Moncure Robinson - Moncure Robinson

Moncure Robinson
Moncure Robinson.jpg
Nascer ( 1802-02-02 )2 de fevereiro de 1802
Richmond, Virgínia , EUA
Faleceu 10 de novembro de 1891 (1891-11-10)(com 89 anos)
Filadélfia, Pensilvânia , EUA
Ocupação Engenheiro civil , financeiro
Conhecido por The Philadelphia & Reading Railroad

Moncure Robinson (2 de fevereiro de 1802 - 10 de novembro de 1891) foi um engenheiro civil americano , planejador e construtor de ferrovias e proprietário de uma ferrovia e de um barco a vapor, considerado um dos principais engenheiros civis do período Antebellum na América . Ele foi educado no College of William and Mary e na Sorbonne ; seu projeto mais conhecido foi a Philadelphia & Reading Railroad .

Ao contrário de muitos engenheiros americanos do início do século 19, Robinson não recebeu sua educação em engenharia na Academia Militar dos Estados Unidos em West Point , Nova York. Ele adquiriu sua educação em engenharia por meio do estudo autodirigido e da observação de projetos de engenharia nos Estados Unidos e na Europa. Nove anos após a introdução da primeira locomotiva a vapor nos Estados Unidos, Robinson inspecionou, supervisionou a construção ou foi o engenheiro consultor em 721 milhas de trilhos (ou um terço de toda a ferrovia construída até aquela época). Na época de sua morte em 1891, mais de 163.000 milhas de trilhos abrangiam o país.

Junto com os renomados engenheiros Benjamin Henry Latrobe, II , John Edgar Thomson e John B. Jervis , Moncure Robinson foi muito procurado durante o final dos anos 1820-40 e depois, o período de transição da Era do Canal da América para o início da Ferrovia Era. Em 1850, os aspectos técnicos básicos da ferrovia americana foram resolvidos por esta geração de engenheiros.

Vida pregressa

Moncure Robinson nasceu em Richmond, Virgínia, filha de Agnes Conway Moncure (1780 - 15 de novembro de 1862), cujo marido, John Robinson III (13 de fevereiro de 1773 - 26 de abril de 1850), era escrivão e posteriormente juiz do tribunal de circuito. Ambos os pais eram das primeiras famílias da Virgínia . Seu irmão Conway Robinson serviria um mandato na Câmara dos Delegados da Virgínia, mas se tornaria mais conhecido como um estudioso do direito e historiador, bem como por estabelecer parques e prédios públicos durante seu tempo no Conselho Municipal de Richmond.

A presença da família Robinson na Virgínia data de 1688 na paróquia de New Charles. O pai de sua mãe, Peyton Conway, era o escrivão do tribunal em Stafford County, Virgínia , e sua família também descendia de um imigrante escocês - Rev. John Moncure (1709-1764), padre de longa data da paróquia de Aquia e amigo dos fundadores George Washington , George Mason e outros. Seus irmãos eram Cary, Edwin, Conway, Eustace e Moore Robinson, irmãs Octavia (1813? - 1880?) E Cornelia.

Mapa do Canal Erie, início do século 19

Educação e aprendizagem

Moncure Robinson freqüentou o College of William and Mary de 1815 a 1818. Ele não se formou, porque em 1818 o College pediu a ele e a 21 outros alunos que saíssem em uma disputa envolvendo os custos de uma aula expositiva. Embora posteriormente exonerado, Robinson nunca mais voltou à escola, nem cumpriu a expectativa de seu pai de seguir seu exemplo e se tornar um advogado (embora seu primo, Richard CL Moncure tenha servido por muito tempo como Presidente do Tribunal de Apelações ). Robinson estudou desenho em Nova York e visitou o Canal Erie, então em construção. Sabendo que os virginianos contemplavam a construção de um canal semelhante, Robinson se candidatou a um cargo no Conselho de Obras Públicas para fazer o levantamento de uma rota de Richmond ao rio Ohio.

Vida pessoal

Robinson casou-se com Charlotte Randolph Taylor (1815 - 1895) em 2 de fevereiro de 1835. Da mesma forma, um membro das primeiras famílias da Virgínia, seu avô Edmund Randolph foi o primeiro procurador-geral da nação, e vários outros Randolphs igualmente distintos (até o presidente Thomas Jefferson poderia localizar Descendência da família Randolph). Seus filhos eram John Moncure Robinson (1835-1893) e Edmund Randolph Robinson; sua filha solteira Natalie Robinson viveu em casa em 1880. A família viveu na Filadélfia, Pensilvânia começando em 1835, embora o viajante Moncure Robinson só viveu lá intermitentemente até sua morte. Eles também tinham uma residência em Richmond, Virgínia .

