New Europe Bridge - New Europe Bridge

New Europe Bridge
Calafat Vidin 02797 pont.jpg
Coordenadas 44 ° 00′08 ″ N 22 ° 56′54 ″ E / 44,0021554 ° N 22,9482770 ° E / 44,0021554; 22.9482770
Carries Quatro faixas de rodagem, uma via férrea e uma ciclovia / passarela de pedestres combinados ( a segunda passarela projetada não foi concluída: ela vai apenas da margem do rio búlgaro até a ilha sob a ponte )
Cruzes Danúbio
Localidade Entre Calafat , Romênia e Vidin , Bulgária , no rio km 796
Nome oficial New Europe Bridge
Local na rede Internet vidincalafatbridge .bg / en
Características
Projeto Ponte Extradored
Comprimento total 1.971 m (6.467 pés)
Largura 31,35 m (102,9 pés)
Período mais longo 180 m (590 pés)
História
Designer Fernández Casado
Construído por FCC Construccion
Aberto 14 de junho de 2013
Estatisticas
Tráfego diário 2.590 veículos / dia
Pedágio 0-37 euros
Localização

A Ponte Nova Europa ( búlgaro : Мостът „Нова Европа“ ) é uma ponte rodoviária e ferroviária entre as cidades de Vidin , na Bulgária , e Calafat , na Romênia . É a segunda ponte na seção compartilhada do Danúbio entre os dois países. É uma ponte extradorso e foi construído pelo espanhol empresa Fomento de Construcciones y Contratas , ao custo de € 226 milhões. Foi inaugurada oficialmente com uma cerimónia realizada a 14 de junho de 2013. Os primeiros veículos foram autorizados a atravessar a ponte depois da meia-noite, a 15 de junho de 2013.

Anteriormente, era conhecida como Ponte do Danúbio 2 ( búlgaro : Дунав мост 2 , Dunav mais 2 ) e informalmente chamada de Ponte Vidin – Calafat ou Ponte Calafat – Vidin ( Búlgaro : Мост Видин – Калафат , Mais Vidin – Kalafat . Em romeno , continua a ser referido como Podul Calafat – Vidin .

História e geografia

Já em 1909, as autoridades locais em Vidin (na Bulgária) expressaram pela primeira vez seu interesse em construir uma ponte para Calafat (na Romênia), enviando uma petição ao parlamento búlgaro e a Aleksandar Malinov , que era primeiro-ministro na época . Esses documentos históricos foram exibidos na televisão búlgara em junho de 2013, durante uma reportagem sobre a segunda ponte do Danúbio. Assim, os jornais búlgaros descreveram a abertura da Ponte da Nova Europa sobre o rio Danúbio como "a materialização de um sonho centenário".

A construção de uma ponte entre Calafat (na Romênia) e Vidin (na Bulgária) foi discutida com mais seriedade desde o final dos anos 1970, mas o plano foi abandonado repetidamente. Durante séculos, não houve pontes cruzando o rio Danúbio entre a Bulgária e a Romênia, desde a destruição da Ponte de Constantino , que foi construída pelos romanos, até que a Ponte da Amizade Giurgiu – Ruse foi construída e inaugurada em 1954. Durante o final dos anos 1990, a Bulgária havia fechar sua fronteira com a Iugoslávia , por causa da guerra em Kosovo , seguida de um boicote econômico internacional contra a Iugoslávia. Isso causou grande dano à já fraca economia do noroeste da Bulgária. Na verdade, todo o país ficou isolado, uma vez que os búlgaros sempre dependeram da estrada que atravessava a Sérvia para seu transporte de trânsito para a Europa Ocidental.

Um serviço de translado de balsa entre Vidin e Calafat costumava funcionar noite e dia, mas a balsa não começaria a cruzar o rio antes de estar totalmente carregada de caminhões. Durante a noite, com a chegada de pequenos caminhões, os passageiros da balsa tiveram que esperar várias horas para cruzar o rio Danúbio. Verões secos vêm com baixos níveis de água no rio Danúbio, o que às vezes fazia a balsa ficar presa na rampa de carregamento, tornando o tempo de espera ainda mais longo. Outro fator que tornava o tráfego de balsas impossível ou difícil eram os invernos muito frios, quando o rio Danúbio às vezes congela completamente. Cerca de um mês após a abertura da ponte, o serviço de ferry entre Vidin e Calafat foi suspenso.

