Veículo a gás natural - Natural gas vehicle
Um veículo a gás natural ( GNV ) é um veículo de combustível alternativo que usa gás natural comprimido (CNG) ou gás natural liquefeito (GNL) . Os veículos a gás natural não devem ser confundidos com os veículos autogás movidos a gás liquefeito de petróleo (GLP), principalmente o propano , que é um combustível de composição fundamentalmente diferente.
Em um veículo movido a gás natural, a energia é liberada pela combustão de gás essencialmente metano ( CH
4) combustível com oxigênio ( O
2) do ar para o dióxido de carbono ( CO
2) e vapor de água ( H
2O ) em um motor de combustão interna . O metano é o hidrocarboneto de queima mais limpoe muitos contaminantes presentes no gás natural são removidos na fonte. Os veículos movidos a gasolina existentes podem ser convertidos para funcionar com GNV ou GNL, e podem ser dedicados (funcionando apenas com gás natural) ou bicombustível (funcionando com gasolina ou gás natural). Os motores a diesel para caminhões e ônibus pesados também podem ser convertidos e podem ser dedicados com a adição de novos cabeçotes contendo sistemas de ignição por centelha, ou podem funcionar com uma mistura de diesel e gás natural, sendo o combustível primário o gás natural e uma pequena quantidade de combustível diesel sendo usado como uma fonte de ignição. Também é possível gerar energia em uma pequena turbina a gás e acoplar o motor a gás ou turbina a uma pequena bateria elétrica para criar um veículo híbrido com motor elétrico.
O armazenamento e abastecimento de gás conveniente e econômico é o principal desafio em comparação com os veículos a gasolina e diesel, uma vez que o gás natural é pressurizado e / ou - no caso do GNL - o tanque precisa ser mantido frio. A densidade de energia mais baixa dos gases em comparação com os combustíveis líquidos é atenuada em grande medida por alta compressão ou liquefação de gás, mas requer uma compensação em termos de tamanho / complexidade / peso do recipiente de armazenamento, alcance do veículo entre as paradas de reabastecimento, e hora de reabastecer. Embora tecnologias de armazenamento semelhantes possam ser usadas e compromissos semelhantes seriam aplicados a um veículo de hidrogênio como parte de uma nova economia de hidrogênio proposta , o metano como combustível gasoso é mais seguro do que o hidrogênio devido à sua menor inflamabilidade , baixa corrosividade e melhor vedação contra vazamentos devido ao maior peso / tamanho molecular , resultando em soluções de hardware de baixo custo baseadas em tecnologias e conversões comprovadas. Muitos outros fatores impedem a popularização do GNV para aplicações de mobilidade individual , ou seja, veículos particulares, incluindo o custo de veículos novos, peso adicional, falta de familiaridade com a tecnologia, falta de infraestrutura de abastecimento e armazenamento e falta de abastecimento devido à demanda relativamente pequena em comparação com outros combustíveis derivados do petróleo, como gasolina e diesel.
Em todo o mundo, havia quase 28 milhões de GNVs em 2019. Em 2016, o mercado era liderado pela China (5 milhões), Irã (4 milhões), Índia (3 milhões), Paquistão (3 milhões), Argentina (3 milhões), Brasil (1,8 milhões) e Itália (1 milhão).
Visão geral
A infraestrutura
Os postos de abastecimento de GNV podem estar localizados em qualquer lugar onde existam linhas de gás natural. Compressores (GNV) ou plantas de liquefação (GNL) são geralmente construídos em grande escala, mas com GNV são possíveis pequenos postos de abastecimento doméstico. Uma empresa chamada FuelMaker foi pioneira nesse sistema chamado Phill Home Refueling Appliance (conhecido como "Phill"), que desenvolveu em parceria com a Honda para o modelo americano GX. Phill agora é fabricado e vendido pela BRC FuelMaker, uma divisão da Fuel Systems Solutions, Inc.
Vantagens
O GNV pode ser gerado e usado para armazenamento a granel e transporte por dutos de energia renovável e também ser misturado ao biometano , ele próprio derivado do biogás de aterros ou da digestão anaeróbica . Isso permitiria o uso de GNV para mobilidade com menos carbono liberado na atmosfera em comparação com veículos regulares movidos a diesel. Também permitiria o uso contínuo de veículos movidos a GNV atualmente movidos a combustíveis fósseis não renováveis que não se tornam obsoletos quando mais estritos de CO
2 regulamentos de emissões são obrigados a combater o aquecimento global.
Uma das principais vantagens do uso do gás natural é a existência, em princípio, da maior parte da infraestrutura e da cadeia de abastecimento, que não é intercambiável com o hidrogênio. O metano hoje vem principalmente de fontes não renováveis, mas pode ser fornecido ou produzido a partir de fontes renováveis , oferecendo mobilidade líquida neutra em carbono. Em muitos mercados, especialmente nas Américas, o gás natural pode ser comercializado com desconto em relação a outros produtos de combustível fóssil , como gasolina, diesel ou carvão, ou mesmo ser um subproduto menos valioso associado à sua produção que deve ser descartado. Muitos países também oferecem incentivos fiscais para veículos movidos a gás natural devido aos benefícios ambientais para a sociedade. Custos operacionais mais baixos e incentivos governamentais para reduzir a poluição de veículos pesados em áreas urbanas levaram à adoção do GNV para usos comerciais e públicos, ou seja, caminhões e ônibus.
Desafios
Apesar de suas vantagens, o uso de veículos movidos a gás natural enfrenta várias limitações, incluindo armazenamento de combustível e infraestrutura disponível para entrega e distribuição nos postos de abastecimento. O GNV deve ser armazenado em cilindros de alta pressão (pressão de operação de 3.000 a 3.600 psi (21.000 a 25.000 kPa)) e o GNL deve ser armazenado em cilindros criogênicos (−260 a −200 ° F (−162 a −129 ° C)). Esses cilindros ocupam mais espaço do que os tanques de gasolina ou diesel, que podem ser moldados em formatos complexos para armazenar mais combustível e ocupar menos espaço no veículo. Os tanques de GNV geralmente ficam localizados no porta-malas ou na caçamba do veículo, reduzindo o espaço disponível para outras cargas. Esse problema pode ser resolvido instalando-se os tanques sob a carroceria do veículo, ou no teto (típico de ônibus), deixando as áreas de carga livres. Tal como acontece com outros combustíveis alternativos, outras barreiras para o uso generalizado de GNVs são a distribuição de gás natural para e nos postos de abastecimento, bem como o baixo número de postos de GNV e GNV.
A necessidade de manter os tanques de GNL frios pode torná-lo inadequado para veículos que não são usados com frequência. Se usado incorretamente, é provável que vapores de gás se acumulem no carro, o que pode levar à inalação de vapores perigosos e possíveis explosões no motor do carro.
