Munique U-Bahn - Munich U-Bahn
 | |
| Visão geral | |
|---|---|
| Localidade | Munique |
| Tipo de trânsito | Trânsito rápido |
| Número de linhas | 8 |
| Número de estações | 96 |
| Número de passageiros diário | 1.123.287 (2017) |
| Número de passageiros anual | 410 milhões (2017) |
| Local na rede Internet | MVG - U-Bahn ... |
| Operação | |
| Começou a operação | 19 de outubro de 1971 |
| Operador (es) | Münchner Verkehrsgesellschaft |
| Número de veículos | 572 |
| Técnico | |
| Comprimento do sistema | 103,1 km (64,1 mi) |
| Bitola |
1.435 mm (
4 pés 8+1 ⁄ 2 pol.) (Medidor padrão) |
| Eletrificação | 750 V DC terceiro trilho |
| Velocidade média | 35,6 km / h (22,1 mph) |
O Munich U-Bahn ( alemão : U-Bahn München ) é uma rede ferroviária de trânsito rápido em Munique , Alemanha . O sistema começou a operar em 1971 e é operado pela Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG; Munich Transport Company) de propriedade municipal . A rede está integrada ao Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV; Munich Transport and Tariff Association) e interconectada com o Munich S-Bahn . O U-Bahn atualmente compreende oito linhas, servindo 96 estações (100 estações se quatro estações de intercâmbio com níveis separados para linhas diferentes forem contadas duas vezes), e abrangendo 103,1 quilômetros (64,1 milhas) de rotas.
Rotas atuais
Existem atualmente oito linhas:
A rede tem 103,1 quilômetros (64,1 mi) de rota ativa e 100 estações. Em 2014, 390 milhões de passageiros utilizaram o U-Bahn. Os trens operam a velocidades de até 80 quilômetros por hora (50 mph), que é a velocidade máxima entre os U-Bahns alemães. Não há operação contínua durante a noite (intervalo das 1 às 4 da manhã, das 2 às 4 da manhã nos fins de semana), exceto em ocasiões especiais como a passagem de ano .
Atualmente, apenas a linha U6 atravessa a fronteira municipal com a cidade de Garching .
Exceto para as linhas U5 e U6, todas as linhas operam completamente abaixo do solo. U5 só vem acima do solo no término sul Neuperlach-Süd, U6 na seção norte de Studentenstadt (exceto estações e túneis Garching e Garching-Forschungszentrum).
Existem três "famílias de linha", cada uma consistindo de duas linhas (sem contar as linhas de horário de pico) que compartilham uma linha comum no centro da cidade. Os horários dessas linhas são coordenados para produzir intervalos regulares de trem na seção comum.
A maioria das estações tem dois trilhos com uma plataforma de ilha entre eles. Das estações de linha única, apenas as estações Olympia-Einkaufszentrum (U1), Richard-Strauss-Straße (U4), Neuperlach Süd (U5), Garching-Hochbrück e Nordfriedhof (ambas U6) têm plataformas laterais.
Nas estações de junção Scheidplatz e Innsbrucker Ring, as quatro vias correm em paralelo no mesmo nível, com duas plataformas de ilha permitindo o intercâmbio de plataforma cruzada . As estações Hauptbahnhof (nível inferior), onde U1 e U2 se ramificam em duas linhas diferentes e Münchner Freiheit (U3 / U6) também têm quatro faixas, enquanto Implerstraße (U3 / U6), Max-Weber-Platz (U4 / U5) e Kolumbusplatz (U1 / U2) têm três: um com uma plataforma lateral para trens de ida e dois com uma plataforma de ilha compartilhada para trens de entrada.
Olympiazentrum, Fröttmaning e Kieferngarten também contam com quatro pistas cada, devido à proximidade do Estádio Olímpico, do estádio de futebol Allianz Arena e da base técnica, respectivamente.
Na Hauptbahnhof, há uma segunda estação de U-Bahn para as linhas U4 / 5 em um nível superior, dando um total de seis linhas de U-Bahn. Sendlinger Tor, Odeonsplatz e Olympia-Einkaufszentrum também têm, cada uma, duas estações bem separadas em níveis diferentes, conectadas entre si por escadas rolantes e elevadores.
Freqüência e programação
A maioria das linhas opera com trens operando em intervalos de 5 minutos durante os horários de pico, mas devido à sobreposição de linhas, um trem adequado para uma viagem pode ser tão frequente quanto a cada 2 minutos. Fora dos horários de pico, as linhas operam trens em frequências a cada 10 minutos; no entanto, próximo ao início das operações e após a meia-noite, a frequência da linha diminui para a cada 20 minutos ou mais na maioria das linhas. Novamente, com a sobreposição de linhas, isso significa que um trem adequado chegará (geralmente com muito mais frequência).
U1
Em 1980, o U1 começou a operar junto com o U8 (agora U2). No início, ele operava apenas em uma seção da pista do U2. Quando o ramal para Rotkreuzplatz foi aberto, tornou-se uma linha separada. A cor da linha é verde.
Hoje, o U1 tem um comprimento de 12,2 quilômetros (7,6 milhas) e 15 estações. Começa em Olympia-Einkaufszentrum, no distrito de Moosach. O U3 foi estendido para a mesma estação (mas em um nível diferente) em 2007. No caminho para o sul, segue Hanauer Straße para Georg-Brauchle-Ring , que foi projetado por Franz Ackermann , chegando a Westfriedhof . Continua via Gern para Rotkreuzplatz , que foi seu término de 1983 a 1998. Abaixo da Nymphenburger Straße, segue para Maillingerstraße e Stiglmaierplatz e finalmente se funde com a pista do U2 em München Hauptbahnhof .
Na parte movimentada da cidade, o U1 e o U2 funcionam com um deslocamento de 5 minutos, produzindo intervalos de 5 minutos, mesmo além dos horários de pico. Na Estação Central, também cruza o S-Bahn e o U4 / U5. Na próxima estação, Sendlinger Tor , ele passa abaixo de U3 / U6. Nesse local, as plataformas U1 / U2 para cada direção ficam em túneis separados entre si e conectados por um túnel de pedestres.
Fraunhoferstraße , a próxima estação, também é alcançada em túneis separados, que tiveram que ser escavados usando escudos de túneis devido à proximidade do rio Isar . Porém, os dois tubos são interligados pela plataforma, o que exigiu grandes pilares característicos desta estação. A próxima estação, Kolumbusplatz , é um entroncamento com três vias. Aqui, o U1 se ramifica novamente com o U2.
O ramal sul foi inaugurado em 1997 e atravessa a colorida estação Candidplatz , chegando a Wettersteinplatz . A estação seguinte, St.-Quirin-Platz, tem uma arquitetura extraordinária, uma vez que é coberta por uma grande estrutura em forma de concha feita de vidro e aço, que é puxada quase para baixo ao nível dos trilhos de um lado. O U1 termina em Mangfallplatz abaixo de Naupliastraße.
U2
A rota da linha U2 sofreu mais mudanças do que qualquer uma das outras linhas do metrô de Munique. Ele também mudou seu nome, pois foi inicialmente chamado de U8. É a única linha que roda ou roda nas três "famílias de linha" (U1 / U2, U3 / U6 e U4 / U5). Hoje tem uma extensão de 24,4 quilômetros (15,2 milhas) e 27 estações. A cor da linha é vermelha.
O U2 começa no norte em Feldmoching , onde se conecta ao S1 para Freising / Aeroporto . A estação é decorada com motivos rurais e urbanos da história de Feldmoching. Abaixo de Hasenbergl , um distrito que era conhecido por seus problemas sociais, ele chega a Dülferstraße , que dá acesso ao Hasenbergl oriental e a uma área recém-construída em Panzerwiese. Dülferstraße foi o término de 1993 a 1996.
Através das estações Harthof e Am Hart , o U2 chega ao Frankfurter Ring . No túnel entre Am Hart e Frankfurter Ring, há um padrão de ondas branco e azul, que é a única instalação de arte em um túnel de U-Bahn de Munique fora das estações.
