Nash Metropolitan - Nash Metropolitan
| Metropolitana | |
|---|---|
 Metropolitano de 1957
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| Visão geral | |
| Fabricante | Austin ( BMC ) |
| Também chamado | |
| Produção | Outubro de 1953 a abril de 1961 |
| Anos modelo | 1954–1962 |
| conjunto | Longbridge , Birmingham , West Midlands , Inglaterra |
| Designer | William J. Flajole |
| Corpo e chassis | |
| Classe | |
| Estilo de corpo | |
| Layout | Layout FR |
| Powertrain | |
| Motor | |
| Transmissão | Manual de 3 velocidades |
| Dimensões | |
| Distância entre eixos | 85 pol (2.159 mm) |
| Comprimento | 149,5 pol. (3.797 mm) |
| Largura | 61,5 pol (1.562 mm) |
| Altura | 54,5 pol (1.384 mm) |
| Peso bruto | 1.785-1.890 lb (810-857 kg) (base) |
O Nash Metropolitan é um automóvel americano montado na Inglaterra e comercializado de 1953 a 1961.
Está em conformidade com duas classes de veículos: carro econômico e carro subcompacto . Na terminologia americana atual, o Metropolitan é um “subcompacto”, mas essa categoria ainda não era usada quando o carro foi feito. Naquela época, ele era classificado de várias maneiras, por exemplo, como um "automóvel pequeno" e também como um "carro econômico".
O Metropolitan também foi vendido como Hudson quando Nash e Hudson se fundiram em 1954 para formar a American Motors Corporation (AMC), e mais tarde como uma marca autônoma durante os anos Rambler , bem como no Reino Unido e outros mercados.
Projeto
Enquanto a maioria dos fabricantes de automóveis nacionais seguia a filosofia "maior é melhor", os executivos da Nash Motor Company examinavam o mercado para oferecer aos compradores americanos uma alternativa de transporte econômica. O Metropolitan foi projetado em Kenosha, Wisconsin . Foi modelada a partir de um carro-conceito , o NXI (Nash Experimental Internacional), que foi construído pelo Detroit baseados designer independente William J. Flajole para Nash-Kelvinator . Ele foi projetado como o segundo carro em uma família de dois carros , para a mãe levar os filhos para a escola ou fazer compras ou para o pai ir de carro até a estação ferroviária para ir ao trabalho: o "vagão / carro de compras" que lembra o grande Nash, mas a escala era minúscula porque a distância entre eixos do Met era mais curta do que a do Fusca .
O estudo de design do NXI incorporou muitos recursos inovadores e tentou fazer uso de componentes dianteiros e traseiros intercambiáveis (as capas simétricas das portas eram os únicos itens intercambiáveis usados na produção). Embora mais complexo, o novo veículo também incorporou a avançada construção de unidade única ( corpo da unidade ) de Nash . Foi exibido em uma série de "surviews" (survey-previews), começando em 4 de janeiro de 1950, no Waldorf-Astoria Hotel, em Nova York, para avaliar a reação do público automobilístico americano a um carro desse tamanho. O resultado dessas "pesquisas" convenceu Nash de que havia de fato um mercado para tal carro se ele pudesse ser construído a um preço competitivo.
Seguiu-se uma série de protótipos que incorporaram muitas das melhorias dos "surviews" que incluíam janelas laterais de vidro enroláveis, um motor mais potente e uma alavanca de câmbio montada em coluna com banco corrido (em vez de bancos tipo balde com mudança de piso instalado no carro-conceito). O modelo foi denominado NKI (de Nash-Kelvinator International), e apresentava um estilo revisado que incorporava uma bolha no capô e recortes nas rodas traseiras.
Nash estava posicionando este novo produto para o mercado emergente do pós-guerra para automóveis de "uso pessoal". Esses veículos de uso específico eram como um segundo carro para mulheres ou um carro econômico de transporte regional. O Metropolitan também tinha como objetivo devolver Nash aos mercados internacionais. No entanto, a administração de Mason e Nash calculou que não seria viável construir um carro assim do zero nos Estados Unidos porque os custos com ferramentas seriam proibitivos. A única opção econômica era construir no exterior usando componentes mecânicos existentes (motor, transmissão, extremidade traseira, suspensão, freios, elétricos), deixando apenas o custo de ferramentas para os painéis da carroceria e outros componentes exclusivos.