Outros desafios incluem: indivíduos privados relativamente insensíveis ao preço e ao meio ambiente, mas que buscam conveniência; bons lucros e impostos extraíveis de vendas de pequenos lotes de gasolina de marca com valor agregado e combustíveis diesel por meio de canais de comércio estabelecidos e refinarias de petróleo; resistência e preocupações de segurança para aumentar os estoques de gás em áreas urbanas; dupla utilização de redes de distribuição de utilitários originalmente construídas para fornecimento doméstico de gás e alocação dos custos de expansão da rede; relutância, esforço e custos associados à mudança; prestígio e nostalgia associados aos veículos petrolíferos; medo de redundância e interrupção. Um desafio particular pode ser o fato de que as refinarias estão atualmente configuradas para produzir uma certa mistura de combustíveis a partir do petróleo bruto. É provável que o combustível de aviação continue a ser o combustível de escolha para aeronaves devido à sua sensibilidade ao peso no futuro previsível.
Desdobramento, desenvolvimento
A região Ásia-Pacífico lidera o mundo com 6,8 milhões de veículos, seguida pela América Latina com 4,2 milhões. Na América Latina, quase 90% dos GNVs possuem motores bicombustível , permitindo que esses veículos funcionem com gasolina ou GNV. No Paquistão, quase todos os veículos convertidos (ou fabricados para) o uso de combustível alternativo normalmente mantêm a capacidade de funcionar com gasolina.
Em 2016, os EUA tinham uma frota de 160.000 veículos GN, incluindo 3.176 veículos GNL. Outros países onde os ônibus movidos a gás natural são populares incluem Índia, Austrália , Argentina, Alemanha e Grécia . Nos países da OCDE , existem cerca de 500.000 veículos a GNV. A participação de mercado do Paquistão de GNVs foi de 61,1% em 2010, seguida pela Armênia com mais de 77% (2014) e Bolívia com 20%. O número de postos de abastecimento de GNV também aumentou, para 18.202 em todo o mundo em 2010, um aumento de 10,2% em relação ao ano anterior.
Veículos
Um número crescente de veículos em todo o mundo está sendo fabricado para funcionar com GNV pelas principais montadoras. Até recentemente, o Honda Civic GX era o único GNV disponível comercialmente no mercado americano. Mais recentemente, a Ford , General Motors e Ram Trucks têm ofertas de bicombustível em sua linha de veículos. Em 2006, a subsidiária brasileira da FIAT lançou o Fiat Siena Tetra fuel , um carro quatro combustíveis que pode ser movido a gás natural (GNV).
Os veículos movidos a CNG são considerados mais seguros do que os veículos movidos a gasolina.
GNV / GNL como combustível para automóveis
Carros de produção disponíveis
Os veículos movidos a gasolina existentes podem ser convertidos para funcionar com GNV ou GNL, e podem ser dedicados (funcionando apenas com gás natural) ou bicombustível (funcionando com gasolina ou gás natural). No entanto, um número crescente de veículos em todo o mundo está sendo fabricado para funcionar com GNV. Até recentemente, o agora descontinuado Honda Civic GX era o único GNV disponível comercialmente no mercado dos Estados Unidos. Mais recentemente, a Ford, General Motors e Ram Trucks têm ofertas de bicombustível em sua linha de veículos. A abordagem da Ford é oferecer um kit de preparação bicombustível como uma opção de fábrica e, em seguida, fazer com que o cliente escolha um parceiro autorizado para instalar o equipamento de gás natural. A escolha da opção bicombustível da GM envia as picapes HD com motor a gasolina 6.0L para a IMPCO em Indiana para equipar o veículo para funcionar com GNV. Atualmente, a Ram é a única fabricante de picapes com um sistema bicombustível verdadeiramente GNV instalado de fábrica disponível no mercado dos EUA.
Fora dos Estados Unidos, a GM do Brasil lançou em 2004 o motor MultiPower, capaz de utilizar GNV, álcool e gasolina ( mistura E20-E25 ) como combustível, e foi utilizado no Chevrolet Astra 2.0 modelo 2005, voltado para o mercado de táxis. Em 2006, a subsidiária brasileira da FIAT lançou o Fiat Siena Tetra fuel , um carro quatro combustíveis desenvolvido pela Magneti Marelli da Fiat Brasil. Este automóvel pode funcionar com gás natural (CNG); Etanol 100% ( E100 ); Mistura de gasolina E20 a E25 , a gasolina obrigatória no Brasil; e a gasolina pura, embora não esteja mais disponível no Brasil, é utilizada nos países vizinhos.
Em 2015, a Honda anunciou sua decisão de descontinuar a comercialização de veículos movidos a gás natural para se concentrar no desenvolvimento de uma nova geração de veículos eletrificados , como híbridos , carros elétricos plug-in e veículos movidos a célula de combustível movidos a hidrogênio . Desde 2008, a Honda vendeu cerca de 16.000 veículos a gás natural, principalmente para táxis e frotas comerciais.
Diferenças entre os combustíveis GNL e GNV
Embora o GNL e o GNV sejam considerados GNVs, as tecnologias são muito diferentes. Equipamento de reabastecimento, custo de combustível, bombas, tanques, perigos, custos de capital são todos diferentes.
Uma coisa que eles compartilham é que, devido aos motores feitos para gasolina, válvulas controladas por computador para controlar as misturas de combustível são necessárias para ambos, muitas vezes sendo proprietárias e específicas do fabricante. A tecnologia no motor para medição de combustível é a mesma para GNL e GNV.
GNV como combustível automotivo
O CNG, ou gás natural comprimido, é armazenado em alta pressão, de 3.000 a 3.600 libras por polegada quadrada (21 a 25 MPa). O tanque necessário é mais pesado e caro do que um tanque de combustível convencional. As estações comerciais de reabastecimento sob demanda são mais caras de operar do que as estações de GNL por causa da energia necessária para a compressão, o compressor requer 100 vezes mais energia elétrica, no entanto, o enchimento lento (muitas horas) pode ser econômico com estações de GNL [falta citação - a liquefação inicial do gás natural por resfriamento requer mais energia do que a compressão do gás]. O tempo para encher um tanque de GNV varia muito dependendo da estação. Os abastecedores domésticos normalmente abastecem a cerca de 0,4 GGE / h. As estações de "enchimento rápido" podem reabastecer um tanque de 10 GGE em 5–10 minutos. Além disso, por causa da densidade de energia mais baixa, a faixa do GNV é limitada em comparação com o GNL. Permitindo a composição e o rendimento do gás, deve ser viável conectar postos comerciais de abastecimento de GNC às redes de gás da cidade ou permitir o abastecimento doméstico de veículos a GNC diretamente usando um compressor de gás. Semelhante a uma bateria de carro, o tanque de CNG de um carro pode funcionar como um dispositivo de armazenamento de energia doméstica e o compressor pode ser alimentado quando houver energia elétrica renovável em excesso / gratuita.
