Rodovia elevada do lado oeste - West Side Elevated Highway
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|---|---|
| Rota 9A do estado de Nova York | |
| Informação de rota | |
| Mantido por NYCDOT | |
| Status | Substituído por avenida de superfície |
| Existia | 1929-1973 |
| Cruzamentos principais | |
| Extremo sul | Túnel sob estrada do Battery Park |
| extremo norte |
 Henry Hudson Parkway
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| Sistema rodoviário | |
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A West Side Elevated Highway ( West Side Highway ou Miller Highway , em homenagem a Julius Miller , presidente do distrito de Manhattan de 1922 a 1930) era uma seção elevada da New York State Route 9A (NY 9A) que corria ao longo do Rio Hudson na cidade de Nova York bairro de Manhattan até a ponta da ilha. Era uma estrada elevada , um dos primeiros urbanas auto-estradas do mundo, e serviu como um protótipo para auto-estradas urbanas em outros lugares, incluindo Boston 's Artéria Central .
Construída entre 1929 e 1951, a rodovia tinha confins estreitos - que não podiam acomodar caminhões - e rampas de saída em S acentuadas que a tornaram obsoleta quase imediatamente. A manutenção era mínima e o uso de sais corrosivos para descongelar a rodovia no inverno acelerou sua deterioração. Quando pedaços de sua fachada começaram a cair devido à falta de manutenção, e um caminhão e um carro caíram na 14th Street em 1973, a rodovia foi fechada e um debate começou sobre sua reforma ou desmontagem. As atitudes em relação ao planejamento urbano mudaram nas décadas seguintes, e a decisão foi tomada para não reparar a estrutura decadente.
A necessidade de substituir a estrada deteriorada foi reconhecida na década de 1950. Os planos foram elaborados, mas não executados. Em 1971, um plano foi desenvolvido para a rodovia elevada ser substituída por uma rodovia interestadual subterrânea de qualidade, que passou a ser chamada de Westway . Recebeu aprovação de vários níveis de governo, da municipalidade ao federal, mas foi afundado em 1985 devido a questões ambientais. No tempo entre o fechamento da rodovia elevada e a conclusão de seu desmantelamento, enquanto o debate sobre Westway prosseguia, os trechos restantes da antiga estrutura da rodovia começaram a ser utilizados não oficialmente como um parque urbano elevado , para corrida e ciclismo.
Em 1989, a antiga estrutura elevada da rodovia foi totalmente desmontada, exceto por uma pequena parte da 59th Street para a 72nd Street , que, na verdade, se tornou a extensão sul da Henry Hudson Parkway . Por fim, foi construída uma " avenida urbana " de seis faixas de nível de nível , que geralmente é chamada de West Side Highway , embora os elementos dela usem os nomes das ruas de superfície que existiam antes da rodovia elevada ser construída: West Street , Décima primeira avenida e décima segunda avenida . Ele se conecta à estrutura elevada restante por meio de uma rampa na 57th Street .
Planejamento antecipado
Avenida da morte
Antes de a West Side Highway ser construída, a estrada ao longo do Rio Hudson era movimentada, com tráfego cruzado significativo indo para docas e balsas . Na 22nd Street, a maior parte do tráfego continuava para o norte ao longo da Eleventh Avenue , ao longo da qual circulava a West Side Line da New York Central Railroad (NYCRR) ; era conhecida por muitos como " Avenida da Morte " pelos muitos acidentes causados pela colisão de trens e automóveis.
A primeira proposta oficial de uma rodovia elevada ao longo do lado oeste de Manhattan foi feita pelo comissário de polícia Richard Edward Enright em 12 de janeiro de 1924, em uma carta ao Conselho de Estimativa da cidade de Nova York . A rodovia deveria ter 100 pés (30 m) de largura, indo para o norte da Battery até a 72nd Street em Riverside Drive , West End Avenue ou Amsterdam Avenue . De acordo com Enright, "Durante o horário comercial, a West Street [era] a via mais congestionada da cidade. Vastas quantidades de alimentos da cidade [eram] manuseadas no território adjacente à West Street." Ele citou o congestionamento do tráfego como um custo extra para fazer negócios e um bloqueio para carros de bombeiros .
