um USAF C-47 que havia penetrado o espaço aéreo húngaro para pousar na base aérea de Pápa .
  • 13 junho 1952: Dois navais MiG-15, pilotado por Capitão Oleg Piotrovich Fedotov e 1º tenente Ivan Petrovich Proskurin, abateu um RB-29A perto Valentin Bay, sobre o Mar do Japão. Todos os 12 membros da tripulação morreram (seus corpos não foram recuperados).
  • 13 de junho, 1952, Catalina caso : um MiG-15 soviéticos voadas pelo capitão Osinskiy abateu um Douglas DC-3 avião de reconhecimento da Força Aérea Sueca pilotado por Alvar Almeberg próximo Ventspils sobre o Mar Báltico . Todos os oito membros da tripulação morreram. Um dos dois militares suecos Catalina barcos voadores que conduziram a pesquisa posterior e salvamento para o DC-3 abatido também foi abatido por um MiG-15, embora sem perda de vidas.
  • 7 de Agosto de 1952: Dois MiG-15 pilotos, 1º Tenentes Zeryakov e Lesnov, abateu um USAF RB-29 sobre as ilhas Kurilas . Toda a tripulação de nove morreram (os restos de um, o capitão John R. Durnham, foram devolvidos aos Estados Unidos em 1993).
  • 18 nov 1952: Quatro MiG-15bis envolvidos quatro F9F-2 Panther fora do porta-aviões USS  Princeton  (CV-37) perto Vladivostok . Um MiG-15-piloto, o capitão Dmitriy Belyakov, conseguiu danificar seriamente do Tenente Júnior David M. Rowlands F9F-2, mas segundos depois, ele e 1º Tenente Vandalov foram abatidos por Elmer Royce Williams e John Davidson Middleton. Nem Soviética piloto foi encontrado.
  • 10 de março de 1953, Air batalha sobre Merklin : Dois MiG-15bis da Força Aérea da Checoslováquia interceptado dois F-84Gs sobre Checoslováquia espaço aéreo. Tenente Jaroslav Šrámek derrubado um deles; o F-84 caiu na Baviera território. O piloto US resgatados com segurança.
  • 12 março 1953: Sete pilotos foram mortos quando a Força Aérea Real Avro Lincoln eles estavam voando em foi derrubado por uma força aérea soviética MiG-15 no corredor de ar Berlim, perto de Boizenburg , 51 quilômetros (32 milhas) a nordeste de Lüneburg .
  • 29 de julho de 1953: Dois MiG-15bis interceptado uma RB-50G perto Gamov , no Mar do Japão, e instruiu-o para aterrar em sua base. Os RB-50 artilheiros abriu fogo e atingiu o MiG de 1º Tenente Aleksandr D. Rybakov. Rybakov e sua 1ª ala tenente Yuriy M. Yablonskiy então abatido a RB-50. Um dos membros da tripulação (John E. Roche) foi resgatado vivo, e três cadáveres foram recuperados. Os 13 tripulantes restantes ficaram faltando em ação.
  • 17 abr 1955: MiG-15 pilotos Korotkov e Sazhin abateu um RB-47E norte da península de Kamchatka . Todos os três membros da tripulação morreram.
  • 27 de junho de 1955: El Al vôo 402 foi abatido por dois búlgaro MiG-15 aeronaves depois de penetrar o espaço aéreo búlgaro. Todos os 58 passageiros e tripulantes morreram no ataque.

Suez Canal Crisis (1956)

Egito comprou dois esquadrões de MiG-15bis e MiG-17 lutadores em 1955 da Tchecoslováquia com o patrocínio e apoio da URSS, bem a tempo de participar do Canal Crise de Suez . Até o início do conflito Suez em outubro de 1956, quatro esquadrões da Força Aérea egípcia foram equipados com o tipo, embora alguns pilotos foram treinados para levá-los de forma eficaz.

Eles primeiro viu a ação aérea, na manhã de 30 de Outubro, interceptando quatro RAF bombardeiros Canberra em uma missão de reconhecimento sobre a Zona do Canal, danificando um. Mais tarde naquele dia, MiG-15 atacaram forças israelenses em Mitla passagem e El Thamed no Sinai, destruindo meia dúzia de veículos. Como resultado, a Força Aérea Israelense (IAF) instituiu uma patrulha aérea de combate em pé sobre o canal, eo próximo ataque resultou em dois MiGs abatidos pela IAF Mysteres , embora os aviões egípcios foram capazes de atingir com sucesso as tropas israelenses.