Com isso em mente, a Nash Motors negociou com várias empresas europeias. Em 5 de outubro de 1952, anunciaram que haviam selecionado a Austin Motor Company (então parte da BMC ) e a Fisher & Ludlow (que também passou a fazer parte da BMC em setembro de 1953, operando posteriormente sob o nome Pressed Steel Fisher), ambas empresas inglesas com sede em Birmingham, Inglaterra e arredores. Fisher & Ludlow produziriam a carroceria, enquanto os mecânicos seriam fornecidos, bem como a montagem final seria realizada pela Austin Motor Company. Esta foi a primeira vez que um carro de design americano, para ser comercializado exclusivamente na América do Norte, foi inteiramente construído na Europa. Tornou-se uma importação cativa - um veículo fabricado no exterior vendido e atendido pela Nash (e mais tarde pela American Motors) por meio de seu sistema de distribuição de revendedores. Acredita-se que o primeiro protótipo de pré-produção foi concluído por Austin em 2 de dezembro de 1952. Ao todo, cinco protótipos de pré-produção foram construídos pela Austin Motors e testados antes do início da produção. O custo total do ferramental foi de US $ 1.018.475,94 (Austin: US $ 197.849,14; Fisher & Ludlow: US $ 820.626,80), que foi uma fração do custo do ferramental para um veículo totalmente construído nos Estados Unidos.
O estilo de todos os veículos Nash naquela época era um amálgama de designs de Pinin Farina e sua casa de design na Itália e da equipe interna de design Nash. Os diferentes modelos, do Ambassador ao Metropolitan, utilizaram recursos de design semelhantes, incluindo rodas dianteiras totalmente fechadas, porta entalhada estilo "travesseiro", grade tipo barra, etc.
O novo Metropolitan foi feito em dois designs de carroceria: conversível e capota rígida. Todos vinham com vários recursos padrão que eram opcionais na maioria dos carros da época. Entre esses benefícios instalados de fábrica para os clientes estavam uma luz de mapa, limpadores de pára-brisa elétricos, acendedor de charutos e até mesmo um pneu sobressalente montado na parte traseira do tipo " continental " com tampa. Para dar uma imagem de "luxo" ao interior, foi usado estofamento em " cordão Bedford " com acabamento em couro (semelhante aos veículos Nash maiores). Um rádio AM , aquecedor " Weather Eye " e pneus com faixa branca foram oferecidos como extras opcionais para o mercado americano. (É improvável que um Metropolitan pudesse ter sido comprado sem aquecedor e rádio, já que todos os veículos saíram da fábrica com os dois itens instalados.)
O Metropolitan foi o primeiro carro americano do pós-guerra comercializado especificamente para mulheres. O Dodge La Femme foi lançado um ano depois. A primeira porta-voz do carro foi a Miss América 1954, Evelyn Ay Sempier , e o carro foi anunciado com destaque no Women's Wear Daily . Os folhetos de marketing da American Motors descreveram o novo modelo como "o tipo de carro inteiramente novo da América" (1955), "Luxo em miniatura" (1959) e "feito para transporte pessoal" (1960).
Primeiras revisões
As críticas iniciais do Metropolitan foram mistas. No entanto, os donos dos carros relataram que o "Metropolitan é uma coisa boa em um pacote pequeno".
O veterano da indústria automotiva e o maior editor de livros automotivos da época, Floyd Clymer , fez vários testes com vários metropolitas. Ele "abusou" de um Metropolitan conversível de 1954 e "teve a surpresa da minha vida" quando seu "desempenho foi muito melhor do que eu esperava", que ele "se sentiu muito seguro no carro" e "pode muito bem ser que Nash tenha iniciou uma nova tendência no automobilismo americano. Talvez o público agora esteja se preparando para aceitar um carro pequeno ”. Clymer também fez uma capota rígida Metropolitan 1957 através de um extenuante teste de estrada de 2.912 mi (4.686 km) que o levou até 14.100 pés (4.300 m) até Pikes Peak . Ele resumiu sua experiência que "Não posso elogiar muito o Metropolitan. É um carro pequeno e fascinante de dirigir, seu desempenho é muito melhor do que se poderia esperar e a viagem é mais do que o esperado".
De acordo com Collectible Auto revista, o carro foi descrito na Vida do carro ' revisão s como 'um grande carro em miniatura', que era 'divertido de conduzir' e 'ideal para um segundo carro na família', enquanto Motor Trend não estava sozinho em considerando o assento traseiro "utilitário" como "uma piada".
A Motor Trend elogiou a economia do carro: seu teste Metropolitan retornou:
- 39,4 mpg ‑US (5,97 L / 100 km; 47,3 mpg ‑imp ) a 45 mph (72 km / h),
- 27,4 mpg ‑US (8,6 L / 100 km; 32,9 mpg ‑imp ) a 60 mph (97 km / h), e
- 30,1 mpg ‑US (7,8 L / 100 km; 36,1 mpg ‑imp ) "no trânsito."