Planos para a nova rodovia
Proposta de ferrovia / rodovia de dois andares
Em 2 de fevereiro de 1925, foi anunciado que a ferrovia construiria uma rodovia elevada combinada de dois andares e uma ferrovia de carga (com a rodovia acima da ferrovia) por US $ 24 milhões sem nenhum custo para a cidade. Na época, a Onze Avenida era popularmente conhecida como "Avenida da Morte" devido aos perigos da linha de superfície. A estrutura elevada eliminaria 106 passagens de nível em 84 blocos. A proposta surgiu após seis meses de negociações entre o presidente do distrito de Manhattan, Julius Miller, e a NYCRR. A rodovia planejada não iria mais para a Battery, terminando na Canal Street , encontrando o Holland Tunnel (que seria aberto ao tráfego em 13 de novembro de 1927). O término do norte foi fixado em 72nd Street e Riverside Drive . Rampas foram planejadas em Canal Street , 23rd Street , Riverside Drive e pelo menos dois outros locais.
A Autoridade do Porto de Nova York se opôs ao plano, preferindo um plano de distribuição de frete abrangente mais voltado para o futuro. Eles atacaram Miller como tentativa de levar o plano adiante sem intervenção da Autoridade Portuária. A Autoridade Portuária queria um sistema de terminais terrestres e ferrovias em cinturão. De acordo com o presidente da Autoridade Portuária, Julian Gregory, era quase certo que a NYCRR não concordaria com o plano da Autoridade Portuária. Também se acreditava que dar à NYCRR trilhos elevados no lado oeste permitiria à ferrovia monopolizar o frete e aumentar os preços. A Autoridade Portuária acreditava que era principalmente um problema de frete, mas a NYCRR e a cidade de Nova York consideraram que era um projeto de eliminação de passagem de nível.
Miller respondeu argumentando que algo precisava ser feito imediatamente. Ele disse que se a Autoridade Portuária pudesse apresentar um plano abrangente em cinco anos, ele apoiaria totalmente. Ele também destacou que seu plano era apenas uma parte de seu "plano abrangente para aliviar o congestionamento do tráfego"; ele já havia alargado muitas avenidas e removido vários ramais elevados da ferrovia de Midtown . Ele disse que o plano não daria à NYCRR quaisquer direitos que já não tivessem; foi apenas uma relocação das trilhas existentes. Os rastros estavam na superfície há 55 anos, apesar das ações legais tomadas contra eles, e Miller afirmou que eles estariam lá por mais 50 anos se nada fosse feito. Miller também recebeu uma carta do vice-presidente da NYCRR, Ira Place, declarando que a ferrovia reduziria as taxas de frete se a nova estrutura elevada fosse construída.
Rodovia elevada de deck único de Miller
Em 20 de janeiro de 1926, o presidente do distrito, Miller, enviou ao Conselho de Estimativa um plano para uma rodovia elevada de US $ 11 milhões a ser construída completamente em propriedade da cidade. A ferrovia elevada foi removida do plano, já que a NYCRR apresentou um projeto separado para elevar e rebaixar parcialmente sua ferrovia (agora conhecida como High Line ). De acordo com Miller, havia dúvidas sobre quem seria o proprietário e manteria a estrutura dual. Também houve objeções à sua altura de 40 pés (12 m) e sua colocação na linha de construção leste das estradas de superfície existentes. A rodovia elevada deveria se conectar a uma estrada planejada (agora Henry Hudson Parkway ) na 72nd Street , formando uma rodovia livre de tráfego cruzado que se estendia da Canal Street à 129th Street . A estrada elevada deveria ter 60 pés (18 m) de largura, larga o suficiente para seis faixas de tráfego; a estrada de superfície existente levaria o tráfego local abaixo da rodovia. As rampas seriam fornecidas na Canal Street , Christopher Street , 14th Street , 23rd Street , 34th Street , 42nd Street e 57th Street . O tráfego lento usaria as faixas da esquerda, devido às rampas da esquerda . Isso contrasta com o método atual de usar a pista da esquerda para ultrapassar e colocar rampas no lado direito e com o método popular por volta dos anos 1950 de colocar rampas no lado mais fácil. A rodovia "transportaria ônibus que colocarão suas conveniências e belezas à disposição do público em geral", segundo Miller. Ele sugeriu o Hudson River Boulevard como nome da rodovia.
