Ponte Morandi - Ponte Morandi

Ponte Morandi
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Ponte Morandi em 2010, vista de oeste
Coordenadas 44 ° 25′33 ″ N 08 ° 53′20 ″ E / 44,42583 ° N 8,88889 ° E / 44.42583; 8.88889 Coordenadas: 44 ° 25′33 ″ N 08 ° 53′20 ″ E / 44,42583 ° N 8,88889 ° E / 44.42583; 8.88889
Carries Quatro faixas de rodagem
Cruzes
Localidade Gênova , Itália
Nome oficial Viadotto Polcevera
Características
Projeto Ponte estaiada
Comprimento total 1.182 metros (1.293 jardas)
Altura Cais de 90 metros (300 pés),
Convés da estrada com 45 metros (148 pés)
Período mais longo 210 metros (690 pés)
Liberação acima 40 metros (130 pés)
História
Designer Riccardo Morandi
Início de construção 1963
Fim da construção 1967
Aberto 4 de setembro de 1967 ( 04/09/1967 )
Desabou 14 de agosto de 2018 ( 14/08/2018 )
Destruído 28 de junho de 2019 ( 28/06/2019 )
Localização

Ponte Morandi (inglês: Morandi Bridge), oficialmente Viadotto Polcevera (inglês: Polcevera Viaduct), era um viaduto rodoviárioem Gênova (Itália), construído entre 1963 e 1967 ao longo da autoestrada italiana A10 sobre o rio Polcevera , do qual derivou seu nome oficial . A ponte foi amplamente chamada de "Ponte Morandi" em homenagem a seu projetista estrutural, o notável engenheiro Riccardo Morandi .

A ponte foi um marco de engenharia e arquitetura desde sua construção. Ele conectava os distritos de Sampierdarena e Cornigliano , em Gênova , através do vale de Polcevera . Ele também forneceu uma artéria crítica da rota europeia E80 , ligando a Itália e a França.

Quando uma seção de 210 metros (690 pés) do viaduto desabou durante uma tempestade em 14 de agosto de 2018, 43 pessoas morreram - levando a um estado de emergência de um ano na região da Ligúria , extensa análise da falha estrutural e designação amplamente variada de responsabilidade.

Os restos da ponte original foram demolidos em agosto de 2019. A ponte substituta, o Viadotto Genova-San Giorgio ("Viaduto Gênova-São Jorge") foi inaugurada em agosto de 2020.

História

Projeto

A ponte foi projetada pelo engenheiro civil Riccardo Morandi . Era semelhante ao seu projeto anterior de 1957 para a Ponte General Rafael Urdaneta na Venezuela, exceto pelos estais, que na ponte venezuelana não são cobertos com concreto protendido .

A Ponte Morandi era uma ponte estaiada caracterizada por uma estrutura de concreto protendido para os pilares , pilares e tabuleiro , pouquíssimas estadas , apenas duas por vão, e um sistema híbrido para as estacas construída com cabos de aço com conchas de concreto protendido vazadas sobre. O concreto foi protendido apenas a 10  MPa (1.500 psi), tornando-o suscetível a trincas, intrusão de água e corrosão do aço interno.

Construção

Presidente Giuseppe Saragat na posse, em 4 de setembro de 1967

O viaduto foi construído entre 1963 e 1967 pela Società Italiana per Condotte d'Acqua , custando 3,8 bilhões de liras italianas e inaugurado em 4 de setembro de 1967. Tinha um comprimento de 1.182 metros (3.878 pés), uma altura acima do vale de 45 metros (148 pés) no nível da estrada, e três postes de concreto armado atingindo 90 metros (300 pés) de altura; o vão máximo foi de 210 metros (690 pés). Ele apresentava suportes de cabos diagonais , com suportes verticais semelhantes a cavaletes compostos de conjuntos de Vs: um conjunto transportando o convés da estrada, enquanto o outro par de Vs invertidos suportava as extremidades superiores de dois pares de cabos de suporte diagonais .

O viaduto foi inaugurado oficialmente em 4 de setembro de 1967 na presença do presidente italiano Giuseppe Saragat .