Viajantes da Bulgária (e Turquia) para a Europa Central e Ocidental que queriam evitar os longos tempos de espera e os altos preços de transferência para a travessia de balsa Calafat-Vidin e os procedimentos alfandegários e pedágios que enfrentariam ao viajar pela Sérvia , que fica fora a fronteira da União Europeia , teve que fazer um longo desvio para a Ponte Giurgiu – Ruse. Esta ponte está localizada a 307 quilômetros (191 milhas) a jusante e antes de 2013 era a única outra ponte na fronteira do Danúbio que a Bulgária compartilha com a Romênia. Esse desvio para Ruse geralmente demorava mais do que esperar por uma balsa em Vidin ou Oryahovo ; no entanto, as duas maneiras de cruzar a fronteira podem levar muito tempo. Viajar pela Sérvia costumava ser mais rápido, mas cruzar as fronteiras da União Europeia pode ser um incômodo com a alfândega. A espera na alfândega sérvia pode levar de 1 a 5 horas, especialmente durante a temporada de verão, quando muitos imigrantes viajam de volta para suas famílias.

A ponte do Danúbio 2 torna a viagem de ida e volta da Bulgária por Vidin muito mais fácil do que era anteriormente de balsa. Embora as estradas de ligação ainda estejam longe dos padrões de autoestrada, a Ponte Nova Europa (Ponte do Danúbio 2) se tornou muito popular entre as empresas de transporte, porque fornece uma estrada sem controles alfandegários da Bulgária, Grécia e Turquia para a Áustria, Alemanha e o resto da Europa, através da Roménia e da Hungria, sem sair da União Europeia.

A Ponte Giurgiu – Ruse foi construída com a ajuda da União Soviética e inaugurada em 1954 como a Ponte da Amizade ( búlgaro : Мост на дружбата , Most na druzhbata ). Em vez de seu nome oficial, os búlgaros tendem a simplesmente chamá-la de Dunav most , que significa Ponte do Danúbio. Daí o nome Dunav most 2 para a segunda ponte que cruza o Danúbio entre Vidin e Calafat. Marcadores de quilômetros são colocados ao longo do rio Danúbio e a contagem começa no Mar Negro .

Embora a Bulgária esteja ao sul da Romênia, a travessia da Ponte do Danúbio 2 de Vidin em direção a Calafat é feita de noroeste a sudeste. Isso ocorre porque aqui o Danúbio tem uma forma de S espelhada muito grande, que mede aproximadamente 90 quilômetros (56 mi), começando em Novo Selo e terminando em Lom . A ponte está localizada perto do meio deste S. invertido.

Na maior parte do rio Danúbio, a margem búlgara fica ligeiramente acima da água do que a margem do rio romeno. No entanto, a cidade de Vidin fica mais abaixo e é protegida por diques , enquanto a margem do lado de Calafat fica bem acima do rio Danúbio.

Controvérsia sobre a localização

A partir de 1993, houve uma longa e acirrada disputa entre a Romênia e a Bulgária sobre a localização da segunda ponte do Danúbio. A Bulgária queria reviver a cidade isolada de Vidin, bem como ter a ponte na rota mais curta possível para a Europa Central e Ocidental e defendeu a colocação da ponte o mais a oeste possível, entre Vidin e Calafat. Uma pesquisa no âmbito do programa europeu PHARE concluiu que o local mais lucrativo para a ponte teria sido entre Lom e Rast , mas nenhum dos países concordou com isso. A Romênia queria que os caminhões em trânsito permanecessem em seu país o máximo possível, colocando a ponte mais a leste, entre Turnu Măgurele e Nikopol .

Em 1998, a Grécia ofereceu-se para investir na ponte, já que queria uma estrada ligando Thessaloniki ao resto da Europa através da Romênia, já que a Grécia também foi isolada da Europa pela guerra em Kosovo e o boicote contra a Iugoslávia. O acordo final foi que a segunda ponte do Danúbio seria construída entre Vidin e Calafat, mas a Romênia se recusou a investir em outras infraestruturas que não as adjacentes em seu território.