Em 24 de abril de 1925, o governador Al Smith assinou um projeto de lei autorizando a construção da rodovia. Os fundos para a rodovia de US $ 11 milhões deveriam ser obtidos por meio de avaliações de propriedades ao longo da rota; isso foi considerado razoável devido às vantagens obtidas com a rodovia por quem vivia ao longo do trajeto. A estrada deveria ter 65 pés (20 m), cinco pés mais larga que a Quinta Avenida , com um limite de velocidade de pelo menos 30 milhas por hora (48 km / h), e seria 20 pés (6,1 m) acima do solo. Seria construído em aço , com face de cimento . Uma calçada de 1 m seria construída para pedestres , embora a rodovia fosse destinada principalmente para veículos motorizados. Rampas de dois quarteirões seriam fornecidas com rampas fáceis para entrar e sair da rodovia. Caminhões seriam permitidos na rodovia.
O Conselho de Estimativa aprovou a rodovia, agora custando $ 13,5 milhões em 14 de junho de 1926. Ela deveria ser construída para que um segundo deck pudesse ser adicionado posteriormente por cerca de $ 9 milhões se o tráfego garantisse. O controlador Charles W. Berry questionou a proposta até perceber que o dinheiro viria das avaliações de impostos, ocasião em que concordou com o projeto.
Em 10 de novembro de 1926, a Comissão do Fundo de Abatimento votou para dar o título de cidade à propriedade à beira - mar ao longo da rodovia proposta. O plano da rodovia estava vinculado a um plano da cidade de mais cais para navios a vapor oceânicos; como a rodovia exigia a apropriação de terras entre as ruas 47 e 51 , ficou mais fácil combinar os projetos e evitar gastos adicionais.
Em 17 de fevereiro de 1927, o Conselho de Estimativa adotou os planos finais para a rodovia, marcando a data da audiência para 24 de março. Ela foi dividida em duas seções, a seção um foi da Canal Street para a 59th Street . A seção dois deveria levar a estrada ao longo do 60th Street Yard do NYCRR, da 59th Street para a 72nd Street . A seção dois foi aprovada pelo Conselho de Estimativa em 16 de agosto de 1928; a seção um foi adiada para 27 de setembro devido a objeções. Em 18 de outubro, o Conselho de Estimativa aprovou a seção um. A rodovia era defendida pela maioria dos interesses comerciais, incluindo a Downtown League, a Fifth Avenue Association , a West End Association e onze outras organizações. Eles citaram o aumento do tráfego e a necessidade de uma via de contorno para dar suporte à rodovia, que custaria pouco em comparação aos benefícios. Miller falou em uma reunião da Market and Business Men's Association dos distritos de Greenwich e Chelsea em 30 de outubro de 1928, detalhando os planos para a rodovia. Foi anunciado que entre 90 e 100 negociantes de carnes e aves no West Washington Market e no Gansevoort Market seriam despejados para abrir caminho para a rodovia.
Pequenas mudanças na rodovia foram aprovadas em 10 de janeiro de 1929, em resposta a várias objeções. O alinhamento no distrito de Chelsea foi ligeiramente modificado para evitar os píeres propostos, e o caminho através dos mercados foi realinhado para passar por cima de um canto da propriedade. Além disso, as rampas da 14th Street foram transferidas para a área entre a 19th Street e a 23rd Street , onde poupariam muitos mercados na 14th Street. Além disso, o West Washington Market não seria mais demolido e, em vez disso, a rodovia rasparia os telhados de algumas das lojas.