Depois da estação Milbertshofen , o U2 toca a linha U3 na Scheidplatz , onde o intercâmbio entre plataformas é possível. Antes da abertura do trecho para Dülferstraße em 1993, o U2 foi da Scheidplatz para o Olympiazentrum , compartilhando a pista com o U3. Através do distrito de Maxvorstadt, o U2 continua para o centro de Munique, alcançando as estações Hohenzollernplatz , Josephsplatz , Theresienstraße e Königsplatz . Na Königsplatz pode-se encontrar obras de arte do vizinho Glyptothek na plataforma.
Na München Hauptbahnhof (Estação Central de Munique), o U2 encontra o U1, com o qual compartilha trilhas até Kolumbusplatz (veja acima).
Depois de Kolumbusplatz, o U2 continua para o leste e chega às estações Silberhornstraße , Untersbergstraße e Giesing Bahnhof , com possibilidade de intercâmbio para S3 e S7. As próximas estações são Karl-Preis-Platz e Innsbrucker Ring , onde o intercâmbio de plataforma cruzada para o U5 é possível. Até 1999, quando o ramal para as estações de Messestadt foi aberto, o U2 funcionou daqui para Neuperlach.
Através das estações Josephsburg e Kreillerstraße, o U2 chega a Trudering , que possui duas plataformas em túneis separados, conectados por dois túneis transversais. Em 1994, durante a construção deste trecho, ocorreu um acidente: o teto do novo túnel desabou devido à intrusão de água e um ônibus caiu na cratera. Dois passageiros e um operário morreram e a construção foi adiada.
Via Moosfeld , o U2 chega a Messestadt-West e seu terminal Messestadt-Ost . Estas estações estão localizadas entre o recinto de feiras (Messestadt) no norte e uma área de desenvolvimento e Bundesgartenschau 2005 no sul.
U3
O U3 é a linha olímpica original; a primeira seção foi aberta para os Jogos Olímpicos de Verão de 1972 . Hoje, a linha tem um comprimento total de 21,2 quilômetros (13,2 milhas) e 25 estações. A cor da linha é laranja.
Hoje, o U3 começa no norte em Moosach , a 100ª estação de U-Bahn de Munique, onde você pode mudar para o S1 para Freising / Aeroporto . A partir daqui, a linha segue para o leste para Moosacher St.-Martins-Platz e Olympia-Einkaufszentrum , onde uma mudança para o U1 é possível. Depois de passar pela estação Oberwiesenfeld , o U3 chega ao seu terminal norte original em Olympiazentrum . De 1972 a 2010, esta estação foi o fim da linha olímpica original.
Quando Munique foi premiada com os Jogos Olímpicos de Verão de 1972 em 1965, o conceito de rede U-Bahn (que foi adotado apenas um ano antes) teve que ser revisado para acelerar a construção de uma conexão com as instalações olímpicas em campos olímpicos . O conector olímpico (agora U3) foi redesenhado como um ramal da linha U6, porque o plano original de uma conexão direta com o campo olímpico da Estação Central de Munique não era viável em um curto espaço de tempo. Estas seções U3 originais consistem em quatro estações (de norte a sul): Olympiazentrum , Petuelring , Scheidplatz , onde o intercâmbio de plataforma cruzada para o U2 (a linha originalmente suposta para servir os locais olímpicos) é possível desde 1980, e Bonner Platz . Depois de Bonner Platz, o U3 chega a Münchner Freiheit , onde se junta ao U6 para percorrer juntos a seção interna da cidade até Implerstraße (para esta seção, consulte U6 abaixo).
Depois de deixar a estação de junção de três vias Implerstraße , onde o U6 segue para oeste em direção a Harras antes de terminar no subúrbio de Großhadern, o U3 chega a Brudermühlstraße (perto da pitoresca seção Flaucher do rio Isar), Thalkirchen (Zoológico) (a uma curta caminhada do zoológico de uma grande cidade) e Obersendling , que é construído 30 metros mais alto do que a estação Thalkirchen, porque está localizado no "Hochufer" (trecho oeste) do rio Isar . Aqui, o intercâmbio para o S-Bahn na estação Siemenswerke é possível. O U3 continua a oeste via Aidenbachstraße e Machtlfinger Straße , antes de chegar a Forstenrieder Allee , Basler Straße e, finalmente, o terminal Fürstenried West . Esta seção sudeste foi inaugurada em 28 de outubro de 1989, como pode ser visto pelos grandes números de data na entrada oeste da estação Obersendling.
U4
Com apenas 9,2 quilômetros (5,7 milhas) e 13 estações, o U4 é a linha de U-Bahn mais curta de Munique. Esta linha foi originalmente planejada como U9 e é a única linha que opera regularmente com conjuntos de 2 trens em vez do conjunto completo de 3 trens. As exceções são as sextas-feiras no final da tarde e durante a Oktoberfest . A cor da linha é verde menta.
O U4 começa no oeste no bairro de Laim na estação Westendstraße , que compartilha com a linha U5. Ambos U4 e U5 são as únicas linhas de uma "família" de linha conjunta, que se ramifica apenas em uma extremidade da linha comum, já que uma extensão originalmente planejada para oeste do U4 foi primeiro colocada em espera e posteriormente cancelada por completo.
De Westendstraße, o U4 segue para o leste até Heimeranplatz , que se conecta às linhas S7 e S20 S-Bahn. As duas estações seguintes, Schwanthalerhöhe (originalmente chamada de Messegelände, o termo alemão para "recinto de exposições"; o nome foi alterado quando o centro de exposições foi transferido para Riem em 1998) e Theresienwiese , são portas de entrada para a Oktoberfest e, portanto, estão altamente carregadas durante este evento . Entre as duas estações acima mencionadas, há uma linha que liga a Implerstraße para fornecer uma conexão com o depósito em Fröttmaning .
Theresienwiese é uma das duas únicas estações de U-Bahn em Munique (além da estação Fröttmaning, que atende a Allianz Arena ) a ter o estande do centro de comando que é aberto durante a Oktoberfest para supervisionar a massa de passageiros. A saída sul da estação leva à entrada norte da Oktoberfest. Os trens U4 que chegam do leste geralmente terminam em Theresienwiese, em vez de continuar para Westendstraße, mesmo durante os horários de pico, devido ao baixo volume de tráfego a leste de Hauptbahnhof.
Depois de Theresienwiese, o U4 chega a München Hauptbahnhof (Estação Central de Munique) ; os passageiros podem fazer baldeação para as linhas U1 / U2, bem como para todas as linhas S-Bahn (exceto S20) aqui. A próxima estação é Karlsplatz (Stachus) com conexões mais curtas e fáceis para S-Bahn (S1 a S8). Karlsplatz é a estação mais profunda da rede U-Bahn de Munique (36 metros (118 pés) abaixo da superfície). Deste ponto em diante, o U4 segue ao norte do túnel S-Bahn que atravessa a cidade.
Depois de passar pela Odeonsplatz , onde uma troca para os trens U3 / U6 é possível, e Lehel , o U4 atravessa o rio Isar em um túnel e chega a Max-Weber-Platz , a última estação compartilhada com o U5. Aqui, o U4 se ramifica para o norte, enquanto o U5 segue para o sul.
Antes de terminar em Arabellapark , o U4 passa pelas estações Prinzregentenplatz , Böhmerwaldplatz e Richard-Strauss-Straße , sendo esta última a única estação da linha a ser equipada com plataformas laterais em vez de uma plataforma insular.
O plano original previa uma extensão para a estação de Johanneskirchen (onde a transferência fácil para a linha S8 S-Bahn seria possível) via Fideliopark, mas nunca foi construído, devido ao baixo número de passageiros na área ao norte de Max-Weber-Platz. A extensão da linha do bonde na área em 2011 tornou o plano ainda mais improvável de se concretizar. Uma possível extensão no oeste até Blumenau é ainda mais improvável.
À noite, por volta das 20h40 até o fechamento das operações, o U4 opera apenas entre Odeonsplatz e Arabellapark .
U5
O U5 atualmente começa em Laimer Platz ; uma extensão para Pasing está planejada. O comprimento total atualmente é de 15,4 quilômetros (9,6 mi). A cor característica da linha é marrom.
