Ferrovia Mount Washington Cog - Mount Washington Cog Railway

Ferrovia Mount Washington Cog
Ferrovia Mount Washington Cog
	Trilha com rack
Visão geral
Localidade	Coos County, New Hampshire , EUA
História
Aberto	1868
Técnico
Comprimento da linha	3 milhas (4,8 km)
Sistema de rack	Sistema de rack Marsh
Bitola	4 pés 8 pol. ( 1.422 mm )

A Mount Washington Cog Railway , também conhecida como Cog , é a primeira ferrovia dentada para alpinismo (cremalheira e pinhão) do mundo. A ferrovia ainda está em operação, escalando o Monte Washington em New Hampshire , Estados Unidos . Ele usa um sistema de rack Marsh e locomotivas movidas a vapor e a biodiesel para transportar os turistas até o topo da montanha. Seu trilho é construído com uma bitola de 4 pés 8 pol. ( 1.422 mm ), que é tecnicamente uma bitola estreita , pois é 1 ⁄ 2 polegadas (13 mm) a menos que 4 pés 8+Medidor padrão de 1 ⁄ 2 pol.(1.435 mm).

É a segunda ferrovia de cremalheira mais íngreme do mundo, depois da Ferrovia Pilatus, na Suíça , com uma nota média de mais de 25% e uma nota máxima de 37%. A ferrovia tem aproximadamente 3 milhas (5 km) de comprimento e sobe a encosta oeste do Monte Washington, começando em uma elevação de aproximadamente 2.700 pés (820 m) acima do nível do mar e terminando logo abaixo do pico da montanha de 6.288 pés (1.917 m). O trem sobe a montanha a 2,8 milhas por hora (4,5 km / h) e desce a 4,6 mph (7,4 km / h). Locomotivas a vapor levam aproximadamente 65 minutos para subir e 40 minutos para descer, enquanto os motores a biodiesel podem subir em até 36 minutos.

A maior parte da ferrovia Mount Washington Cog está em Thompson e Meserve's Purchase , com a parte da ferrovia mais próxima ao cume do Mount Washington sendo Sargent's Purchase .

História

Caminho para o cume em 1893

Ação da Mount Washington Railway Company, emitida em 13 de junho de 1895

A ferrovia foi construída por Sylvester Marsh, que cresceu em Campton . Marsh teve a ideia enquanto escalava a montanha em 1852. Seu plano foi tratado como uma loucura. A tradição local diz que o legislativo estadual votou a permissão com base no consenso de que o dano resultante de sua operação não era problema - já que o projeto estava tentando o impossível - mas os benefícios foram garantidos. Ele estava investindo $ 5.000 de seu próprio dinheiro, e isso, além de tudo o que ele pudesse levantar, seria gasto localmente, incluindo a construção do hotel Fabyan House na próxima Fabyan Station para acomodar os turistas esperados. A ferrovia às vezes é chamada de "Ferrovia para a Lua", porque um legislador estadual observou durante o processo que Marsh deveria receber um alvará, não apenas até o Monte Washington, mas também para a Lua .

Marsh obteve um alvará para a estrada em 25 de junho de 1858, mas a Guerra Civil Americana impediu qualquer ação até 1866. Ele desenvolveu um protótipo de locomotiva e uma pequena seção de demonstração dos trilhos, então encontrou investidores, formando a Mount Washington Railway Company na primavera de 1866, e começou a construção. A rota seguia de perto uma trilha na montanha que havia sido estabelecida no início do século por Ethan Allen Crawford .

Apesar do estado incompleto da ferrovia, os primeiros clientes pagantes começaram a andar em 14 de agosto de 1868, e a construção atingiu o cume em julho de 1869. As primeiras locomotivas - representadas hoje pela locomotiva de exibição restaurada, # 1 Old Peppersass - todas tinham caldeiras verticais , como muitas máquinas a vapor estacionárias da época; as caldeiras foram montadas nas armações das locomotivas com munhões duplos , permitindo que girassem conforme a locomotiva e a carruagem subiam o declive, permitindo que a gravidade sempre mantivesse a caldeira orientada verticalmente, independentemente da inclinação da via. Projetos posteriores introduziram caldeiras horizontais, inclinadas de modo que permaneçam próximas da horizontal na trilha acentuada.