GNL como combustível automotivo
O GNL, ou gás natural liquefeito, é o gás natural que foi resfriado a ponto de se tornar um líquido criogênico. Em seu estado líquido, ainda é mais de 2 vezes mais denso que o GNV. O GNL é normalmente dispensado de tanques de armazenamento a granel em postos de combustível de GNL a taxas superiores a 20 DGE / min. Às vezes, o GNL é feito localmente a partir de um tubo de serviço público. Devido à sua natureza criogênica, é armazenado em tanques isolados especialmente projetados. De modo geral, esses tanques operam a pressões bastante baixas (cerca de 70-150 psi) quando comparados ao CNG. Um vaporizador é montado no sistema de combustível que transforma o GNL em um gás (que pode simplesmente ser considerado GNV de baixa pressão). Ao comparar a construção de uma estação comercial de GNL com uma estação de GNV, a infraestrutura da concessionária, o custo de capital e a eletricidade favorecem fortemente o GNL em vez do GNV. Existem estações LCNG (tanto GNV quanto GNL), onde o combustível é armazenado como GNL e, em seguida, vaporizado para GNV sob demanda. As estações de LCNG requerem menos custo de capital do que as estações de GNV de abastecimento rápido sozinhas, mas mais do que as estações de GNL.
Vantagens sobre gasolina e diesel
O GNL - e especialmente o GNV - tende a corroer e desgastar as peças de um motor menos rapidamente do que a gasolina. Assim, é bastante comum encontrar GNVs com motor diesel com grande quilometragem (mais de 500.000 milhas). O GNV também emite 20-29% menos CO2 do que o diesel e a gasolina. As emissões são mais limpas, com menores emissões de carbono e menores emissões de partículas por distância equivalente percorrida. Geralmente, há menos desperdício de combustível. No entanto, o custo (monetário, ambiental, infraestrutura pré-existente) de distribuição, compressão, resfriamento deve ser levado em consideração.
Vantagens / desvantagens inerentes entre energia autogás (GLP) e GNV
O Autogas, também conhecido como GLP, possui uma composição química diferente, mas ainda um gás derivado do petróleo, possui uma série de vantagens e desvantagens inerentes, além de outras não inerentes. A vantagem inerente do autogás sobre o GNV é que ele requer muito menos compressão (20% do custo do GNV), é mais denso por ser um líquido à temperatura ambiente e, portanto, requer tanques (consumidor) e compressores de combustível (fornecedor) muito mais baratos do que o GNV . Em comparação com o GNL, ele não requer resfriamento (e, portanto, menos energia) ou problemas associados ao frio extremo, como ulceração . Como o GNV, ele também tem vantagens sobre a gasolina e o diesel em emissões mais limpas, junto com menos desgaste dos motores em relação à gasolina. A principal desvantagem do GLP é sua segurança. O combustível é volátil e os vapores são mais pesados que o ar, o que faz com que eles se acumulem em um local baixo em caso de vazamento, tornando-o muito mais perigoso de usar e mais cuidado no manuseio. Além disso, o GLP (40% do refino do petróleo bruto) é mais caro do que o gás natural.
Vantagens atuais da energia do GLP sobre o GNV
Em lugares como os EUA, Tailândia e Índia, há cinco a dez vezes mais postos, tornando o combustível mais acessível do que postos de GNV. Outros países como Polônia, Coréia do Sul e Turquia, estações de GLP e automóveis são comuns, enquanto NGVs não. Além disso, em alguns países como a Tailândia, o combustível GLP no varejo é consideravelmente mais barato.
Possibilidades futuras
Embora ANG (gás natural adsorvido) ainda não tenha sido usado no fornecimento de estações nem tanques de armazenamento para consumidores, sua baixa compressão (500 psi vs 3600 psi) tem o potencial de reduzir os custos de infraestrutura de GNV e tanques de veículos.
Veículos movidos a GNL
Uso de GNL para abastecer grandes caminhões rodoviários
O GNL está sendo avaliado e testado para aplicações rodoviárias, off-road, marítimas e ferroviárias. Existem problemas conhecidos com os tanques de combustível e o fornecimento de gás ao motor.
A China é líder no uso de veículos a GNL, com mais de 100.000 veículos movidos a GNL nas estradas em 2014.
Nos Estados Unidos, havia 69 centros de abastecimento de GNL para caminhões públicos em fevereiro de 2015. O Diretório Nacional de Caminhoneiros de 2013 lista aproximadamente 7.000 paradas de caminhões, portanto, aproximadamente 1% das paradas de caminhões dos EUA têm GNL disponível.
Em 2013, a Dillon Transport anunciou que colocaria 25 caminhões grandes de GNL em serviço em Dallas, Texas. Eles estão reabastecendo em um centro público de combustível de GNL. No mesmo ano, a Raven Transportation anunciou que estava comprando 36 caminhões grandes a GNL para serem abastecidos por locais de Combustíveis de Energia Limpa e a Lowe's concluiu a conversão de uma de suas frotas dedicadas em caminhões movidos a GNL.
A UPS tinha mais de 1.200 caminhões abastecidos com GNL nas estradas em fevereiro de 2015. A UPS tem 16.000 caminhões trator em sua frota, e 60 dos novos caminhões grandes para 2014 serão colocados em serviço na área de Houston, Texas, onde a UPS está construindo seu próprio centro de combustível de GNL privado para evitar as linhas em centros de combustível de varejo. Em Amarillo, Texas e Oklahoma City, Oklahoma, a UPS está usando centros de combustível públicos.
A Clean Energy Fuels abriu várias pistas públicas de LNG Fuel ao longo da I-10 e afirma que, a partir de junho de 2014, os caminhões abastecidos com LNG podem usar a rota de Los Angeles, Califórnia a Houston, Texas, reabastecendo exclusivamente em instalações públicas de Clean Energy Fuels. Em 2014, a Shell and Travel Centers of America inaugurou a primeira de uma rede planejada de estações de GNL para caminhões nos EUA em Ontário, Califórnia. De acordo com o local de rastreamento do centro de abastecimento de combustível alternativo, há 10 postos de combustível públicos com capacidade para GNL na área da grande Los Angeles, tornando-o o único mercado de metrô mais penetrado. Em fevereiro de 2015, a Blu LNG tinha pelo menos 23 centros de combustível operacionais com capacidade de GNL em 8 estados, e a Energia Limpa tinha 39 instalações públicas de GNL operacionais.
Como pode ser visto no local de rastreamento do centro de abastecimento de combustível alternativo, desde o início de 2015 não havia centros de combustível de GNL, públicos e privados, de Illinois às Montanhas Rochosas. Uma planta de produção de GNL da Noble Energy no norte do Colorado foi planejada para entrar em operação no primeiro trimestre de 2015 e ter uma capacidade de 100.000 galões de GNL por dia para operações on-road, off-road e de perfuração.
Em 2014, o combustível GNL e GNV não tinha alcançado muito uso na Europa.
