Mooney M20 - Mooney M20

Família M20
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Mooney M20J
Função Aeronave civil de uso pessoal
Fabricante Mooney International Corporation
Designer Al Mooney
Primeiro voo 1953
Introdução 1955
Status Produção concluída
Produzido 1955–1971, 1974–2008, 2014–2019
Número construído > 11.000
Desenvolvido a partir de Mooney M-18 Mite
Mooney M20s reunidos na Caravana Mooney de 2002 para AirVenture , Oshkosh, Wisconsin

O Mooney M20 é uma família de aeronaves da aviação geral movidas a pistão , quatro assentos e hélice , todas com asas baixas e engrenagem triciclo , fabricadas pela Mooney International Corporation .

O M20 foi o 20º projeto de Al Mooney e o de maior sucesso. A série foi produzida em muitas variações nos últimos 60 anos, desde os modelos de asa de madeira M20 e M20A de 1955 até o M20V Acclaim Ultra, que estreou em 2016. Mais de 11.000 aeronaves no total foram produzidas.

Em novembro de 2008, a empresa anunciou que estava interrompendo toda a produção como resultado da recessão do final dos anos 2000 , mas ainda forneceria peças e suporte para a frota existente. Com a injeção de capital chinês após a compra da empresa, a produção do M20 foi retomada em fevereiro de 2014. Desde então, a empresa lançou mais dois modelos M20.

Desenvolvimento

Al Mooney vinha desenvolvendo projetos preliminares para o M20 de quatro lugares há algum tempo, enquanto o M-18 Mite de um assento estava em produção no final dos anos 1940 e no início dos anos 1950. Quando, no início de 1953, a empresa se mudou de Wichita, Kansas , para Kerrville, Texas , e quando ficou claro que o Mite estava chegando ao fim de sua produção, o desenvolvimento do M20 se acelerou. O primeiro voo do M20 ocorreu em 3 de setembro de 1953 e foi certificado em 24 de agosto de 1955.

Durante 1955, a empresa vendeu 10 dos aviões M20. Devido aos custos iniciais, eles perderam cerca de US $ 3.000 em cada avião. Em 1956, eles entregaram 51 aviões, e em 1957 o total era de 105. O avião ganhou atenção porque era capaz de atingir velocidades de até 170 milhas por hora (270 km / h) com um Lycoming O- de 150 cv (110 kW) 320 motor. A combinação de velocidade e eficiência foi notável. Em 1958, o M20A se juntou à linha com um motor Lycoming O-360-A1A maior de 180 cv (130 kW) e, em 1959, esse era o único modelo oferecido, com vendas totais de 231 unidades naquele ano. Este foi o primeiro ano em que a empresa teve lucro. O M20A continuou a produção em 1960, quando 166 foram entregues. Esses foram os últimos Mooneys a ter estruturas de madeira nas asas e na cauda. No início da história do modelo, vários incidentes de caudas de madeira quebrando durante o voo ocorreram devido a danos causados ​​pela água e ao apodrecimento resultante. Consequentemente, a maioria das caudas foram substituídas por cópias totalmente de metal, conforme exigido pelo Mooney Service Bulletin M20-170A e pela Diretiva de Aeronavegabilidade da FAA 86-19-10. Sem a possibilidade de fadiga do metal, a asa de madeira tem uma vida útil indefinida e é considerada por alguns pilotos como um veículo mais tranquilo em turbulências.

Década de 1960

Em janeiro de 1960, a empresa Mooney convenceu Ralph Harmon a deixar a McDonnell Aircraft em St. Louis, Missouri , e assumir o gerenciamento dos esforços de engenharia. Ele insistiu em substituir a madeira no M20 por alumínio, e o M20B totalmente metálico foi concluído no final de 1960, menos de um ano após sua chegada. Em 1961, a empresa vendeu 222 aviões M20B. No ano seguinte, o M20C foi lançado e 336 foram vendidos naquele ano. Também conhecido como Mark 21 e, posteriormente, Ranger, o M20C teve várias melhorias em relação ao M20B, incluindo maior deflexão nas superfícies de controle, aberturas de flap do capô reduzidas para melhor resfriamento do motor, limpeza de escapamento aprimorada com sistema de escapamento Hanlon and Wilson, novo acesso à bateria porta, luz de aterrissagem mais potente, piso leve, um peso bruto aumentado para 2.575 libras (1.168 kg), peso vazio mais leve, novo layout do painel de instrumentos e um ângulo máximo de flap superior de 33 graus.