Em agosto de 1869, o presidente Ulysses S. Grant visitou a Nova Inglaterra para escapar do calor do verão em Washington, DC Durante sua viagem, ele viajou na ferrovia até o topo do Monte Washington.

Executando a ferrovia

Sylvester Marsh morreu em 1884 e o controle da Cog passou para a Concord & Montreal Railroad , que a administrou até 1889, quando a Boston & Maine Railroad assumiu. De 1868 a 1910, as locomotivas foram movidas a lenha. Em 1910, a ferrovia passou a usar carvão em todas as locomotivas.

O controle pelos Teagues começou em 1931, quando o coronel Henry N. Teague comprou o Cog. Ele morreu em 1951, e Arthur S. Teague tornou-se gerente geral, depois ganhou a propriedade em 1961. (Arthur Teague era o protegido do coronel, mas sem parentesco.) Depois que ele morreu em 1967, a propriedade passou para sua esposa, Ellen Crawford Teague , que dirigiu o Cog como a primeira mulher presidente de uma ferrovia do mundo. Em 1983, a Sra. Teague vendeu a ferrovia para um grupo de empresários de New Hampshire. De 1986 a 2017, a Cog Railway foi controlada e propriedade de Wayne Presby e Joel Bedor de Littleton, New Hampshire . As famílias Bedor e Presby também possuíam o Mount Washington Hotel and Resort em Bretton Woods para o período de 1991-2006. Em 1995, a ferrovia nomeou Charles Kenison como gerente geral. Esses indivíduos foram responsáveis por uma revitalização completa da ferrovia, com o auxílio de Al LaPrade, um engenheiro mecânico cuja carreira começou no Estaleiro Naval de Portsmouth . O Cog está em operação contínua desde 1869, com interrupções de serviço apenas durante as Guerras Mundiais.

No verão de 2008, o Cog apresentou sua primeira locomotiva a diesel. A Grande Recessão e a crise de energia dos anos 2000 levaram a menos passageiros, e o Cog procurou cortar custos com o diesel, que poderia fazer três viagens de ida e volta pelo custo de uma viagem de trem a vapor.

Em dezembro de 2016, o proprietário do Cog propôs construir um hotel de 35 quartos ao longo da linha, cerca de uma milha abaixo do cume e duas milhas acima da estação, a ser inaugurado em 2019 para o 150º aniversário do trem. No entanto, a proposta atraiu oposição devido à sua localização na zona alpina da montanha e foi arquivada.

Em abril de 2017, a família Bedor vendeu sua participação na ferrovia para Wayne Presby, o único membro remanescente do grupo original que comprou a ferrovia em 1983. Presby assumiu o controle de gestão direto da ferrovia em dezembro de 2017. Em 2021, a ferrovia completou duas dos maiores projetos de melhoria de sua história. Os 25 lb existentes. trilho foi substituído por 100 libras. ferroviário e uma nova instalação de manutenção de 34.000 pés quadrados foi concluída. A nova instalação de manutenção permitiu à ferrovia retomar as operações de inverno em 2020. Durante o inverno, a ferrovia opera seus trens para a Estação Waumbek a uma altitude de aproximadamente 3800 pés.