Via Friedenheimer Straße , o U5 chega a Westendstraße . De lá, o U5 compartilha as faixas com o U4 para Max-Weber-Platz (veja acima).
Na Max-Weber-Platz , o U5 se ramifica para o sul para a Estação Leste (Ostbahnhof) , onde é possível mudar para todas as linhas de S-Bahn. A próxima estação, Innsbrucker Ring , permite o intercâmbio entre plataformas para o U2.
O U5 continua para o sul até Michaelibad , Quiddestraße e Neuperlach Zentrum , que é o centro da cidade satélite de Neuperlach , construída durante as décadas de 1960 e 1970. Seguindo para Therese-Giehse-Allee , o U5 vem acima do solo e atinge seu terminal Neuperlach Süd , onde permite o intercâmbio entre plataformas com a linha S-Bahn S7 . A sudeste de Neuperlach-Süd há um grande pátio de estacionamento (Betriebsanlage Süd) usado para estacionar trens que não podem ser estacionados na base técnica em Fröttmaning ou dentro da rede.
U6
O U6 é a linha U-Bahn mais antiga da rede e também apresenta o túnel mais antigo construído: a seção abaixo da Lindwurmstraße (entre Sendlinger Tor e incluindo a estação Goetheplatz) já foi construída 1938-1941 como parte de uma rede S-Bahn planejada . Por esta razão, a Goetheplatz tem uma plataforma mais longa do que o padrão de 120 metros (390 pés). Hoje, a linha tem um comprimento de 27,4 quilômetros (17,0 mi). Sua cor característica é azul.
Desde 2006, o terminal norte do U6 é Garching-Forschungszentrum ; via Garching chega a Garching-Hochbrück . Estas três estações estão fora dos limites da cidade de Munique, na cidade de Garching
A distância de 4,1 quilômetros (2,5 milhas) até a próxima estação em Fröttmaning é a distância mais longa entre duas estações da rede de U-Bahn de Munique. Fröttmaning foi expandido para duas plataformas insulares e quatro pistas para atender ao estádio de futebol Allianz Arena , construído para a Copa do Mundo FIFA de 2006 . A base técnica do U-Bahn também está localizada em Fröttmaning. Depois de passar pela estação Kieferngarten , que também tem duas plataformas na ilha, ela cruza uma ponte ferroviária para Freimann e Studentenstadt . Entre essas duas estações está uma conexão aos trilhos da linha principal, que é usada para trazer novos trens para a rede. A ponte foi originalmente usada pelo bonde e foi a única linha de bonde a ser convertida para fazer parte da rede U-Bahn. O U6 então continua no subsolo para o resto do seu caminho para o sul.
Via Alte Heide , Nordfriedhof (estação com plataformas laterais) e Dietlindenstraße , o U6 chega a Münchner Freiheit , onde se junta ao U3 no túnel compartilhado no centro da cidade.
Passando por Giselastraße e Universität (University), chega à Odeonsplatz , onde se conecta às linhas U4 / U5. Continuando até a Marienplatz, cruza as linhas do S-Bahn. Durante os horários de pico, esta estação pode ficar superlotada, razão pela qual túneis adicionais para pedestres foram construídos entre 2003 e 2006.
No Sendlinger Tor, o U3 / U6 cruza a linha U1 / U2 e o intercâmbio é possível. A linha agora usa o túnel construído em 1941 mencionado acima até Goetheplatz . A próxima estação, Poccistraße , foi adicionada tardiamente, construída entre os dois túneis existentes que permaneceram operacionais. Na Implerstraße, o U3 e o U6 se separam novamente. Ao norte da estação, voltado para o norte, há um ramal para o U4 / U5 em Schwanthalerhöhe , que não é usado para transporte de passageiros.
Em Harras, o U6 se conecta às linhas S-Bahn S7 e S27 e aos trens regionais ao sul. A seção via Partnachplatz e Westpark para Holzapfelkreuth foi construída para a Internationalen Gartenbauausstellung (IGA) em 1983, portanto, foi apelidada de "linha de flores", o que se reflete no design dessas estações. Passando por Haderner Stern e Großhadern , o U6 atinge seu atual terminal sul em Klinikum Großhadern , onde a entrada da estação é coberta por uma pirâmide de vidro.
Uma extensão para Martinsried, que tem apenas aprox. 1 quilômetro (0,62 mi) a oeste do terminal atual, está planejado e acordado, e deve ser inaugurado em 2026.
U7
Esta nova linha de reforço (opera apenas durante o horário de pico) foi adicionada em dezembro de 2011, juntamente com a nova extensão do bonde para St. Emmeram. O U7 corre entre Westfriedhof e Neuperlach Zentrum via München Hauptbahnhof e anel de Innsbrucker : ele compartilha os trilhos com o U1 de Westfriedhof a Kolumbusplatz , o U2 de München Hauptbahnhof a anel de Innsbrucker e o U5 de anel de Innsbrucker a seu terminal sul Neuperlach Zentrum .
As estações ao longo da linha U7 são Westfriedhof , Gern , Rotkreuzplatz , Maillingerstraße , Stiglmaierplatz , München Hauptbahnhof , Sendlinger Tor , Fraunhoferstraße , Kolumbusplatz , Silberhornstraße , Untersbergstraße , Giesing Bahnhof , Karl-Preis-Platz , Innsbrucker Anel , Michaelibad , Quiddestraße , e Neuperlach Zentrum .
U8
Essa linha booster entrou em operação em dezembro de 2013. Funciona apenas aos sábados à tarde. O U8 começa no norte em Olympiazentrum e compartilha os trilhos com o U3 até Scheidplatz , onde continua ao longo dos trilhos do U2 até München Hauptbahnhof e termina em Sendlinger Tor . Ele só funciona aos sábados para diminuir o congestionamento nas linhas U2 e U3 e para fornecer às pessoas um acesso mais fácil ao Parque Olímpico da Estação Central de Munique.
As estações ao longo da linha U8 são Olympiazentrum , Petuelring , Scheidplatz , Hohenzollernplatz , Josephsplatz , Theresienstraße , Königsplatz , München Hauptbahnhof e Sendlinger Tor .
Frota de trens
O U-Bahn de Munique usa três gerações diferentes de trens elétricos de unidades múltiplas . O estoque de mais de 550 carruagens é compartilhado entre todas as linhas.
Classe A
Os trens da classe A foram construídos entre 1967 (protótipos) e 1983. As unidades são compostas por dois vagões, que permanecem sempre acoplados em operação normal. As unidades de carro duplo têm um comprimento de 37,15 metros (121,9 pés), uma altura de 3,55 metros (11,6 pés) e uma largura de 2,90 metros (9,5 pés). Cada unidade tem seis portas de cada lado e capacidade para 98 lugares sentados e 192 lugares em pé. Um total de 193 unidades de carro duplo foram entregues, das quais 179 ainda estão em uso em Munique. Até três unidades de carro duplo A podem ser acopladas para formar um trem 3/3 (Langzug).
Classe B
Os trens da classe B foram construídos entre 1981 e 1994 para fornecer mais estoque para atender à crescente rede na década de 1980. Tal como acontece com os trens da classe A, seis protótipos foram encomendados. No entanto, demorou seis anos até que a produção em série começou e os protótipos tiveram que ser modificados para corresponder às unidades de produção em série. As unidades B têm o mesmo tamanho das unidades A, mas diferem no design (especialmente da janela frontal) e usam corrente trifásica em vez de motores de corrente contínua. A outra diferença é o mecanismo de abertura da porta. Em unidades B, os passageiros só precisam puxar apenas uma maçaneta para abrir ambas as portas, em vez de ambas as maçanetas como nas unidades A. De um total de 63 unidades, 57 ainda estão em serviço (incluindo um protótipo) e seis foram sucateadas. Tal como acontece com os trens A, até três unidades de transporte duplo B podem formar um trem 3/3 (Langzug). No entanto, não é possível formar um trem misto de unidades A e B, que não são compatíveis.