O editor da Mechanix Illustrated , Tom McCahill, escreveu: “Não é um carro esportivo pela tortura mais estranha da imaginação, mas é um balde pequeno e esportivo que deve provar exatamente o que o médico receitou para um segundo carro, para ser usado em uma viagem ao cinema ou para uma corrida rápida a um festival de penicilina. ” Ele acrescentou que era um "carro de bom manuseio com bastante controle e escavação incrível, considerando que é movido por um pequeno motor Austin A-40" e que o acabamento foi "muito bom", embora não tivesse abertura de porta-malas exceto puxando na parte de trás do banco traseiro "representa um problema". Seu carro de teste acelerou de 0 a 60 mph em 19,3 segundos e pode exceder 70 mph (110 km / h).
Um teste de estrada Road & Track registrou aceleração de 0-60 mph em 22,4 segundos, "quase metade dos 39,2 do VW." No entanto, a revista observou que a 60 mph (97 km / h), uma velocidade de cruzeiro comum americana na época, o Metropolitan estava girando a 4300 rpm, o que encurtou a vida útil do motor, enquanto o Volkswagen podia viajar na mesma velocidade a apenas 3000 rpm . Os testadores da Road & Track também disseram que o carro tinha "mais do que sua parcela de rolar e chafurdar nas curvas" e havia "pouca segurança quando a traseira demora para voltar à linha".
A revista Road Test disse em 1954 que "em termos de condução e manuseio responsivo, o Met brilha. Ele também oferece fácil manutenção e mesquinho quando se trata de consumo de gasolina. Além disso, é literalmente um bruto para punição. Em várias ocasiões, fiz curvas familiares em acelera pela metade do que eu ousaria usar em alguns carros com o dobro do peso - prova de que a distribuição de peso adequada, o baixo centro de gravidade e a suspensão bem projetada têm mais a ver com a capacidade de rodagem do que a maciez, o peso e as distâncias entre eixos longas. O Met se inclina moderadamente em estradas muito acidentadas, mas a sensibilidade e a facilidade de direção tornam a direção um prazer. "
Produção para os EUA
Série I
| Série I | |
|---|---|
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| Visão geral | |
| Produção | 1953 |
A produção na fábrica de Longbridge de Austin começou em outubro de 1953 (começando VIN 1001). Apelidado de "bebê Nash", os carros eram minúsculos. Eles tinham uma distância entre eixos de 85 pol. (2.159 mm), comprimento total de 149,5 pol. (3.797 mm) e um peso bruto de apenas 1.785 lb (810 kg) para o conversível e 1.825 lb (828 kg) para o capota rígida, tornando o Metropolitan menor do que o Fusca do Volkswagen . Os dois modelos, um conversível e uma capota rígida, eram movidos pelo motor OHV 1.200 cc (73 pol.) Em linha reta 4 Austin série 'A40' (como usado no Austin A40 Devon / Dorset) conduzindo as rodas traseiras por meio de três transmissão manual de velocidade . O pedido inicial era de 10.000 unidades, com a opção de aumentar o pedido se as vendas fossem suficientes.
O novo modelo seria inicialmente chamado de "NKI Custom", mas o nome foi alterado para "Metropolitan" apenas dois meses antes de seu lançamento ao público. Novas placas de identificação cromadas com o nome "Metropolitan" foram feitas para caber nos mesmos orifícios da escrita "NKI Custom" no para-lama dianteiro do lado do passageiro. Os concessionários Nash tiveram que mudar a marca dos primeiros carros que vinham com o nome "NKI Custom", mas alguns manuais de fábrica já haviam sido preparados e distribuídos aos departamentos de serviço com o nome NKI. Os primeiros exemplos com o emblema de Nash foram colocados à venda em 19 de março de 1954 nos Estados Unidos e Canadá. A Autocar disse que "com uma taxa de produção de menos de 400 carros por semana ... dificilmente seria um best-seller descontrolado."
Em pesquisas, os americanos afirmaram o desejo de carros econômicos, mas, na prática, compraram o Metropolitan em números relativamente pequenos. Embora Nash tenha se fundido com a Hudson em 1954 e comercializado o carro como Hudson Metropolitan em 1955, "a demanda nunca decolou do nível original", principalmente porque o Metropolitan era lento para os padrões norte-americanos. No primeiro mês de vendas, 862 metropolitas foram vendidos nos Estados Unidos e Canadá, enquanto nos primeiros seis meses um total de 7.042 foram vendidos. Outro pedido foi feito a Austin.
