Mikoyan-Gurevich MiG-9 - Mikoyan-Gurevich MiG-9

MiG-9
MiG-9 VVS museum.jpg
Red 01 no Museu da Força Aérea Central , Monino , Rússia
Função Avião de combate
origem nacional União Soviética
Fabricante Mikoyan-Gurevich
Primeiro voo 24 de abril de 1946
Status Aposentado
Usuários primários Força Aérea do Exército de Libertação Popular das Forças Aéreas Soviética
Produzido 1946-1948
Número construído 598 (incluindo 12 protótipos)

O Mikoyan-Gurevich MiG-9 ( russo : Микоян и Гуревич МиГ-9 , designação USAF / DoD : Tipo 1 , nome de relatório da OTAN : Fargo ) foi o primeiro caça turbojato desenvolvido por Mikoyan-Gurevich nos anos imediatamente após a Segunda Guerra Mundial . Usava motores alemães BMW 003 com engenharia reversa . Categorizado como um caça a jato de primeira geração , foi um sucesso moderado, mas sofria de problemas persistentes com motor flameouts quando queima suas armas em altitudes elevadas devido à ingestão de gás arma. Várias configurações de armamento diferentes foram testadas, mas nada resolveu o problema. Vários motores diferentes foram avaliados, mas nenhum voou, já que o protótipo do Mikoyan-Gurevich MiG-15 prometia desempenho superior.

Um total de 610 aeronaves foram construídas, incluindo protótipos, e eles entraram em serviço em 1948 com as Forças Aéreas Soviéticas . Pelo menos 372 foram transferidos para a Força Aérea do Exército de Libertação do Povo em 1950 para defender as cidades chinesas contra ataques aéreos dos nacionalistas chineses e treinar os pilotos chineses em operações a jato. O MiG-9 foi rapidamente substituído pelo MiG-15. Três são conhecidos por sobreviver.

Desenvolvimento

Origens

Em fevereiro de 1945, o Conselho de Comissários do Povo ordenou que o Mikoyan-Gurevich (MiG) OKB desenvolvesse um caça a jato monoposto equipado com dois motores BMW 003 alemães. Destinada a destruir bombardeiros, a aeronave deveria ser equipada com um único canhão de 57 mm (2,2 pol.) Ou 37 mm (1,5 pol.), Além de dois canhões de 23 mm (0,9 pol.). Uma diretiva mais detalhada foi emitida em 9 de abril estabelecendo os requisitos de que a aeronave deveria ter uma velocidade máxima de 900 quilômetros por hora (559 mph) ao nível do mar e uma velocidade de 910 km / h (565 mph) a uma altitude de 5.000 metros (16.400 pés). Ele deve ser capaz de subir a essa altitude em quatro minutos ou menos e deve ter um alcance máximo de 820 quilômetros (510 mi). Três protótipos foram encomendados para ficarem prontos para testes de vôo em 15 de março de 1946.

O OKB escolheu um layout "pod-and-boom" para seu novo caça, o I-300 (também chamado de izdeliye F (modelo ou produto F) pelo OKB) porque oferecia as vantagens de desempenho de pouso aprimorado e melhor visibilidade de o cockpit durante o pouso, mas tinha algumas desvantagens, como o arranjo do triciclo desconhecido do trem de pouso , protegendo a fuselagem traseira do escapamento do jato, e onde colocar o armamento da aeronave. A aeronave toda em metal tinha asas não varridas, montadas no meio, com duas entradas de ar proeminentes no nariz. Suas asas de duas longarinas eram equipadas com flaps ranhurados e ailerons Frise . Seu motor era composto por dois turbojatos RD-20, que eram versões de fabricação soviética do BMW 003. Os dois motores estavam localizados atrás da cabine na parte inferior da fuselagem , com o escapamento saindo sob a cauda. Um protetor de calor laminado de aço foi instalado na parte inferior da fuselagem traseira para protegê-la dos gases de escape. Havia quatro tanques de combustível do tipo bolsa na fuselagem e três em cada asa, fornecendo uma capacidade interna total de combustível de 1.625 litros (429 galões americanos). A cabine não estava pressurizada. O armamento planejado consistia em um canhão NL-57 de 57 mm montado na antepara de admissão do motor da linha central e dois canhões automáticos Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm montados na borda inferior das entradas de ar. O canhão N-57 foi fornecido com 28 tiros e os dois canhões NS-23 tiveram 80 tiros cada.