Saindo do depósito c. Década de 1880
A meio caminho da montanha
Chegada ao cume
"Telhas do diabo" para baixo

Slideboards "telhas do diabo"

Slideboard "Devil's shingle"

Nos primeiros dias da construção da ferrovia, os trabalhadores queriam minimizar o tempo ao subir e descer a rampa, por isso inventaram os slideboards que se encaixam na cremalheira da roda dentada e fornecem espaço suficiente para eles e suas ferramentas. Essas placas - nenhuma era exatamente igual - tinham aproximadamente 90 cm de comprimento por 25 cm de largura, eram feitas de madeira com ferro forjado à mão e com duas alças de madeira dura geralmente conectadas na extremidade da montanha . O tempo médio de descida da montanha com essas pranchas foi de cerca de 15 minutos. O recorde foi de 2:45, uma velocidade média acima de 62 mph (100 km / h).

As "telhas do Diabo" foram proibidas em 1908 após a morte acidental de um funcionário. No entanto, isso não impediu os trabalhadores, e há fontes que afirmam que as telhas foram usadas por alguns até a década de 1920. Posteriormente, o design do rack foi alterado para que o antigo mecanismo de freio não pudesse mais agarrar.

Acidentes

O primeiro dos dois maiores acidentes na história da ferrovia ocorreu em 1929, envolvendo a locomotiva # 1 (primeiro batizada de Hero e depois Old Peppersass por causa de sua semelhança de caldeira vertical com uma garrafa de molho de pimenta ). Esta locomotiva foi usada para construir a ferrovia e operou até a aposentadoria em 1878. Depois de alguns anos em exibição local, ela foi enviada para a Exposição Colombiana Mundial em 1893. A Baltimore and Ohio Railroad (B&O) tomou posse da locomotiva após o Exposição, e armazenada em Baltimore até a Feira do Cavalo de Ferro de 1927 , comemorando o centésimo aniversário do B&B. A Boston & Maine Railroad restaurou Old Peppersass em suas lojas Concord após a Feira para fazer uma viagem comemorativa para o 60º aniversário da ferrovia. Depois de subir a escada de Jacob, a locomotiva começou uma descida planejada, mas saltou e pousou à direita do trilho da engrenagem quando um dente quebrou de uma roda dentada. O freio de fricção não foi capaz de impedir a locomotiva de acelerar na descida. A tripulação saltou para um local seguro (embora alguns tivessem ossos quebrados), mas um fotógrafo que pilotava o motor para tirar fotos publicitárias caiu para a morte quando o motor caiu do cavalete. A locomotiva se partiu em pedaços, mas a caldeira não rompeu, e as peças foram posteriormente remontadas para reconstruir a locomotiva para exibição estática. Ele agora está localizado na estação base ferroviária Cog.

Em 17 de setembro de 1967, oito passageiros morreram e setenta e dois feridos quando o motor no. 3 descarrilou no switch Skyline, cerca de uma milha abaixo do cume. O motor saiu do cavalete enquanto o carro de passageiros desacoplado escorregou várias centenas de metros em uma grande rocha. Uma investigação revelou que o switch Skyline não havia sido configurado corretamente para o trem de descida. A ferrovia, no entanto, tem um histórico de segurança sólido, tendo levado mais de cinco milhões de pessoas ao cume durante sua existência; um guarda-freio agora observa os riscos à segurança da plataforma da extremidade dianteira do carro de passageiros.

Design mecânico

A cog railway projeta e constrói todas as suas locomotivas e vagões de passageiros nas lojas da empresa localizadas na base do Monte Washington.

Cada trem consiste em uma locomotiva empurrando um único vagão de passageiros montanha acima, descendo a montanha dando ré. Tanto a locomotiva quanto o carro foram originalmente equipados com um mecanismo de catraca e lingueta engatada durante a subida que evita qualquer retrocesso; durante a descida, a locomotiva e o carro são freados. Melhorias recentes no design substituíram a catraca (mecanismo de engrenagem e lingueta) por embreagens e conjuntos de freio a disco . A maioria das locomotivas foi feita pela Manchester Locomotive Works .

O sistema de engrenagem ou cremalheira e pinhão que permite à locomotiva escalar o Monte Washington. Localizado no museu.