Fontes de financiamento

Em 1999, um pacto de estabilidade para o Sudeste Europeu foi assinado por bancos e governos nacionais, com o objetivo de trazer investimentos para países como a Bulgária e a Romênia. O presidente desse pacto de estabilidade foi Bodo Hombach , que montou um grande lobby em favor da nova ponte entre Vidin e Calafat. O custo de construção da ponte, sem as infra-estruturas adjacentes, foi estimado em 2000 em 99 milhões de euros. O primeiro-ministro búlgaro, Ivan Kostov, queria dar ao projeto um empréstimo de US $ 180 milhões. Graças ao lobby de Bodo Hombach, o Banco Europeu de Investimento concedeu ao projeto um empréstimo de crédito de € 50 milhões em dezembro de 2000. Em janeiro de 2001, o custo da construção da ponte e das estradas adjacentes à ponte foi estimado em US $ 200 milhões.

Em 2004, uma pesquisa sobre o projeto da ponte foi financiada pelo programa PHARE. Em 2005 e 2006, foram contratados consultores para controlar todos os trâmites do processo de construção e empresas privadas foram convidadas a enviar licitação.

Em 2012, o custo de construção da Ponte 2 do Danúbio e das infraestruturas adjacentes ascendeu a 226 milhões de euros.

Progresso da construção

Construção da ponte Vidin – Calafat vista em 2010 na margem do rio búlgaro. Vista para a pequena ilha na parte não navegável búlgara do rio Danúbio. O terminal de balsas fica a cerca de 4 km rio abaixo da ponte.
Imagens externas
ícone de imagem Vista panorâmica da ponte em construção (14 de outubro de 2012)
ícone de imagem (Um mapa de localização das imagens é colocado abaixo na mesma página)

A construção começou oficialmente em 13 de maio de 2007 em Vidin, na presença do primeiro-ministro búlgaro Sergei Stanishev e do coordenador especial do Pacto de Estabilidade para o Sudeste da Europa, Erhard Busek . De acordo com o ex -ministro romeno dos Transportes, Construções e Turismo, Radu Berceanu , a construção estava planejada para ser concluída em 2010, com a maior parte da construção a ser feita por subcontratantes búlgaros.

Atraso antes e durante a construção

O Ministério dos Transportes da Bulgária atrasou o início da construção pelo menos três vezes antes da cerimônia inaugural. Logo após a cerimônia oficial, os problemas começaram. O município de Vidin dividiu o terreno necessário para a ponte em parcelas menores. Uma vez que estas parcelas foram vendidas a diferentes pessoas, o ministro dos transportes búlgaro teve de esperar por uma lei que permitisse a expropriação dos novos proprietários. Esses procedimentos retardaram em grande medida o início real do processo de construção.

Entre 2007 e 2009, não houve muito progresso. Olhando mais de perto do lado búlgaro, notou-se alguma preparação da via que conduz à futura ponte, com um pequeno escritório a ser construído. Enquanto isso, a margem do Danúbio estava sendo preparada para a construção de uma fábrica de concreto. As árvores da pequena ilha do lado búlgaro do Danúbio, entretanto, demoraram muito para serem cortadas.

Em 2009, ficou claro que a construção da segunda ponte do Danúbio não poderia ser concluída até o final de 2010, pois ainda não havia realmente começado. Devido ao não cumprimento do prazo original, a Bulgária quase perdeu o financiamento de todo o projeto, mas teve mais tempo para terminar a ponte no final de 2012.

Construção se tornando visível

A construção visível realmente começou em 2009, na margem búlgara do rio Danúbio. Durante o primeiro ano de construção rápida da fábrica de concreto, a FCC Construccion preparou os segmentos da ponte. A ideia era ter esses segmentos prontos muito antes de serem necessários, para que a montagem da superestrutura da ponte não pudesse ser atrasada por causa de possíveis problemas de qualidade do concreto.

A Ponte do Danúbio 2 consiste em oito pilares que estão no canal não navegável do rio Danúbio, cruzando da margem baixa da Bulgária sobre a pequena ilha, seguido por seus quatro pilares principais, numerados PB9, PB10, PB11 e PB12. O projeto consistia em 13 pares de cabos de sustentação presos a cada pilar principal do canal navegável do rio Danúbio.

Em junho de 2010, apenas a ponte que cruzava a pequena ilha havia sido construída. A fundação dos pilares do canal navegável do rio foi construída durante o mesmo ano pela empreiteira especial de fundação TERRATEST. A fundação por píer foi composta por 24 estacas in situ de 2 m de diâmetro e profundidades variando entre 68 e 80 m (um dos projetos de fundação in situ mais profundos da Europa), executadas por via marítima. Os principais pilares tornaram-se claramente visíveis ao longo de 2011.