Manutenção e fortalecimento

A ponte vinha sendo continuamente restaurada a partir da década de 1970 devido a uma avaliação inicial incorreta dos efeitos da fluência do concreto. Isso resultou em um deslocamento diferido excessivo do convés do veículo, de modo que não ficasse nivelado nem plano; nos piores pontos, ondulou em todas as três dimensões. Somente após medições contínuas, redesenho e trabalho estrutural associado, o convés do veículo foi considerado aceitável, aproximando-se da horizontal em meados da década de 1980.

Em relatório de 1979, o próprio Morandi recomendou às autoridades "remover todos os vestígios de ferrugem na exposição dos reforços, preencher os remendos com resina epóxi e cobrir tudo com elastômero de altíssima resistência química". Na década de 1990, os tendões do pilar 11 pareciam ser os mais danificados. Cerca de 30% dos tendões foram corroídos. A carga da ponte era de 7.000 kg (15.000 lb) por tendão, enquanto os tendões eram originalmente capazes de carregar 15.000 kg (33.000 lb). Um único caminhão pode pesar até 44.000 kg (97.000 lb). A partir do desabamento da ponte, apenas o pilar 11 havia sido inspecionado internamente na década de 1990, apresentando fios cortados e oxidados. A partir de 1990, o pilar 11 mais oriental teve seus esteios reforçados por flanqueamento com cabos de aço externos. O Pilar 10 teve as escoras superiores reforçadas com revestimento de aço na década de 1990. Após o colapso, muitas questões foram levantadas sobre as estadias. A ponte semelhante de Morandi na Venezuela sofreu uma ou mais falhas no cabo de permanência em 1979/1980, com colapso iminente.

O ministro das infraestruturas e transportes responsável até 1 de junho de 2018, Graziano Delrio , foi informado várias vezes no parlamento italiano durante o ano de 2016 que a ponte Morandi precisava de manutenção.

Em 2017, um relatório universitário confidencial de Gênova apontou graves disparidades no comportamento das estadias do pilar 9, que entraria em colapso. A ata de uma reunião governamental de fevereiro de 2018 informa que as medidas de resistência e refletometria indicaram uma redução "média" da seção transversal dos tendões de 10 a 20%. Uma rachadura na estrada apareceu pelo menos 14 dias antes do desabamento, perto da estaca sudeste do pilar 9 que desabou posteriormente. A rachadura pode ter sido uma indicação de que a estaca havia se esticado. Em nenhum momento foi feita uma sugestão para reduzir a carga na ponte. Tradicionalmente, as pontes foram projetadas para uma vida útil de 50 anos; a ponte falhou pouco menos de 51 anos após sua inauguração.

A 3 de maio de 2018, a empresa Autostrade tinha anunciado o concurso para a requalificação estrutural do viaduto no valor de € 20.159.000, com prazo até 11 de junho de 2018. As obras de reforço das escoras dos pilares 9 e 10 iriam precisavam ser concluídos em cinco anos.

Os operários estavam instalando novas barreiras pesadas de Jersey de concreto na Ponte Morandi antes do seu colapso, reduzindo a já baixa pré-tensão compressiva no concreto dos estais e aumentando as cargas.

Análises modais de 2017

Em 2017, Carmelo Gentile e Antonello Ruccolo da Universidade Politécnica de Milão estudaram as frequências modais e deformações das estadas da ponte. No pilar 9, eles puderam identificar apenas quatro modos globais, e as deformações de dois desses modos identificados não eram totalmente compatíveis. As frequências modais foram mais de 10% diferentes, especificamente nas estadias do sul. Em vigas protendidas de concreto, tal diferença poderia representar todo o efeito das pré-tensões não lineares. Uma mudança de apenas 2% pode representar danos graves. A pré-tensão na Ponte Morandi foi caracterizada como relativamente pequena desde o início. Em contraste, com tendões nus que são relativamente pouco constrangidos como as cordas de um piano, o efeito da pré-tensão é dominante na determinação da frequência de ressonância. Além da pré-tensão, mudanças na geometria, como corrosão nos tendões, podem impactar a frequência de ressonância. Os efeitos seriam reduzidos pela natureza composta das estadias ao observar os modos globais. Gentile havia realizado análises modais semelhantes no pilar 11 na década de 1990. Outros métodos relacionados foram aplicados nas estaias de Ponte Morandi na década de 1990, como a refletometria, que era capaz de medir a tensão, mas não a força dos tendões.