O projeto de trilho de rack usado é uma das próprias invenções de Marsh, usando um rack em forma de escada com degraus de barra aberta engatados pelos dentes da roda dentada . Este sistema permite que neve e detritos caiam no suporte, em vez de alojar-se nele. Um projeto semelhante, chamado sistema de rack Riggenbach , foi inventado pelo engenheiro Niklaus Riggenbach na Suíça mais ou menos na mesma época. O cônsul suíço nos Estados Unidos visitou Marsh enquanto construía a ferrovia até o Monte Washington, e seus relatórios entusiasmados persuadiram o governo suíço a encarregar Riggenbach de construir o Vitznau-Rigi-Bahn no Monte Rigi , que foi inaugurado em 21 de maio de 1871.

Inicialmente, não havia como dois trens passarem um pelo outro na Mount Washington Cog Railway. Em 1941, um interruptor de nove movimentos foi inventado e dois ramais laterais foram adicionados, cada um longo o suficiente para desviar dois trens descendentes para que os trens subindo pudessem continuar até o cume, permitindo mais viagens de ida e volta por dia.

Um switch ( mesa de transferência ) da Mount Washington Cog Railway

Em 2004, o trabalho foi concluído substituindo o Waumbek Switch and Siding inferior por um loop de passagem de 1.800 pés (550 m) equipado com interruptores automáticos elétricos e hidraulicamente acionados. Esses interruptores são alimentados por baterias e recarregados por painéis solares . Uma chave está localizada em cada extremidade do loop, permitindo que os trens ascendentes e descendentes passem um pelo outro.

Em 2014, o trabalho começou em outro switch e tapume no cume do Monte Washington. Quando concluído, a nova chave permitirá que os trens passem uns pelos outros no cume da montanha.

Em 2008, foram iniciadas as obras da primeira locomotiva a diesel movida a biodiesel, com o auxílio de um engenheiro mecânico aposentado do Estaleiro Naval de Portsmouth . Em 2019, a ferrovia concluiu a construção de sete dessas locomotivas.

Operações modernas

Um caminhante na trilha West Side observa a passagem da ferrovia Mount Washington Cog, em outubro de 2016.

Operadores ferroviários, 2000

As viagens mais comuns na Cog Railway são entre as duas estações principais, uma no cume e a outra adjacente à base de logística e reparos dos operadores.

De 2003 a 2006, circulavam "trens de esqui", parando em uma estação intermediária, de onde os passageiros podiam esquiar até a Estação Base.

A trilha da Cog Railway atravessa três trilhas para caminhadas, incluindo a Gulfside Trail, que faz parte da Appalachian Trail . Sabe-se que alguns caminhantes esperam pelo próximo trem para expor suas nádegas aos passageiros, uma prática conhecida como " Mooning the Cog ". Vários caminhantes foram presos por praticar esse ato em 2007. A ferrovia já estava em operação antes que essas trilhas existissem e elas cruzam a propriedade da ferrovia.

Uma locomotiva Cog pronta para empurrar um carro de passageiros pela Mount Washington Cog Railway em um dia nebuloso de outubro de 2012.

O acesso à estação base de carro é feito por três rotas, cada uma culminando com a parte superior da estrada sem saída Cog Base Road. A rota anunciada, mais ou menos no sentido leste, usa toda a extensão da Estrada Básica de Bretton Woods . Uma rota especialmente pitoresca, inicialmente na direção sul da US Route 2 , segue a Jefferson Notch Road, uma estrada de terra estreita com curvas fechadas; sobe 1.500 pés (460 m) até a passagem, a 3.000 pés (910 m) acima do nível do mar, entre o Monte Jefferson na Cordilheira Presidencial e o Monte Dartmouth , antes de descer até sua junção com a Base Road. A Jefferson Notch Road é fechada para veículos com rodas no inverno - e geralmente antes e depois - e é usada principalmente por veículos para neve. A rota rumo ao norte da US Route 302 em Crawford Notch via Mt. Clinton Road também fica fechada no inverno para o tráfego de veículos. As operações dos trens durante todo o inverno começaram em 2004-2005, e a Cog Base Road é arada e lixada durante todo o inverno para permitir que turistas, esquiadores e funcionários acessem a estação base.