1967 Mooney M20C.

Em 1963, o M20D foi introduzido, essencialmente um M20C com trem de pouso fixo e uma hélice de passo fixo. Este tinha um preço um pouco menor que o M20C e era planejado como um modelo básico ou de treinamento que teria custos de seguro mais baixos e que competiria com o Piper Cherokee 180. Ele poderia ser atualizado com trem de pouso retrátil e, de fato, a maioria deles foram atualizados ao longo dos anos. O M20D foi produzido de 1963 a 1966 com uma produção total de 161 unidades. Em 1964, o M20E Super 21 foi lançado. Também era baseado no M20C, mas com um motor Lycoming com injeção de combustível de 200 cv (150 kW) mais potente. A empresa vendeu 366 unidades M20E naquele ano.

Em 1965, um novo recurso foi introduzido no M20. Era chamado de "controle positivo" e era um piloto automático de eixo único produzido pela Brittain Industries. Ele manteve as asas do avião em uma posição nivelada, a menos que um botão na roda de controle fosse pressionado para curvas e inclinações. Foi um recurso polêmico, apreciado por alguns pilotos e detestado por outros. A produção e as vendas do M20 continuaram a aumentar. Em 1966, um total de 760 unidades foram entregues, incluindo 280 dos aviões M20C Mark 21 e 473 dos M20E Super 21s. Um novo modelo, o M20F Executive 21, ofereceu mais espaço para as pernas devido a um aumento de 10 polegadas (25 cm) no comprimento da cabine, que também permitiu uma terceira janela lateral da fuselagem. Tinha 64 galões americanos (240 l) de capacidade de combustível em comparação com 52 galões americanos (200 l) nos modelos anteriores e faturava 165 libras (75 kg) adicionais. Este ano, a empresa ultrapassou US $ 1.000.000 em lucros.

O M20G Statesman, uma versão do M20F com motor menos potente de 180 cavalos (130 kW), foi lançado em 1968. Ele tinha uma estrutura maior do que o M20C, mas o mesmo motor e, como resultado, era mais lento. Não foi tão bem-sucedido quanto o M20F e foi produzido por apenas três anos, de 1968 a 1970, com uma produção total de 189 unidades.

Apesar das fortes vendas, Mooney estava sem dinheiro. A empresa entrou em falência, capítulo 7, no início de 1969, e foi adquirida pela American Electronics Laboratories e depois pela Butler Aviation International. As vendas naquele ano foram menos da metade das cifras do ano anterior, embora uma nova versão do M20E Chaparral tenha sido lançada com flaps operados eletricamente e trem de pouso. A Butler Aviation também adquiriu a problemática Aerostar e a combinou com a Mooney na tentativa de salvar as duas. O nome Mooney foi abandonado em 1970, assim como a designação M20; os aviões eram chamados de Aerostars.