Em fevereiro de 2012, o Ministro búlgaro de Gestão de Fundos da União Europeia, Tomislav Donchev, disse que esperava que a ponte fosse concluída até o final de 2012. Ao longo do ano de 2012, a ponte entrou em forma. A partir de PB9, o tabuleiro da ponte foi estendido segmento por segmento e logo os primeiros cabos de sustentação puderam ser vistos.

Em abril de 2012, apenas um segmento entre as plataformas de ponte de PB 9 e PB10 ainda estava faltando. Depois que essa lacuna foi fechada, pode-se caminhar até a metade do rio Danúbio. A lacuna entre os pavimentos da ponte dos pilares PB10 e PB11 foi fechada durante o verão. Apesar dos baixos níveis de água no rio Danúbio, a construção continuou rapidamente, trabalhando no pilar A3, na margem do rio Romeno.

Em 1 de outubro de 2012, a lacuna entre o tabuleiro da ponte em PB12 e o encontro A3 na margem do rio romeno foi fechada. Em 3 de outubro de 2012, a lacuna restante na ponte era de apenas 18 metros (59 pés). Repórteres de rádio búlgaros descobriram um problema técnico: a diferença na altura do convés da ponte entre os dois lados da lacuna era de 45 centímetros (18 pol.), Portanto, o fechamento da lacuna não foi possível antes que os dois decks da ponte fossem ajustados ao mesmo nível de altura.

Deck da ponte pronto, mas as obras de acabamento ainda duraram 8 meses

Se o processo de construção continuou na mesma velocidade, supostamente, seria de se esperar que a última lacuna, entre os pilares PB11 e PB12, fosse fechada em novembro de 2012. No entanto, permaneceu incerto quando os veículos poderiam atravessar a ponte, como o Esperava-se que as obras de acabamento, como pavimentação do tabuleiro da ponte e montagem de barreiras de segurança, levassem vários meses.

Em 24 de outubro de 2012, os primeiros-ministros dos dois países, acompanhados pelo Comissário para a Política Regional da União Europeia , Johannes Hahn , encontraram-se a meio caminho da ponte, depois de as duas margens do Danúbio terem sido finalmente ligadas na semana anterior. No evento, o primeiro-ministro búlgaro Boyko Borisov declarou que esperava que a ponte fosse inaugurada na primavera de 2013.

Ponte Calafat - Vidin, vista em março de 2013, da margem romena do Danúbio

Outra questão a ser resolvida foi a constituição de uma sociedade gestora que deve operar a ponte e cobrar o pedágio. As questões pendentes eram como e onde essa empresa seria registrada, métodos de resolução de disputas e a qual lei fiscal ela estaria sujeita. Em outubro de 2012 estava previsto que esta empresa se localizasse em Sófia.

A construção da ponte viu uma vítima fatal em novembro de 2012, quando um trabalhador romeno caiu da ponte. Seu corpo não foi encontrado.

Em maio de 2013, a subcontratada da FCC Eptisa testou a ponte com vagões e caminhões carregados. O peso total usado para os testes foi de 1.992 toneladas.

A fila mais longa de caminhões de espera na ponte poderia somar 100 caminhões, com um peso máximo total de 4.000 toneladas, assumindo que cada caminhão carregaria no máximo 40 toneladas.

Data de abertura

Em 22 de maio de 2013, o presidente búlgaro anunciou que a cerimônia de abertura da ponte do Danúbio 2 estava marcada para 14 de junho de 2013 e que o pedágio para automóveis de passageiros seria de seis euros.

Foi solucionada a questão da criação de uma sociedade gestora que operaria a ponte e cobraria o pedágio. A empresa que gere a ponte tem sede em Vidin, as portagens rodoviárias são cobradas no lado romeno da ponte e cada lado recebe a parte das portagens que investiram na ponte (cerca de 80% dos fundos das portagens irão para Bulgária).

A inauguração da ponte foi estimada para maio de 2013, mas problemas técnicos causaram mais atrasos. Alguns desses detalhes técnicos consistiam na instalação de cabines para a polícia de fronteira que controlava o tráfego entre a Bulgária e a Romênia. Os dois países foram inicialmente definidos para se tornarem parte do Espaço Schengen no momento em que a ponte fosse aberta, e nenhuma cabine de polícia de fronteira havia sido encomendada até o último momento. Após algum atraso, a ponte foi inaugurada oficialmente em 14 de junho de 2013.