Classe C
Os trens da Classe C foram projetados no final da década de 1990 para substituir gradualmente os trens da Classe A, que se tornaram mais caros de operar e manter. Os trens da classe C1 são seis vagões unidos em um comprimento contínuo com corredores entre os vagões, permitindo que os passageiros andem de uma extremidade a outra. Dez trens, designados como C1.9 (Vagão nº 601–610), foram encomendados e entregues sem trens protótipo para avaliação. As dificuldades técnicas atrasaram a entrada em serviço para 2002. Mais oito unidades, designadas como C1.10 (Vagão nº 611-618), foram entregues em 2005 antes da Copa do Mundo FIFA de 2006 . O número total de trens C1 em operação é 18.
Uma segunda geração, designada como Classe C2, foi encomendada à Siemens Mobility em novembro de 2010. Eles são baseados nos novos trens do metrô Siemens Inspiro . A primeira entrega de 21 unidades (C2.11) teve início em 2012, mas foi adiada até 2018 devido a defeitos técnicos e alterações nas regulamentações federais e estaduais. O segundo pedido de 22 unidades (C2.12) foi anunciado em 2019 com entrega começando em 2020 e continuando até 2022. O terceiro pedido de 24 unidades (C2.13) foi feito em maio de 2020 para entrega de 2022 a 2024. o número total de trens C2 em operação e em construção é 67.
Operação
MVG tem feito muito esforço nos últimos anos para aumentar a frequência dos trens nas linhas mais movimentadas (U1 / U2 / U7 e U3 / U6) para cinco minutos entre os trens e para dez minutos nas linhas menos ocupadas (U4 e U8) . As linhas mais ocupadas (U1 / U2 / U7 / U8 e U3 / U6) têm "Langzug" (3 trens Classe A / Classe B ou 1 trens Classe C1 / C2). "Kurzzug" (trem curto) com 1 ou 2 trens Classe A / Classe B são operados em linhas menos movimentadas (U4 / U5) ou durante horários menos movimentados à noite ou fins de semana. Durante a pandemia Covid-19 em 2020, o "Kurzzug" foi temporariamente removido do serviço.
As linhas U3 / U6 em trilhos compartilhados dentro dos limites da cidade têm uma reputação notória de interrupções frequentes de serviço devido a problemas técnicos imprevistos, superlotação e passageiros que requerem atenção médica ou caem nos trilhos das estações. Além disso, as linhas U3 / U6 recebem manutenção frequente e substituições de via devido à carga de passageiros mais pesada do que o previsto. Isso requer o planejamento de uma nova linha U9 para reduzir a carga na linha U3 / U6.
Nenhum serviço 24 horas é oferecido devido à manutenção noturna. Em vez disso, os ônibus noturnos são usados.
História
Já em 1905 havia planos para construir um metrô subterrâneo em torno da rota da atual linha tronco do S-Bahn entre a principal e Ostbahnhof e um anel viário que circunda a cidade velha. Como esses planos para o tráfego de então eram claramente superdimensionados, eles voltaram ao esquecimento. A rede de bonde foi capaz de cobrir os fluxos de tráfego na antiga cidade de meio milhão. A partir de 1910, o metrô automatizado de Munique com apenas 450 m de comprimento conectava a estação principal com os correios na Hopfenstraße. Servia apenas para o transporte de correspondência. Em 1928, havia novamente planos para substituir os bondes em Munique por uma rede de metrô, mas quaisquer planos para isso foram frustrados pela crise econômica global . Uma rede de cinco rotas de metrô, que tinha algumas semelhanças com a distribuição de rotas de hoje, estava para ser construída.
Na época do Nacional-Socialismo, a partir de 1936, foi projetada uma rede de ferrovias subterrâneas elétricas para a "capital do movimento" e teve início a construção, mas a Segunda Guerra Mundial acabou com isso. O túnel do U6 de hoje entre Sendlinger Tor e Goetheplatz - incluindo a estação lá - já foi concluído na concha, mas ainda como parte de uma rota ferroviária de trânsito rápido. Isso também explica a relativa generosidade da Goetheplatz (especialmente no bloqueio de entrada que a Goetheplatz não se ajusta à arquitetura de hoje) e a estreiteza da atual estação de intercâmbio Sendlinger Tor na plataforma U3 / U6. Na Lindwurmstraße ocorreu em 22 de maio de 1938, a cerimônia de inauguração deste túnel, que deve ser o prenúncio do início do fim do bonde. Em 1941, a estrutura foi concluída, os primeiros vagões foram entregues no mesmo ano. A escassez de recursos relacionada com a guerra levou à cessação deste trabalho. A concha foi usada durante a guerra como abrigo antiaéreo, e ainda hoje traz inscrições nas paredes do túnel.
Partes do túnel ficaram cheias de destroços depois da guerra, outras serviram por um tempo como um terreno fértil para cogumelos, antes que a penetração da água subterrânea tornasse o pequeno pedaço da história do metrô inutilizável. Os nazistas proibiram a aquisição de novo material rodante para os bondes de Munique , a fim de mostrar como o sistema de bondes era "insuficiente". Naquela época, os bondes eram o principal meio de transporte público em Munique. Os nazistas fizeram planos ambiciosos para transformar Munique em sua "Reichshauptstadt der Bewegung" (capital do movimento; o partido nazista havia surgido em Munique). Isso incluiu a construção de um sistema subterrâneo. No final dos anos 1930, a construção começou em Lindwurmstraße e Sonnenstraße , onde a principal igreja luterana-protestante de Munique, Matthäuskirche, foi demolida porque era supostamente um "obstáculo ao tráfego" (assim como a principal sinagoga de Munique não muito longe, bem como a torre de a Antiga Câmara Municipal ). A construção foi abandonada em 1941 com a intensificação da Segunda Guerra Mundial . Depois da guerra, a prioridade era reconstruir o sistema de bonde danificado.
No entanto, mesmo durante a década de 1950, a Câmara Municipal de Munique discutiu planos para operar algumas linhas de bonde subterrâneo porque a capacidade de tráfego de superfície estava sobrecarregada. Ele planejou quatro linhas de diâmetro (designação A, B, C, D), que dividiu a cidade em oito setores e continha elementos essenciais da rede de linhas de hoje. Uma linha leste-oeste "A": Pasing - Laim - Westend - Stachus (mudança na linha "B") - Marienplatz (mudança na linha "C") - Ostbahnhof - Berg-am-Laim. Outra linha "B": Moosach - Gern - Rotkreuzplatz - Stiglmaierplatz - Stachus (mudança na linha "A") - Odeonsplatz - Praça Max Weber - Bogenhausen - Zamdorf - Riem. Uma linha norte-sul "C" estava ao longo de Freimann - Münchner-Freiheit - Marienplatz (mudança na linha "A") - Goetheplatz (já construída estação de intercâmbio 1938-1941 para a linha "D") - Harras - Waldfriedhof planejada. Uma linha norte-sul "D" com as linhas: Settlement am Hart - Scheidplatz - Elisabethplatz - Estação Central - Goetheplatz (mude para a linha "C") - Giesing.
Em 1964, os planos foram, no entanto, alterados e foi decidido construir uma rede subterrânea "real" da seguinte forma:
- U1: Moosach Bf - (Rua Dachauer) - Hbf - Goetheplatz - Kolumbusplatz - Giesing Bf - Neuperlach Zentrum
- U2: Amalienburgstr. - Rotkreuzplatz - Hbf - Goetheplatz - Kolumbusplatz - KH Harlaching - Großhesseloher Brücke
- U3: Heidemannstr. - Scheidplatz - Münchener Freiheit - Marienplatz - Goetheplatz - Fürstenrieder Straße - Blumenau
- U4: Pasing - Laimer Pl. - Heimeranplatz - Hbf - Theatinerstr. (Marienplatz Nord) - Max-Weber-Pl. - Arabellapark - St. Emmeram
- U5: Pasing - como U4 - Max-Weber-Pl. - Leuchtenbergring - St.-Veit-Str. - Waldtrudering
- U6: Kieferngarten - Münchner Freiheit - Marienplatz - Goetheplatz - Harras - Waldfriedhof - Großhadern
- U8: Hasenbergl - Am Hart - Scheidplatz - Theresienstr. - Karlsplatz (Stachus) - Sendlinger Tor (4. Stammstrecke) - Kapuzinerstr. (Kreuzungsbf mit U1 / 2) - Thalkirchen - Aidenbachstr. - Fürstenried West
As chamadas para uma linha de anel do metrô foram logo rejeitadas, pois este era o volume tangencial de passageiros muito baixo, mas você considerou a construção da linha tronco do S-Bahn na estação de Rosenheimer Platz que não deveria ser construída a possibilidade de um estação de travessia aqui. Hoje, o bonde assume os fluxos de tráfego mais tangenciais, o conceito de um metrô circular foi adotado.