No dia seguinte, os MiGs igualou o placar um pouco quando muito danificada dois IAF Ouragan lutadores, forçando um deles para aterrissar no deserto. Aviões de guerra britânicos e franceses, em seguida, começou uma campanha de bombardeamento sistemático das bases aéreas egípcias, destruindo pelo menos oito MiGs e dezenas de outras aeronaves egípcia no chão e forçando os outros a se dispersar. Os aviões restantes ainda conseguiu voar algumas missões de ataque, mas os egípcios tinham perdido a superioridade aérea.

Durante o combate aéreo contra o IAF, egípcio MiG-15bis conseguiu abater apenas três aviões israelenses: a Piper Cub e uma F.8 Meteor em 30 de outubro de 1956, e uma Ouragan Dassault em 1 de Novembro, que realizou um pouso de barriga - este último vitória foi marcado pelo piloto egípcio Faruq el-Gazzavi.

Egípcio MiG-15bis, Lake Bardawil de 1956

Um egípcio MiG-15 foi danificado, mas o piloto conseguiu largar em Lake Bardawil , eo avião foi recuperada pelas forças israelenses.

crise Estreito de Taiwan

Após a Guerra da Coreia terminou, a China comunista voltou sua atenção de volta para China nacionalista na ilha de Taiwan. MiG-15 chineses estavam na ação sobre o Estreito de Taiwan contra a inferioridade numérica Nacionalista Força Aérea (CNAF), e ajudaram a tornar possível a ocupação comunista de dois grupos estratégicos da ilha. Os EUA tinham sido dando apoio aos nacionalistas desde 1951, e começou a entrega de F-86s em 1955. Sabres e MiGs se enfrentaram três anos mais tarde na crise Quemoy. Ao longo da década de 1950 , MiG-15 da China Libertação Força Popular Army Air (PLAAF) freqüentemente envolvidos República da China (ROC) e aviões dos EUA em combate; em 1958 um lutador ROC F-86 obtida a primeira morte de ar-ar com uma Sidewinder AIM-9 míssil ar-ar de encontro a um PLAAF MiG-15.

Vietnã

Vietnam operado uma série de MiG-15 e MiG-15UTIs por apenas treinamento. Não há nenhuma menção do MiG-15 que está sendo envolvido em qualquer combate contra aviões americanos nos primeiros estágios da Guerra do Vietnã.

Outros eventos

O primeiro homem no espaço, Yuri Gagarin , foi morto em um acidente durante um vôo de treinamento março 1968 em um MiG-15UTI devido à má visibilidade e falta de comunicação com o controle de solo.

MiG-17

O mais avançado MiG-17 Fresco era muito similar na aparência, mas abordadas muitas das limitações do MiG-15. É introduzido um novo asa varrido com uma configuração "composto de varrimento": um ângulo de 45 ° próximo da fuselagem, e um ângulo de 42 ° para a parte de popa das asas. O primeiro protótipo voou em 1953 antes do fim da guerra coreana. Versões posteriores introduzido radar, afterburning motores e mísseis.

Produção

SB Lim-2 da Força Aérea Polaca

A URSS construído 1344 MiG-15, 8352 MiG-15bis e 3434 biplaces. Também foi construído sob licença em Checoslováquia como o S-102 (MiG-15, 821 aeronaves), S-103 (MiG-15bis, 620 aeronaves) e CS-102 (MiG-15UTI, 2012 aeronaves) e Polónia como o Lim -1 (MiG-15, 227 aeronaves) e Lim-2 (MiG-15bis, 500 aeronaves). Não existem dois-assentos foram construídos na Polônia como tal - o SB Lim-1 e SB Lim-2 variantes foram remanufaturados de centenas de Polonês, Checos e de fabricação soviética monolugares.

No início de 1950, a União Soviética entregou centenas de MiG-15 para a China, onde receberam a designação J-2 . Os soviéticos também enviou quase mil MiG-15 engenheiros e especialistas para a China, onde eles assistida Shenyang Fábrica de aviões da China na construção do instrutor MiG-15UTI (designado JJ-2 ). China nunca produziu uma versão de caça de assento único, apenas o de dois lugares JJ-2. O número de JJ-2s construídas permanece desconhecido e as estimativas variam entre 120 e 500 aeronaves.