Pesquisas iniciais

Levantamento da estrada ferroviária de Danville e Pottsville, 1831

Embora tenha negado o emprego por causa de sua juventude, o entusiasmado Robinson, de 16 anos, teve permissão para acompanhar os pesquisadores como voluntário. Ao retornar à Virgínia, Robinson trabalhou como assistente de engenharia na James River Company , aprendendo em trabalhos de pesquisa para canais em seu estado natal. Ele então continuou seus estudos na Europa, onde testemunhou e aprendeu com algumas das primeiras operações ferroviárias do mundo. Três anos depois, o Conselho de Obras Públicas da Virgínia contratou Robinson para ajudar na localização de uma extensão do Canal James River . Robinson viajou para Nova York para ver a construção do Canal Erie, em uma rota menos acidentada do que a contemplada na Virgínia. Essa visita o convenceu das vantagens das ferrovias sobre os canais, tanto como meio de transporte quanto no comércio. Seu relatório ao Conselho de Obras Públicas da Virgínia contestou os benefícios de um maior desenvolvimento do canal e elogiou as ferrovias em seu lugar. Diante de uma resposta pouco entusiasmada, Robinson renunciou ao cargo e, naquele momento, dedicou-se ao desenvolvimento de ferrovias.

Robinson então viajou para a Europa e estudou engenharia civil na Ecole des Ponts et Chaussees, Sorbonne , em Paris de 1825 a 1827. Viajando pela Europa, Robinson também estudou engenharia de canais, portos, pontes e ferrovias na Inglaterra, Holanda , França e Itália .

Construção de ferrovia

Primeiro trem de passageiros no estado de NY. início da década de 1830

Em 1828-1829, a Pensilvânia contratou Robinson para pesquisar partes das regiões de carvão antracito do estado, o sistema de canais do alto rio Susquehanna e a ferrovia Danville e Pottsville (D & P) conectando os sistemas de canais dos rios Susquehanna e Schuylkill com os campos de carvão entre. Moncure Robinson permaneceu um dos primeiros defensores das ferrovias sobre canais e passou a dirigir a construção de várias das primeiras ferrovias do país, incluindo partes da ferrovia D&P e inclinações durante o início da década de 1830.

Em 1829, a "Linha Principal de Obras Públicas" da Pensilvânia contratou Robinson para fazer o levantamento de parte do canal e da rota da ferrovia da Filadélfia a Pittsburgh. Seu trabalho inicial mais conhecido foi o levantamento e projeto da ferrovia Allegheny Portage , a combinação de 36 milhas de dez inclinações e ferrovia nivelada sobre as montanhas Allegheny, de Hollidaysburg a Johnstown , que conectava o canal do estado no lado leste com outro canal subsidiado pelo estado na drenagem do rio Ohio no oeste. A pesquisa incluiu o primeiro túnel ferroviário a ser construído nos Estados Unidos e se tornou um marco da engenharia. Modelado com base nas primeiras práticas britânicas, alguns o chamaram de uma das maiores realizações da Era do Canal. {Carece de fontes}

Robinson também pesquisou linhas nas terras carboníferas de Mahanoy e Shamokin, eventualmente adquirindo uma parte das terras. Ele foi engenheiro civil da Ferrovia Little Schuylkill, 1830-1831, e do que viria a ser a Ferrovia Catawissa no país antracito (mais tarde parte de Reading). Todos tinham inclinações e eram conectados a canais - ainda dentro da tradição britânica de que as ferrovias eram um complemento dos sistemas de transporte por água / canal. Enquanto construía uma das pequenas ferrovias de carvão da região antracita, Robinson também serviu como chefe do posto de Port Clinton, Pensilvânia , onde ainda existe uma antiga casa sua. Ele também promoveu o uso de trens para o transporte de correspondência.

De volta à sua Virgínia natal, Robinson construiu a Chesterfield Railroad , uma estrada de carvão de 13 milhas com inclinação, a primeira ferrovia da Virgínia , concluída em 1831. Robinson também dirigiu a construção de outras linhas curtas ao redor de Richmond: Richmond e Petersburg , Richmond, Fredericksburg e Potomac (cujo irmão Conway Robinson servia como presidente) e Winchester & Potomac . Em 1833, aos 31 anos, Robinson tornou-se engenheiro-chefe de um grande projeto de ferrovia de Richmond a Lynchburg e, mais tarde, em New River Gorge, e depois no rio Ohio. Embora Robinson tenha concluído uma pesquisa, os patrocinadores do existente (embora problemático e incompleto) James River Canal bloquearam o financiamento público da empresa, de forma que ela não conseguiu levantar fundos suficientes para a construção, embora décadas depois a ferrovia Chesapeake & Ohio tenha construído a rota.