As cores exteriores disponíveis eram P903 "Spruce Green", P904 "Canyon Red", P905 "Caribbean Blue" ou P906 "Croton Green", com P907 "Mist Grey" como cor de contraste para as capas rígidas. P906 "Croton Green" foi abandonado como uma opção de cor em abril de 1954. Os carros incorporavam o logotipo Nash em seu emblema da grade, calotas, botão da buzina e tampa do estepe. O preço de varejo sugerido (MSRP) para os modelos da Série I (também conhecido como NK1) era de US $ 1.445 (Hardtop) e $ 1.469 (Conversível). Adicionar um rádio e um aquecedor elevou o preço para mais de US $ 1.500: na época, o Fusca / Fusca da Volkswagen estava sendo oferecido a US $ 1.425.
Em maio de 1954, a Nash-Kelvinator Corporation anunciou que havia se fundido com a Hudson Motor Company para formar a American Motors Corporation (AMC). Assim, em agosto de 1954, os Metropolitans também se tornaram disponíveis nos revendedores Hudson. Esses Hudson Metropolitans carregavam um emblema de grade Hudson , calotas incorporando um logotipo "M", um design de botão de chifre "olho de boi" e uma tampa de roda sobressalente simples. O desempenho de frenagem foi de 90 pés (27,4 m) de 45 milhas por hora (72 km / h) até uma parada completa.
Em dezembro de 1953, George Mason levou dois Metropolitans para Raleigh Speedway na Carolina do Norte para alguns testes. O primeiro Metropolitan fez uma corrida de resistência de 24 horas, percorrendo um total de 1.469,7 milhas (2.365 km) sem a necessidade de um ajuste, enquanto o segundo carro foi colocado em uma corrida com economia de combustível de 24 horas. Sua média era de 41,7 mpg ‑US (5,64 L / 100 km; 50,1 mpg ‑imp ).
Série II
| Série II | |
|---|---|
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| Visão geral | |
| Produção | 1955 |
Depois que os primeiros 10.000 carros foram construídos, o motor foi alterado para um B-Series , mas ainda de 1.200 cc (73 cu in), (como usado no Austin A40 Cambridge ). Outras modificações que foram incorporadas nesta época foram uma nova caixa de câmbio e acionamento hidráulico para a embreagem (os modelos da Série I usavam uma articulação de embreagem mecânica). A mudança para um novo motor e caixa de câmbio adicionou 50 libras (23 kg) ao peso. Este modelo é conhecido como Série II ou NK2 (começando com o número de identificação do veículo (VIN) E11001 em 19 de agosto de 1954).
Série III
| Série III | |
|---|---|
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| Visão geral | |
| Produção | 1955–58 |
Novembro de 1955 viu o início da produção da Série Metropolitana III (NK3) (começando com VIN E21008 em 28 de novembro de 1955). Um redesenho neste momento viu o motor do Metropolitan B-Series aumentado em capacidade para 1.498 cc (91,4 cu in) (como usado no Austin A50 Cambridge ). As lanças de aço inoxidável polido nas laterais da carroceria permitiram a incorporação de um novo acabamento em dois tons, que tinha o efeito cosmético de abaixar, emagrecer e alongar o carro. As novas cores exteriores eram P905 "Caribbean Green", P910 "Sunburst Yellow" e P911 "Coral Red" com P909 "Snowberry White" como contraste. A grelha também foi redesenhado, e a capa teve a sua não-funcional capô removido. A American Motors mudou a designação para "Metropolitan 1500" para diferenciá-la dos modelos anteriores de 1.200 cc (73 pol cm). O interior também foi alterado para incorporar um material xadrez " houndstooth " para os bancos revestidos com vinil branco. O painel agora também foi pintado de preto, em vez da cor da carroceria, como era o caso das séries metropolitanas I e II.
O preço sugerido para os modelos da Série III foi de US $ 1.527 (Hardtop) e US $ 1.551 (conversível). Após o VIN E35133 (16 de abril de 1957), as cores externas foram alteradas para P910 "Sunburst Yellow", P912 "Berkshire Green" e P913 "Mardi-Gras Red" com P914 "Frost White" como contraste. Após o VIN E45912 (9 de janeiro de 1958), a cor P910 "Sunburst Yellow" foi substituída por P915 "Autumn Yellow" e P908 "Classic Black" foi adicionado às cores exteriores disponíveis.
Em setembro de 1957, a AMC anunciou que estava abandonando as marcas Nash e Hudson. O Metropolitan foi posteriormente comercializado apenas com o nome "Metropolitan" e vendido por meio de revendedores Rambler . Acredita-se que os medalhões Nash e Hudson Grille foram descontinuados por volta de outubro de 1956 (VIN E28326); eles foram substituídos pelo medalhão de grade de estilo "M".