A American Gas & Technology foi pioneira no uso de liquefação no local usando uma estação do tamanho de uma van para acessar o gás natural a partir da tubulação de serviço e limpá-lo, liquefazê-lo, armazená-lo e dispensá-lo. Suas estações produzem 300-5.000 galões de GNL por dia.
Uso de GNL para abastecer motores de alta potência / alto torque
Em motores de combustão interna, o volume dos cilindros é uma medida comum da potência de um motor. Assim, um motor de 2.000 cc normalmente seria mais potente do que um motor de 1.800 cc, mas isso pressupõe que uma mistura de ar-combustível semelhante seja usada.
Se, por meio de um turbocompressor, por exemplo, o motor de 1800 cc estava usando uma mistura de ar-combustível que era significativamente mais densa de energia, então ele poderia ser capaz de produzir mais potência do que um motor de 2.000 cc queimando uma mistura de ar-combustível menos densa de energia. No entanto, os turboalimentadores são complexos e caros. Assim, torna-se claro para motores de alta potência / alto torque, um combustível que pode ser inerentemente usado para criar uma mistura ar-combustível mais densa de energia é preferido porque um motor menor e mais simples pode ser usado para produzir a mesma potência.
Com os motores tradicionais a gasolina e diesel, a densidade de energia da mistura ar-combustível é limitada porque os combustíveis líquidos não se misturam bem no cilindro. Além disso, a gasolina e o diesel se acendem automaticamente em temperaturas e pressões relevantes para o projeto do motor. Uma parte importante do projeto do motor tradicional é projetar os cilindros, as taxas de compressão e os injetores de combustível de forma que a pré-ignição seja evitada, mas ao mesmo tempo o máximo de combustível possível pode ser injetado, ficar bem misturado e ainda ter tempo para completar o processo de combustão durante o curso de energia.
O gás natural não se auto-inflama a pressões e temperaturas relevantes para o projeto tradicional de motores a gasolina e diesel, proporcionando assim mais flexibilidade no projeto de um motor a gás natural. O metano, o principal componente do gás natural, tem uma temperatura de autoignição de 580C / 1076F, enquanto a gasolina e o diesel se autoignite em aproximadamente 250C e 210C, respectivamente.
Com um motor a gás natural comprimido (CNG), a mistura do combustível e do ar é mais eficaz, uma vez que os gases normalmente se misturam bem em um curto período de tempo, mas em pressões de compressão típicas do CNG, o combustível em si é menos denso em energia do que a gasolina ou diesel assim, o resultado é uma mistura de ar-combustível com baixa densidade de energia. Assim, para o mesmo motor de cilindrada, um motor movido a CNG sem turbocompressor é normalmente menos potente do que um motor a gasolina ou diesel de tamanho semelhante. Por esse motivo, os turboalimentadores são populares nos carros a GNV europeus. Apesar dessa limitação, o motor Cummins Westport ISX12G de 12 litros é um exemplo de motor capaz de gerar GNV projetado para puxar cargas de trator / reboque de até 80.000 libras, mostrando que o GNV pode ser usado na maioria, senão em todas as aplicações de caminhões rodoviários. Os motores ISX G originais incorporavam um turboalimentador para aumentar a densidade de energia ar-combustível.
O GNL oferece uma vantagem única sobre o GNV para aplicações mais exigentes de alta potência, eliminando a necessidade de um turbocompressor. Como o LNG ferve a aproximadamente -160C, usando um trocador de calor simples, uma pequena quantidade de LNG pode ser convertida em sua forma gasosa a pressão extremamente alta com o uso de pouca ou nenhuma energia mecânica. Um motor de alta potência adequadamente projetado pode aproveitar esta fonte de combustível gasoso de energia de pressão extremamente alta para criar uma mistura de ar-combustível com densidade de energia mais alta do que pode ser criada de forma eficiente com um motor movido a CNG. O resultado, quando comparado aos motores CNG, é mais eficiência geral em aplicações de motores de alta potência quando a tecnologia de injeção direta de alta pressão é usada. O sistema de combustível Westport HDMI2 é um exemplo de tecnologia de injeção direta de alta pressão que não requer um turbocompressor se combinada com a tecnologia apropriada de trocador de calor de GNL. O motor LNG de 13 litros da Volvo Trucks é outro exemplo de um motor LNG que aproveita a tecnologia avançada de alta pressão.
Westport recomenda GNV para motores de 7 litros ou menores e GNL com injeção direta para motores entre 20 e 150 litros. Para motores entre 7 e 20 litros, qualquer das opções é recomendada. Veja o slide 13 da apresentação do GNV BRUXELLES - INDUSTRY INNOVATION SESSION
Motores de alta potência nos campos de perfuração de petróleo, mineração, locomotivas e marinhos foram ou estão sendo desenvolvidos. Paul Blomerus escreveu um artigo concluindo que até 40 milhões de toneladas por ano de GNL (aproximadamente 26,1 bilhões de galões / ano ou 71 milhões de galões / dia) poderiam ser necessários apenas para atender às necessidades globais dos motores de alta potência até 2025-2030 .
No final do primeiro trimestre de 2015, a Prometheus Energy Group Inc afirma ter entregue mais de 100 milhões de galões de GNL nos 4 anos anteriores no mercado industrial e continua a adicionar novos clientes.
Motocicletas
Scooters também podem usar CNG como fonte de combustível.
Navios
O MV Isla Bella é o primeiro navio porta- contêiner movido a GNL do mundo . Os transportadores de GNL às vezes são alimentados pela fervura do GNL de seus tanques de armazenamento, embora os transportadores de GNL movidos a diesel também sejam comuns para minimizar a perda de carga e permitir um reabastecimento mais versátil.
Aeronave
Alguns aviões usam GNL para alimentar seus turbofans. As aeronaves são particularmente sensíveis ao peso e grande parte do peso de uma aeronave vai para o transporte de combustível. O gás natural liquefeito tem uma alta energia específica (MJ / kg), uma otimização útil para aplicações de voo.
Composição química e conteúdo de energia
Composição química
O principal componente do gás natural é o metano ( C H 4 ), a molécula de hidrocarboneto mais curta e leve . Também pode conter hidrocarbonetos gasosos mais pesados, como etano ( C 2 H 6 ), propano ( C 3 H 8 ) e butano ( C 4 H 10 ), bem como outros gases, em quantidades variáveis. O sulfeto de hidrogênio ( H 2 S ) é um contaminante comum, que deve ser removido antes da maioria dos usos.
Conteúdo energético
A combustão de um metro cúbico rende 38 MJ (10,6 kWh). O gás natural tem a maior relação energia / carbono de qualquer combustível fóssil e, portanto, produz menos dióxido de carbono por unidade de energia.