Enquanto isso, Robinson voltou para a Pensilvânia. Em 1833, foi eleito membro da American Philosophical Society . Em 1833-1834, ele também pesquisou uma ferrovia nos campos de carvão de Tamaqua , dirigiu outras construções de D&P no vale de Shamokin e outra construiu outra linha de carvão perto de Pottsville . Durante 1834-1840, Robinson se tornou o engenheiro-chefe da nova Filadélfia e Reading Railroad e dirigiu a construção da linha, incluindo uma ponte de pedra espetacular e um túnel de 1.932 pés de comprimento, agora considerado suas realizações culminantes. A ferrovia de 93 milhas construída dos principais campos de carvão antracito de Pottsville a Reading e depois às ferrovias de conexão e ao porto da Filadélfia foi a primeira linha principal de via dupla nos Estados Unidos (após o modelo britânico). A rota incluía três dos nove primeiros túneis ferroviários nos Estados Unidos e foi, segundo consta, a primeira a usar lastro de pedra britada. (Em 1828-9, Robinson projetou suas primeiras ferrovias - as ferrovias Allegheny Portage e Danville & Pottsville - como linhas de trilhos duplos, mas incluíam inclinações que funcionavam melhor com dois trilhos; a Reading foi a primeira linha principal projetada no início com faixas duplas em mente, embora com apenas uma inclinação de 22 'de largura que precisou ser alargada posteriormente). Por causa dos extensos campos de carvão que explorou, Reading se tornaria uma das ferrovias mais lucrativas dos Estados Unidos. Também foi considerada a primeira ferrovia de montanha de Moncure Robinson sem inclinações - uma declaração sobre a transição da Era do Canal das estradas alimentadoras de carvão para o transporte marítimo / canais. O Reading era paralelo ao Canal Schuylkill , e na década de 1840 provou a superioridade da ferrovia sobre as rodovias e canais; assim, as ferrovias se tornaram o sistema de transporte interno do século XIX.

Tabela de Graduações da Estrada de Ferro Louisa, começando em Taylorville, 1836

Cavalos e mulas, gravidade e máquinas a vapor estacionárias em declives foram a primeira força motriz nas ferrovias de Moncure Robinson. Embora Robinson detivesse patentes em sistemas de inclinação, desde o início, ele recomendou locomotivas construídas na Inglaterra para ferrovias, especialmente as 0-4-0s recentemente aperfeiçoadas com caixa de bombeiros Bury. Em meados da década de 1830, os mecânicos americanos aperfeiçoaram o 4-2-0, com seu caminhão giratório ou rodas piloto - projetadas por John B Jervis para o Mohawk & Hudson - e Robinson as recomendou para ferrovias de grau mais íngreme durante o final da década de 1830, na Virgínia e na Pensilvânia. Para a Reading, ele encomendou locomotivas de fabricação britânica e americana. Para obter mais potência, no entanto, ele ajudou a projetar em 1839 uma das primeiras locomotivas 4-4-0, a "Gowan & Marx", em homenagem a seu banqueiro de Londres. A locomotiva mais potente até então foi construída por Eastwick & Harrison da Filadélfia, e provou ser ideal para os campos de carvão explorados pelo Reading.

Em 1840, Robinson recusou uma oferta do Czar da Rússia para dirigir um ambicioso programa de construção de ferrovias, mas serviu como consultor do Czar, do governo dos Estados Unidos e de outros lugares. Nessa época, ele ampliou seu trabalho de consultoria, fornecendo relatórios sobre a proposta da New York & Erie Railroad , as melhorias do porto de Nova York e outros projetos. Em 1839, com Benjamin Latrobe, John Jervis, J Edgar Thomson, Claudius Crozet , Horatio Allen, Henry Campbell (e outros), Robinson ajudou a organizar a Sociedade Americana de Engenheiros Civis na Filadélfia. Quando a organização definhou, Robinson ajudou a formar uma nova Sociedade Americana de Engenheiros Civis em Nova York em 1852 e, no ano seguinte, a nova organização concedeu uma de suas maiores honras a Robinson ao elegê-lo como membro honorário. Robinson foi descrito como "alto e bonito ... com olhos frios e cinzentos, nariz aquilino e uma cicatriz no lado esquerdo do rosto que ia do canto da boca à orelha. As mulheres o achavam fascinante. "