Propostas de substituição

Em meados da década de 2000, a rota A10 através de Gênova e sobre a ponte estava altamente congestionada. A Câmara Municipal solicitou propostas para a melhoria do fluxo de tráfego em Génova, com a empresa Autostrade propondo em 2009 o projecto "Gronda di Ponente" para melhorar o fluxo, transferindo o tráfego para um sistema de ligação da Autostrada recentemente construído localizado a norte da cidade. No âmbito do estudo e relatório inicial, a empresa Autostrade mediu que a ponte transportava 25,5 milhões de trânsitos por ano, tendo o tráfego quadruplicado nos 30 anos anteriores e "destinado a crescer, mesmo na ausência de intervenção, mais 30% nos próximos 30 anos ". O estudo evidenciou como o volume de tráfego, com filas diárias nos horários de ponta para entrar na Autostrada Serravalle , produziu “uma intensa degradação da estrutura da ponte sujeita a esforços consideráveis”, com necessidade de manutenção contínua. O estudo mostrou que, na opção de melhorar o que se denominou "calha baixa", seria mais econômico substituir a ponte por uma nova ao norte de sua localização atual, e posteriormente demolir a ponte existente.

Colapso

Desabamento da ponte Morandi
Ponte morandi crollato.jpg
O trecho desabado da Ponte Morandi
Encontro 14 de agosto de 2018
Tempo 11:36 hora local (09:36 UTC)
Causa Sob investigação
Vítimas
43 mortos
16 feridos

Em 14 de agosto de 2018 por volta das 11:36 hora local (09:36 UTC ), durante uma tempestade torrencial, uma seção de 210 metros (690 pés) da Ponte Morandi desabou. O vão colapsado foi centrado no pilar estaiado mais a oeste, pilar 9, e cruzou o rio Polcevera , bem como uma área industrial de Sampierdarena . Testemunhas relataram que a ponte foi atingida por um raio antes de desabar. Foi relatado que entre 30 e 35 carros e 3 caminhões caíram da ponte.

Uma grande parte da ponte desabada e os veículos que estavam nela caíram na Polcevera inundada pela chuva. Outras peças caíram nos trilhos das ferrovias Torino-Gênova e Milão-Gênova , e em armazéns pertencentes à Ansaldo Energia , empresa italiana de engenharia de energia. Os últimos estavam acidentalmente vazios porque o colapso ocorreu na véspera de um grande feriado público italiano, Ferragosto .

As hipóteses iniciais eram de que uma fraqueza estrutural ou um deslizamento de terra causou o colapso. A ponte estaria em manutenção na época do desabamento, incluindo o reforço das fundações da estrada.

Foi relatado que as permanências do sul cederam de forma explosiva devido à corrosão e danos. Com apenas quatro estadas, uma delas a ceder pode ter sido o suficiente para a estrutura perder estabilidade. Um relatório investigativo preliminar sugeriu que o próprio pilar pode ter desmoronado primeiro, mas os promotores de Gênova não forneceram aos autores do relatório um vídeo local mostrando que o sul cedeu primeiro. Especula-se que um raio pode ter atingido os estais ou um deslizamento de terra pode ter desestabilizado a base.

A parte colapsada da ponte é mostrada em vermelho

Em julho de 2019, foi divulgado um vídeo mostrando a queda da ponte. Ele se originou das câmeras da empresa Ferrometal nas proximidades, mostrando que tanto o sul fica como as seções de estradas conectadas localmente no pilar no. 9 começou a cair virtualmente simultaneamente. Pelo movimento da viga transversal superior, parece que os cabos de tensão da estadia sudeste cederam. Imediatamente, toda a estrada no pilar e logo depois também o próprio pilar caiu. No entanto, a Autostrade, empresa que manteve a ponte, objetou que o vídeo ainda não mostra todas as estruturas da ponte e, portanto, não explica realmente a causa.