Os trabalhos começaram em 1 de fevereiro de 1965 em Nordfriedhof (Cemitério do Norte) em Ungererstraße (agora conhecido como Schenkendorfstraße ). Hoje, uma viga de aço no primeiro canteiro de obras é um monumento à primeira ferrovia subterrânea de Munique. Quando os Jogos Olímpicos de Verão de 1972 foram atribuídos a Munique em 1966, a construção teve que ser acelerada para que a linha "Olímpica" fosse concluída a tempo. Em 19 de outubro de 1971, a primeira linha iniciou as operações entre Kieferngarten e Goetheplatz com um comprimento total de 12 quilômetros (7,5 milhas). Em 8 de maio de 1972, a linha entre Münchner Freiheit e Olympiazentrum ("linha olímpica") para as instalações dos Jogos Olímpicos de Verão de 1972 foi inaugurada, apenas 10 dias após o início das operações do S-Bahn de Munique . Para atender à demanda durante os Jogos, alguns trens DT1 foram emprestados de Nuremberg . Em 22 de novembro de 1975, foi inaugurada a extensão da Goetheplatz até Harras. A rede foi expandida continuamente desde 1980.
As atividades do U3 e do U1 devem ser estendidas caso a caso. O início da extensão do U1, de Westfriedhof a Georg-Brauchle-Ring, foi inaugurado em 18 de outubro de 2003, enquanto outra estação, Olympia-Einkaufszentrum foi inaugurada posteriormente em 31 de outubro de 2004. Da mesma forma, em 28 de outubro de 2007, a nova era resultou no U3, estendendo-se de Olympiazentrum, via Oberwiesenfield, ao Olympia-Einkaufszentrum, e mais tarde foi estendido a Moosach em 11 de dezembro de 2010. Este é um conceito semelhante à extensão fictícia U3, que foi alcançada em 2007 e 2010, respectivamente.
A nova Allianz Arena (estádio de futebol) exigia uma capacidade maior da estação de U-Bahn próxima em Fröttmaning. Uma nova segunda plataforma foi construída e toda a estação foi movida para o norte em cerca de 100 metros (330 pés). Para facilitar o acesso à plataforma, uma segunda ponte pedonal foi construída na extremidade norte das plataformas. No mesmo ano, o U6 foi estendido em 14 de outubro de 2006 de Garching-Hochbrück para Garching-Forschungszentrum via Garching. Este é um conceito semelhante ao da extensão fictícia U1, onde precisava de uma nova série de trens.
Linha do tempo
| Aberto | Linha | Seção | Comprimento | Novas estações |
|---|---|---|---|---|
| 19 de outubro de 1971 |
|
Kieferngarten - Goetheplatz | 12,0 km (7,5 mi) | 13 |
| 8 de maio de 1972 |
|
Münchner Freiheit - Olympiazentrum | 4,0 km (2,5 mi) | 4 |
| 22 de novembro de 1975 |
/
|
Goetheplatz - Harras | 2,7 km (1,7 mi) | 2 |
| 28 de maio de 1978 |
/
|
Estação de preenchimento Poccistraße | 0 km (0,0 mi) | 1 |
| 18 de outubro de 1980 |
|
Scheidplatz - Neuperlach Süd | 16,0 km (9,9 mi) | 18 |
| 16 de abril de 1983 |
/
|
Harras - Holzapfelkreuth | 2,7 km (1,7 mi) | 3 |
| 28 de maio de 1983 |
 (Oeste)
|
Estação Central - Rotkreuzplatz | 3,3 km (2,1 mi) | 3 |
| 10 de março de 1984 |
 /
|
Westendstraße - Karlsplatz (4,6 km (2,9 mi)) + túnel de conexão para / (1,4 km (0,9 mi))
|
6,0 km (3,7 mi) | 6 |
| 1 de março de 1986 |
/
|
Karlsplatz - Odeonsplatz | 0,7 km (0,4 mi) | 1 |
| 24 de março de 1988 |
/
|
Westendstraße - Laimer Platz | 1,4 km (0,9 mi) | 2 |
| 27 de outubro de 1988 |
|
Odeonsplatz - Anel de Innsbrucker | 4,1 km (2,5 mi) | 7 |
|
|
Max-Weber-Platz - Arabellapark | 3,6 km (2,2 mi) | ||
| Final de 1988 | - | Ampliação da Base Técnica | 0,3 km (0,2 mi) | 0 |
| 28 de outubro de 1989 |
(Sul)
|
Implerstraße - Forstenrieder Allee | 6,1 km (3,8 mi) | 6 |
| 1 de junho de 1991 |
(Sul)
|
Forstenrieder Allee - Fürstenried West | 1,9 km (1,2 mi) | 2 |
| 22 de maio de 1993 |
(Oeste)
|
Holzapfelkreuth - Klinikum Großhadern ( Centro Clínico Großhadern ) | 2,9 km (1,8 mi) | 3 |
| 20 de novembro de 1993 |
(Norte)
|
Scheidplatz - Dülferstraße | 5,0 km (3,1 mi) | 5 |
| 30 de junho de 1994 |
(Norte)
|
Kieferngarten - Fröttmaning | 1,0 km (0,6 mi) | 1 |
| 28 de outubro de 1995 |
(Norte)
|
Fröttmaning - Garching-Hochbrück | 3,8 km (2,4 mi) | 1 |
| 26 de outubro de 1996 |
(Norte)
|
Dülferstraße - Feldmoching | 1,9 km (1,2 mi) | 2 |
| 8 de novembro de 1997 |
(Sul)
|
Kolumbusplatz - Mangfallplatz | 3,6 km (2,2 mi) | 4 |
| 23 de maio de 1998 |
(Oeste)
|
Rotkreuzplatz - Westfriedhof | 2,0 km (1,2 mi) | 2 |
| 29 de maio de 1999 |
(Leste)
|
Anel de Innsbrucker - Messestadt-Ost | 7,7 km (4,8 mi) | 6 |
| 18 de outubro de 2003 |
(Oeste)
|
Westfriedhof - Georg-Brauchle-Ring | 0,7 km (0,4 mi) | 1 |
| 31 de outubro de 2004 |
(Oeste)
|
Georg-Brauchle-Ring - Olympia-Einkaufszentrum | 0,5 km (0,3 mi) | 1 |
| 14 de outubro de 2006 |
(Norte)
|
Garching-Hochbrück - Garching-Forschungszentrum | 4,4 km (2,7 mi) | 2 |
| 28 de outubro de 2007 |
(Norte)
|
Olympiazentrum - Olympia-Einkaufszentrum | 2,2 km (1,4 mi) | 2 |
| 11 de dezembro de 2010 |
(Norte)
|
Olympia-Einkaufszentrum - Moosach | 2,0 km (1,2 mi) | 2 |
Planos de extensão adicionais
U1 (sul): extensão para o Hospital Harlaching via Laurinplatz
Embora os planos para esta extensão fossem bastante avançados, as previsões de poucos passageiros levaram ao seu abandono em favor de um bonde ou metrô de superfície de Schwanseestraße. Mas em 2015 e 2016, também foi anunciado que será estendido para Solln.
U1 (norte): extensão para Feldmoching
Com esta extensão, a linha U1 terminaria nas estações de metrô S-Bahn e U2 em Feldmoching. A estação de metrô, Olympia-Einkaufszentrum, seria renomeada como Cruzeiro do Norte. A extensão é para se conectar com a linha U2 na atual estação de metrô Hasenbergl e depois continuar até o seu terminal em Feldmoching. Este plano foi abandonado.
