Classe NBR H - NBR H class

NBR Classe I (LNER Classe C10)
NBR Classe H (LNER Classe C11)
O livro de todos os meninos sobre ferrovias e navios a vapor (1911) (14756656164) .jpg
A locomotiva 872 Auld Reekie sai de Edimburgo com um serviço expresso de passageiros.
Tipo e origem
Tipo de energia Vapor
Designer William Paton Reid
Construtor North British Locomotive Co e
Robert Stephenson & Co
Data de construção 1906 (1º lote)
1911 (2º lote)
1921 (3º lote)
Total produzido 22
Especificações
Configuração:
 •  Whyte 4-4-2
Medidor 4 pés  8   1 2  pol. ( 1.435 mm )
Diâm. 3 pés 6 pol. (1,07 m)
Diâm. Acoplado 2,06 m (6 pés e 9 pol.)
Trailing dia. 1,30 m (4 pés e 3 pol.)
Comprimento 59 pés
Peso Loco 119 toneladas 8cwt
Tipo de combustível carvão
Pressão da caldeira 190 psi (1.300 kPa) (C10)
180 psi (1.200 kPa) (C11)
Cilindros dois fora
Tamanho do cilindro 20 pol. × 28 pol. (510 mm × 710 mm) (C10)
21 pol. × 28 pol. (530 mm × 710 mm) (C11)
Figuras de desempenho
Esforço de tração C10: 22.331 lbf (99,33 kN)
C11: 23.324 lbf (103,75 kN)
Carreira
Operadores North British Railway
London North Eastern Railway
Apelidos Atlântico Norte Britânico
Disposição Um preservado brevemente, mas depois descartado. Em última análise, nenhum sobreviveu.

O Atlântico Norte Britânico , mais tarde conhecido como NBR Classe H e depois como LNER Classe C11, era uma classe de locomotivas a vapor 4-4-2 da North British Railway . A classe foi projetada por William P. Reid , Superintendente de Locomotiva da NBR, e entrou em serviço sob sua direção. Foram as locomotivas mais pesadas, longas e potentes (por esforço de tração) já empregadas na Ferrovia do Norte da Inglaterra.

As locomotivas passaram para a London and North Eastern Railway em 1923. Elas desfrutaram de um longo serviço, mas a maioria foi retirada durante 1936 e 1937, nenhuma delas sobreviveu ao sistema nacionalizado da British Railways .

A NBR Classe I , mais tarde conhecida como LNER Classe C10 , era uma designação temporária de alguns motores desta classe (veja abaixo).

Projeto

No início do século XX, a North British Railway possuía uma frota de locomotivas envelhecida que não acompanhava as demandas modernas. No Conselho de Administração, o Dr. John Inglis defendeu fortemente o investimento na construção de novas locomotivas. Em última análise, foram os argumentos persuasivos de Inglis e as habilidades de design do Superintendente de Locomotivas William Paton Reid, que levaram ao desenvolvimento da nova locomotiva carro-chefe da NBR, o Atlântico Norte Britânico. O Conselho da NBR se reuniu em 2 de novembro de 1905 e aprovou a construção de 14 locomotivas expressas pesadas de passageiros, com os trabalhos de projeto começando imediatamente. Os projetos foram elaborados pelo desenhista-chefe da NBR, Walter Chalmers, e apresentados ao Conselho em 5 de janeiro de 1906, as propostas foram feitas em 13 de janeiro de 1906 e o ​​pedido foi feito antes do final do mês.

Muitas ferrovias estavam, nesta época, construindo poderosas locomotivas expressas de passageiros do tipo 4-6-0 , que se beneficiam de 6 rodas motrizes acopladas. Os principais motores de passageiros da North British Railway eram até então do tipo 4-4-0 , o que significa que a tração de 4 acoplamentos era mais familiar. Além disso, o NBR tinha algumas curvas muito estreitas, para as quais o uso do motor tipo "atlântico" com seu arranjo de rodas 4-4-2 era simplesmente mais prático e eficiente.

Datas de construção

As 14 locomotivas foram construídas e fornecidas durante 1906. Tendo se estabelecido como as locomotivas de passageiros mais potentes na rede do Norte da Grã-Bretanha, mas sendo em número insuficiente para operar todos os serviços expresso de crack, mais 6 motores foram encomendados e construídos em 1911. A construção desses 6 motores adicionais recebeu ampla publicidade internacional. Finalmente, mais 2 motores foram encomendados no final de 1920; estes foram construídos durante 1921 e entraram em serviço naquele ano.