A construção dos três protótipos começou no final de 1945 e o primeiro protótipo começou os testes do fabricante em 30 de dezembro. O teste de solo revelou que o escapamento do motor causou uma área de baixa pressão sob a fuselagem traseira que fez com que o lutador se inclinasse para baixo durante os testes do motor. O protetor de calor rigidamente montado causou a deformação da parte inferior da fuselagem traseira porque o aço e a pele de duralumínio da fuselagem tinham taxas de expansão diferentes quando aquecidos. A fuselagem traseira e o escudo térmico foram reprojetados para eliminar esses problemas. Em 23 de março, o protótipo foi levado de caminhão ao campo de aviação do Flight Research Institute (LII) em Ramenskoye para iniciar os preparativos para os testes de vôo.

De acordo com o historiador da aviação Bill Gunston , em 24 de abril de 1946 representantes de Mikoyan-Gurevich e Yakovlev OKB jogaram uma moeda para determinar qual aeronave seria o primeiro jato soviético a voar. (O MiG trouxe o I-300 e Yakovlev o Yak- (3) -15 .) O MiG venceu e o primeiro vôo do I-300 durou seis minutos. Esses primeiros voos revelaram problemas com a estabilidade da aeronave e problemas de vibração com o novo escudo térmico articulado. Foi endurecido antes do décimo segundo vôo, mas isso apenas curou o problema parcialmente. A primeira aeronave caiu, matando o piloto, durante uma demonstração diante de oficiais de alto escalão no dia 11 de julho, quando os talões de fixação das carenagens da ponta da asa falharam e atingiram os estabilizadores horizontais . Os dois protótipos restantes começaram os testes de voo no mês seguinte, mas os preparativos para o desfile de 7 de novembro comemorando a Revolução de Outubro atrasaram o início dos testes de aceitação do Estado até 17 de dezembro. Enquanto isso, o estabilizador horizontal do segundo protótipo se desintegrou durante o vôo, mas o piloto conseguiu pousar a aeronave com segurança. Outro incidente aconteceu com o terceiro protótipo em fevereiro de 1947 e forçou a cauda a ser reforçada.

A aeronave recebeu a designação de serviço de MiG-9 (designações OKB internas de I-301 e izdeliye FS) e um pequeno lote de dez aeronaves, equipadas com motores alemães originais, foi encomendado durante 1946 da Fábrica No. 1 em Kazan antes do voo o teste foi concluído. Eles deveriam ser usados ​​no desfile, mas o mau tempo forçou o cancelamento de sua passagem aérea . Dois deles foram designados para participar dos testes de aceitação do estado, enquanto outros foram usados ​​como testbeds para vários programas. Os testes foram concluídos em junho e o MiG-9 em geral atendeu às metas de desempenho estabelecidas pelo Conselho de Comissários do Povo. Os pilotos de teste acharam o caça fácil e simples de voar. Os defeitos observados durante o teste foram que os motores queimaram ao disparar o canhão em grandes altitudes devido à ingestão de gás da arma, nenhum assento de ejeção foi instalado, nem havia freios a ar ou sistema de supressão de incêndio. Os tanques de combustível não eram autovedantes e nenhuma armadura foi fornecida para o piloto. Apesar dessas desvantagens, o MiG-9 foi colocado em produção na Fábrica nº 1 antes que os testes de aceitação fossem concluídos, pois a liderança soviética acreditava que suas deficiências poderiam ser corrigidas durante a produção. Um lote de 50 aeronaves, 40 caças de um único assento e 10 treinadores de dois assentos, foram encomendados no final de 1946 para participar do desfile do Dia de Maio de 1947 . Em reconhecimento por suas realizações, Artem Mikoyan e Mikhail Gurevich receberam o Prêmio Stalin em 1947.