Enquanto trabalhava no Reading, Robinson empreendeu outros projetos ferroviários. Ele construiu a majestosa ponte sobre o rio James entre Manchester e Richmond, Virgínia, para a ferrovia Richmond e Petersburg, que foi concluída em 1838. Essa ponte de 19 vãos foi a mais impressionante ponte de treliça da cidade já construída em madeira. Por causa do aumento dos negócios na Virgínia, ele deixou seu primo Wirt Robinson como o engenheiro-chefe do Reading. Entre 1840 e 1847, Moncure Robinson sucedeu seu irmão Conway (e um presidente interino) como presidente da Ferrovia Richmond, Fredericksburg e Potomac e continuou seu interesse na linha posteriormente (outro irmão Edwin Robinson o sucedeu como presidente 1847-1860, e seu filho John tornou-se o presidente da linha em 1871-1878). Moncure Robinson também continuou a defender uma linha de Richmond ao rio Ohio, que competiria com Baltimore e Ohio (engenheiro-chefe de Latrobe), Pensilvânia (engenheiro-chefe de Thomson, mais tarde presidente) e a série de linhas paralelas ao Canal Erie mais tarde organizado como o New York Central (engenheiro-chefe da Jervis), todos construídos no Vale do Ohio / Meio-Oeste nas décadas de 1840-50.

Gerente e financista

No final da década de 1840, Robinson estava se afastando da engenharia civil e em direção à administração e finanças. Depois de levantar fundos com sucesso na Inglaterra para a ferrovia de Reading na década de 1830, ele se voltou cada vez mais para o financiamento e a direção de projetos. Robinson se tornou um acionista ativo e / ou diretor de várias empresas de transporte ferroviário e aquático - Seaboard & Roanoke Railroad , Chesapeake & Delaware Canal , Chester Valley Railroad, Pennsylvania Railroad, Filadélfia, Wilmington & Baltimore Railroad , barcos a vapor em Chesapeake e outros propriedades - gerenciando seus acervos de sua casa na Filadélfia.

Durante a Guerra Civil Americana , seu filho John Moncure Robinson foi presidente da Seaboard and Roanoke Railroad e se orgulhava de substituir produtos do sul por suprimentos normalmente comprados no Norte (como gordura de bacon para o óleo de baleia e até mesmo fabricar seu próprio sabão). No entanto, as necessidades militares levaram o Secretário da Guerra Confederado a solicitar suprimentos ferroviários essenciais, como ferro, para serem enviados para outros locais, e até ordenou a destruição dos trilhos de Norfolk & Petersburg e Seaboard & Roanoke para remendar outras linhas, especialmente a linha de Petersburg para Weldon, Carolina do Norte (anteriormente um concorrente). As tropas federais apreenderam uma locomotiva e outro material rodante alugado para outras ferrovias. Em maio de 1863, as tropas da União capturaram uma ponte perto de Carrsville, Virgínia, e enviaram trilhos recuperados para Norfolk, bem como estreitaram a linha S&R (5 pés de largura) entre Suffolk e Kilbey, para que pudesse ser operada como parte da Ferrovia Militar dos EUA . Enquanto isso, seguindo o exemplo de seus primos (filhos de Conway Robinson), o filho de Moncure Robinson, John M. Robinson, aceitou uma comissão como capitão confederado e em 1863 serviu como oficial de engenharia sob o general Sam Jones no sudoeste da Virgínia. Ele também comandou o bloqueio da União e se tornou um agente de compras especial na Europa para cinco ferrovias da Virgínia e o governo confederado. Como comandante da Companhia B da 38ª Infantaria da Carolina do Norte, JM Robinson compareceria ao General Robert E. Lee durante a rendição no Tribunal de Appomattox. Ele mais tarde se tornaria presidente da Richmond, Fredericksburg & Potomac Railroad, mas renunciou em uma disputa acirrada com seu pai sobre a redução do serviço de barco a vapor no rio Potomac (embora os dois se reconciliassem no final de suas vidas). O capitão Robinson se tornaria presidente da Baltimore Steam Packet Company (a / k / a Bay Line), bem como da ferrovia S&R, e desenvolveria o serviço ferroviário-aquático entre Baltimore, Portsmouth, Raleigh, Hamlet, Abbeville e Atlanta.