Década de 1970

A Butler Aviation fechou a fábrica de Mooney no início de 1971, e ela permaneceu fechada por mais de dois anos. Em outubro de 1973, a Mooney foi comprada pela Republic Steel . Robert Cumming, gerente geral da Republic Steel, tinha um executivo Mooney M20F há anos e voava com frequência, e desejava colocar o Mooney M20 de volta em produção. Isso começou em janeiro de 1974 com a reintrodução do Executivo M20F. Roy LoPresti , ex- Grumman American , foi contratado como vice-presidente de engenharia. Por meio dos esforços de seu grupo de engenharia, várias melhorias foram feitas no M20 com o objetivo de aumentar sua velocidade, e o M20J foi apresentado em julho de 1976. Também era conhecido como Mooney 201 porque era capaz de atingir 201 milhas por hora ( 323 km / h) com seu motor de 200 cavalos (150 kW). O 201 foi um grande vendedor, e uma versão com turbocompressor foi desenvolvida no final daquele ano. No ano seguinte, 1977, três modelos foram oferecidos: o M20C Ranger, o M20F Executive e o M20J 201. Em 1979, o M20C foi descartado, encerrando a produção do short-body M20.

No mesmo ano, 1979, o primeiro M20 turboalimentado da empresa foi lançado: o M20K 231, assim designado porque sua velocidade máxima era de 231 milhas por hora (372 km / h). Era baseado no 201 anterior com mais melhorias. Ele tinha uma envergadura maior e um motor Continental de seis cilindros , e a capacidade de combustível foi aumentada para 80 galões americanos (300 l; 67 imp gal). Este ano, um total de 439 aviões foram entregues - menos do que nos primeiros anos da década de 1960, mas essas entregas resultaram em lucros consideráveis. Deste ponto até 1986, o M20J e o M20K turboalimentado eram os únicos dois modelos oferecidos.

Década de 1980

A fabricação de aviação geral experimentou uma queda significativa a partir de 1982. Mooney foi afetado junto com outros fabricantes e foi forçado a reduzir o tamanho por meio de demissões temporárias. Apesar da recessão, o trabalho de desenvolvimento continuou. O 201 e o 231 receberam mais melhorias, incluindo reduções significativas nos níveis de ruído da cabine. Em 1982, as entregas caíram para 218 unidades e, em 1983, apenas 154 aeronaves foram produzidas. A Força Aérea dos Estados Unidos anunciou uma competição para desenvolver um substituto para o treinador Cessna T-41 , e Mooney imediatamente começou a desenvolver um treinador militar baseado no 231.

Enquanto a empresa lidava com a recessão, a Republic Steel foi adquirida pela empresa Ling-Temco-Vought e deixou a Mooney. A empresa acabou nas mãos de Armand Rivard, da Lake Aircraft, e de Alexandre Couvelair, concessionário da Mooney em Paris . As vendas continuaram caindo, totalizando 143 em 1984 e 99 em 1985.

O próximo modelo novo, o M20K 252, apareceu no início de 1986 com uma velocidade máxima de 252 milhas por hora (406 km / h). Ele substituiu o 231 e atingiu sua velocidade mais alta com o mesmo motor de 210 cavalos (160 kW). Ele apresentava um novo sistema elétrico de 28 volts para alimentar equipamentos adicionais e para melhorar a partida em climas frios. O motor Continental TSI0-360-GB no 231 exigia treinamento específico do piloto e procedimentos modificados de decolagem e subida para operar em temperaturas aceitáveis ​​do motor em clima quente. Por causa disso, o 252 recebeu um motor TSIO-360-MB intercooler. As várias melhorias foram copiadas para a fuselagem 201, e o novo modelo 205 foi lançado em 1987.

Mooney M20L com o motor Porsche PFM 3200 N03 derivado de um projeto de motor automotivo

Em 1988 veio o M20L PFM, movido por um motor Porsche PFM 3200 , desenvolvido a partir do motor 911 Carrera. A velocidade máxima com esta configuração foi 161 kn (298 km / h). A fuselagem foi esticada para formar o primeiro M20 de corpo longo. Um novo recurso neste avião foi a substituição dos controles do acelerador, mistura e hélice por um único controle de potência; a mistura e a velocidade de rotação da hélice foram ajustadas automaticamente com base na configuração deste único controle. O Mooney PFM não durou muito, com um total de 41 unidades fabricadas em 1988 e 1989. A maioria dos M20Ls não usa mais este motor exclusivo, pois o suporte de fábrica cessou em 2005.

