Voo 2120 da Nigeria Airways - Nigeria Airways Flight 2120

Voo 2120 da Nigeria Airways
Nationair DC-8-61 C-GMXQ FAO 1989.png
C-GMXQ, a aeronave envolvida, fotografada em 1989
Acidente
Encontro 11 de julho de 1991
Resumo Superaquecimento do pneu com pressão insuficiente, levando a um incêndio durante o vôo
Local Aeroporto Internacional Rei Abdulaziz , Jeddah , Arábia Saudita
21 ° 38′13 ″ N 39 ° 10′23 ″ E / 21,63694 ° N 39,17306 ° E / 21.63694; 39,17306 Coordenadas : 21 ° 38′13 ″ N 39 ° 10′23 ″ E / 21,63694 ° N 39,17306 ° E / 21.63694; 39,17306
Aeronave
Tipo de avião Douglas DC-8-61
Operador Nationair Canada em nome da Nigeria Airways
Cadastro C-GMXQ
Origem do vôo Aeroporto Internacional Rei Abdulaziz, Jeddah, Arábia Saudita
Destino Aeroporto Internacional Sadiq Abubakar III , Sokoto , Nigéria
Ocupantes 261
Passageiros 247
Equipe técnica 14
Fatalidades 261
Sobreviventes 0

O voo 2120 da Nigeria Airways foi um voo fretado de passageiros de Jeddah , Arábia Saudita , para Sokoto , Nigéria, em 11 de julho de 1991, que pegou fogo logo após a decolagem do Aeroporto Internacional King Abdulaziz e caiu ao tentar retornar para um pouso de emergência, matando todos os 247 passageiros e 14 tripulantes a bordo. A aeronave era um Douglas DC-8 operado pela Nationair Canada para a Nigeria Airways . O vôo 2120 é o acidente mais mortal envolvendo um DC-8 e continua sendo o desastre de aviação mais mortal envolvendo uma companhia aérea canadense.

Aeronave e tripulação

A aeronave envolvida no acidente era um Douglas DC-8-61, C-GMXQ 1968, da empresa canadense Nolisair , normalmente operada pela Nationair Canada. No momento do acidente, estava sendo alugado com tripulação à Nigeria Airways , que por sua vez o sublocou à Holdtrade Services para transportar peregrinos nigerianos de e para Meca .

William Allan, o capitão de 47 anos , ex - piloto da Força Aérea Canadense , registrou 10.700 horas de vôo e 1.000 horas em tipo. Kent Davidge, o primeiro oficial de 36 anos , registrou 8.000 horas de vôo, das quais 550 horas foram em forma, e foi o piloto voando no vôo do acidente. Victor Fehr, o engenheiro de vôo de 46 anos de idade , registrou 7.500 horas de vôo, das quais 1.000 horas eram do tipo.

Acidente

A aeronave partiu do Aeroporto Internacional King Abdulaziz com destino ao Aeroporto Internacional Sadiq Abubakar III em Sokoto , mas problemas foram relatados logo após a decolagem. Sem o conhecimento da tripulação, a aeronave pegou fogo durante a decolagem e, embora o incêndio não fosse óbvio, por ter começado em uma área sem sistemas de alerta de incêndio, os efeitos foram inúmeros. A pressurização falhou rapidamente e a tripulação foi inundada com avisos absurdos causados ​​por falhas de circuito relacionadas ao fogo. Em resposta à falha de pressurização, Allan decidiu permanecer a 2.000 pés (610 m), mas o voo foi liberado para 3.000 pés (910 m) como resultado do controlador confundindo o voo 2120 com um voo da Saudia que também estava relatando problemas de pressurização . Essa confusão, resultado da identificação errônea do capitão Allan como "Nationair Canada 2120" em vez de "Nigerian 2120", durou três minutos, mas acabou não tendo qualquer efeito no resultado.

Em meio a isso, o primeiro oficial Davidge, que estava voando com o C-GMXQ, relatou que estava perdendo o sistema hidráulico. A tripulação só tomou conhecimento do incêndio quando um comissário de bordo correu para a cabine relatando "fumaça nas costas ... muito ruim". Pouco depois, Davidge relatou que havia perdido ailerons, forçando Allan a assumir o controle; quando Allan assumiu o comando, o gravador de voz da cabine falhou. Nesse momento, o controlador de tráfego aéreo percebeu que o vôo 2120 não era o vôo da Saudia e estava com problemas, e os direcionou para a pista. Allan subseqüentemente contatou o controle de tráfego aéreo várias vezes; entre suas comunicações estava um pedido de veículos de emergência.

Quando a aeronave estava a cerca de 18 km (11 mi; 10 nm) do aeroporto e a uma altitude de 670 m (2.200 pés), um ponto onde o trem de pouso poderia ter sido abaixado, ela começou a sofrer uma ruptura e um vários corpos caíram, indicando que o fogo naquela época havia consumido, pelo menos parcialmente, o chão da cabine. A apenas 2,875 km (1,8 mi) da pista, a aeronave derretida finalmente se tornou incontrolável e caiu, matando qualquer parte dos 261 ocupantes a bordo - incluindo 247 passageiros - que ainda não haviam sufocado ou caído da aeronave. Nove dos 14 tripulantes foram identificados, mas "nenhuma tentativa foi feita para identificar os passageiros".