Alternativas exóticas
Um plano alternativo foi apresentado por John Hencken, um engenheiro, e aprovado por Ernest P. Goodrich , engenheiro consultor do Plano Regional de Nova York e seus arredores . Um corredor linear seria construído da Bateria até Yonkers . Uma ferrovia de carga ficaria no subsolo. No nível do solo, haveria estradas ao longo do corredor e uma calçada interna fechada. O mezanino, entre o primeiro e o segundo pavimento, seria ocupado por escritórios. O segundo andar carregaria um " sistema de plataforma móvel contínua e silenciosa para serviço de passageiros", com correias adjacentes movendo-se em várias velocidades, por um máximo de 21 milhas por hora (34 km / h) no meio. Esse serviço seria gratuito e substituiria os novos metrôs no corredor. Acima do segundo andar, haveria cerca de dez andares de apartamentos, escritórios, empresas e outros usos apropriados para os bairros; estes seriam a principal fonte de receita para pagar pelo projeto. Uma estrada de rodagem de alta velocidade, aberta apenas para carros de passageiros, ficaria no topo. Os carros alcançariam o nível superior por meio de rampas em ambas as extremidades e elevadores em intervalos convenientes.
O Dr. Benjamin Battin, professor do Swarthmore College , na Pensilvânia, tinha um plano semelhante para um bulevar de oito andares. O nível da rua e o primeiro andar seriam conectados aos cais do rio Hudson . O segundo e terceiro andares transportariam trens elétricos de passageiros, com o segundo andar transportando o tráfego para o norte e o tráfego para o sul usando o terceiro andar. Uma garagem pública ocuparia o quarto e o quinto andares, ajudando a quitar os títulos do empreendimento. O sexto e o sétimo andares comportariam o tráfego de carros de passageiros de mão única, permitindo velocidades de até 50 milhas por hora (80 km / h). Uma estrada reversível, transportando carros na direção do tráfego da hora do rush, ocuparia o oitavo e o nono (topo) níveis. As rampas para os níveis superiores dos vagões seriam fornecidas a cada 15-20 quarteirões.
Objeções da Sociedade de Arte
O plano foi criticado por Thomas Adams , diretor da Regional Plan Association , na reunião de 1927 da Municipal Art Society . Ele desaprovou sua feiura e barulho, e sugeriu simplesmente limpar as obstruções da estrada de superfície existente para acelerar o tráfego. Em vez disso, Adams apoiou um plano regional abrangente para o desenvolvimento no Vale do Hudson . A Federação de Belas Artes também se opôs à rodovia, dizendo que as estruturas elevadas eram feias e que, se a rua existente fosse liberada, uma nova rodovia poderia não ser necessária.
O City Club e o prefeito da cidade de Nova York, Jimmy Walker, objetaram à rodovia alegando que ela bloquearia o tráfego de carga na orla marítima. Eles acreditavam que os planos deveriam esperar até que os trilhos da ferrovia de superfície fossem removidos da área, quando a rodovia elevada poderia não ser necessária. Os paralelos foram traçados com ferrovias de passageiros elevadas , que estavam sendo demolidas na época; Henry Curran, do City Club, chamou as estruturas elevadas de "desajustadas em Nova York". O City Club também se opôs a mais carros de passageiros no centro de Manhattan.
Preocupações foram levantadas pela Liga Feminina para a Proteção de Riverside Park, que se opôs aos caminhões roteados através do Riverside Park , que conteria uma estrada que se estendia da extremidade norte da rodovia elevada planejada. A Liga enfatizou que o tráfego comercial deve ser proibido ao norte da 72nd Street (como atualmente está na Henry Hudson Parkway ).
Construção
Primeiramente, a Miller Highway consistia em seis pistas, apoiadas acima do nível da rua em colunas de aço, que estavam localizadas em intervalos regulares (~ 80 pés) nas bordas externas e no centro da estrada. Vigas de resistência longitudinal corriam entre as colunas de suporte ao longo da direção da estrada. As vigas longitudinais suportavam as balaustradas de aspecto industrial e o canteiro central. Vigas de força lateral corriam entre as colunas de suporte ao longo da estrada e era o local das juntas de expansão. Vigas de piso longitudinais e transversais menores formaram uma estrutura de treliça entre as vigas principais para apoiar o tabuleiro da estrada. O tabuleiro da estrada consistia em concreto armado, sobre o qual assentaria a superfície pavimentada. Originalmente, era um bloco belga e acabou sendo substituído ou pavimentado com asfalto conforme os materiais de construção amadureciam. A drenagem foi fornecida nas juntas de dilatação (nas seções mais antigas) ou canais gradeados ao longo da borda da estrada (seções mais recentes), com água da chuva e neve derretida sendo canalizadas para a rua através de embornais e calhas localizadas nas colunas de suporte principais. Não era incomum durante a vida da rodovia que ela suportasse não apenas o tráfego, mas de 15 a 20 centímetros de água parada. Os elevados balaustradas impermeáveis, as embornais subdimensionados, a utilização de sal para de-gelo da rodovia, e a falta de limpeza de esgotos / manutenção eram todos os ingredientes que contribuíram para a morte da estrutura.