Mooney M20M com motor turboalimentado Lycoming

Em fevereiro de 1989, o próximo modelo M20 foi lançado: o M20M TLS (Turbocharged Lycoming Saber). Ele era movido, como o nome indicava, por um motor Lycoming de seis cilindros turboalimentado que produzia 270 cavalos (200 kW) a 2.575 rpm e tinha uma hélice de três pás. Era capaz de navegar a 230 milhas por hora (370 km / h) e tinha um alcance de 1.060 milhas (1.710 km) e uma taxa máxima de subida de 2.380 pés (730 m) por minuto. No primeiro ano, o TLS respondeu por 30 das 143 aeronaves entregues e, em 1990, aumentou para 61 unidades. Também em 1989, Mooney lançou um modelo de treinador baseado no M20J. Beech, Cessna e Piper haviam interrompido a produção de tênis ao longo da década de 1980, e o 201AT foi projetado para preencher essa lacuna. De 1989 a 1992, foram entregues 20 unidades.

Década de 1990

O próximo modelo Mooney M20 foi o M20J 201, também denominado MSE, lançado em 1990 (embora poucos tenham sido entregues antes de 1991). Este era um modelo não turboalimentado de 200 cavalos (150 kW) que incorporava muitos recursos do TLS. No início de 1991, Mooney decidiu oferecer seu modelo Enhanced Flight Screener Trainer ao público em geral, visto que a Força Aérea demorou a tomar uma decisão sobre seu treinador. Ele deveria ter um motor Lycoming O-540 de 260 cavalos (190 kW) e seria classificado para acrobacias. No entanto, gerou pouco interesse público. O TLS continuou a produção em 1995, e o MSE continuou também, até ser substituído pelo M20R Ovation em 1994. Mais uma vez, a Mooney estava oferecendo dois modelos: um oferecendo alta velocidade (o TLS) e outro oferecendo alta eficiência.

Protótipo Mooney M20T Predator, N20XT, em exibição na Sun 'n Fun 2006

O M20T Predator, uma versão equipada com velame do projeto básico do M20 movido por um motor Lycoming AEIO-540 , foi o participante de Mooney na competição USAF Enhanced Flight Screener. O protótipo, construído em 1991, exibido em um esquema de pintura com listras de tigre. O único protótipo, registrado N20XT, voou na categoria Experimental - Pesquisa de Mercado e ainda pertencia à Mooney Aircraft em 2013, embora seu registro tivesse expirado em 30 de novembro de 2013. A competição para o programa Enhanced Flight Screener foi finalmente realizada em 1992, e o Slingsby T67 Firefly foi escolhido em vez do Mooney EFS. As vendas continuaram caindo, atingindo apenas 64 unidades em 1993. A localidade de San Antonio foi vendida e todas as operações voltaram para Kerrville. O desenvolvimento do M20 continuou, no entanto, e o M20R Ovation foi lançado em 1994. Ele foi projetado para preencher uma lacuna entre o MSE normalmente aspirado e o TLS turboalimentado, e era alimentado por um Continental IO-550 de 280 cavalos (210 kW) motor. Das 91 aeronaves Mooney fabricadas em 1995, 54 eram Ovations. Este modelo foi nomeado o avião monomotor do ano da Flying em 1994.

No ano seguinte, um modelo atualizado do TLS com um motor Lycoming TIO-540-AF1B mais potente foi designado M20M, mas também foi referido como "Bravo" devido ao novo motor B. Esta atualização foi oferecida aos proprietários de modelos TLS anteriores que tinham o motor TIO-540-AF1A. Logo após o lançamento do Bravo, o sistema de proteção contra gelo TKS foi oferecido para os modelos Bravo e Ovation. O M20K Encore foi lançado em 1997, um M20K com mais potência e um peso bruto maior, dando-lhe um desempenho semelhante ao M20K original. Ele também tinha um interior aprimorado e níveis reduzidos de ruído na cabine.