Série IV
| Série IV | |
|---|---|
 1959 Nash Metropolitan em exibição no Shanghai Auto Museum
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| Visão geral | |
| Produção | 1959–61 |
Janeiro de 1959 viu o início da produção da Série Metropolitana IV (NK4) (começando com VIN E59048 em 12 de janeiro de 1959). Este grande redesenho viu a adição de um decklid externo (os modelos anteriores só permitiam o acesso ao porta - malas pelo encosto do banco traseiro), janela traseira de uma peça e janelas de ventilação . Por esta altura, o motor tinha sido atualizado aumentando a taxa de compressão de 7,2: 1 para 8,3: 1 (VIN E43116 iniciado - 15 de outubro de 1957) dando uma potência de 55 bhp (41 kW) (como usado no Austin A55 Cambridge ) Os recursos adicionais adicionaram 15 lb (6,8 kg) ao peso. As opções de cores externas eram as mesmas da Série III. O interior agora usava um padrão de diamante para os bancos, com acabamento em vinil branco. O MSRP para os modelos da Série IV foi de $ 1.672,60 (Hardtop) e $ 1.696,80 (conversível).
As vendas subiram para 22.209 unidades em 1959, o ano mais vendido do Metropolitan, promovendo-o ao segundo lugar atrás da Volkswagen em vendas de carros importados para a US American Motors. 5½ a 1.
A produção cessou em abril de 1961 (VIN final - E95981, construído em 19 de abril de 1961). As vendas do estoque existente continuaram até março de 1962.
Uma versão station wagon foi cogitada pela AMC, e dois protótipos foram construídos, mas o projeto foi abandonado. Um dos dois protótipos foi restaurado e está em exibição em uma instalação de restauração Metropolitan em North Hollywood, Califórnia.
Aproximadamente 95.000 Metropolitans foram vendidos nos Estados Unidos e Canadá, tornando-o um dos carros mais vendidos a serem importados para esses países na época, e suas vendas em 1959 ajudaram a impulsionar a introdução dos Três Grandes (General Motors, Ford e Chrysler) novos modelos compactos.
Remessas anuais
| Ano | nós | Canadá | Total |
|---|---|---|---|
| 1953 | 571 | 172 | 743 |
| 1954 | 11.198 | 1.964 | 13.162 |
| 1955 | 3.849 | 2.247 | 6.096 |
| 1956 | 7.645 | 1.423 | 9.068 |
| 1957 | 13.425 | 1.892 | 15.317 |
| 1958 | 11.951 | 1.177 | 13.128 |
| 1959 | 20.435 | 1.774 | 22.209 |
| 1960 | 13.103 | 771 | 13.874 |
| 1961 | 853 | 116 | 969 |
| 1962 | 412 | 8 | 420 |
| Totais | 83.442 | 11.544 | 94.986 |
Datas de produção
Para estabelecer a data de produção de um Metropolitan (modelos dos EUA e Canadá apenas), verifique o VIN ou o número de série em uma placa de dados afixada no firewall. Os números do chassi após 4781 são prefixados pela letra "E". Compare este número com a lista abaixo, para estabelecer uma data aproximada de produção. NB. Como os carros levaram pelo menos seis semanas para serem despachados da fábrica de Longbridge para a rede de distribuição dos Estados Unidos, a data real do título não será igual à data de produção.
| Mês | 1953 | 1954 | 1955 | 1956 | 1957 | 1958 | 1959 | 1960 | 1961 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| De janeiro | - | 1771 | E14997 | E21127 | E30260 | E45541 | E58631 | E80930 | E94599 |
| Fevereiro | - | 2797 | E15628 | E21606 | E31481 | E47003 | E59384 | E82828 | E94852 |
| Março | - | 3884 | E16406 | E22175 | E32766 | E48370 | E60743 | E84429 | E95306 |
| Abril | - | E5060 | E17312 | E22826 | E34157 | E49418 | E62310 | E86458 | E95870 |
| Poderia | - | E6264 | E18095 | E23557 | E35760 | E50057 | E64459 | E88307 | - |
| Junho | - | E7678 | E18972 | E24435 | E37654 | E51255 | E65904 | E90274 | - |
| Julho | - | E9096 | E19502 | E25368 | E39060 | E52201 | E68322 | E91579 | - |
| Agosto | - | E10430 | E19945 | E26022 | E40282 | E53258 | E70426 | E92291 | - |
| Setembro | - | E11331 | E20189 | E26652 | E40766 | E54060 | E72235 | E92983 | - |
| Outubro | 1001 | E12426 | E20474 | E27526 | E42139 | E55306 | E74795 | E93571 | - |
| 11 de novembro | 1066 | E13597 | E20717 | E28431 | E43399 | E56556 | E76745 | E93947 | - |
| Dez. | 1271 | E14259 | E20940 | E29463 | E44464 | E57685 | E78833 | E94354 | - |
Produção para mercados estrangeiros
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Em outubro de 1956, a Austin Motor Company obteve permissão da American Motors para vender os Metropolitans em países estrangeiros onde a AMC não tinha presença. As primeiras brochuras dos Austin Metropolitans usavam uma fotografia invertida para mostrar um carro aparentemente com direção à direita (RHD) estacionado em uma cidade do interior da Inglaterra ( Chipping Campden ), porque apenas veículos com direção à esquerda estavam disponíveis no momento em que as fotos foram tiradas .