Canal para a 22nd Streets (1929-1930)
A construção do primeiro trecho de 1,5 milha (2,5 km), da Canal Street à 22nd Street , foi iniciada em 24 de maio de 1929, e a estrada foi inaugurada oficialmente em 13 de novembro de 1930, com alguns veículos inaugurais usando a rodovia já em 28 de outubro. O tráfego não foi permitido na estrutura até 17 de novembro devido a atrasos imprevistos no trabalho cosmético. Um limite de velocidade de 35 milhas por hora (55 km / h) foi estabelecido pelo comissário de polícia Edward Mulrooney, e os caminhões foram temporariamente proibidos. No primeiro domingo, a estrada estava em operação, a estrada para o norte foi paralisada por uma milha, aproximando-se da extremidade norte da 23rd Street . A rampa de saída para o norte na 23rd Street, ao contrário da rampa de acesso temporária para o sul, foi construída como uma rampa de faixa única permanente, já que no futuro a maior parte do tráfego continuaria ao longo da rodovia elevada ainda não concluída. As correções sugeridas incluíam uma nova rampa temporária para a 25th Street e a conversão da via de acesso temporária para o sul em tráfego de mão dupla. No segundo domingo, a estrada estava aberta, a chuva diminuiu no tráfego, mas a polícia tinha ordens para abrir a rampa permanente destinada a uma entrada para o norte para sair do tráfego para o norte se as condições de tráfego justificassem.
Uma rua elevada temporária de 14 m de largura foi proposta pela cidade entre a 29th Street e a 37th Street para contornar o 30th Street Yard da Ferrovia Central de Nova York , para fornecer alívio antes que a rodovia permanente fosse concluída. Parece que este viaduto provisório não foi construído.
O terminal sul original para a rodovia elevada tinha seis pistas de largura e era feito de pedra, com ornamentos alados e estatuetas art déco.
59th a 72nd Streets (1930-1932)
A seção da 59th Street para a 72nd Street foi iniciada em setembro de 1930 e aberta ao tráfego em 9 de março de 1932. A configuração original alimentava-se diretamente na 72nd Street , com uma curva de 90 graus na estrada. Uma vez que a extensão norte como uma via pública fosse construída, o tráfego para o norte viraria à direita diretamente para a 72nd Street. Uma rampa de entrada à esquerda para o sul foi fornecida na 72nd Street, com uma rampa direta da Riverside Drive (posteriormente fechada), e uma rampa de saída à direita para o sul para a 70th Street foi iniciada, mas nunca concluída. Hoje, o único movimento restante é uma entrada para o norte da rodovia a partir da 72nd Street.
A rodovia das ruas 59th a 72nd é o único trecho elevado que permanece até hoje, embora entre em conflito com os planos para o projeto de desenvolvimento e bairro do Riverside South . Uma estrada de substituição coberta e em nível para facilitar uma expansão para o sul do Parque Riverside foi aprovada pela Administração Federal de Rodovias em 2001. Em junho de 2006, o desenvolvedor começou a construção de um túnel entre as ruas 61 e 65 para a rodovia realocada. No entanto, o resto do túnel permanece inacabado.
22ª a 38ª ruas (1932–1933)
A construção da rodovia elevada entre a 22nd Street e a 38th Street foi iniciada em 21 de junho de 1932. A estrada foi inaugurada em 5 de janeiro de 1933, pouco antes do fechamento da Eleventh Avenue para reconstrução do 30th Street Yard do NYCRR.