Armazenamento e transporte
Transporte
A grande dificuldade no uso do gás natural é o transporte . Os gasodutos naturais são econômicos e comuns em terra e em trechos de água de médio comprimento (como Langeled , Interconnector e Trans-Mediterranean Pipeline ), mas são impraticáveis em grandes oceanos. Navios-tanque de gás natural liquefeito ( GNL ) , caminhões-tanque ferroviários e caminhões-tanque também são usados.
Armazenar
O CNG é normalmente armazenado em recipientes de aço ou compostos em alta pressão (3000 a 4000 psi ou 205 a 275 bar). Esses recipientes normalmente não têm temperatura controlada, mas podem permanecer na temperatura ambiente local. Existem muitos padrões para cilindros de CNG, o mais popular é o ISO 11439. Para a América do Norte, o padrão é ANSI NGV-2.
As pressões de armazenamento de GNL são normalmente em torno de 50-150 psi, ou 3 a 10 bar. Na pressão atmosférica, o LNG está a uma temperatura de -260 ° F (-162 ° C), no entanto, em um tanque de veículo sob pressão a temperatura é ligeiramente mais alta (ver fluido saturado ). As temperaturas de armazenamento podem variar devido à variação da composição e da pressão de armazenamento. O GNL é muito mais denso do que o estado altamente comprimido do GNV. Como consequência das baixas temperaturas, tanques de armazenamento isolados a vácuo normalmente feitos de aço inoxidável são usados para armazenar GNL.
O CNG pode ser armazenado a pressão mais baixa em uma forma conhecida como tanque ANG ( Gás Natural Adsorvido ) a 35 bar (500 psi, a pressão do gás em dutos de gás natural) em vários materiais semelhantes a esponja, como carvão ativado e metal-orgânico frameworks (MOFs). O combustível é armazenado em densidade de energia semelhante ou maior do que o CNG. Isso significa que os veículos podem ser reabastecidos a partir da rede de gás natural sem compressão extra de gás, os tanques de combustível podem ser reduzidos e feitos de materiais mais leves e menos fortes.
Kits de conversão
Kits de conversão de gasolina ou diesel para GNL / CNG estão disponíveis em muitos países, junto com a mão de obra para instalá-los. No entanto, a gama de preços e qualidade de conversão variam enormemente.
Recentemente, os regulamentos que envolvem a certificação de instalações nos EUA foram afrouxados para incluir empresas privadas certificadas, as mesmas instalações de kit para GNV caíram para a faixa de $ 6.000 + (dependendo do tipo de veículo).
Implementação
|
Dez principais países com as maiores frotas de veículos GNV - 2017 (milhões) |
|||||
|---|---|---|---|---|---|
| Classificação | País | Frota registrada |
Classificação | País | Frota registrada |
| 1 | China | 5.000 | 6 | Brasil | 1.781 |
| 2 | Irã | 4.000 | 7 | Itália | 1.001 |
| 3 | Índia | 3.045 | 8 | Colômbia | 0,556 |
| 4 | Paquistão | 3.000 | 9 | Tailândia | 0,474 |
| 5 | Argentina | 2.295 | 10 | Uzbequistão | 0,450 |
| Total Mundial = 24,452 milhões de veículos GNV | |||||
Visão geral
Os veículos a gás natural são populares em regiões ou países onde o gás natural é abundante e onde o governo opta por preços do GNV mais baixos do que a gasolina. O uso de gás natural começou no Vale do Rio Pó na Itália na década de 1930, seguido pela Nova Zelândia na década de 1980, embora seu uso tenha diminuído lá. No pico do uso de gás natural da Nova Zelândia, 10% dos carros do país foram convertidos, cerca de 110.000 veículos. Nos Estados Unidos, os ônibus movidos a GNV são a escolha favorita de várias agências de transporte público , com uma frota de mais de 114.000 veículos, a maioria ônibus. Índia, Austrália, Argentina e Alemanha também têm amplo uso de ônibus movidos a gás natural em suas frotas de transporte público.
Europa
Alemanha
A Alemanha atingiu a marca de 900 postos de abastecimento de GNV em todo o país em dezembro de 2011. Gibgas, um grupo de consumidores independentes, estima que 21% de todos os postos de abastecimento de GNV no país oferecem uma mistura de gás natural / biometano em proporções variáveis, e 38 postos oferecem biometano puro .
Grécia
A Grécia usa ônibus a gás natural para o transporte público em Atenas . Também a Companhia Pública de Gás (DEPA) possui uma rede de 14 postos (em junho de 2020), sob a marca “Fisikon”, com planos de expansão.
Irlanda
Bus Éireann Introduziu o primeiro GNV em 17 de julho de 2012. Ele operará no centro da cidade 216 para Mount Oval, Rochestown, rota até meados de agosto em um teste que está sendo realizado em parceria com a Ervia . O ônibus Eco-city é fabricado pela MAN .
Itália
A tração a gás natural é bastante popular na Itália, devido à existência de uma rede de distribuição capilar para uso industrial desde o final dos anos 50 e um preço de varejo tradicionalmente alto para a gasolina. Em abril de 2012, existiam cerca de 1173 postos de abastecimento, principalmente localizados na região norte, enquanto a frota atingiu 730.000 veículos a GNV no final de 2010.
Ucrânia
O primeiro posto de abastecimento de gás natural comprimido (CNGS) da Ucrânia foi inaugurado em 1937. Hoje, existe uma rede CNGS bem desenvolvida em todo o país. Muitos ônibus foram convertidos para funcionar com GNV durante a década de 1990, principalmente por razões econômicas. Os cilindros adaptados são frequentemente visíveis no topo do teto do veículo e / ou embaixo da carroceria. Apesar de sua idade, esses ônibus permanecem em serviço e continuam a fornecer transporte público confiável combinado com os benefícios ambientais do GNV.
Reino Unido
Os ônibus a GNV estão começando a ser usados no Reino Unido, por exemplo, pela Reading Buses e pela Nottingham City Transport . Esta última empresa comprou 53 ônibus a gás de dois andares entre 2017 e 2018, conquistando o recorde mundial de maior frota de ônibus a GNV do mundo. Em 2019, a Nottingham City Transport comprou mais 67 ônibus a GNV.
América do Norte
Com o recente aumento na produção de gás natural devido ao uso generalizado da tecnologia de fraturamento hidráulico , muitos países, incluindo os Estados Unidos e o Canadá, agora podem ser autossuficientes. O Canadá é um exportador líquido substancial de gás natural, embora os Estados Unidos ainda tenham uma importação líquida de gás natural. Os preços do gás natural diminuíram drasticamente nos últimos anos e provavelmente diminuirão ainda mais à medida que a produção adicional entrar em operação. No entanto, o EIA prevê que os preços do gás natural começarão a aumentar em alguns anos, à medida que as reservas de gás natural mais lucrativas se esgotem. Os preços do gás natural caíram de US $ 13 por milhão de unidades térmicas britânicas ($ 44 / MWh ) em 2008 para $ 3 por milhão de unidades térmicas britânicas ($ 10 / MWh) em 2012. É provável, portanto, que os veículos movidos a gás natural sejam cada vez mais baratos para funcionam em relação aos veículos movidos a gasolina. A questão é como financiar a compra e instalação de kits de conversão. Algum suporte pode estar disponível através do Departamento de Energia. Iniciativas privadas que alugam essencialmente o equipamento de conversão em troca de um reabastecimento de gás natural ligeiramente superior podem ser autofinanciadas e oferecer vantagens consideráveis para consumidores com falta de liquidez.