O M20S Eagle, lançado em 1999, era movido por um Continental IO-550-G de 244 hp (182 kW). Ele foi seguido em 2001 pelo Eagle 2. Este modelo incluía refinamentos como um interior de couro padrão. O Eagle 2 também usou a mesma hélice de 3 pás das versões originais do M20R e foi produzido de 1994 a 1999.

Década de 2000

O M20TN Acclaim foi lançado em 2006, movido por um motor turbo Normalizado Continental TSIO-550-G com turboalimentadores e intercoolers duplos. O Acclaim substituiu o Mooney M20M Bravo na linha de produtos da empresa.

Mooney demitiu 60 funcionários em junho de 2008 e cortou a produção, citando uma economia fraca e vendas inibidas pelos altos preços dos combustíveis. Ainda naquele ano, em novembro, toda a produção foi paralisada.

Em julho de 2008, Mooney assinou um memorando de entendimento com a Rolls-Royce para desenvolver uma versão do M20 que deveria ser movida pelo motor turboélice Rolls-Royce RR500 TP . O projeto foi anunciado como uma "investigação de marketing" e um "projeto de exploração" conjuntos, mas não parece ter se concretizado.

Década de 2010

Mooney Acclaim Ultra

Mais funcionários foram dispensados ​​no final de 2010. A meta declarada era ter menos de 10 funcionários no início de 2011, com esses funcionários fornecendo peças e suporte aos proprietários de aeronaves existentes enquanto a empresa buscava novos investimentos. Essa busca terminou no final de 2013; O investimento chinês permitiu à empresa retomar a produção no início de 2014. Mais tarde naquele ano, foram anunciados o M10T e o M10J, ambos com motores a diesel Continental.

Dois novos modelos foram lançados em 2016: o M20U Ovation Ultra e o M20V Acclaim Ultra. O M20U foi baseado no M20R e seu primeiro vôo foi em 4 de junho de 2016. Foi o primeiro M20 a ter uma porta do lado do piloto. Ele também apresentava uma fuselagem dianteira composta que substituiu o revestimento de alumínio tradicional. O M20V, que foi desenvolvido a partir do M20TN Acclaim, também tinha esses recursos.

A empresa fechou as portas e dispensou todos os funcionários em 12 de novembro de 2019. A empresa foi reaberta e os funcionários voltaram ao trabalho em 2 de dezembro de 2019.

Projeto

Com exceção dos primeiros modelos que tinham asas e caudas com armações de madeira, os M20s são construídos inteiramente de metal. Todas são aeronaves de asa baixa e a pele da asa é de alumínio . As abas com fenda cobrem 70% da borda de fuga. Os modelos anteriores usam uma bomba manual hidráulica para estender os flaps, enquanto os modelos posteriores têm flaps operados eletricamente. A fuselagem dianteira tem uma estrutura de cabine em tubo de aço revestida com pele de alumínio; a parte traseira da fuselagem é de design semi-monocoque. Em muitos lugares na superfície do avião, rebites embutidos são usados ​​para reduzir o arrasto.

O trem de pouso do Mooney M20 é feito de aço cromo-molibdênio tratado termicamente. O trem de pouso principal é preso à longarina da asa principal, enquanto o trem de pouso é montado na estrutura de aço tubular. Pilhas de discos de choque de borracha atuam como amortecedores. Todos os modelos, com exceção do M20D Master, vieram com trem de pouso retrátil; nesses modelos, a roda do nariz se retrai para trás e as rodas principais se retraem para dentro. Os primeiros modelos usam um sistema de alavanca manual para aumentar e diminuir a marcha. O trem de pouso acionado manualmente é levantado destravando a alavanca logo abaixo do acelerador, que é chamada de "Johnson Bar" e tem o nome de Johnson Bar (locomotiva) , girando-o até o chão e travando-o em um acessório no piso. Abaixar o trem de pouso requer as mesmas operações em ordem oposta. Curiosamente, o Al Mooney começou trabalhando como jovem para a indústria ferroviária, daí o empréstimo de um termo locomotiva a vapor para usar na descrição de parte de uma aeronave. A partir de 1969, o trem de pouso eletricamente operado tornou-se padrão.