A partir de dezembro de 1956, a produção de Austin Metropolitans começou e, a partir de 2 de abril de 1957, aproximadamente 9.400 unidades adicionais foram vendidas em mercados internacionais que incluíam o Reino Unido e a Nova Zelândia . Os preços de tabela para os modelos da Série III do Reino Unido eram £ 713 17s 0d para o Hardtop e £ 725 2s 0d para o conversível. Estima-se que 1.200 metropolitas foram vendidos lá em quatro anos, de acordo com várias fontes publicadas. No entanto, um jornalista britânico estimou o número em cerca de 5.000. Marcadamente americano, o estilo foi considerado estranho em comparação com os modelos de estilo britânico mais sóbrios da linha da British Motor Corporation .
Apenas Metropolitans Série III e Série IV foram produzidos para venda no Reino Unido. (Os primeiros Metropolitans vendidos no Reino Unido foram vendidos apenas para militares americanos e canadenses estacionados no Reino Unido.) Os modelos da Série III carregavam o prefixo HD6 (conversível) ou HE6 (capota rígida). Alguns modelos muito antigos da Série III carregavam o prefixo HNK3H ou HNK3HL (L = Direção à esquerda). O prefixo é pensado para indicar " H ome N ash K elvinator Series 3 H = 1400-1999cc (Metropolitan = 1500cc)". As vendas da Série III no Reino Unido ocorreram de abril de 1957 a fevereiro de 1959. Os modelos da Série IV, que carregavam o prefixo A-HJ7 (conversível) ou A-HP7 (Hardtop), foram vendidos de setembro de 1960 a fevereiro de 1961. O Metropolitan não estava disponível para o Reino Unido vendas entre fevereiro de 1959 e setembro de 1960, já que toda a produção naquela época era para revendedores nos Estados Unidos e Canadá. Quando as vendas no Reino Unido foram retomadas, elas foram vendidas por meio de revendedores Austin a preços listados de £ 707 6s 8d para o Hardtop e £ 732 2s 6d para o conversível. Austin foi retirado do nome, que agora se tornou simplesmente "Metropolitan", e os carros não tinham emblemas Austin, embora tivessem placas de chassi da Austin Company. Apesar disso, o carro permaneceu conhecido, tanto pelo comércio quanto pelo público, como Austin Metropolitan, muitas vezes abreviado para Austin Metro no jargão comum. A tag 'Metro' foi adotada pela BMC (posteriormente British Leyland) como um nome de casa, reemergindo em 1980 no Austin (mini) Metro.
Em maio de 1960, a Car Mart Ltd. (uma grande concessionária de Austin em Londres , Reino Unido ) presenteou a Princesa Margaret com um Metropolitan especialmente preparado com acabamento em preto com detalhes dourados e interior em couro dourado como presente de casamento. Foi roubado em Londres em fevereiro de 1961.
Como resultado das baixas vendas, a produção do Austin Metropolitan terminou em fevereiro de 1961. Outros dois "one-offs" adicionais foram construídos em março e abril, após o término da produção em série do Metropolitan. O carro final tinha um VIN de A-HP7 150301. A produção total de Austin Metropolitan foi estimada entre 9.384 e 9.391 carros.
Os metropolitanos foram vendidos como novos no volante à direita na Nova Zelândia como "Nash". As modelos nunca chegaram à vizinha Austrália.
Epílogo
Diante da concorrência cada vez maior dos próprios modelos Rambler americanos da AMC , bem como dos carros compactos recém-introduzidos das Três Grandes, o Metropolitan perdeu o apelo de mercado. O último corpo metropolitano foi feito por Fisher & Ludlow em 10 de abril de 1961. A produção metropolitana com destino aos Estados Unidos terminou em abril de 1961, como resultado de suas "vendas marginais mais o fato de que um Rambler American de quatro ou cinco passageiros poderia ser comprado por apenas cerca de US $ 100 a mais ".
O Metropolitan "foi um carro que atraiu uma mistura eclética de americanos" porque era "econômico, mas uma alegria de dirigir", e foi descrito como "puro capricho automotivo". Ele também "nadou contra quase todas as correntes do design de carros americanos".