A designação "J-4" não é clara; Algumas fontes afirmam observadores ocidentais erroneamente rotuladas da China MiG-15 bis um "J-4", enquanto o PLAAF nunca usou a designação de "J-4". Outros afirmam "J-4" é usado para MiG-17F , enquanto "J-5" é usado para MiG-17PF. Outra fonte reivindica a PLAAF usado "J-4" para Soviética construído MiG-17A, que foram rapidamente substituídos por construído-licença MiG-17Fs ( J-5 ).

variantes

Egyptian Air Force MiG-15UTI no Israeli Air Force Museum em Hatzerim
I-310
Protótipo.
MiG15
Primeira versão de produção.
MiG-15P
Monoposto versão qualquer tempo interceptor do MiG-15 bis .
MiG-15SB
Single-assento versão bombardeiro de lutador.
MiG-15SP-5
Dois lugares para todos os climas versão interceptor do MiG-15UTI.
MiG-15T
Alvo-reboque versão.
MiG-15 bis
Versão melhorada caça monoposto.
MiG-15 bis R
Single-assento versão de reconhecimento.
MiG-15 bis S
Monoposto escoltar versão lutador.
MiG-15 bis T
Single-assento versão de destino-reboque.
MiG-15UTI
Dois lugares-duplo controle instrutor do jato.
J-2
( Jianjiji - lutador) designação chinesa da URSS produção MiG-15bis caça monoposto.
JJ-2
( Jianjiji Jiaolianji - instrutor lutador) A produção chinesa de MiG-15UTI treinadores a jato de dois lugares. Exportado como Shenyang FT-2 .
BA-5
un-tripulado conversões alvo zumbido de J-2 combatentes.
Lim-1
MiG-15 caças a jato construído sob licença na Polônia.
Lim-1A
versão de reconhecimento built-polonês do MiG-15 com AFA-21 câmera.
Lim-2
MiG15 bis construídos sob licença na Polónia, com motor de Lis-2 (licenciado VK-1).
Lim-2R
Versão de reconhecimento built-polonês de MiG-15 bis com um lugar para uma câmera na parte da frente do dossel.
SB Lim-1
Polonês Lim-1 convertido em equivalente de treinadores a jato MiG-15UTI, com motores RD-45 do jato.
SB-2 Lim
Polonês Lim-2 ou sblim-1 convertido para formadores de jacto com Lis-1 (VK-1) motores a jacto.
SBLIM-2A
versão de reconhecimento de dois lugares built-polonês, para corrigir artilharia.
S-102
caças MiG-15 do jato construído sob licença na Tchecoslováquia, com M05 (licenciado RD-45) motores Motorlet / Walter.
S-103
MiG-15 bis caças construídos sob licença da Checoslováquia com M06 (licenciado VK-1) motores Motorlet / Walter.
CS-102
treinadores a jato MiG-15UTI construído sob licença na Tchecoslováquia.

nomes de relatórios estrangeira

Bicha
O nome do relatório da OTAN para os de assento único MiG-15
Anão
O nome do relatório da OTAN para o de dois lugares MiG-15UTI

operadores

Fonte:

actuais operadores

 Coreia do Norte

 Guiné-Bissau

operadores antigos

 Afeganistão
 Albânia
 Argélia
 Angola
 Bulgária
 Camboja
 China
 República do Congo
 Cuba
 Checoslováquia
 Alemanha Oriental
 Egito
 Finlândia
 Guiné
 Hungria
 Indonésia
 Iraque
 República Khmer
 Mali
 Mongólia
 Marrocos
 Moçambique
 Nigéria
 Vietnã do Norte
 Iémen do Norte
 Paquistão
 Polônia
 Romênia
 Somália
 Iêmen do Sul
 União Soviética
 Sri Lanka
 Sudão
 Síria
 Tanzânia
 Uganda
 Estados Unidos
  • United States Air Force - Na década de 1980, os Estados Unidos compraram uma série de Shenyang J-4s juntamente com Shenyang J-5s da China através do combate Núcleo Profissionais Certificação Companhia; essas aeronaves foram utilizadas em um programa de "test ameaça móvel" em Kirtland Air Force Base , operado pelo Teste de 4477 "Red Hats" e esquadrão da avaliação da Força Aérea dos Estados Unidos. A partir de 2015 MiG-15UTI de e MiG-17 são operados por um empreiteiro civil, tanto a USAF e US Naval Test Pilot escolas para a formação do aluno.
 Vietnã
 Iémen

operadores civis

 Argentina
Uma privada Checoslováquia construído CS-102, que foi operado pela Força Aérea polaca . Reconstruída em 1975 como um SB Lim2M. Foi trazido para a Argentina em 1997 e dado o registro experimental LV-X216.

aeronaves sobrevivendo

MiG-15 em National Air & Space Museum. Tomado em abril de 2004.
MiG-15 na Auto und Technikmuseum Sinsheim.