O Mooney M20 tem asas cônicas de proporção média com 1,5 graus de washout e 5,5 graus de diedro . Modelos posteriores foram equipados com tiras de tenda para melhorar as características de tenda .

A empenagem do Mooney M20 é facilmente reconhecível por sua barbatana caudal única com uma borda de ataque vertical. (A barbatana caudal parece estar "inclinada para a frente", mas é aproximadamente vertical em vôo nivelado, dependendo da configuração do compensador.) O plano traseiro horizontal, que consiste em estabilizadores fixos e elevadores traseiros, não possui compensadores. Todo o conjunto da cauda gira na parte traseira da fuselagem para fornecer ajuste de inclinação.

Todos os M20s armazenam combustível em dois tanques separados de "asa molhada", que estão localizados nas seções internas de cada asa. O combustível é conduzido do tanque para os injetores ou carburador por uma bomba acionada pelo motor, apoiada por uma bomba elétrica de reforço.

Para aumentar a potência, muitos M20s também têm um sistema de indução de ar comprimido, chamado Mooney "Power Boost". Para operações normais, o ar de admissão é filtrado antes de entrar no sistema de indução. Quando o ar ram é selecionado, o ar parcialmente não filtrado entra no sistema de indução com uma pressão mais alta e, consequentemente, a pressão do coletor aumenta cerca de uma polegada completa de mercúrio voando a 7.500 pés acima do nível médio do mar, dando uma saída de potência maior. As variantes turboalimentadas omitem esse recurso, pois o turboalimentador fornece um aumento muito maior na pressão do coletor.

A série Mooney M20 foi produzida em três comprimentos de fuselagem: "corpo curto" (M20 a M20E), "corpo médio" (M20F a M20K) e "corpo longo" (M20L a M20V). Embora todos os M20s tenham quatro assentos, o aumento do comprimento da fuselagem proporcionou mais espaço para as pernas do passageiro traseiro, mas com uma ligeira redução no desempenho: para um motor similar e vintage, um avião de corpo longo é 4 a 6 nós mais lento do que o avião de corpo curto.

Histórico operacional

Em agosto de 2017, 6.748 aeronaves Mooney M20 foram registradas na Administração Federal de Aviação dos EUA , 342 na Transport Canada e 33 no Reino Unido na Civil Aviation Authority .

Em junho e julho de 2017, o piloto Brian Lloyd voou com seu Mooney M20K 231 ao redor do mundo, comemorando a tentativa de circunavegação de Amelia Earhart ocorrida 80 anos antes, em 1937. Lloyd seguiu uma rota semelhante à de Earhart.