Mercado policial
Modelos com volante à direita foram comercializados pela AMC para departamentos de polícia dos EUA para uso na fiscalização de estacionamento e outras tarefas urbanas. Comparando o carro com as motocicletas da polícia , um folheto da AMC anunciava proteção superior em todas as condições meteorológicas, economia e espaço de armazenamento, e também a segurança da construção de uma única unidade.
O Franklin Mint produziu um modelo de brinquedo fundido de um Metropolitan 1956 em uma versão de carro de polícia. Entre suas características estão um boné de polícia e algemas no banco do passageiro, além de um extintor de incêndio no chão.
Astra-Gnome
O designer industrial Richard Arbib projetou o Astra-Gnome “Time and Space Car”, um conceito de design influenciado pelas formas de viagens espaciais. O veículo foi destaque na capa de 3 de setembro de 1956 da revista Newsweek e exibido em 1956 no New York International Auto Show . Arbib modificou um Nash Metropolitan 1955 e era sua visão de como seria um automóvel no ano 2000. Entre as características estava um "relógio de fuso horário celestial que permite a navegação real do tipo de vôo." O carro é restaurado e mantido em um museu na Califórnia.
Metropolitan Club (AMC)
Quase desde o início das vendas do Metropolitan, a American Motors recebeu muitas cartas e fotos de proprietários do Metropolitan com histórias de suas boas experiências com seus carros. Alguns desses comentários foram usados em brochuras posteriores para o Metropolitan. Em janeiro de 1957, James W. Watson (Gerente de Vendas da AMC para o Metropolitan) decidiu iniciar um "Metropolitan Club" para canalizar esse entusiasmo e, com sorte, aumentar as vendas do Metropolitan. Ele concluiu que a recomendação pessoal era uma ferramenta de marketing poderosa.
Todos os proprietários de Metropolitans podiam se inscrever para ingressar no clube, e os sócios receberam um cartão de sócio, certificado de sócio e um crachá de metal para afixar em seu veículo. A partir de maio de 1957, uma revista foi distribuída aos membros chamada "The Met Letter". No total, 16 revistas foram produzidas de maio de 1957 (Volume 1, Número 1) a janeiro de 1962 (Volume 4, Número 3). A revista consistia em artigos e fotografias enviados por membros, bem como manutenção e comentários editoriais da American Motors. Os membros que recrutaram compradores Metropolitan adicionais foram recompensados com um emblema especial anodizado em ouro "Metropolitan Club".
O clube foi dissolvido por volta de maio de 1962, quando a oferta de novos metropolitas se esgotou. Floyd Clymer , o jornalista automobilístico e defensor apaixonado do conceito Metropolitan, tentou manter o Metropolitan Club funcionando por um curto período depois dessa época.
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O "poder de permanência do Metropolitan e sua fofura sem fim" garantiram-lhe "um lugar entre os melhores carros de todos os tempos", na opinião do escritor automotivo Jack Nerad, ex-editor da revista Motor Trend : "Não, o Metropolitan não" não vem de um fabricante top de linha. Não, ele não tem uma história de corrida orgulhosa. E não, não foi construído em grandes números. Mas [ele] possui uma qualidade eterna e fofa que tem tornou-o um eterno favorito dos amantes e agnósticos automotivos. " Nerad acrescentou: "Se você quisesse ... torcer o Met no ritmo, seria recompensado com um tempo de aceleração de 0-60 milhas por hora de quase 30 segundos. O Met era razoavelmente leve, com aproximadamente 1800 libras, mas esse peso foi enquadrado contra 42 cavalos de potência. "
Na opinião do jornalista automotivo sindicado e autor Bill Vance, o Metropolitan de 1.200 cc (73 cu in) "era um pequeno carro estiloso" que estava "à frente de seu tempo" e teve um bom desempenho contra seus concorrentes.
Brian Sewell cita a versão de 1.500 cc (92 cu in) como a "agora perversamente reconhecida como um carro de colecionador" e diz que o Metropolitan "vale a pena ser considerado por um momento, pois na história da indústria automobilística americana do pós-guerra ele foi a única tentativa genuína de fornecer ao mercado ali um carro pequeno e barato produzido em massa que pudesse se manter no trânsito urbano e ocupar vagas de estacionamento muito pequenas até mesmo para o menor Ford ou Chevrolet ... [mas] a direção , terrivelmente dificultado pelo fechamento das rodas dianteiras, é tão insensível, e o círculo de viragem tão amplo, que estacionar é um péssimo negócio, a resposta lenta do volante enorme uma característica comum nos pesados carros americanos da época. "
Pelos padrões britânicos, parecia "horrível", de acordo com a Autocar , mas Nash estava "muito satisfeito com isso".