Ruas 38ª a 46ª (1933–1934)
A construção da rodovia entre 38th Street e 46th Street foi iniciada no final de 1933. Esta seção eliminou um cruzamento movimentado na 42nd Street , onde bondes e automóveis cruzavam o corredor para chegar à balsa para Weehawken, New Jersey . Este link foi aberto ao tráfego em 30 de agosto de 1934.
Quando os novos cais da cidade na 48th Street , 50th Street e 52nd Street estavam sendo planejados no final de 1934, foram propostas conexões diretas entre a rodovia elevada e os segundos níveis dos cais. O presidente do município de Manhattan, Samuel Levy, rapidamente falou contra essas conexões, citando interferência com o tráfego na direção sul na rodovia. O plano, proposto a pedido de várias empresas de cruzeiros , foi rejeitado.
Em 1935, a 34th Street – Midtown Association propôs uma nova rampa para a rodovia na 34th Street , tendo elegido novos diretores para o efeito. Esta rampa se elevaria acima da ferrovia e rodovia elevadas, dividindo-se em uma rampa de acesso ao norte e uma rampa de saída ao sul, ambas no lado direito da rodovia. Esperava-se que a rampa ajudasse as empresas na área e fornecesse melhor acesso ao proposto túnel da 38th Street (agora o Lincoln Tunnel ) para New Jersey . A rampa nunca foi construída.
46th a 59th Streets (1936-1937)
A construção do trecho final da rodovia originalmente planejada, da 46th Street à 59th Street , foi iniciada em 13 de fevereiro de 1936. Foi aberta ao tráfego em 9 de fevereiro de 1937, completando assim a rodovia elevada da Canal Street à 72nd Street .
Duane para Canal Streets (1938-1939)
Em 23 de agosto de 1934, o governador Herbert Lehman assinou um projeto de lei autorizando a construção de uma extensão ao sul da rodovia elevada que vai da Canal Street até a Battery . No entanto, esse segmento sofreu oposição das comunidades ao longo do trajeto, pois poderia "resultar em desperdício de recursos fiscais". A construção do primeiro trecho desta, da Duane Street à Canal Street , foi iniciada em 24 de janeiro de 1938. Ao contrário dos trechos anteriores da rodovia, que usavam blocos de granito como superfície, o concreto foi usado no novo trecho. A estrada foi aberta ao tráfego em 4 de fevereiro de 1939. Uma superestrutura de aço consistindo de uma ponte em arco foi construída na Canal Street porque o túnel Holland abaixo do solo restringia a localização dos suportes da ponte.
Barclay to Duane Streets (1947-1948)
Após um intervalo prolongado devido à Segunda Guerra Mundial , a construção na seção final da extensão sul, da Carlisle Street à Barclay Street, foi iniciada em 21 de abril de 1947. Esta seção foi expandida para chegar à Duane Street, no norte, e foi inaugurada em 29 de novembro de 1948.
Passagem inferior da bateria para Barclay Street (1950-1951)
A extremidade sul foi conectada ao Brooklyn – Battery Tunnel em 25 de maio de 1950. Um túnel de quatro faixas sob Battery Park , o Battery Park Underpass , levando o tráfego para a South Street Elevated Highway, foi inaugurado em 10 de abril de 1951.
Colapso de 1973
Em 15 de dezembro de 1973, um trecho de 24 m de comprimento das vias para o norte entre a Little West 12th Street e a Gansevoort Street desabou sob o peso de um caminhão basculante , que supostamente transportava mais de 10 toneladas curtas (9.100 kg ; 8,9 toneladas longas) de asfalto para reparos em andamento na rodovia. As juntas entre as longarinas transversais que sustentam esta seção da estrada e a viga principal oriental (sustentando os frisos decorativos) falharam. Um sedan de quatro portas seguiu a caminhonete pelo buraco; nenhum dos condutores ficou gravemente ferido. Demorou horas para recuar todo o tráfego do vão preso atrás do colapso. Mais tarde soube-se que o caminhão estava carregando 30 toneladas curtas (27.000 kg; 27 toneladas longas) de asfalto e estava sobrecarregado de 9 toneladas curtas (8.200 kg; 8,0 toneladas longas). A culpa foi atribuída à empresa de transporte rodoviário, Edenwald Construction Corp. de Whitestone, Queens, mas eles ainda conseguiram um contrato sem licitação para limpar a bagunça. No dia seguinte, ambas as direções foram fechadas indefinidamente ao sul da 18th Street . Isso não apenas fechou a seção mais antiga (entre a Canal Street e a 18th Street), mas também as seções mais novas (ao sul da Canal Street), porque as rampas ao sul do colapso permitiam apenas entradas para o norte e saídas para o sul. A saída para o norte mais ao sul estava na 23rd Street.