Variantes

Dados da FAA, A. Czernek e Larry Ball
Nome Certificado Motor Saída Cilindros Turboalimentado? MTOW Anos de produção Quantidade de produção
M20 24 de agosto de 1955 Lycoming O-320 150 cavalos (110 kW) 4 não 2.450 lb (1111 kg) 1955–1958 200
M20A 13 de fevereiro de 1958 Lycoming O-360 180 cavalos (130 kW) 4 não 2.450 lb (1111 kg) 1958–1960 499
M20B 14 de dezembro de 1960 Lycoming O-360 180 cavalos (130 kW) 4 não 2.450 lb (1111 kg) 1961 222
M20C Ranger 20 de outubro de 1961 Lycoming O-360 180 cavalos (130 kW) 4 não 2575 lb (1168 kg) 1962-1978 2422
M20D Master 15 de outubro de 1962 Lycoming O-360 180 cavalos (130 kW) 4 não 2500 lb (1134 kg) 1963-1966 161
M20E Super 21 / Chaparral 4 de setembro de 1963 Lycoming IO-360 200 cavalos (150 kW) 4 não 2575 lb (1168 kg) 1964-1975 1478
M20F Executive 21 25 de julho de 1966 Lycoming IO-360 200 cavalos (150 kW) 4 não 2740 lb (1243 kg) 1966-1977 1112
M20G Statesman 13 de novembro de 1967 Lycoming O-360 180 cavalos (130 kW) 4 não 2525 lb (1145 kg) 1968-1970 189
M20J 201 27 de setembro de 1976 Lycoming IO-360 200 cavalos (150 kW) 4 não 2740 lb (1243 kg) 1977–1987 1634
M20K 231 16 de novembro de 1978 Continental TSIO-360-GB ou -LB 210 cavalos de potência (160 kW) 6 sim 2900 lb (1315 kg) 1979–1985 888
M20K 252TSE 1986 Continental TSIO-360-MB 210 cavalos de potência (160 kW) 6 sim 2900 lb (1315 kg) 1986-1990 222
M20K Encore 1997 Continental TSIO-360-SB 220 cavalos (164 kW) 6 sim 3130 lb (1420 kg) 1997-1998 27
M20L PFM 25 de fevereiro de 1988 Porsche PFM 3200 217 cavalos de potência (162 kW) 6 não 2900 lb (1315 kg) 1988–1990 41
M20M TLS / M20M Bravo 28 de junho de 1989 Lycoming TIO-540 270 cavalos (200 kW) 6 sim 3368 lb (1528 kg) 1989-2006 314
Ovação M20R / Ovação 2 30 de junho de 1994 Continental IO-550-G 280 cavalos (210 kW) 6 não 3368 lb (1528 kg) 1994–2001 266
M20S Eagle / Eagle 2 7 de março de 1999 Continental IO-550-G 244 cavalos de potência (182 kW) 6 não 3200 lb (1451 kg) 1999–2003 67
M20TN Acclaim 22 de dezembro de 2006 Continental TSIO-550-G 280 cavalos (210 kW) 6 sim 3368 lb (1528 kg) 2006–2008
M20U Ovation Ultra 18 de março de 2017 Continental IO-550-G 280 cavalos (210 kW) 6 não 3368 lb (1528 kg) 2017–
M20V Acclaim Ultra 28 de março de 2017 Continental TSIO-550-G 280 cavalos (210 kW) 6 sim 3368 lb (1528 kg) 2017–

Modificações

Os Mooneys derivam seu desempenho de uma fuselagem limpa, pequena seção transversal da cabine e refinamentos de redução de resistência ao longo dos anos. Muitos desses refinamentos são modificações de certificado de tipo suplementar (STC) para a fuselagem desenvolvida por empresas de pós-venda. Algumas dessas modificações foram incorporadas aos modelos de produção da fábrica.

Rocket 305

Em 1990, a Rocket Engineering Corp. de Spokane, Washington , modificou um modelo M20K 231 substituindo o motor Continental TSIO-360 turboalimentado padrão de 210 hp (160 kW) e hélice de duas pás por um turboalimentado 305 hp (227 kW) Continental TSIO- 520-NB e uma hélice de três pás McCauley. Essa combinação de motor e hélice já havia sido comprovada no Cessna 340 e no Cessna 414 de dois motores . Comercializado como o Rocket 305, esta variante entregou uma velocidade de 228 nós e taxa de subida de 1.600 pés / minuto. Isso aumentou significativamente o desempenho, mas às custas de um maior consumo de combustível.