Preocupações ambientais

As locomotivas a vapor na ferrovia geram grandes quantidades de fumaça, apelidadas de "Cog Smog". A ferrovia está isenta da lei estadual de controle de poluição do ar (RSA 125-C: 20), que isenta "quaisquer locomotivas e motores a vapor ou suas substituições usados em conexão com a operação de uma ferrovia ou ferrovia que estavam em operação ou em pedidos antes de 1º de janeiro de 1973, e estão localizados inteiramente no estado. "

Cada viagem de 3 mi (4,8 km) de locomotiva a vapor queima 1 tonelada curta (0,91 t ) de carvão e consome 1.000 galões americanos (3.800 l) de água.

Uma locomotiva a vapor foi convertida para queima de óleo em 2008. A tentativa de queimar as locomotivas a vapor existentes falhou e, em 2008, a ferrovia introduziu sua primeira locomotiva a diesel, projetada e construída pela equipe da ferrovia. Desde 2008, mais quatro motores diesel foram concluídos (M-2 e M-3 em 2009, M-4 em 2011 e M-5 em 2013). Todas as novas locomotivas hidráulicas a diesel são operadas em B20 (mistura de 20% de biodiesel) durante o verão. A empresa declarou que o principal motivo da construção dos novos motores diesel era reduzir a poluição visual causada pelas locomotivas a vapor movidas a carvão, diminuir as emissões e aumentar o tempo que os passageiros poderiam passar no cume do Monte Washington.

Cada viagem de locomotiva a diesel de 3 milhas (5 km) queima aproximadamente 18 galões americanos (68 l) de combustível B20 (mistura de 20% de biodiesel).

As locomotivas empurram vagões de passageiros com capacidade para 70 passageiros. A Cog Railway também conta com oito vagões de madeira.