Em 1961, a revista automotiva britânica The Autocar testou um modelo de 1959 cujo odômetro mostrava 27.124 mi (43.652 km) e registrou uma velocidade de cruzeiro "razoável" de 60 mph, consumo de óleo "bastante alto" de 125 milhas por litro, "adequadamente bom "Aderência à estrada," subviragem pronunciada "nas curvas," boa estabilidade direcional "," direção decididamente vaga ", um círculo de viragem que era" imponente para um carro tão pequeno ", freios que eram" eficazes "e comentavam sobre o" alto desnecessário posição do volante ”, que interferia na visão do motorista da estrada. O carro de teste acelerou de 0-60 mph em 22,4 segundos, e seu tempo para o quarto de milha inicial foi de 21,9 segundos.
Os metropolitas têm a direção muito suave preferida pelos americanos na época, em vez da suspensão mais firme preferida na Europa. Marcadamente americano, o estilo foi considerado estranho em comparação com os modelos de estilo britânico mais sóbrios da linha da British Motor Corporation . Brian Sewell comentou em 2007 que o carro foi "condenado" na Inglaterra "como uma aberração absurda incorporando o pior de tudo americano."
Um entusiasta da marca diz que o subcompacto de Nash era "o carro inteligente dos anos 50". Embora seu Metropolitan seja inadequado para viagens longas devido a "muito ruído do vento e suspensão realmente ruim", ele pode navegar a 80 km / h (50 mph) e tem uma velocidade máxima de 121 km / h. As peças são "relativamente fáceis" de obter e o carro é "fácil de trabalhar".
Ken Gross, diretor do Museu Automotivo Petersen , observou que "o Met se espoja como a maioria dos carros americanos maiores de sua época" e alertou contra "ferrugem, especialmente na bandeja do piso e nos para-lamas inferiores" e "elétrica gremlins. " As peças mecânicas de fabricação britânica estavam disponíveis na data não especificada da publicação de seu artigo, mas ele disse que as chapas de metal eram "um desafio".
Sewell aconselha a compra da versão aberta em "o modelo mais tarde possível (ele interrompeu a produção em 1961) - isso tem um pouco mais de elegância e, com o capô abaixado, é muito mais fácil de carregar [no supermercado]".
"Embora ainda haja bons negócios a serem fechados com os metropolitas, seus valores aumentaram de forma discreta, mas acentuada nos últimos cinco anos, enquanto outros carros de colecionador americanos da década de 1960 se estabilizaram ou simplesmente permaneceram estáveis ... Peças e suporte não são um problema com estes carros; devolver todas as ondas e sorrisos que você obterá dirigindo um Met pode ser cansativo. "
Alguns proprietários modificam seus Metropolitans. Modificações mais extremas incluíram a conversão em uma caminhonete , perua e limusine , a instalação de um motor V8 e a conversão em um "Metro-Sled" com um motor de snowmobile montado na traseira conduzindo esteiras duplas. Alguns carros que eram originalmente de capota rígida foram convertidos em conversíveis.
Existem clubes ativos para proprietários e entusiastas metropolitanos. Exemplos novos, usados e de reprodução de várias peças e acessórios estão disponíveis.
O nome foi reservado como House Name pela BMC (posteriormente British Leyland) e ressurgiu anos depois, de forma abreviada, no Austin Mini-Metro . Entre os entusiastas do Reino Unido, o Metropolitan original tinha, de maneira geral, sido apelidado não oficialmente de Austin Metro.
Proprietários notáveis
- Jimmy Buffett
- Bridget Fonda
- Greg Gutfeld
- Steve Jobs
- Sarah "Bogi" Lateiner
- Princesa margaret
- Paul Newman
- Elvis Presley
- Graham Stark
Notas
Referências
- Foster, Patrick R. (2002). The Metropolitan Story . The Olde Milford Press. ISBN 978-0-9662019-1-8.
- "História dos Metropolitanos" . Retirado em 11 de abril de 2013 .
links externos
- Nash Metropolitan no banco de dados de Internet Movie Cars
- Austin Memories - História de Austin e Longbridge
- História e detalhes do Metropolitan
- Literatura para o Metropolitano
- Site do Metropolitan Club no Reino Unido
- Site do US Metropolitan Club
- Site do Pacific Northwest Club
| Modelo | Década de 1950 | Década de 1960 | Década de 1970 | Década de 1980 | |||||||||||||||||||||||||||||||
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| Carro subcompacto | Metropolitana | LeCar | Encore | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Gremlin | Espírito | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
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