U2 (norte): extensão para Karlsfeld
O conselho municipal de Bündnis 90 / Die Grünen e a facção CSU no conselho municipal de Karlsfeld propuseram a extensão aérea do U2 de Feldmoching a Karlsfeld como uma medida para aliviar o município do tráfego pesado de automóveis. Além disso, deve ser um incentivo maior para os funcionários das grandes empresas MAN e MTU usarem o transporte público para o seu trabalho. Depois que as investigações iniciais mostraram uma baixa relação custo-benefício para essa rota, ela não era custo-efetiva e foi abandonada.
U3 (oeste): extensão para Untermenzing
Esta extensão está planejada depois que o U3 foi estendido para Moosach, e passará pela Waldhornstraße.
U4 (leste): extensão para Englschalking Bahnhof
Esta extensão é considerada no terceiro planejamento de médio prazo (Mittelfristprogramm) junto com o plano de mover uma parte da linha S8 da superfície para o subterrâneo entre as estações Unterföhring e Leuchtenbergring. Se a extensão será aprovada e quando será construída, não está claro. As estações incluem Cosimapark, Fideliopark e Englschalking, todas em Bogenhausen.
U5 (oeste): extensão para Pasing Bahnhof
A extensão Laimer Platz-Pasing foi aprovada em 14 de julho de 2015 para aliviar as sobrecarregadas linhas de bonde e ônibus que servem a área entre os bairros de Laimer Platz e Pasing. Em caso de interrupção do S-Bahn entre Pasing Bahnhof e Ostbahnhof via Hauptbahnhof, o U5 pode complementar a conexão entre as duas estações. A construção terá início em 2021 com um custo de 547 milhões de euros e estará concluída em 2028-2029. Duas novas estações de metrô são Willibaldplatz e Am Knie. Quando concluído, o U5 será a única linha de metrô em Munique para conectar Hauptbahnhof com os terminais oeste (Pasing) e leste (Ostbahnhof) que fornecem serviços de trem regionais e de longa distância.
U5 (oeste): nova extensão para Freiham
Os residentes pediram uma nova extensão do U5 para Freiham de Pasing Bahnhof . MVG inicialmente rejeitou a proposta devido ao custo mais alto e duas linhas de S-Bahn já servindo as áreas norte e sul de Freiham. A extensão da linha de bonde de Pasing Bahnhof a Freiham foi considerada uma alternativa mais barata. Em 17 de julho de 2015, a iniciativa cidadã e a campanha de petição tiveram o apoio da União Social Cristã (CSU) e do Partido Social Democrata (SPD) para estender a linha do U5 até Freiham. Em janeiro de 2019, o conselho municipal aprovou a resolução para prosseguir com a extensão do U5 para Freiham. Devido ao crescimento populacional previsto, a linha de metrô é mais preferível do que a linha de bonde para acompanhar a demanda crescente. Além disso, o terminal oeste deve ser localizado no centro da cidade de Freiham, servindo a cidade suburbana melhor do que duas linhas de S-Bahn no norte e no sul.
Em 26 de janeiro de 2020, o conselho municipal aprovou o plano para estender o U5 ainda mais para Freiham, com a construção começando ao mesmo tempo que a construção da estação de metrô Pasing Bahnhof em 2021. A extensão de 750 milhões de euros Pasing Bahnhof-Freiham tem 4,5 quilômetros de comprimento e tem quatro novas estações: Westkreuz, Radolfzeller Straße, Riesenburgstraße e Freiham Zentrum. A data de conclusão está prevista para 2035–2040.
Em 28 de julho de 2020, o distrito administrativo de Oberbayern aprovou o alinhamento da rota e o plano de construção do segundo segmento entre as futuras estações de metrô Willibaldstraße e Am Knie. O segundo segmento é roteado de Willibaldstraße U-Bahnhof entre Landsberger Straße e Agnes-Bernauer-Straße em direção aos dois centros de natação, recreação e esportes populares ( Westbad Hallenbad e Eis- und Funsportzentrums West). Am Knie U-Bahnhof estará localizado muito perto dos centros para acesso rápido e fácil.
O plano de alinhamento e construção para o terceiro segmento entre as estações de metrô Am Knie e Pasing ainda está em planejamento.
U5 (sul): extensão para Taufkirchen
Após o sucesso da iniciativa dos cidadãos de estender o U5 West até Pasing e depois para Freiham, o parlamento estadual está explorando a extensão ao sul da estação Neuperlach Süd até Taufkirchen. A extensão atenderia a várias indústrias de grande escala importantes (incluindo Ludwig-Bölkow-Systemtechnik e Airbus), a universidade militar Bundeswehr , Technische Universität München Luft- und Raumfahrt-Fakultät (Campus Aeroespacial) e cidades suburbanas (Neubiberg, Ottobrunn e Taufkirunn )
A extensão de seis quilômetros com quatro novas estações está estimada em 300-400 milhões de euros, e a rota exata ainda não foi determinada. Devido ao fator de custo, a extensão seria construída acima do solo, uma vez que o túnel custa aproximadamente € 80 milhões por quilômetro. O presidente do ministro da Baviera, Markus Söder , está pressionando por grande parte do financiamento federal, após a recente mudança na lei federal desatualizada, Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (Lei de Finanças Municipais de Transporte), para resolver os problemas com análise de fator de custo para as regiões suburbanas e além .
Nenhuma data de construção ou conclusão foi fornecida ainda.
U6 (sul): extensão para Martinsried
Esta extensão de 1.300 metros (4.270 pés) atenderá um grande centro de biotecnologia em Martinsried . O custo estimado em 2012 foi de € 73,3 milhões: uma vez que a extensão atravessa os limites do município de Munique, a grande porcentagem do financiamento (95%) vem do Estado Livre da Baviera, enquanto Planegg e Munique contribuíram com porcentagens menores. O planejamento foi aprovado em 2013 e a data de conclusão prevista era 2014–2015. Porém, a extensão deve passar pela área contaminada e posteriormente preenchida a antiga cascalheira, acarretando complicações e atrasos no planejamento.
A garagem de estacionamento na estação Martinsried está sendo construída agora e deve ser concluída no final de 2021. A construção do túnel do metrô começará em 2022 com conclusão prevista para 2026.
U6 (norte): extensão para o aeroporto de Munique
Esta seria apenas a linha U-Bahn com acesso direto ao Aeroporto de Munique . Na estação Hallbergmoos, o U6 continuaria em paralelo com a linha S8 para o aeroporto e pararia em ambos os terminais antes de viajar para Eching e Neufahrn. No entanto, o plano foi abandonado.
Linhas de desvio U9 e U29
Em 11 de fevereiro de 2014, a SWM / MVG anunciou um relatório detalhado para a construção de uma nova linha de desvio de 10,5 km, uma sexta linha subterrânea intracity, a se chamar U9. A nova linha aliviará as linhas U1 / U2 / U7 / U8 e U3 / U6 sobrecarregadas, especialmente as estações de transferência em Sendlinger Tor (U1 / U2 / U7 / U8 e U3 / U6), Hauptbahnhof (U1 / U2 / U7 / U8 , U4 / U5 e S-Bahn) e Odeonsplatz (U3 / U6 e U4 / U5), e encurtará o tempo de viagem entre a Hauptbahnhof e a Allianz Arena , eliminando a necessidade de baldeação em Marienplatz ou Odeonsplatz. MVG está prevendo um tremendo crescimento do tráfego de passageiros na seção norte de Munique nos próximos vinte anos e deseja planejar de acordo.
A proposta foi revisada e aprovada em janeiro de 2018 para integrar os três principais projetos de construção em Hauptbahnhof : o segundo túnel e estação S-Bahn , uma nova plataforma U9 dedicada e a reconstrução de Hauptbahnhof. Em 2 de julho de 2019, o financiamento para a construção do U9 foi aprovado, com a maior parte dos € 3,5 bilhões a serem fornecidos pelo governo federal. A data de conclusão confirmada é 2038, no máximo.