Locomotivas

Número	Nome	Construtor	Modelo	Encontro	Status	Notas
1	Peppersass Velho	Campbell, Whittier and Company	Vapor	1866	Exibição	Primeira locomotiva dentada do mundo, originalmente chamada Hero . Aposentado em 1878. Recondicionado em 1929 e destruído em 20 de julho de 1929. Remontado após o naufrágio e colocado em exibição na Estação Marshfield .
1	Mt. Washington	Obras de locomotivas de Manchester	Vapor	1883	Armazenado; Fora de serviço	Foi o primeiro # 7 Falcon ; renumerado para 1 após a reconstrução após o incêndio de 1895. Renomeado Mt. Washington após 1931. Atualmente armazenado fora de serviço nas lojas.
2	Ammonoosuc	Obras de locomotivas de Manchester	Vapor	1875	Operacional	Foi o segundo # 4 Atlas ; renumerado para 2 após a reconstrução após o incêndio de 1895. Chamado de Ammonoosuc após 1931. Equipado com o aprimoramento do aquecedor de água de alimentação. Ainda operando.
3	Agiocochook	Obras de locomotivas de Manchester	Vapor	1883	Armazenado; Prestável	Construído como o nº 2 da Green Mountain Cog Railway . Era o terceiro # 5, sem nome; tornou-se o terceiro # 3 em 1934. Foi chamada de Estação Base . Esta foi a locomotiva no acidente fatal de 1967. Renomeada como Agiocochook em 1995 ou 1996. Operou pela última vez em 2009 e atualmente está armazenada para manutenção fora das oficinas de máquinas.
4	Cume	Obras de locomotivas de Manchester	Vapor	1883	Exibição	Construída como # 1 da Green Mountain Cog Railway , depois tornou-se Mount Washington Cog Railway # 4 Summit . Renomeado como Chocorua em 1999/2000. Em 2007 foi renumerada e rebatizada como # 8 Moosilauke , coincidindo com a aposentadoria da outra locomotiva com esse nome e número. Aposentou-se após a temporada de 2009. Em julho de 2013, a locomotiva foi doada para a vila de Twin Mountain e colocada em exibição estática permanente na interseção da US Route 3 e US Route 302 . Em agosto de 2018, a cabine do motor foi substituída e manteve seu nome e número originais após algumas reformas.
6	Kancamagus	Obras de locomotivas de Manchester	Vapor	1874	Armazenado; Prestável	Originalmente construído como o primeiro Tip-Top # 6 com caldeira vertical. Reconstruído no segundo # 6 em 1878 com caldeira horizontal. Foi nomeado Grande Golfo . Renomeado Kancamagus em 2000/2001. Operou pela última vez em 2010 e atualmente está armazenado para manutenção dentro das oficinas de motores.
8	Moosilauke	Loja da ferrovia Mount Washington Cog	Vapor	1983	Armazenado; Fora de serviço	Construído em 1983 por Mike Kenly na Cog Shop. Na época, era a mais nova locomotiva a vapor do mundo. Foi batizada de Tip-Top . Renomeado como Moosilauke em 2002. Operou pela última vez em 2006 e, em 2007, uma grande reforma da caldeira estava em andamento quando o projeto foi abandonado em favor da construção de uma nova locomotiva a diesel. O táxi e o bote do # 8 Tip-Top / Moosilauke agora passam no # 4 Summit / Chocorua. O resto do motor (caldeira, fornalha, etc.) está atualmente fora de serviço fora das lojas.
9	Waumbek	Obras de locomotivas de Manchester	Vapor	1908	Operacional	Primeiro motor de caldeira horizontal a ter a cabine no mesmo plano da caldeira. Por um curto período, essa locomotiva queimou biodiesel , mas foi reconvertida em carvão. Possui o aprimoramento do aquecedor de água de alimentação. Ainda operando.
10	Coronel Teague	Loja da ferrovia Mount Washington Cog	Vapor	1972	Exibição	Usa uma caldeira soldada maior construída pela Munroe Boiler. A cabine está inclinada no mesmo plano da caldeira. Convertido para queimar óleo por um curto período de tempo e convertido de volta para carvão. Foi renomeado para KroFlite . Operou pela última vez em 2009, e em outubro de 2015 agora fica no cruzamento da US Route 302 e Base Station Road, levando seu nome original como uma placa para a entrada da ferrovia.
M-1	Wajo Nanatassis	Loja da ferrovia Mount Washington Cog	Diesel	2008	Operacional	Primeira locomotiva diesel-hidráulica. Alimentado por biodiesel (B20).
M-2	Algonquin	Loja da ferrovia Mount Washington Cog	Diesel	2009	Operacional	Segunda locomotiva diesel-hidráulica. Alimentado por biodiesel (B20)
M-3	Abenaki	Loja da ferrovia Mount Washington Cog	Diesel	2009	Operacional	Terceira locomotiva diesel-hidráulica. Alimentado por biodiesel (B20)
M-4	Agiocochook	Loja da ferrovia Mount Washington Cog	Diesel	2010	Operacional	Quarta locomotiva diesel-hidráulica. Alimentado por biodiesel (B20)
M-5	Metallak	Loja da ferrovia Mount Washington Cog	Diesel	2013	Operacional	Quinta locomotiva diesel-hidráulica. Alimentado por biodiesel (B20)
M-6	LaPrade	Loja da ferrovia Mount Washington Cog	Diesel	2016	Operacional	Sexta locomotiva diesel-hidráulica. Alimentado por biodiesel (B20)
M-7	Kenison	Loja da ferrovia Mount Washington Cog	Diesel	2019	Operacional	Sétima locomotiva diesel-hidráulica. Alimentado por biodiesel (B20)