Trabalho a ser feito

Em seu primeiro ano de operação, descobriu-se que havia vazamento de água entre a cobertura asfáltica da estrada e o tabuleiro da ponte. As reparações demoravam 4 meses e eram pagas pela empresa FCC, através da garantia estabelecida.

A ponte tem um caminho separado para pedestres e ciclistas, mas a abordagem para esta ciclovia parece não estar sinalizada com clareza suficiente. Os ciclistas que se aproximam da ponte vindos de Vidin, na Bulgária, teriam que cruzar a estrada de acesso 1 / E79 em algum ponto, para chegar à pista de ciclismo no lado esquerdo da estrada, mas barreiras de segurança estão em seu caminho. Os ciclistas, portanto, muitas vezes continuam a pedalar na estrada principal, como pode ser visto neste vídeo .

Apenas 16 meses após a sua inauguração oficial existem buracos no caminho que vai da ponte aos pedágios, como pode ser visto mais adiante no vídeo citado.

Ao se aproximar da ponte de Vidin, Bulgária, no verão de 2013 não estava muito claramente sinalizado que o tráfego após a saída de Vidin, que fica a cerca de 5 quilômetros da ponte, terminaria automaticamente nas portagens de Calafat, sem possibilidade de fuga as tarifas de pedágio. Isso foi corrigido por uma placa avisando que a estrada à frente é uma estrada com pedágio, apenas algumas centenas de metros antes da ponte. No ponto onde a ferrovia encontra a estrada, uma lacuna na barreira central de colisão foi adaptada para servir como uma faixa de retorno. A estrada principal (1 / E79) deveria ter 2 faixas em cada direção, mas a faixa da esquerda agora termina na instalação de conversão em U, que é sinalizada de forma bastante esparsa, formando um risco de segurança para o tráfego que ultrapassa em velocidades mais altas e ciclistas, como pode ser visto neste vídeo , filmado em outubro de 2014.

Por último, a ponte Calafat-Vidin ainda não tem ligações rodoviárias (ver abaixo).

Rede rodoviária de conexão

Corredor pan-europeu IV destacado em vermelho

A Ponte do Danúbio 2 faz parte do Corredor Pan-Europeu IV . Também faz parte da rota europeia E79 , que vai de Miskolc ( Hungria ) a Salónica ( Grécia ), passando pelas cidades romenas de Beiuş , Deva , Petroşani , Târgu Jiu e Craiova .

De acordo com a rede rodoviária planejada de corredores pan-europeus, a ponte deveria ter acesso à autoestrada Bucareste - Craiova - Timișoara - Budapeste até 2017, permitindo um trânsito rápido do noroeste da Bulgária, ao sudoeste da Romênia, Hungria oriental e o resto da Europa.

Perspectiva búlgara

A estrada nacional de Sofia a Vidin ( I-1 / E79) está ligada à auto-estrada Hemus (A2) até à cidade de Botevgrad e continua com uma estrada de mão dupla para Vratsa . A estrada de Montana a Vidin é uma estrada de mão única de duas pistas reabilitada .

Há também outra estrada de Sofia a Vidin (81), via Kostinbrod e pelo Petrohan Pass para Montana. Esta estrada é mais curta e muito pitoresca, mas leva mais tempo enquanto atravessa as montanhas dos Balcãs e as aldeias.

Existem planos de requalificação da estrada de Botevgrad a Vidin para uma via expressa ( estrada de faixa dupla sem acostamento ), com um concurso para a construção de vários troços anunciado no final de 2012. A análise de tráfego nesta rota indicou que (a partir de 2013) não exigia o estatuto de autoestrada , pelo que as prioridades da Bulgária continuam a ser a conclusão dos projectos de auto-estradas já iniciados, como as auto-estradas Hemus e Struma , bem como a nova auto-estrada prevista na Europa , entre Sofia e a fronteira com a Sérvia.

Perspectiva romena

Na Romênia, a ponte fornece acesso às estradas nacionais que conectam Craiova e Drobeta-Turnu Severin . Não estão entre as estradas mais movimentadas do país, segundo estudo realizado em 2010.