O plano revisado elimina o serviço U6 entre Implerstraße e Münchner Freiheit para aliviar o U3 sobrecarregado e reduzir o congestionamento pesado em Sendlinger Tor e Odeonplatz durante a transferência entre as linhas durante a hora do rush. O U9 assume as extensões sudoeste do atual U6 (Klinikum Großhadern - Implerstraße) e nordeste (Münchner Freiheit - Garching-Forschungszentrum). As novas estações seriam Martinsried (uma nova extensão a oeste de Klinikum Großhadern), Esperantoplatz, Hauptbahnhof (plataforma dedicada), Pinakotheken e Elisabethplatz. Em Münchner Freiheit, o U9 está conectado aos trilhos atuais do U6 para continuar até seu terminal nordeste em Garching-Forschungszentrum. Um plano adicional para adicionar um segundo ramal para conectar-se com a linha do U2 em Theresienstraße está planejado. O segundo ramal seria denominado U29: Klinikum-Großhadern - Hauptbahnhof - Theresienstraße - Harthof. Este plano iria estender o atual terminal U6 sudoeste de Klinikum-Großhadern para Martinsried.
O parque Theresienwiese tem atualmente uma estação de metrô no local no norte, mas é servido por duas estações de metrô adicionais a alguns quarteirões de distância (U3 / U6 - Goetheplatz no sudeste e U4 / U5 - Schwanthälerhöhe no oeste). Adicionar uma segunda estação de metrô local na área sudeste reduziria a multidão na Oktoberfest na estação Theresienwiese, especialmente durante o horário de fechamento. Ambas as estações teriam conexão direta com Hauptbahnhof sem transferência. O nome da segunda estação local ainda não foi oficialmente determinado, mas o título de trabalho no momento é 2. Wiesnbahnhof . Esperantoplatz e Bavaria (em referência à estátua da Baviera nas proximidades) foram sugeridos.
O bairro dos museus, Pinakothekenviertel, tem uma estação, U2 - Königplatz, mas é inconvenientemente localizado no bairro sudoeste, exigindo uma longa caminhada até vários museus Pinakotheken. A nova estação, Pinakotheken, teria uma localização central no bairro dos museus e serviria aos museus e à Technische Universität München a uma curta distância a pé. Pinakotheken seria servida por linhas de bonde, Bonde 27 e 28, junto com várias linhas de ônibus locais e cruzando a cidade.
O plano previa o fechamento das atuais estações de metrô Poccistraße e Implerstraße e a construção de uma nova estação de quatro vias sob o Südring , servindo o U3, U9 e U29, e conectando-se à nova estação aérea que serve trens regionais e possivelmente o S -Bahn se o futuro S-Bahn-Ring for aprovado. A nova estação de U-Bahn seria chamada Impler- / Poccistraße para diferenciá-la das atuais estações U3 / U6 - Implerstraße e Poccistraße. A atual estação de Poccistraße tem sérios problemas estruturais que exigem manutenção cara e monitoramento extensivo; é mais barato construir uma nova estação nas proximidades do que continuar usando a Poccistraße.
Na Hauptbahnhof , a nova plataforma U9 dedicada seria construída sob a plataforma S-Bahn atual, mas acima da plataforma U4 / U5. A plataforma estaria localizada sob os trilhos do trem regional e de longa distância entre Holzkirchner Bahnhof (estação da ala Holzkirchner, servindo ao sudeste da Baviera) e Starnberger Bahnhof (estação da ala Starnberg, servindo ao sudoeste da Baviera) com um novo nível de mezanino conectando a plataforma U9 com ambas as asas estações e o resto da Hauptbahnhof. A vantagem de localizar a plataforma U9 na seção oeste da Hauptbahnhof é uma transferência rápida entre as plataformas sem uma caminhada longa e tortuosa de uma plataforma para outra através da grande plataforma no leste.
Em 3 de julho de 2019, a Deutsche Bahn anunciou o novo "2. Stammstrecke - Die Optimierungen" (Otimização da Segunda Linha de Tronco). O Estado da Baviera e o conselho municipal de Munique querem que a primeira estação U9 seja construída na Hauptbahnhof ao mesmo tempo que a reconstrução do prédio principal da Hauptbahnhof e a construção da segunda linha troncal S-Bahn. A revisão do projeto realoca as plataformas U9 da extremidade oeste das plataformas regionais e de longa distância para o meio do prédio principal da Hauptbahnhof abaixo do solo. A realocação coloca a estação U9 diretamente acima da segunda estação da linha troncal em um arranjo cruzado. Isso melhora o fluxo de passageiros entre duas linhas atuais de U-Bahn (U4 / U5 e U1 / U2 / U7 / U8), uma linha tronco de S-Bahn atual e o nível acima do solo.
Linha tangente U26
Outra proposta para viajar através da cidade no norte entre o U2 - Am Hart e o U6 (ou U9 quando inaugurado) - Kieferngarten está sendo considerada. Este U26 serviria às pessoas que vivem no norte e não precisam viajar para o sul para viajar entre as regiões noroeste e nordeste. O alto custo e menos paradas em comparação com a linha do bonde tornariam esta proposta menos viável.
No entanto, o novo plano de expansão enorme para BMW 's Forschungszentrum (Research Center), no norte da BMW da sede edifícios e fábricas que empregam cerca de 40.000 funcionários em 2050. O aumento do número de funcionários levaria ao caos no trânsito de veículos e colapso a menos que o o novo S-Bahn North Ring e o novo U26 são construídos com estações em Forschungszentrum. A maior capacidade do U26 e a colocação subterrânea (sem impactar o tráfego de veículos) poderia torná-lo mais viável e possível do que a linha do bonde.
Mais linhas de reforço
Diferentes linhas de reforço foram discutidas por anos sem quaisquer planos concretos.
- U10
- Harthof - Münchner Freiheit - Odeonsplatz - Sendlinger Tor - Harras
- Uma terceira linha de reforço, U10, compartilharia a linha U2 entre Harthof e Scheidplatz, em seguida, mudaria para a linha U3 entre Scheidplatz e Implerstraße antes de virar para a linha U6 em Harras. Os terminais norte e sul ainda não foram determinados.
- U11
- Olympia-Einkaufszentrum - Westfriedhof - Estação Central - Sendlinger Tor - Anel de Innsbrucker
- Uma quarta linha auxiliar, U11, iria compartilhar o U1 de Olympia-Einkaufszentrum para Kolumbusplatz antes de mudar para a linha U2 para a viagem contínua até a estação Innsbrucker Ring. Qual estação terminal, Messestadt Ost no leste ou Neuperlach no sul, não foi determinada.
- U12
- Harthof - Theresienstraße - Hauptbahnhof - Theresienwiese - Implerstraße - Harras
- Uma quinta linha de reforço, U12, seria compartilhada com o U2 entre Harthof e Theresienstraße, em seguida, mudaria para o U9 ao sul de Theresienstraße, onde compartilha com o U9 em direção a Harras.
Reformas e melhorias em estações de metrô
- Portas de tela de plataforma
O sistema U-Bahn de Munique está experimentando a frequência cada vez maior de passageiros e objetos caindo das plataformas para os trilhos recentemente, interrompendo o serviço. As últimas estatísticas mostraram em 2018 215 passageiros caindo e sendo resgatados, 22 gravemente feridos ou mortos, 115 objetos e 10 animais. MVG planeja o projeto piloto em Olympiazentrum por até dois anos para testar a viabilidade e resolver quaisquer problemas antes de implantar a tecnologia em todo o sistema. Se esses testes nas estações Olympiazentrum forem bem-sucedidos, as portas de tela da plataforma serão implementadas nas estações de alta frequência primeiro e depois gradualmente e sucessivamente adicionadas a mais estações quando estiverem sendo renovadas. A data de conclusão prevista para a instalação em todo o sistema é 2028.
- Estação Fröttmaning (U6, Norte) - Concluída
A nova Allianz Arena (estádio de futebol) exigia uma capacidade maior para a estação de U-Bahn próxima. Uma nova segunda plataforma foi construída e toda a estação foi movida para o norte por cerca de 100 metros (330 pés). Para facilitar o acesso à plataforma, uma segunda ponte pedonal foi construída na extremidade norte das plataformas.