Canadá
O gás natural é usado como combustível para motores no Canadá há mais de 20 anos. Com a assistência de programas de pesquisa federais e provinciais, projetos de demonstração e programas de implantação de mercado de GNV durante as décadas de 1980 e 1990, a população de GNVs leves cresceu para mais de 35.000 no início de 1990. Essa assistência resultou em uma adoção significativa de ônibus de trânsito a gás natural também. O mercado de GNV começou a declinar depois de 1995, atingindo finalmente a população de veículos atual de cerca de 12.000.
Este número inclui 150 ônibus de transporte urbano, 45 ônibus escolares, 9.450 carros leves e caminhões e 2.400 empilhadeiras e resurfacers de gelo. O uso total de combustível em todos os mercados de GNV no Canadá foi de 1,9 petajoules (PJs) em 2007 (ou 54,6 milhões de litros de litros de gasolina equivalentes), abaixo dos 2,6 PJs em 1997. Postos públicos de abastecimento de GNV diminuíram em quantidade de 134 em 1997 para 72 hoje. São 22 na Colúmbia Britânica, 12 em Alberta, 10 em Saskatchewan, 27 em Ontário e 1 em Québec. Existem apenas 12 estações da frota privada.
Estados Unidos
Em dezembro de 2009, os EUA tinham uma frota de 114.270 veículos a gás natural comprimido (GNV), 147.030 veículos movidos a gás liquefeito de petróleo (GLP) e 3.176 veículos movidos a gás natural liquefeito (GNL). A frota de GNV é composta principalmente de ônibus de trânsito, mas também há alguns carros e vans da frota do governo, bem como um número crescente de caminhões corporativos substituindo as versões a diesel, principalmente Waste Management, Inc e caminhões UPS . Em 12 de dezembro de 2013, a Waste Management tinha uma frota de 2.000 caminhões de coleta de GNV; em 12 de dezembro de 2013, a UPS tem 2.700 veículos de combustível alternativo. Em fevereiro de 2011, havia 873 locais de abastecimento de GNV, 2.589 locais de GLP e 40 locais de GNL, liderados pela Califórnia com 215 postos de abastecimento de GNV em operação, 228 locais de GLP e 32 locais de GNL. O número de postos de abastecimento inclui locais públicos e privados, e nem todos estão disponíveis ao público. Em dezembro de 2010, os Estados Unidos ocupavam o 6º lugar no mundo em número de estações de GNV. Atualmente, existem 160 mil GNVs em operação no país.
México
O mercado de veículos a gás natural é limitado a veículos de frota e outros veículos de uso público, como microônibus em grandes cidades. No entanto, a empresa estatal de ônibus RTP da Cidade do México adquiriu 30 ônibus Hyundai Super Aero City movidos a GNV para integração com a frota existente, bem como para introduzir novas rotas dentro da cidade.
América do Sul
Visão geral
Os veículos movidos a GNV são comuns na América do Sul, com participação de 35% da frota mundial de GNV, onde esses veículos são utilizados principalmente como táxis nas principais cidades da Argentina e do Brasil. Normalmente, os veículos padrão a gasolina são adaptados em oficinas especializadas, o que envolve a instalação do cilindro de gás no porta-malas e o sistema de injeção de GNV e eletrônicos.
Em 2009, a Argentina tinha 1.807.186 GNV com 1.851 postos de abastecimento em todo o país, ou 15% de todos os veículos; e o Brasil contava com 1.632.101 veículos e 1.704 postos de abastecimento, com maior concentração nas cidades do Rio de Janeiro e São Paulo .
A Colômbia tinha uma frota de GNV de 300.000 veículos e 460 postos de abastecimento em 2009. A Bolívia aumentou sua frota de 10.000 em 2003 para 121.908 unidades em 2009, com 128 postos de abastecimento.
O Peru tinha 81.024 GNVs e 94 postos de abastecimento em 2009. No Peru, vários CNVs de fábrica têm os tanques instalados sob a carroceria do veículo, deixando o porta-malas livre. Entre os modelos construídos com esse recurso estão o Fiat Multipla , o novo Fiat Panda , o Volkswagen Touran Ecofuel, o Volkswagen Caddy Ecofuel e o Chevy Taxi. No momento, o Peru tem 224.035 GNVs.
Outros países com frotas de GNV significativas são a Venezuela (226.100) em 2017 e o Chile (15.000) em 2017.
Ultimos desenvolvimentos
A GM do Brasil apresentou o motor MultiPower em agosto de 2004, que era capaz de usar GNV, álcool e gasolina como combustível. O motor GM possui injeção eletrônica de combustível que se ajusta automaticamente a qualquer configuração de combustível aceitável. Este motor era usado no Chevrolet Astra e era voltado para o mercado de táxis.
Em 2006 a subsidiária brasileira da Fiat introduziu o Fiat Siena Tetra fuel , um carro quatro combustíveis desenvolvido pela Magneti Marelli da Fiat Brasil. Este automóvel pode funcionar com etanol 100% ( E100 ), mistura E20 a E25 (mistura normal de etanol e gasolina do Brasil), gasolina pura (não disponível no Brasil) e gás natural, e muda da mistura gasolina-etanol para GNV automaticamente, dependendo na potência exigida pelas condições da estrada.
Desde 2003 e com o sucesso comercial dos carros flex no Brasil, outra opção existente é o retrofit de um veículo de combustível flexível a etanol para adicionar um tanque de gás natural e o sistema de injeção correspondente. Alguns táxis de São Paulo e Rio de Janeiro , Brasil, funcionam nesta opção, permitindo ao usuário escolher entre três combustíveis (E25, E100 e GNV) de acordo com os preços atuais de mercado na bomba. Os veículos com essa adaptação são conhecidos no Brasil como carros tri-fuel .