As pistas para o norte foram fechadas da Battery até a 48th Street. As pistas para o sul foram fechadas ao sul da 18th Street, com o tráfego entre a 42nd Street e a 18th Street reduzido para uma pista. Eventualmente, as inspeções revelaram que a rodovia ao sul da 46th Street não era estruturalmente sólida e teve que ser fechada ao tráfego de veículos. As rampas de / para a 46th Street foram configuradas como o terminal sul temporário para o tráfego no sentido norte na rodovia e as rampas de / para a 57th Street foram configuradas como o terminal sul temporário para o tráfego no sentido sul. O segmento ao norte da 57th Street transportava tráfego ao longo dos pátios da Penn Central Rail e não podia ser fechado, pois não havia ruas para redirecionar o tráfego. Esta seção da rodovia Miller permaneceu em uso na década de 1980 e foi reconstruída desde então.
Demolição e reabilitação
Após a limpeza do trecho desabado na Gansevoort Street, a rodovia permaneceu de pé (fechada ao tráfego), enquanto seu destino era decidido.
A Prefeitura fez um levantamento preliminar da rodovia após o rompimento e confirmou a extrema deterioração estrutural das conexões entre as vigas longitudinais e as vigas transversais do piso. A cidade não inspecionava essa estrutura desde sua inauguração e contratou Hardesty e Hanover, engenheiros consultores, para realizar uma inspeção completa da rodovia em 1974. Um relatório de quatro volumes foi entregue à cidade, afirmando que:
- As autoridades públicas previram sua morte precoce já em meados da década de 1950.
- O uso de sais para derreter gelo e neve, combinado com tráfego pesado e drenagem deficiente, corroeu e erodiu o convés, cujas partes haviam caído na West Street antes do grande colapso de dezembro de 1973.
- A estrutura ao sul da 46th Street deve ser fechada ao tráfego de veículos até que seja tomada a decisão de demolir ou reparar / reabilitar a estrutura.
A restauração da estrutura era viável, mas tinha um custo proibitivo. O engenheiro-chefe do Departamento de Rodovias de Nova York estimou um custo de US $ 58 milhões para reabilitar parcialmente a estrutura. Hardesty e Hanover estimaram que custaria $ 66 milhões (dólares de 1976) para um novo convés, canteiro central, iluminação, pintura e reparos de aço. Um representante do Departamento de Estradas de Nova York estimou que uma reabilitação completa, incluindo modernização, custou US $ 88 milhões. A última opção era Westway.
A cidade optou por não buscar a reabilitação da estrutura existente devido ao seu nível de deterioração e, em vez disso, esperava construir uma rodovia interestadual entre o Túnel da Bateria e o Túnel de Lincoln, aproveitando o financiamento e o financiamento do Fundo Fiduciário de Rodovias Federais (10 cêntimos dólares interestaduais). A Prefeitura optou por deixar a estrutura em pé, pois não havia dinheiro disponível para demolir a estrutura. Porções foram demolidas quando se tornaram uma ameaça para as pessoas ou propriedades no nível do solo ou quando o dinheiro que não era da cidade tornou-se disponível. O dinheiro da Federal Westway foi usado para a demolição da estrutura elevada da 42nd Street ao sul até a Battery e para pavimentar as ruas como uma estrada temporária enquanto a batalha pela Westway continuava.