Recepção

Um Atlântico Norte Britânico ilustrado na revista Railway & Locomotive Engineering de Nova York.

A North British Railway era excessivamente ambiciosa em sua publicidade das novas locomotivas e, apesar da construção rápida, as locomotivas não estavam prontas a tempo para os novos horários para os quais haviam sido projetadas. Também foi descoberto que, devido ao seu tamanho, as locomotivas não cabiam nas plataformas giratórias da North British Railway. Isso levou a consideráveis ​​dificuldades operacionais até que as mesas giratórias nas principais cidades pudessem ser aumentadas. Houve também alguma oposição ao uso dos motores, principalmente de James Bell, o Engenheiro Civil da NBR, que considerou os motores tão pesados ​​e potentes que causariam danos à via permanente pela qual ele era responsável.

O suposto desempenho inicial insatisfatório das locomotivas parece ter mais a ver com a má gestão do que com o projeto insatisfatório. Registros contemporâneos mostram comunicação deficiente entre o departamento de locomotivas (fornecendo motores) e o departamento de tráfego (solicitando locomotivas e combinando-as com os serviços), bem como possivelmente críticas injustificadas de James Bell e outros. Estabelecidas, as locomotivas prestaram bons serviços durante muitos anos e foram os motores carro-chefe da empresa, ou “orgulho da frota”.

Reconstrução e designação

A partir de 1915, todos os motores da classe foram equipados com superaquecedores . Os dois últimos motores, construídos em 1921, foram equipados com superaquecedores desde o início.

A North British Railway não deu, historicamente, designações especiais a diferentes classes de locomotivas e, nos registros da empresa do período de 1906 e 1907, a Atlantic é simplesmente referenciada como "Nossa nova locomotiva de passageiros". Em documentação posterior, em 1908, 1909 e 1910, os motores são referidos como "locomotivas do tipo atlântico" ou "nossos motores do tipo atlântico". No início da Primeira Guerra Mundial, a empresa estava usando um sistema de designação de classes, sob o qual os Atlânticos do Norte da Grã-Bretanha se tornaram conhecidos como Classe H. Assim que o programa para ajustar superaquecedores começou, as locomotivas saturadas (aquelas sem superaquecedor) foram re- designados como Classe I, cada um revertendo para a Classe H novamente, uma vez que seu superaquecedor foi instalado.

em 1923, a North British Railway passou a fazer parte do LNER, durante o programa de superaquecimento. A designação LNER para motores de Classe H era Classe C11. No entanto, como seis motores ainda não estavam superaquecidos e, portanto, herdados pelo LNER como motores de Classe I, eles receberam a designação LNER de Classe C10. Eles reverteram para a designação C11, um por um, pois seus superaquecedores foram instalados entre 1923 e 1925.

Tabela de locomotivas

Número (NBR) Número (LNER) Nome Construtor Número da fábrica Serviço inscrito Retirado Notas
868 9868 De Aberdonian NB Locomotive Co 17369 1906 1933 Primeira classe em serviço.
869 9869 Dundonian (até 1912)
Bonnie Dundee (depois de 1912)
NB Locomotive Co 17370 1906 1935
870 9870 Bon Accord NB Locomotive Co 17371 1906 1937
871 9871 Thane de Fife NB Locomotive Co 17372 1906 1935
872 9872 Auld Reekie NB Locomotive Co 17373 1906 1935
873 9873 St Mungo NB Locomotive Co 17374 1906 1934
874 9874 Dunedin NB Locomotive Co 17375 1906 1933 Retirada da primeira classe.
875 9875 Midlothian NB Locomotive Co 17376 1906 1937 Preservado em 1938. Sucateado em 1939.
876 9876 Waverley NB Locomotive Co 17377 1906 1937
877 9877 Liddesdale NB Locomotive Co 17378 1906 1936
878 9878 Hazeldean NB Locomotive Co 17379 1906 1936
879 9879 Abbotsford NB Locomotive Co 17380 1906 1936
880 9880 Tweeddale NB Locomotive Co 17381 1906 1936
881 9881 Borderer NB Locomotive Co 17382 1906 1936
901 9901 St Johnstoun R Stephenson & Co 3428 1911 1937
902 9902 Highland Chief R Stephenson & Co 3429 1911 1936
903 9903 Cock o 'the North (até 1934)
Aberdonian (a partir de 1934)
R Stephenson & Co 3430 1911 1937 Trem fúnebre transportado para Douglas Haig, 1º Earl Haig .
904 9904 Holyrood R Stephenson & Co 3431 1911 1936
905 9905 Buccleuch R Stephenson & Co 3432 1911 1937
906 9906 Teribus R Stephenson & Co 3433 1911 1937
509 9509 Duque de Rothesay NB Locomotive Co 22689 1921 1937
510 9510 O Senhor Provost NB Locomotive Co 22690 1921 1936