O treinador de dois lugares tinha as designações OKB internas de I-301T e izdeliye FT e o primeiro protótipo foi convertido de uma das aeronaves de "desfile" durante 1946. Sua capacidade de combustível teve que ser reduzida em um terço para dar espaço para o segundo cockpit em tandem. Controles duplos foram instalados como um intercomunicador para permitir que o instrutor e o aluno se comuniquem no ar. Cada homem tinha um assento ejetável projetado depois daquele usado pelos alemães em seu caça Heinkel He 162 . Esta aeronave foi entregue em 17 de janeiro de 1947, embora os testes de voo não tenham sido concluídos até 5 de abril. Os assentos ejetáveis ​​não foram testados no ar, mas exigiram testes extensivos no solo para garantir o funcionamento adequado do assento. Os testes de aceitação do estado não foram concluídos até 2 de junho e a aeronave foi rejeitada devido à pouca visibilidade da cabine traseira. Uma segunda aeronave foi concluída em 15 de julho e a visibilidade do cockpit traseiro foi melhorada com a substituição do pára-brisa à prova de balas original por uma placa de vidro maior, remodelando os painéis laterais do velame e removendo uma partição entre os cockpits. Esta aeronave foi equipada com freios a ar nas asas e dois tanques de queda de 260 litros (57 imp gal; 69 US gal) pendurados sob as pontas das asas. Ele passou nos testes de aceitação do estado mais tarde em 1947 e foi recomendado para produção com a designação de serviço de UTI MiG-9. Os assentos ejetáveis ​​foram amplamente testados durante 1948 e aprovados para uso, mas nessa época a aeronave já era considerada obsoleta e não havia sentido em construir uma versão de treinamento.

A encomenda de 50 aeronaves feita em 1946 foi modificada para 48 monolugares e uma aeronave para o próprio OKB, todos sem armamento. Eles foram fabricados em março-abril de 1947 com o armamento padrão de um canhão automático Nudelman N-37 de 37 mm, com 40 cartuchos, e dois canhões Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm, mas a linha de produção foi encerrada posteriormente para incorporar alguns dos mudanças desejadas. Estes incluíram reforço e alargamento da cauda vertical para melhorar a estabilidade lateral; freios a ar foram adicionados nas asas e o sistema de combustível foi melhorado. A parte inferior da fuselagem traseira foi remodelada para suavizar o fluxo de ar do escapamento do motor e a sucção de ar dentro da fuselagem foi eliminada. A produção foi reiniciada e um total de 243 monolugares foram concluídos durante o restante do ano. 250 caças e 60 treinadores foram programados para serem construídos em 1948, mas a produção foi interrompida pelos preparativos para iniciar a fabricação do muito superior MiG-15 ainda naquele ano. Apenas 302 caças foram entregues naquele ano antes que a produção fosse encerrada.

A quarta e a quinta aeronaves do lote de desfile foram usadas em testes de vôo para eliminar o problema de falha do motor do final de 1947 até o início de 1948. Elas foram equipadas com uma palheta oca retangular proeminente no cano do canhão N-37 que foi apelidado de " borboleta "(bahbochka). Isso permitiu que os três canhões fossem disparados simultaneamente em altitudes de até 10.100 metros (33.100 pés), mas a barbatana se desintegrou após apenas 813 tiros, o que poderia ser muito perigoso se os detritos da barbatana fossem ingeridos pelos motores. Um problema adicional era que a barbatana prejudicava a estabilidade direcional da aeronave e fazia com que ela guinasse após 3-5 tiros. Outra tentativa de corrigir o problema foi feita no I-302 ( izdeliye FP), uma modificação de uma aeronave de produção, que deslocou o N-37 para bombordo da aeronave, mas aparentemente também não obteve sucesso. Outras tentativas de amenizar o problema incluíram encaixar um freio de boca no N-37, bem como estender seu cano, mas nada funcionou.

Motores alternativos

O I-305 ( izdeliye FT) era uma fuselagem MiG-9 com um único turbojato Lyulka TR-1 de 1.500  kgf (15  kN ; 3.300  lbf ) que substituiu o par de turbojatos RD-20. O armamento foi reorganizado com o canhão de 23 mm movido para cada lado da fuselagem, mesmo com o canhão N-37 na antepara da linha central; o suprimento de munição deste último foi aumentado para 45 cartuchos. A aeronave foi projetada para ter uma cabine pressurizada e seu peso total foi reduzido para 4.500 kg (9.900 lb). O motor, no entanto, não estava pronto para teste e o desenvolvimento da aeronave foi cancelado depois que o protótipo MiG-15 começou o teste de vôo no início de 1948.