sul da Asia
Índia
Em 1993, o GNV estava disponível em Delhi , capital da Índia, embora o GLP seja o que realmente decolou devido aos seus custos de capital inerentemente muito mais baixos. O gás natural comprimido é uma energia doméstica produzida nas partes ocidentais da Índia. Na Índia, a maioria dos veículos a GNV são alimentados por dois combustíveis, o que significa que podem funcionar com GNV e gasolina. Isso o torna muito conveniente e os usuários podem dirigir longas distâncias sem se preocupar com a disponibilidade de gás natural (desde que haja gasolina). Em dezembro de 2010, a Índia tinha 1.080.000 GNVs e 560 postos de abastecimento, muitos dos mais antigos sendo GLP em vez de GNV. Além disso, acredita-se que há mais automóveis a GPL convertidos ilegalmente do que os legais circulam nas ruas da Índia. Algumas estimativas chegam a 15 milhões de "automóveis" (abrangendo a gama de tudo, desde bicicletas motorizadas GPL a ônibus a GNC)
Em 1995, um advogado entrou com uma ação na Suprema Corte da Índia sob a regra de Litígio de Interesse Público, que faz parte da Constituição da Índia e permite que qualquer cidadão se dirija diretamente à Suprema Corte. O caso do advogado versava sobre os riscos à saúde causados pela poluição do ar emitida pelos veículos rodoviários. A Suprema Corte decidiu que os carros colocados em circulação após 1995 teriam que funcionar com combustível sem chumbo. Em 1998, a Índia foi convertida em 100% de combustível sem chumbo depois que o governo determinou que os carros a diesel na Índia eram restritos a 10.000 ppm após 1995. No início de 2005, 10.300 ônibus a CNG, 55.000 táxis de três rodas a CNG, 5.000 microônibus a GNV, 10.000 táxis a GNV e 10.000 carros a GNV circulam nas estradas da Índia (1982-2008 Product-Life Institute, Genebra). A Delhi Transport Corporation atualmente opera a maior frota mundial de ônibus a GNV para transporte público. Atualmente a Índia está em terceiro lugar, com 3,045 milhões de GNVs.
Irã
No final de 2015, o Irã tinha a maior frota mundial de GNV com 3,5 milhões de veículos. A participação do gás natural comprimido na cesta nacional de combustíveis é superior a 23%. O consumo de GNV pelo setor de transporte do Irã é de cerca de 20 milhões de metros cúbicos por dia. Existem 2.335 postos de GNV. O crescimento do mercado de GNV no Irã deve-se em grande parte à intervenção do governo iraniano para diminuir a dependência da sociedade da gasolina. Esse plano governamental foi implementado para reduzir o efeito das sanções sobre o Irã e tornar o mercado interno do país menos dependente da gasolina importada. O Irã tem fabricado seus próprios GNVs por meio de fabricação local, usando motores CNG dedicados que usam gasolina apenas como combustível de reserva. Também em 2012, os fabricantes iranianos tinham capacidade para fabricar 1,5 milhão de cilindros de GNV por ano e, portanto, o governo iraniano proibiu suas importações para apoiar os fabricantes locais. Além disso, o GNV no Irã custa menos em comparação com o resto do mundo. Em 2012, o governo iraniano anunciou um plano para substituir os cilindros tradicionais de GNV por cilindros de Gás Natural Adsorvido (ANG).
Paquistão
O Paquistão era o país com a segunda maior frota de GNV com um total de 2,85 milhões no final de 2011. A maior parte da frota de transporte público foi convertida para GNV. Além disso, no Paquistão e na Índia, tem havido (há vários anos) uma série de escassez de combustível GNV que aumenta e diminui periodicamente, colocando o combustível em um tanque pode ser um grande problema. Em julho de 2011, o uso de gasolina disparou 15% em relação ao mês anterior devido à escassez. O Paquistão também informou que mais de 2.000 pessoas morreram em 2011 por explosões de cilindros de GNV, por causa da baixa qualidade dos cilindros ali. Em 2012, o governo do Paquistão tomou a decisão de eliminar gradualmente o setor de GNV, começando por proibir qualquer nova conversão para GNV e proibindo a fabricação de novos GNV. Além disso, o governo planeja fechar todos os postos de abastecimento nos próximos 3 anos.
Sudeste da Ásia
Tailândia
A Tailândia administra há mais de 15 anos táxis de autogás em Bangkok, embora os automóveis e ônibus tenham rotulado erroneamente adesivos de GNV neles, quando na verdade eram movidos a GLP.
Em vista de um suprimento generoso de gás natural, mas dependendo do petróleo importado, o governo da Tailândia promoveu fortemente combustíveis alternativos como GLP, gás natural e etanol para substituir a gasolina a partir de 2003, mas o GNV demorou muito para decolar devido ao combustível GLP mais barato. uma frota de GLP pré-existente e custo de conversão muito baixo de lojas de conversão de GLP locais em comparação ao GNV instalado de fábrica ou conversão. Um esforço significativo foi feito quando a empresa estatal de petróleo PTT PCL construiu uma rede de postos de abastecimento de gás natural. O custo do subsídio foi estimado em US $ 150 milhões em 2008.
Como o preço do petróleo subiu rapidamente, estimou-se que mais de 40.000 novos carros e caminhões movidos a gás natural foram comprados em seis meses em 2008, incluindo muitos ônibus. Naquele ano, cerca de metade da frota de táxis em Bangkok usava GLP e foi estimulada a se converter para GNV, com pouco sucesso. Desde 2008, tem havido uma torção do governo para mudar de GLP para GNV, com uma implantação de estações de GNV perto de Bangkok por volta de 2007 e depois no interior em 2010, às vezes substituindo as estações de GLP. Os operadores de veículos usados hesitaram no enorme custo de conversão (até quadruplicar o do GLP na Tailândia), especialmente devido à forte e ultra competitiva indústria doméstica de conversão de GLP da Tailândia, bem como ao custo do combustível GNV no varejo (uma vez e meia). A Tailândia tinha cerca de 700.000 veículos movidos a GLP e 300.000 a GNV, com 1.000 postos de GLP e 600 GNV em 2011. A demanda aumentou 26% em relação a 2011 para GNV na Tailândia. No final de 2012, a Tailândia tinha 1.014.000 veículos movidos a GLP e consumiu 606.000 toneladas de GLP em 2012, enquanto 483 estações atendem cerca de 380.000 veículos a GNV., Mostrando que a conversão de GLP continua a gozar de grande preferência sobre os GNVs, apesar do enorme impulso do governo para CNG. É mais provável que os veículos movidos a GNV sejam comprados instalados de fábrica, ao passo que o GLP seja uma conversão pós-venda. Os veículos GNL na Tailândia são quase inexistentes, exceto os caminhões.
Malásia
Na Malásia , o uso de gás natural comprimido foi originalmente introduzido para táxis e limusines de aeroporto durante o final da década de 1990, quando novos táxis foram lançados com motores a GNV, enquanto os operadores de táxis foram encorajados a enviar táxis existentes para conversões completas do motor, reduzindo seus custos de Operação. Qualquer veículo convertido para o uso de GNV é rotulado com etiquetas de losango branco "NGV" (Veículo a Gás Natural), emprestando ao uso comum de "GNV" quando se refere a veículos rodoviários com motor a GNV. A prática de usar GNV permaneceu em grande parte confinada a táxis, predominantemente no Vale do Klang e Penang devido à falta de interesse. Não foram oferecidos incentivos para que aqueles que não fossem proprietários de táxis usassem motores a GNV, enquanto os subsídios do governo para gasolina e diesel tornaram os veículos rodoviários convencionais mais baratos para os consumidores. A Petronas , empresa estatal de petróleo da Malásia, também monopoliza o fornecimento de GNV aos usuários das estradas. Em julho de 2008, a Petronas opera apenas cerca de 150 postos de abastecimento de GNV, a maioria dos quais concentrados no Vale do Klang. Ao mesmo tempo, outros 50 eram esperados até o final de 2008.