Em julho de 2017, o acidente continua sendo o acidente mais mortal envolvendo um Douglas DC-8, bem como o segundo acidente mais mortal ocorrido em solo da Arábia Saudita, depois do voo 163 da Saudia .

Causa

Antes da partida, o mecânico líder notou que "as pressões dos pneus nº 2 e nº 4 estavam abaixo do mínimo para despacho de voo" e tentou inflá-los, mas não havia gás nitrogênio disponível. O gerente do projeto, não querendo aceitar um atraso, desconsiderou o problema e preparou a aeronave para o despacho. Enquanto a aeronave estava taxiando, a transferência da carga do pneu nº 2 com pressão insuficiente para o pneu nº 1 no mesmo eixo de bombordo resultou "em overdeflection, superaquecimento e enfraquecimento estrutural do pneu nº 1". "O pneu nº 1 falhou muito cedo na rolagem de decolagem", seguido quase imediatamente pelo nº 2. Este último parou de girar "por razões não estabelecidas", e o atrito subsequente do conjunto da roda com a pista gerou o suficiente calor para iniciar um fogo autossustentável.

A tripulação percebeu que tinha um problema, mas não a natureza ou seriedade dele. A aeronave não estava equipada com sensores de fogo ou calor na montagem das rodas. O primeiro policial foi gravado comentando: "Temos um pneu furado, você acha?" De acordo com os membros do Conselho de Segurança de Transporte do Canadá entrevistados para um episódio de Mayday sobre o acidente, os procedimentos padrão relativos à falha de pneu durante a rolagem de decolagem do DC-8 não incluíam rejeitar a decolagem por falha de pneu ou roda, então o capitão procedeu com a decolagem.

Devido ao projeto comum de aeronaves a jato, o acidente tornou-se inevitável no momento em que o trem de pouso foi retraído, poucos segundos após a decolagem e muito antes de uma emergência se tornar aparente. Quando isso ocorreu, “a queima de borracha foi colocada em estreita proximidade com os componentes do sistema hidráulico e elétrico”, causando a falha dos sistemas hidráulico e de pressurização que levaram a danos estruturais e perda de controle da aeronave. O Transportation Safety Board concluiu mais tarde, "se a tripulação tivesse deixado o trem de pouso estendido, o acidente poderia ter sido evitado". O combustível, "provavelmente introduzido como resultado da 'queima' do tanque central de combustível", intensificou o incêndio, que acabou consumindo o piso da cabine. As pessoas começaram a cair da aeronave quando os arneses dos assentos queimaram. "Apesar da considerável destruição da fuselagem, a aeronave parecia ter sido controlável até pouco antes do acidente."

A investigação descobriu que os mecânicos sabiam dos pneus com pressão insuficiente desde 7 de julho, mas que o gerente de projeto, sem o devido treinamento para tomar uma decisão informada, impediu a manutenção dos pneus porque a aeronave estava atrasada, obrigando-os a registrar falsos leituras de pressão no log para fazer a aeronave parecer em condições de aeronavegabilidade. Isso significava que os executivos da Nationair Canada pressionaram os colegas da tripulação da cabine de comando a reter informações que tinham sérias implicações para a segurança.

Rescaldo

Logo após o acidente, um grupo de comissários de bordo da Nationair Canada em Toronto juntou fundos para criar uma placa memorial, com os nomes das vítimas inscritos. O memorial, completo com uma cerejeira plantada para homenagear seus colegas que morreram em Jeddah, recebeu um lar permanente na sede da Autoridade de Aeroportos da Grande Toronto .

O aircrash, combinado com a má reputação da Nationair Canada em serviço pontual e problemas mecânicos, levou a sérios problemas de imagem pública e confiabilidade entre os operadores turísticos. Essas dificuldades foram agravadas quando a Nationair Canada bloqueou seus comissários de bordo sindicalizados e passou a substituí-los por fura - greves em 19 de novembro de 1991. O lock-out durou 15 meses e, quando terminou no início de 1993, a Nationair Canada se encontrava em sérios problemas financeiros problema. Na época, a Nationair Canada devia ao governo canadense milhões de dólares em taxas de pouso não pagas. Os credores começaram a apreender aeronaves e exigir dinheiro adiantado pelos serviços. A empresa foi declarada falida em maio de 1993, devendo CDN $ 75 milhões.

Em 1997, Robert Obadia , proprietário da Nationair Canada e da sua empresa-mãe Nolisair, confessou-se culpado de oito acusações de fraude relacionadas com as actividades da empresa.

Na cultura popular

Um episódio de Mayday em 2012, intitulado "Under Pressure", cobriu o acidente.

Veja também

Referências

links externos