Muitos MiG-15 estão em exposição em todo o mundo. Além disso, eles estão se tornando cada vez mais comum como aviões desportivos privados e warbirds. De acordo com a FAA , houve 43 de propriedade privada MiG-15 nos EUA em 2011, incluindo derivados chineses e poloneses. A primeira das quais é propriedade de aviador e insecto aerobatic, Paul T. Entrekin .

Austrália
A partir de julho de 2015, seis propriedade privada MiG-15 são navegabilidade e do registo de aeronaves civis australiano. Pelo menos sete outros estão em exibição estática em museus, incluindo um no Australian War Memorial .
Bulgária
Um MiG-15 está em exposição em Sofia , no Museu Nacional de História Militar .
Canadá
A voando MiG-15UTI é operado a Região de Waterloo Aeroporto Internacional de Waterloo Warbirds : Uma LIM-2 (MiG-15bis) número de série 1B00316 está em exposição no Canada Aviation and Space Museum . Um número de série Czechoslovakian MiG-15bisSB 713133 está em exposição no Aeroporto Edenvale perto Edenvale, Ontário, Canadá .
China
Vários MiG-15 (incluindo alguns em cores da Coreia do Norte) são preservadas no Museu de Aviação China fora de Pequim.
Cuba
Um MiG-15UTI da FAR (Força Aérea Revolucionaria) é exibido no Museu do Aire .
República Checa
Em 2014 um dois versão sede do MiG-15 foi restaurado em condições de navegabilidade em Hradec Králové .
Finlândia
Três MiG-15UTIs sobreviver: um em Päijänne Tavastia Museu da Aviação em Lahti , um em Hallinportti Museu da Aviação em Kuorevesi e uma no Museu de Aviação Finlândia Central em Jyväskylä . O apelido finlandês do plano foi Mukelo ( "deselegante"), após o FinnAF tipo plano MU código de designação.
França
Um MiG-15bis está em exposição no campus do ISAE-Supaero escola em Toulouse.
Noruega
MiG-15UTI "RED 18"

Esta aeronave é um SB Lim-2 polaco-construído (MiG-15UTI), produzido pela WSK-Mielec em 1952. O avião é operado pela Força Aérea norueguesa.

Polônia
FlyFighterJet.com oferece uma SB Lim-2 / MiG-15UTI para vôos de aventura na Polônia

A MiG-15 está estacionado ao lado do prédio do terminal em que é agora Zielona Góra Aeroporto , perto Babimost , Polônia , refletindo origens militares do ex-aeroporto.

Romênia
Alguns Mikoyan - Gurevich MiG-15 estão em exibição na Roménia
  • 244 Mikoyan - Gurevich MiG-15is Ex FAR em Bucareste , Roménia no Museu do Exército.
  • 246 Mikoyán - Gurevich MiG-15 Ex FAR Museum, do lado de fora em Bucareste - Aviation Museum, Roménia
  • 2543 Mikoyan - Gurevich MiG-15 UTI Ex FAR Museu, fora em Bucareste - Museu da Aviação, Romênia
  • 2579 Mikoyan - Gurevich MiG-15 UTI Ex FAR Museu, fora em Bucareste - Museu da Aviação, Romênia
  • 2713 Mikoyán - Gurevich MiG-15 bis Ex FAR Museum, do lado de fora em Bucareste - Aviation Museum, Roménia
  • 727 Mikoyan - Gurevich MiG-15 Ex FAR Museu, fora em Bucareste - Museu da Aviação, Romênia
  • 766 Mikoyan - Gurevich MiG-15 Ex FAR preservado em Ianca


Reino Unido
Um polaco-construído MiG-15 é exibido na Coréia do Norte cores no Fleet Air Arm Museum .
Uma S-103 nas cores da Tchecoslováquia é exibido no National Museum of Flight , East Fortune , Edinburgh .
Estados Unidos
Sem Kum-sok do MiG-15 no NMUSAF

Especificações (MIG-15 bis )

MiG-15UTI
desenho MiG15

Os dados do OKB Mikoyan, MiG: Cinqüenta Anos de Aeronaves Projeto Secreto

Características gerais

atuação

Armamento

Veja também

desenvolvimento relacionados

Aviões de papel comparável, configuração e era

listas relacionadas

Referências

Notas

Citations

Bibliografia

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