- Estação Marienplatz (U3 / U6) - Concluída
O aumento do tráfego e a nova Arena Allianz também exigiram uma capacidade maior para esta estação de transferência central já superlotada. Novos túneis para pedestres foram construídos, o que oferece mais espaço para os passageiros que se deslocam de e para o S-Bahn . Eles ficam paralelos às plataformas existentes e são conectados a elas por 11 portais. No extremo sul, encontram-se com o túnel transversal, onde ficam as escadas rolantes para as plataformas do S-Bahn. Para evitar que a histórica prefeitura de Munique , localizada acima da estação e entre seus dois túneis, afunde durante as obras, o terreno ao redor do canteiro de obras teve que ser congelado. A construção foi concluída a tempo da Copa do Mundo de 2006 .
- Karlsplatz (Stachus) (U4 / U5) - Concluído
Os dois níveis do mezanino e a entrada norte foram renovados para incluir a proteção contra incêndio aprimorada e o interior atualizado. Devido aos danos causados pela umidade e infiltração de água, as estruturas das plataformas U4 / U5 foram reparadas e vedadas contra infiltrações posteriores.
- Münchner Freiheit (U3 / U6) - Concluído
O interior foi atualizado com revestimento de parede de metal ondulado horizontalmente em amarelo fluorescente. As colunas de suporte quadradas são decoradas com ladrilhos de um azul profundo com luzes azuis caindo, dando-lhes um tom azul. O teto é coberto com espelhos, dando a altura "infinita". O nível do mezanino foi atualizado com novo piso branco. O bonde e a rodoviária receberam a nova cobertura de forma orgânica. Um fato interessante: antes da reforma, o nome era grafado com "e" extra em "Münchener". Após a conclusão, o nome agora é "Münchner Freiheit" eliminando o "e" extra, refletindo a tendência ortográfica atual, bem como um "retorno" aos hábitos mais tradicionais da Baviera de ortografia e pronúncia. Assim, ele reflete precisamente a grafia nas placas de rua acima.
Planejamentos e em andamento
Os planejadores originais nas décadas de 1960 e 1970 não previam o crescimento maciço de passageiros, o aumento do número de linhas de metrô e as extensões contínuas das atuais linhas de metrô nos próximos anos. Assim, eles não projetaram as estações de metrô de forma adequada para torná-las "à prova de futuro". As linhas de metrô que se cruzam causam a superlotação e movimentos frustrantes entre as plataformas de duas estações, especialmente em Hauptbahnhof (U1 / U2 / U7 / U8, U4 / U5 e futuro U9, bem como S-Bahn), Sendlinger Tor (U1 / U2 / U7 / U8 e U3 / U6) e Odeonplatz (U3 / U6 e U4 / U5). A largura da plataforma e a passagem entre as estações e um menor número de escadas rolantes eram inadequadas para um grande número de pessoas se movendo de uma estação para outra, bem como da superfície para o subterrâneo durante a hora do rush.
- Estação Sendlinger Tor (U1 / U2 / U7 / U8 e U3 / U6) - Renovação em andamento
Devido ao projeto pobre e ao crescimento explosivo imprevisto do tráfego de passageiros, a estação Sendlinger Tor tem congestionamento severo e pontos de estrangulamento para os passageiros que se deslocam entre as plataformas U1 / U2 / U7 / U8 superiores e U1 / U2 / U7 / U8 inferiores, bem como os níveis superiores (mezanino e rua). A renovação e atualização da estação de 150 milhões de euros foi aprovada em 30 de dezembro de 2015 pelo distrito administrativo de Oberbayern . O projeto está programado para ser concluído em 2022 ou 2023.
A plataforma U3 / U6 tem escadas largas e escadas rolantes conectando-se às plataformas U1 / U2 / U7 / U8 abaixo e ao nível do mezanino acima, e elas criaram as passagens estreitas na plataforma. As passagens estreitas levam a perigosos pontos de estrangulamento para os passageiros que se deslocam entre as plataformas ou níveis, especialmente durante a hora do rush. As plataformas U1 / U2 / U7 / U8 possuem apenas um corredor central, conectando-se à plataforma U3 / U6 e níveis superiores. Os patamares combinados de escadas rolantes ascendentes e descendentes e escadas largas da plataforma U3 / U6 são colocados muito perto das plataformas U1 / U2 / U7 / U8 em qualquer extremidade do corredor do meio. Isso causa congestionamento severo durante a hora do rush, quando os passageiros que descem precisam empurrar os passageiros que estão subindo.
Os cinco elevadores da estação não se conectam diretamente a todos os níveis (dois níveis de plataforma, nível de mezanino e nível de rua). Os dois elevadores de nível de rua estão conectados apenas ao nível do mezanino: eles estão localizados inconvenientemente mais longe da popular rua comercial Sendlinger Straße , exigindo que os passageiros cruzem o cruzamento movimentado para alcançá-los. Do nível do mezanino, os passageiros usam dois elevadores para chegar às plataformas U1 / U2 / U7 / U8 ou outro elevador para chegar à plataforma U3 / U6. Se os passageiros desejarem fazer baldeação entre as plataformas superior e inferior por meio de elevadores, eles devem chegar primeiro ao nível do mezanino e percorrer distâncias consideráveis para outros elevadores.
Além disso, a nova diretiva de segurança da UE 2016/798 exige proteção adicional contra incêndio nas estações de trem subterrâneas. Assim, instalação das divisórias e portas que se fecham automaticamente durante o alarme de incêndio nos patamares de escadas e escadas rolantes.
As plataformas U1 / U2 / U7 / U8 têm os novos corredores dedicados construídos nas extremidades norte e sul. O corredor norte (Sonnenstraße-Verbindungstunnel) está conectado ao nível do mezanino: um conjunto de escadas rolantes conectando-se à área do mezanino e uma escada conectando aos patamares inferiores das entradas A e B. O corredor sul (Blumenstraße-Verbindungstunnel) está conectado diretamente ao o nível da rua, ignorando a plataforma U3 / U6 ou o nível do mezanino. Nenhum deles tem elevadores. O corredor norte foi aberto ao público em 28 de abril de 2020.
O corredor do meio está sendo alargado com a eliminação das salas mecânicas e de armazenamento de um lado. Isso permite um fluxo maior e melhor de passageiros em ambos os lados das escadas rolantes e escadas. Os elevadores, escadas e escadas rolantes atuais entre as plataformas U1 / U2 / U7 / U8 e o mezanino permanecem inalterados.
Os pisos das plataformas superiores e inferiores estão sendo elevados em cinco centímetros para se alinharem com o piso do vagão do metrô para acesso sem barreiras e sem degraus com cadeiras de rodas, carrinhos de bebê, andadores, carrinhos de bebê, etc. As placas táteis para os passageiros com deficiência visual são instaladas pela primeira vez na estação Sendlinger Tor. Não está claro se os elevadores estão sendo renovados e ampliados para alcançar todos os níveis mais baixos do nível da rua, sem transferência no nível do mezanino.
As escadas rolantes entre as plataformas U1 / U2 / U7 / U8 e U3 / U6 estão sendo reorganizadas para melhorar o fluxo enquanto as escadas largas são eliminadas.
A área do mezanino de dois níveis está sendo reformada com um trecho reconstruído e nivelado para eliminar as pequenas escadas e rampa estreita, que interrompem o fluxo. O interior terá as cores azul e amarelo, dando à estação um toque claro e arejado. As pequenas lojas, vendedores de alimentos e centros de serviços serão instalados perto da conclusão.
- Hauptbahnhof (U4 / U5) - Planejado
Em 23 de fevereiro de 2020, MVG anunciou um novo projeto para reconstruir a plataforma U4 / U5 em Hauptbahnhof para melhorar o movimento de passageiros entre as plataformas U1 / U2 / U7 / U8 abaixo e o nível do mezanino acima. Uma das propostas previa a instalação de passarelas acima da plataforma U4 / U5 que são conectadas em vários pontos por escadas rolantes unidirecionais e elevadores menores. Nenhuma data de início da construção foi fornecida. Isso coincide com o megaprojeto de reconstrução do prédio da Hauptbahnhof e construção da nova segunda linha troncal S-Bahn e da terceira linha U-Bahn. Isso coincide com os megaprojetos de reconstrução da Hauptbahnhof na superfície e de construção da segunda estação S-Bahn e da nova estação U9.
Mapa de rede