Na época do colapso, a ponte era administrada pela Atlantia SpA (anteriormente Autostrade SpA), uma holding que opera rodovias e aeroportos com pedágio, que é controlada pela família Benetton . A família esperou dois dias para divulgar um comunicado público da empresa oferecendo condolências às vítimas e suas famílias.

O desastre causou uma grande controvérsia política sobre o mau estado da infraestrutura na Itália e levantou questões mais amplas sobre as condições das pontes em toda a Europa.

De acordo com o Corriere della Sera , esta foi a 11ª queda de ponte na Itália desde 2013.

Posteriormente, foi decidido que a ponte não seria reparada, mas demolida. A demolição começou em fevereiro de 2019 e foi concluída em 28 de junho de 2019.

Vítimas e esforços de resgate

Quarenta e três pessoas foram confirmadas como mortas e 16 feridas. Os mortos eram 29 cidadãos da Itália, quatro da França, três do Chile, dois da Albânia e um da Colômbia, Jamaica, Moldávia, Peru e Romênia.

Local do desabamento, que resultou no corte da autoestrada A10 e no encerramento das linhas ferroviárias de Génova a Milão e Turim .

Vários sobreviventes foram transportados para hospitais próximos, muitos em estado crítico. Davide Capello , o ex-goleiro do Cagliari , sobreviveu sem lesão e conseguiu se afastar de seu carro, mesmo tendo caído 30 metros (100 pés) antes de ficar preso entre partes da ponte caída.

A área sob a parte restante da ponte, incluindo várias casas, foi evacuada. A partir das 02:00 do dia seguinte (meia-noite UTC), 12 pessoas ainda estavam desaparecidas e vozes podiam ser ouvidas chamando de debaixo dos escombros; os esforços de resgate continuaram por holofotes usando técnicas comumente utilizadas após terremotos.

Consequências e reações

As ferrovias que conectam Gênova Sampierdarena (e Gênova Piazza Principe ) a Gênova Borzoli e Gênova Rivarolo foram fechadas imediatamente como resultado do colapso da ponte. Um serviço de ônibus de substituição ferroviária foi estabelecido entre as estações.

No dia seguinte ao colapso, o primeiro-ministro Giuseppe Conte declarou estado de emergência para a região da Ligúria, que duraria um ano. Segundo o vice-ministro de Infraestrutura Edoardo Rixi , toda a ponte seria demolida.

A Federação Italiana de Futebol anunciou que um minuto de silêncio será realizado para as vítimas do colapso antes de todos os eventos de futebol em todo o país durante o fim de semana que se seguiu ao incidente. Em 16 de agosto, a Lega Serie A adiou os jogos de abertura da Serie A de 2018–19 para os clubes de futebol genovês Genoa e Sampdoria, que estavam originalmente agendados para 19 de agosto.

O ministro dos Transportes da Itália, Danilo Toninelli, que iniciou o mandato em 1º de junho de 2018, descreveu o incidente como "uma imensa tragédia", mas foi destacado que seu partido político Movimento Cinco Estrelas havia afirmado em 2012 que o risco de colapso de Morandi Bridge foi apenas um conto de fadas bobo, porque "a ponte teria durado mais cem anos" , citando uma avaliação de 2009 da Autostrade.

O governador Giovanni Toti disse que a perda da ponte foi um "incidente de grandes proporções numa estrada arterial vital, não só para Génova, mas para todo o país". O desastre resultou em uma queda no preço das ações da operadora da rodovia, Atlantia , em 5% no mesmo dia e em 25% dois dias depois.