Como os subsídios aos combustíveis foram gradualmente removidos na Malásia a partir de 5 de junho de 2008, o aumento subsequente de 41% no preço da gasolina e do diesel levou a um aumento de 500% no número de novos tanques de GNV instalados. A montadora nacional Proton considerou equipar seus modelos Waja , Saga e Persona com kits de GNV da Prins Autogassystemen até o final de 2008, enquanto um distribuidor local de carros Hyundai montados localmente oferece novos modelos com kits de GNV. Os centros de conversão, que também se beneficiaram com a corrida por menores custos de operação, também realizam conversões parciais para veículos rodoviários existentes, permitindo que funcionem com gasolina ou diesel e GNV com um custo que varia entre RM 3.500 a RM5.000 para automóveis de passageiros.
Cingapura
Havia cerca de 400 veículos movidos a GNV em Cingapura em meados de 2007, dos quais cerca de 110 são táxis operados pela Smart Automobile. Em fevereiro de 2008, o número aumentou 520 veículos a GNV, dos quais cerca de metade são táxis. Todos os veículos tiveram que reabastecer no único posto de GNV operado pela Sembcorp Gas e localizado na Ilha de Jurong até a inauguração do primeiro posto de GNV acessível ao público em Mandai em 2008, operado pela Smart Automobile. A empresa planeja construir mais quatro estações até 2011, quando a empresa projeta operar de 3.000 a 4.000 táxis a GNV, e com 10.000 veículos públicos e comerciais a GNV de outros tipos nas estradas de Cingapura. A Sembcorp Gas abriu sua segunda estação de GNV uma semana depois da estação de Mandai em Jalan Buroh.
Indonésia
O GNV era quase desconhecido como combustível de transporte antes de 2010 no arquipélago, exceto em Jacarta , onde um número relativamente pequeno de veículos, principalmente ônibus da Transjakarta , usa o combustível. No entanto, desde 2010, tem havido uma ênfase do governo em impulsionar o uso de GNV não apenas para combustível de veículos, mas também para consumo doméstico em vez da queima de lenha (que pode produzir metanol mortal) e querosene. /
Ásia leste
China
.jpg)
A China tinha 450.000 GNVs e 870 postos de reabastecimento em 2009. A China em 2012 tem 1 milhão de GNVs nas estradas, 3 milhões previstos para 2015, com mais de 2.000 estações (tanto GNV quanto GLP), com planos para 12.000 até 2020. Atualmente a China lidera o Mundo com 5 milhões de GNVs A China também possui muitos veículos movidos a Petrol misturado com Metanol como o M15 e o M85.
Coreia do Sul
Com o propósito de melhorar a qualidade do ar na área metropolitana de Seul , os ônibus a GNV foram introduzidos pela primeira vez em julho de 1997. Em 2014, todos os ônibus de Seul operavam com GNV. A Hyundai motor desenvolveu um ônibus híbrido a GNC com 34,5% a mais de eficiência de combustível e poluição 30% menor em comparação com os ônibus a GNC. Como resultado, o governo da cidade de Seul planeja mudar para ônibus híbridos a GNC por 2.235 ônibus a GNC adaptados para deficientes físicos em Seul.
Os ônibus a GNV operam em outras grandes cidades sul-coreanas, como Busan, Daegu, Daejeon, Gwangju e Incheon.
Automobilismo
Uma nova categoria de automobilismo reúne equipes que competem com carros movidos a gás natural, para demonstrar a eficácia do gás natural como combustível alternativo. ECOMOTORI (revista) Racing Team A equipe da revista participa da FIA Alternative Energies Cup e do Campeonato Italiano ACI / CSAI Alternative Energies . Em 2012, a equipe, liderada por Nicola Ventura , concorre com um Fiat 500 Abarth, modificado para funcionar a gás natural com kit de conversão de combustível Cavagna / Bigas e, portanto, rebatizado de "500 EcoAbarth". O piloto é Massimo Liverani enquanto no papel de navegador, Valeria Strada alternativo, Alessandro Talmelli e Fulvio Ciervo . No dia 14 de outubro de 2012, no final da 7ª Ecorally San Marino-Vaticano com 3 vitórias e um segundo lugar (em 4 corridas), a Equipe também conquistou os títulos italianos de Pilotos e Navegadores de Energia Alternativa CSAI. No dia 28 de outubro de 2012, depois de ter corrido em 7 países europeus, obtendo 3 vitórias, 2 segundos lugares e pontos adicionais, a equipe conquistou o título mundial de Pilotos e Construtores de Energias Alternativas da FIA. Pela primeira vez, um carro movido a metano ganhou um título mundial da FIA. Em 2013, a equipe disputou os campeonatos FIA Alternative Energies Cup e CSAI . O "500 EcoAbarth" da Ecomotori.net dominou a temporada, conquistando 5 de 5 títulos. Graças ao trabalho da equipe, o Abarth mais uma vez conquistou o título de construtor desde sua última vitória há 46 anos.
Veja também
- Dispensador de HCNG
- Veículo com motor de combustão interna a hidrogênio
- Lista de veículos a gás natural
Referências
links externos
- "Transporte público movido a gás - como começou" , Informamos , 9 de outubro de 2005
- Disponibilidade de veículos de gás natural , Departamento de Energia dos EUA , 18 de novembro de 2015
- Greener Cities - Projeto internacional dedicado ao desenvolvimento de uma demanda cada vez maior por veículos ecologicamente sustentáveis e ecologicamente corretos, especificamente para promover o uso de combustíveis mais limpos, como GNV e biogás
- "Veículos a Gás Natural" .
- A comunidade italiana de veículos de gás natural - Fórum, informações técnicas, mapas (também em inglês, alemão e francês)
- Guia do aluno para veículos com combustível alternativo: gás natural comprimido - gás natural sob alta pressão , California Energy Commission, 22 de abril de 2002, arquivado do original em 13 de outubro de 2004 , recuperado em 4 de outubro de 2004
- Guia do Consumidor de Gás Natural Comprimido , Departamento de Energia dos EUA, arquivado do original em 29 de abril de 2006
- "Impulso para carros a gás natural: abastecimento doméstico" . NBCnews.com. 2013
- "CNG Califórnia" .
- Mitchell, George (novembro de 2015). "Desenvolvendo um serviço de transporte rápido por ônibus movido a gás natural: um estudo de caso" (PDF) . Laboratório Nacional de Energia Renovável .
- Preços de combustível em todo o mundo , 2010