A parte da rodovia adjacente ao colapso (Jane Street ao norte até a 26th Street) desceu primeiro, em 1977, e a parte entre as ruas 26 e 42 foi demolida entre novembro de 1981 e o verão de 1982. A rodovia da Jane Street ao sul para Spring Street foi demolida entre a primavera e o outono de 1981, e a rodovia que ligava Spring Street ao sul até Battery foi demolida entre o verão de 1981 e a primavera de 1982.
O trecho das ruas 43 a 59 foi deixado de pé, pois se pensou que poderia ser reformado e integrado a uma extensão da Westway. A rodovia restante seria financiada separadamente, já que os fundos interestaduais não poderiam ser usados para conectar uma rodovia interestadual a uma instalação de uso limitado (neste caso, a Henry Hudson Parkway ). Melhorias na rampa e na faixa foram feitas em 1981, fechando definitivamente a rodovia ao sul da 59th Street. Anteriormente, o tráfego para o norte podia entrar na rodovia na 43rd Street e o tráfego para o sul era direcionado para fora da rodovia na 59th Street. A cidade demoliu a parte da 43rd-59th Street em outubro de 1989.
A reabilitação da estrutura elevada entre a 59th Street e a 72nd Street foi concluída em 1995. A única seção restante da Miller Highway, com postes de luz, é um esboço de rampa de saída abandonado ao norte da 72nd Street.
Lista de saída
A rota inteira foi no bairro de Manhattan, na cidade de Nova York .
| mi | km | Destinos | Notas | ||
|---|---|---|---|---|---|
| Túnel sob estrada do Battery Park | Para a rodovia elevada South Street (agora FDR Drive ) | ||||
| Lugar da bateria | |||||
| Brooklyn-Battery Tunnel | Saída direta em direção ao sul antes da rodovia tocar o solo | ||||
| Duane Street | Saída sul e entrada norte | ||||
| Rua do canal | Saída sul e entrada norte | ||||
| Rua 19 (sentido sul) / Rua 23 (sentido norte) | Entradas da 21st Street (sentido sul) e 22nd Street (sentido norte) | ||||
| 40th Street | Saída norte e entrada sul | ||||
| 46th Street | Saída sul e entrada norte | ||||
| 54th Street | Saída norte e entrada sul | ||||
| 57th Street | Saída sul e entrada norte | ||||
| 70th Street | Saída apenas para sul | ||||
| 72nd Street | Sem saída sul | ||||
|
Henry Hudson Parkway norte |
Continuação após 72nd Street | ||||
| 1.000 mi = 1.609 km; 1.000 km = 0,621 mi | |||||
Na cultura popular
The West Side Elevated (Miller) Highway faz aparições nos seguintes filmes e programas de televisão:
- Saturday Night Live . A cena final de "La Dolce Gilda" (1978) no segmento Schiller Reel foi filmada nas ruas fechadas da zona alta da Miller Highway na 23rd Street. O Edifício Starrett – Lehigh é claramente visível.
- The Ultimate Warrior . A rodovia fechada (e as rampas assimétricas ao sul da 23rd Street), junto com partes da parte alta perto do Terminal de Navios de Passageiros, são usadas durante os créditos de abertura e fechamento para mostrar uma Nova York distópica do futuro.
- Wolfen
- Taxista A rodovia pode ser vista, com o tráfego fluindo nela, em uma cena inicial.
- The Hustler . O Arthur's Pool Hall ficava na Décima Segunda Avenida, adjacente à rodovia.
- West Side Story . Durante as cenas sobrevoadas de abertura do filme, após o cartão de título, a rodovia é visível ao lado do SS Estados Unidos .
- Maude . A primeira tomada de viagem (quando "Estrelando BEATRICE ARTHUR" aparece na tela) durante a sequência de créditos de abertura foi filmada na rodovia.
- The American Friend (1979). Após o sucesso, a cena muda do metrô de Paris para a West Side Highway (cerca de 1h e 4 minutos de filme).
- Olhos de Laura Mars (1978). Algumas cenas foram filmadas próximo à West Side Highway, em frente ao bar gay 'Ramrod' dos anos 1970, na área em frente e dentro do antigo Pier 45 .