Um funeral de estado foi realizado em 18 de agosto, dentro da arena de eventos Fiera di Genova, para 18 vítimas do colapso, juntamente com o reconhecimento para os bombeiros e outras equipes de resgate. Algumas das famílias das vítimas recusaram-se a comparecer ao culto e, em vez disso, organizaram funerais privados. O funeral contou com a presença de políticos italianos, como o presidente Sergio Mattarella , o primeiro-ministro Giuseppe Conte , o ministro do Interior Matteo Salvini , o ministro dos transportes Danilo Toninelli e o secretário do Partido Democrata Maurizio Martina .

Em meados de 2020, o controle da empresa de infraestrutura foi devolvido ao governo depois que as legislações reduziram a penalidade pela mudança da estrutura de propriedade.

A infraestrutura

Vista da ponte após o colapso em agosto de 2018

O colapso levantou preocupações sobre as condições gerais da infraestrutura na Europa, com estudos na Itália, França e Alemanha sugerindo que um número significativo de pontes precisa de renovação ou substituição devido à corrosão e deterioração estrutural. O investimento em infraestrutura na Itália foi reduzido drasticamente após a crise financeira de 2008 . Um residente de Gênova disse aos repórteres: "O governo central servirá de bode expiatório à empresa-ponte, a empresa servirá de bode expiatório outra pessoa - a culpa é de todos. Todos nós sabemos o quão ruim é nossa infraestrutura na Itália."

A coalizão governante pressionou os administradores da rodovia Autostrade per l'Italia (que faz parte do grupo Atlantia). O vice-primeiro-ministro Luigi Di Maio afirmou que eles eram "definitivamente os culpados". O ministro do Interior, Matteo Salvini, também culpou os supostos limites de gastos da UE para infraestrutura, mas isso foi imediatamente rejeitado e refutado por funcionários da Comissão Europeia. A posição da família Benetton , cuja empresa detém 30% da Atlantia, também está sob análise. O presidente-executivo da Autostrade per l'Italia, Giovanni Castellucci , disse que a ponte seria reconstruída em oito meses.

Comitê Investigativo

A comissão de inquérito seria presidida por Roberto Ferrazza e teria como conselheiro Antonio Brencich. No entanto, esses dois membros do comitê foram imediatamente criticados por estarem entre os signatários do relatório do governo de fevereiro de 2018 que não impôs medidas cautelares à ponte enfraquecida. Em 23 de agosto de 2018, Brencich renunciou à comissão de fiscalização, e o ministro Danilo Toninelli destituiu Ferrazza da presidência, "por motivos de oportunidade em relação a todas as instituições envolvidas no assunto".

Pesquisa de dados de satélite da NASA

Cientistas da NASA 's Jet Propulsion Laboratory , em Pasadena, Califórnia , desenvolveu um método de analisar dados de satélite para detectar mudanças milímetro de tamanho. Sua análise sugere que o convés entre o cais 10 e o cais 11 teve movimentos mínimos até o início de 2015, e que entre março de 2017 e agosto de 2018 houve um aumento significativo nas mudanças estruturais (observando que o cais desmoronado é o cais 9, sem quaisquer danos consequentes para cais 10 e 11, e entre os conveses). A pesquisa e as imagens foram encaminhadas às autoridades italianas para posterior avaliação.

Símbolo

Um caminhão Volvo FM pertencente à Damonte Trasporti SRL e prestando serviços à Basko Supermercati , pintado em azul e verde, tornou-se um símbolo amplamente divulgado do desastre porque permaneceu parado quase na beira do trecho desabado. O motorista de 37 anos na época do acidente contou à mídia como ele parecia em estado de choque quando a ponte movimentada com o tráfego denso desabou à sua frente, enquanto ele parava seu veículo e corria de volta até chegar firme chão.

Demolição e substituição

Os dois últimos pilares estaiados (10 e 11) da ponte foram demolidos com uma tonelada de explosivos em 28 de junho de 2019. A ponte completa foi planejada para ser removida, juntamente com várias casas na área circundante.

A construção da substituição Ponte Génova-São Jorge , projectada pelo arquitecto italiano genovês Renzo Piano , a 25 de junho de 2019, foi concluída na primavera de 2020. Foi inaugurada a 3 de agosto de 2020.

Veja também

Referências

links externos