A estrada DN56 de Calafat a Craiova, considerada em mau estado, encontra-se em obras de reabilitação e atravessa a maior parte dos povoados da rota. A estrada DN56A de Calafat a Drobeta-Turnu Severin foi recentemente reabilitada. Mais adiante de Drobeta-Turnu Severin, a estrada DN6 para Lugoj , também esteve recentemente em obras de reabilitação e contorna todos os principais assentamentos na rota. De Lugoj , o primeiro trecho de 11,5 km da autoestrada A6 fornece uma ligação à autoestrada A1, atualmente parcialmente em construção , e, portanto, a Nădlac e a fronteira com a Hungria.

O restante da autoestrada A6 , atualmente em fase de pré-viabilidade, incluiria uma conexão com a ponte em uma de suas rotas consideradas, e uma nova rota de trânsito europeia planejada chamada Via Carpathia , conectando a Lituânia à Grécia, foi recentemente discutida no Parlamento Europeu e inclui a Ponte Calafat – Vidin no seu percurso. O romeno PM Victor Ponta fez uma declaração após a inauguração da ponte que a Roménia pretende construir uma auto-estrada entre Craiova e Calafat .

A maior parte do tráfego de trânsito internacional através da ponte é entre a Bulgária e a Hungria , com uma parte significativa do tráfego de carga vindo da Turquia . A rota de Kapitan Andreevo (a fronteira entre a Bulgária e a Turquia) a Nădlac (a fronteira entre a Romênia e a Hungria) pela ponte Calafat-Vidin é aproximadamente 20 quilômetros (12 milhas) mais curta do que a rota pela ponte Giurgiu-Ruse , que tinha foi a rota mais utilizada entre os dois países para o tráfego de cargas. É também uma alternativa importante, em termos de tempo, ao percurso de trânsito pela Sérvia , que apesar de ser mais curto e possuir mais quilómetros de auto-estrada, tem portagens rodoviárias mais caras e pode demorar mais tempo nos trâmites aduaneiros, devido ao facto do país não é membro da União Europeia .

Número de veículos por dia

Antes da abertura da ponte, o Ministro dos Transportes da Bulgária, Ivaylo Moskovski, disse que esperava que o tráfego na ponte ultrapassasse 100.000 veículos no primeiro ano, embora as estimativas iniciais sugerissem um volume de 3.000 veículos por dia, o que é mais próximo do Ponte Giurgiu – Ruse.

508.294 veículos cruzaram a ponte no primeiro ano após a inauguração, superando o prognóstico inicial.

Pedágios

A partir de 1º de julho de 2013, os seguintes pedágios se aplicam para cruzar a Ponte Nova Europa:

Veículo Euro Leva Lei
Até 8 + 1 assentos; Até 3,5 t 6 euros 12 leva 27 lei
Caminhões até 7,5 t; Veículos entre 9 e 23 assentos 12 euros 23 leva 54 lei
Caminhões até 12 t 18 euros 35 leva 81 lei
Caminhões com mais de 12 t com até 3 eixos; Veículos com mais de 23 assentos 25 euros 49 leva 113 lei
Caminhões com mais de 12 t com 4 ou mais eixos 37 euros 72 leva 167 lei
Pedestres; Ciclistas gratuitamente gratuitamente gratuitamente

O pedágio é cobrado em cabines de pedágio , localizadas no lado romeno. Eles servirão também como postos de controle de fronteira até que a Bulgária e a Romênia entrem no Espaço Schengen .

Em junho de 2013, foi possível para os carros vindos da Bulgária passarem sobre a ponte e dar a volta logo antes dos pedágios e escaparem dos pedágios, conforme mostrado neste vídeo , filmado na primeira hora após a ponte ter sido aberta ao tráfego. No entanto, outro vídeo gravado em outubro de 2014 mostra que não é mais possível se esgueirar por aquele estacionamento e dirigir de volta pela ponte para a Bulgária de graça.

Galeria

  • Imagens com o estado de construção da ponte foram postadas regularmente no site oficial da obra, quando ela estava em construção pela FCC Construción.
  • Uma câmera de tráfego ao vivo foi instalada. Desde outubro de 2014, qualquer veículo que conduza de Vidin a Calafat pode ser visto nesta webcam , apontando para a margem romena do rio Danúbio. Os veículos que entram na Bulgária são difíceis de ver, uma vez que passam atrás de uma barreira ao lado da linha férrea.

Veja também

Notas

Referências

Leitura adicional

links externos