O 305 Rocket STC representou um 2+Esforço de certificação de 12 anos, incluindo 1.000 horas de teste de vôo. O avião passou em todos os requisitos de teste de voo da FAA, incluindo testes de rotação, vibração, carga, resfriamento e ruído. O STC cobriu as variantes 231 e 252 M20K. Enquanto o 231 e o 252 tinham uma altitude máxima certificada de 24.000 pés (7.300 m) e 28.000 pés (8.500 m), respectivamente, a meta de engenharia do Rocket 305 era a certificação para uma altitude máxima de 31.000 pés (9.500 m). Estender a altitude no STC foi abandonado devido a considerações de custo / benefício versus a dificuldade de demonstrar conformidade com os requisitos da FAA, além de mudanças necessárias para os sistemas de oxigênio suplementar nesta aeronave não pressurizada. A aeronave irá, no entanto, subir a quase 1.000 pés / min acima de 24.000 pés (7.300 m). A conversão do Rocket foi interrompida pela Rocket Engineering. A versão de produção do Mooney Acclaim agora oferece velocidades mais rápidas. Como os foguetes estão disponíveis no mercado de usados ​​por cerca de um terço do custo de um novo Acclaim, eles mantêm sua popularidade entre um pequeno nicho de mercado.

Aeronave em exibição

Mooney M20 preservado perto do aeroporto de Jandakot como parte de um memorial a Robin Miller

O Mooney Super M20E é a aeronave mais intimamente associada a Robin Miller , uma piloto australiana conhecida como "Sugar Bird Lady" por seu trabalho na distribuição da vacina contra a poliomielite em toda a Austrália.

Especificações

Estas são as especificações do 2016 M20 Acclaim Ultra.

Dados do site Mooney

Características gerais

  • Tripulação: um
  • Capacidade: 1.000 lb (454 kg) de carga útil ou três passageiros
  • Comprimento: 26 pés 8 pol. (8,13 m)
  • Envergadura: 36 pés 6 pol. (11,13 m)
  • Altura: 2,54 m (8 pés 4 pol.)
  • Peso vazio: 2.380 lb (1.080 kg)
  • Peso bruto: 3.380 lb (1.533 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 3.368 lb (1.528 kg)
  • Powerplant: 1 × Continental TSIO-550-G refrigerado a ar, 6 cilindros, motor de pistão horizontalmente oposto, 280 hp (209 kW)
  • Hélices: 3 lâminas Hartzell Scimitar de três lâminas

atuação

  • Velocidade de cruzeiro: 242 kn (278 mph, 448 km / h) ( TAS )
  • Velocidade de estol: 53 kn (61 mph, 98 km / h)
  • Alcance: 1.100 nmi (1.300 mi, 2.000 km) (tanques padrão)
  • Teto de serviço: 25.000 pés (7.600 m)

Veja também

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Referências

Bibliografia

  • AOPA Air Safety Foundation, Mooney Aircraft Safety Review , AOPA, EUA, 1991
  • Ball, Larry A. (1998). Esses Mooneys Notáveis . Indianapolis: Ball Publications. ISBN 0-9641514-9-9.
  • Baxter, Gorgon (1985). A história de Al Mooney: todos eles voam pelo mesmo ar . Fredericksburg, Texas: Shearer Publishing. ISBN 978-0940672345.
  • Bonds, Ray (2003). Um Século de Voo . Londres: Salamander Books Ltd.
  • Eric Broumand Nesbit Evans, Dinâmica de vôo, estabilidade e controle McGraw (Chi Migi) 2005
  • Frawley, Gerald (1999). Diretório Internacional de Aeronaves Civis . Publicações aeroespaciais.
  • Garrison, Paul (1980). O guia completo para Mooneys monomotor . Blue Ridge Summit, Pennsylvania: TAB Books. ISBN 0-8306-9698-9.
  • Taylor, John WR (1982). Jane's All the World Aircraft 1981–1982 . Londres: Jane's Yearbooks.
  • Mooney 201 Handbook . Kerrville, Texas: Mooney Aircraft Company. 1981.
  • Mooney M20J Pilots Operating Handbook . Kerrville, Texas: Mooney Aircraft Company. 1983.
  • Robson, David (2001). Conhecimentos Gerais de Aeronaves e Aerodinâmica para as Licenças de Piloto Privado e Comercial . Huntingdale, Victoria: Aviation Theory Center.
  • Professor Munib Kirdoggy Sagpur, Flight Dynamics , East Fremantle AOPA Publishing, 1995

links externos