Em meados de 1946, o Conselho de Ministros ordenou o desenvolvimento de um MiG-9 com versões de pós - combustão do RD-20, baseado no motor BMW 003S. Esses motores tinham uma potência máxima de 1.000-1.050 kgf (9,8-10,3 kN; 2.200-2.300 lbf) e destinavam-se a aumentar a velocidade da aeronave para 920 km / h (570 mph) ao nível do mar e 950 km / h (590 mph ) a 5.000 metros (16.000 pés). O OKB foi direcionado para construir dois protótipos, com um canhão de 45 milímetros (1,8 pol.) Substituindo o N-37, que começaria os testes de vôo em abril de 1947. O OKB adicionou placas de blindagem de 12 milímetros (0,47 pol.) À frente e à ré para proteger o piloto e ele foi fornecido com um para-brisa à prova de balas, mas nenhuma outra alteração foi feita na aeronave. O I-307 ( izdeliye FF) estava pronto para o teste de vôo com um mês de atraso e teve que usar motores alemães porque as versões soviéticas ainda não haviam sido testadas. Os testes de voo do fabricante foram concluídos em 21 de junho e o caça começou seus testes de aceitação estadual em 2 de agosto, depois que seus motores foram substituídos, mas caiu em 19 de agosto. O segundo protótipo foi convertido da quinta aeronave do lote de desfile e manteve a borboleta usada durante seus primeiros testes de armas. Ele recebeu a mesma blindagem de cabine e pára-brisa do primeiro protótipo, mas usava motores RD-20F (mais tarde RD-21) de fabricação soviética. Ele começou seus testes de voo em dezembro e demonstrou uma velocidade máxima de 947 km / h (588 mph) a uma altitude de 3.000 metros (9.843 pés) e 928 km / h (577 mph) a 5.200 metros (17.100 pés), mas nenhum trabalho de desenvolvimento adicional foi feito. Algumas aeronaves de produção tardia receberam este motor.

Outro protótipo equipado com motores RD-21 e uma cabine pressurizada foi concluído em junho de 1947. Era conhecido internamente como I-307 ( izdeliye FR) e recebeu a designação de serviço de MiG-9M. O armamento foi reorganizado em outra tentativa de amenizar o problema de ingestão de gás de canhão com o N-37 sendo montado no lado estibordo da fuselagem e os dois NS-23s no lado de bombordo, bem à popa de modo que os canos dos canhões não se projetassem além a entrada de ar. Isso fez com que o cockpit se movesse ligeiramente para a frente, o que deu ao piloto uma melhor visão ao pousar. O número de tanques de combustível foi reduzido para cinco, mas a capacidade total da aeronave permaneceu a mesma. Ele fez seu primeiro vôo em julho, mas os testes de vôo de fábrica não foram concluídos até o início de 1948. Apesar de uma velocidade máxima de 965 km / h (600 mph) a 5.000 metros (16.000 pés), ele falhou nos testes de aceitação do estado. As razões apresentadas foram que os motores continuavam a falhar se funcionassem em baixa rotação em altitudes acima de 8.000 metros (26.000 pés), os suportes do canhão não estavam totalmente desenvolvidos e o acabamento da cabine pressurizada era baixo. O verdadeiro motivo era que a aeronave era inferior ao MiG-15 já em teste de vôo.

Outra versão com motorização do MiG-9 foi o I-320 ( izdeliye FN). Ele tinha um turbojato de fluxo centrífugo Rolls-Royce Nene I importado avaliado em 2.230 kgf (21,9 kN; 4.900 lbf) e o armamento foi reorganizado mais uma vez em outra tentativa de eliminar o problema de ingestão de gás. O canhão N-37 foi movido para a parte inferior da fuselagem e os canhões NS-23 foram movidos para cada lado da fuselagem como no I-305, embora nenhum dos canos dos canhões ultrapassasse os lábios das entradas de ar. A construção começou no final de 1947, mas nunca foi concluída porque o protótipo do MiG-15 usava o mesmo motor e tinha um desempenho superior.

Um MiG-9 ( izdeliye FK) foi modificado em 1949 para servir como um teste para o míssil de cruzeiro anti-navegação KS-1 Komet lançado do ar . Uma segunda cabine não pressurizada foi construída alinhada com a borda de fuga da asa para o operador do sistema de orientação. A aeronave foi equipada com dois radares , um radar de iluminação de alvo K-1M em uma carenagem em forma de bala proeminente acima das entradas de ar e um radar voltado para a popa montado em uma carenagem em forma de charuto no topo do estabilizador vertical. Este último sistema foi planejado para testar o sistema de orientação de meio curso da aeronave lançadora e os sistemas de orientação do míssil. Os sinais do radar K-1M foram recebidos em pequenas carenagens em forma de bala nas bordas dianteiras das asas. A aeronave serviu nessa função por quatro anos, até que o míssil passou nos testes de aceitação do estado em 1952-1953.

Histórico operacional

O MiG-9 voou em serviço soviético por regimentos de caça no , , 14º , 15º e 16º Exércitos Aéreos. Os dois últimos eram baseados perto de Kaliningrado e na Alemanha Oriental, respectivamente. Além disso, o 177º Regimento de Aviação de Caça da 303ª Divisão de Aviação perto de Yaroslavl voou a aeronave em 1949.