Após a guerra, Moncure Robinson, seu filho John Moncure Robinson, o ex-general confederado William Mahone e o empresário da Carolina do Norte Alexander Boyd Andrews trabalharam com sucesso com investidores para consolidar uma série de ferrovias de linha curta no que se tornou a ferrovia Seaboard Air Line e o sistema de navios. Eles frustraram uma tentativa de Thomas A. Scott , que subiu na hierarquia da ferrovia da Pensilvânia e adquiriu a ferrovia de Chesapeake e Ohio após a guerra, de construir um sistema ao longo da costa leste. Em vez disso, John Moncure Robinson tornou-se superintendente e então presidente desta importante linha tronco ao sul de 800 milhas (1.300 km), de Norfolk e Richmond, Virgínia, a Atlanta, Geórgia e Birmingham, Alabama. Mesmo durante o Pânico de 1873 (que destruiu o império de Mahone e grande parte do partido republicano na Virgínia), a Seaboard Road deu lucro e declarou dividendos anuais regulares.

Em 1887, aos 85 anos, Moncure Robinson concluiu seu último projeto de construção de ferrovia, a Ferrovia Palmetto de 18 milhas nas Carolinas, que ajudou a ligar a linha Seaboard de Richmond à Flórida.

Morte e legado

Lápide Moncure Robinson no cemitério Laurel Hill

Robinson morreu em 10 de novembro de 1891 na Filadélfia e foi enterrado no Cemitério Laurel Hill . Ele havia sobrevivido a seu irmão Conway Robinson por sete anos (embora o corpo de Conway fosse devolvido a Richmond para o enterro). A viúva de Moncure Robinson sobreviveu a ele quatro anos; seu filho e ferroviário John M. Robinson reconciliou-se com seu pai nos últimos anos, mas só sobreviveu a ele por dois anos. Os eulogistas se lembraram de que, quando jovem, Moncure Robinson fora um dos primeiros engenheiros civis de ferrovias da nova República. Robinson escreveu sua vontade em 11 de setembro de 1873 (meses antes da morte de Conway), e deixou uma doação para a preservação da Episcopal Church Aquia , Aquia, Virginia (seu avô era reverendo lá, e seus pais e muitos primos de vários graus de descida são enterrado lá - o Robinson trust ainda financia a manutenção do cemitério). Seus papéis pessoais e os da família Robinson estão em poder do Centro de Pesquisa de Coleções Especiais do College of William and Mary .

Reputação

Robinson se tornou o principal engenheiro ferroviário dos Estados Unidos, alcançou reputação internacional por excelência em engenharia e talento executivo e, durante sua aposentadoria, continuou a prestar consultoria em vários projetos ferroviários. Chamado de "um dos mais ilustres engenheiros civis dos Estados Unidos" e o "gênio das primeiras ferrovias da América", Robinson foi fundamental para o desenvolvimento inicial e o crescimento do grande sistema ferroviário do país. Ele influenciou Frederick List, chamado de "Pai das Ferrovias Alemãs" e Michel Chevalier , o Ministro das Obras Públicas de Louis Philippe e o engenheiro mais eminente da França.

Publicações

Referências

Leitura adicional

  • Barbara E. Benson (ed.) Benjamin Henry Latrobe e Moncure Robinson: O Engenheiro como Agente de Transferência Tecnológica. Proceedings Regional Conference in Economic History, Eleutherian Mills, 1974.
  • Revelle W. Brown. The Reading Railroad - An Early History. The Newcomen Society of England, American Branch, Nova York, 1946.
  • Revelle W. Brown. Moncure Robinson, Gênio das Primeiras Ferrovias da América. The Newcomen Society of England, American Branch, Nova York, 1949.
  • George H. Burgess e Miles C. Kennedy. História do Centenário da Companhia Ferroviária da Pensilvânia, 1846-1946. Filadélfia: Pennsylvania Railroad, 1949.
  • James D. Dilts. A Grande Estrada, a Construção de Baltimore e Ohio, a Primeira Ferrovia da Nação, 1828-1853. Stanford, Califórnia: Stanford University Press, 1993.
  • Richard B Osborne, "Professional Biography of Moncure Robinson," William & Mary Quarterly , 2d Series, vol 1 # 4, outubro de 1921.
  • Scott Nelson Reynolds. Confederações de Ferro: Ferrovias do Sul, Violência Klan e Reconstrução. University of North Carolina Press, 2000.

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