Acidentes

O North British Atlantics desfrutou de um bom histórico de segurança ao longo de sua carreira. As primeiras preocupações sobre seu peso (conforme expresso por James Bell) e seu centro de gravidade (levando William Jackson, gerente geral da NBR, a solicitar um caro "teste de balanço" de um motor em janeiro de 1907) se mostraram infundadas. No entanto, os motores da classe estiveram envolvidos em uma série de incidentes e acidentes, dos quais os seguintes são os mais notáveis.

  • 14 de abril de 1914, 872 Auld Reekie , transportando um trem expresso de passageiros, envolveu-se em uma colisão com um trem de carga de manobra na estação ferroviária de Burntisland . Duas pessoas morreram e 12 ficaram gravemente feridas. A locomotiva sofreu graves danos e foi deixada de lado, profundamente enterrada no solo.
  • 19 de julho de 1914, 880 Tweeddale dirigiu o trem noturno das 23h30 de Edimburgo para London St Pancras quando colidiu com um trem noturno de carga da Caledonian Railway perto de Carlisle. O motorista da Caledonian Railway, que estava enfrentando problemas de freio, foi considerado o culpado.
  • 3 de janeiro de 1917, 874 Dunedin encarregado do trem expresso de Edimburgo para Glasgow colidiu com uma máquina leve em Queensferry Junction. Conhecido como acidente ferroviário de Ratho , o incidente deixou 12 mortos e 46 gravemente feridos. A causa encontrada foi procedimentos de sinalização inadequados. A caixa de fumaça, a caldeira, a estrutura e os cilindros da locomotiva estavam muito danificados.
  • 15 de junho de 1918, 871 Thane de Fife colidiu com uma locomotiva da Caledonian Railway (com motor leve ) perto da estação conjunta de Aberdeen. A causa foi um erro de sinalização. Um passageiro, um menino, foi morto; outros oito ficaram feridos.
  • 28 de junho de 1924, 868 Aberdonian envolveu-se em um acidente em Buddon, responsável pelo trem-dorminhoco London King's Cross para Aberdeen. O único incidente significativo durante a operação das locomotivas pelo LNER.

Preservação

Locomotivas desta classe foram retiradas de serviço na década de 1930. Duas em 1933, uma em 1934, três em 1935, depois oito em 1936 e oito em 1937. A locomotiva final retirada foi Midlothian em dezembro de 1937. Em um notável pedaço da história ferroviária, foi emitida uma ordem para que Midlothian fosse preservada por a nação, como exemplo de uma classe tão importante de locomotiva, mas o pedido só foi recebido depois que a máquina foi sucateada na Cowlairs. Para que a coleção nacional não tivesse negado um motor de Classe H, Midlothian (cujas partes componentes ainda existiam, e a estrutura ainda estava totalmente intacta) foi cuidadosamente reconstruída e voltou ao serviço para transferência para o Museu Ferroviário LNER em York (que mais tarde fazia parte da base do Museu Ferroviário Nacional ). Várias partes da locomotiva foram descartadas, incluindo uma biela principal, e estas foram construídas novas para o motor restaurado. Infelizmente, poucos meses depois, a Segunda Guerra Mundial começou e houve uma enorme demanda por metal para a produção de aeronaves para o esforço de guerra. O recém-reconstruído Midlothian foi retirado do estoque do museu e descartado pela segunda vez, para fornecer materiais de construção de aeronaves.

Modelos

A classe NBR H está disponível como um modelo de medidor O produzido comercialmente pela empresa especializada em modelos NBR Modelos 62C. Vários modelos de vapor vivo do Atlântico Norte Britânico foram construídos em bitola de 5 pol. ( 127 mm ). Os 7   Locomotiva de bitola 14  pol.( 184 mm ) Trojan (construída em 1928/29) é uma locomotiva ferroviária em miniatura historicamente importante, cujo projeto foi baseado no Atlântico Norte Britânico. A Trojan foi a locomotiva mais antiga da ferrovia em miniatura mais antiga do mundo, a Saltwood Miniature Railway , até seu fechamento em 1987. A locomotiva ainda opera e é propriedade privada.

Referências