Seis divisões de MiG-9s, cada uma com dois regimentos de 31 aeronaves, foram transferidas para a China em novembro-dezembro de 1950 para tarefas de defesa aérea e treinamento. A 17ª Divisão de Aviação de Caça (GIAD) defendeu Shenyang , a 20ª Divisão de Aviação de Caça (IAD) protegeu Tangshan e a 65ª Divisão de Aviação de Caça (IAD) protegeu Guangzhou . O 144º IAD defendeu Xangai , o 309º protegeu Gongzhuling e o 328º IAD protegeu Pequim . Posteriormente, essas unidades entregaram suas aeronaves às 6ª, 7ª, 12ª, 14ª, 16ª e 17ª Divisões de Caças da Força Aérea do Exército de Libertação do Povo quando seu treinamento foi concluído. Os chineses consideraram enviar seus MiG-9s para a Coréia em 1951 sob pressão soviética, mas reconsideraram quando os comandantes da PLAAF relataram que acreditavam que seria melhor treinar novamente os pilotos do MiG-9 nos MiG-15s.

Variantes

I-300
protótipo, três construídos
MiG-9 / FS / I-301
a única variante de produção, equipada com motores RD-20 ou RD-21
MiG-9 / FP / I-302
um protótipo com o canhão N-37 movido para o lado da fuselagem
MiG-9 / FL / I-305
um protótipo com motor Lyulka TR-1 , não concluído
MiG-9 / FF / I-307
dois protótipos com motores RD-20F ou RD-21 de pós-combustão
MiG-9 / FN / I-320
um protótipo com motor Rolls-Royce Nene, não concluído
MiG-9L / FK
uma aeronave modificada para testar a aviônica do míssil de cruzeiro anti-navegação Raduga KS-1 Komet lançado do ar
MiG-9M / FR / I-308
um protótipo com motores RD-21
MiG-9UTI / FT / I-301T
aeronave de treinamento de dois lugares, apenas dois construídos

Antigos Operadores

  União Soviética

  República Popular da China

Aeronave sobrevivente

Mikoyan-Gurevich MiG-9 no Museu de Aviação Chinês

Especificações (MiG-9 / FS / I-301))

Desenho do MiG-9 mostrando a parte superior e lateral

Dados do MiG: Fifty Years of Secret Aircraft Design

Características gerais

  • Tripulação: 1
  • Comprimento: 9,75 m (32 pés 0 pol.)
  • Envergadura: 10 m (32 pés 10 pol.)
  • Altura: 3,225 m (10 pés 7 pol.)
  • Área da asa: 18,2 m 2 (196 pés quadrados)
  • Aerofólio : raiz: TsAGI IA10; dica: TsAGI IV10
  • Peso vazio: 3.283 kg (7.238 lb)
  • Peso bruto: 4.860 kg (10.714 lb)
  • Capacidade de combustível: 1.625 l (429 US gal; 357 imp gal)
  • Central de potência: 2 × motores turbojato de fluxo axial RD-20 , empuxo de 7,80 kN (1.754 lbf) cada

Desempenho

  • Velocidade máxima: 864 km / h (537 mph, 467 kn) ao nível do mar
  • Velocidade máxima: Mach 0,7
910 km / h (570 mph; 490 kn) a 4.500 m (14.764 pés) Mach 0,74
  • Nunca exceda a velocidade : 1.050 km / h (650 mph, 570 kn) / Mach 0,85
  • Alcance: 800 km (500 mi, 430 nmi)
  • Teto de serviço: 13.000 m (43.000 pés)
  • limites de g: + 6
  • Taxa de subida: 22 m / s (4.300 pés / min)
  • Carregamento da asa: 267 kg / m 2 (55 lb / pés quadrados)

Armamento

Veja também

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Notas

Bibliografia

  • Gordon, Yefim (2002). Primeiros caças a jato soviéticos: anos 1940 e início dos anos 1950 . Estrela Vermelha. 4 . Hinckley, Inglaterra: Midland Publishing. ISBN   1-85780-139-3 .
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  • Gunston, Bill (1995). The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875–1995 . Londres: Osprey. ISBN   1-85532-405-9 .
  • Gunston, Bill; Yefim Gordon (1998). Aeronaves MiG desde 1937 . Londres: Putnam Aeronautical Books. ISBN   0-85177-884-4 .
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