Seguro sem culpa - No-fault insurance

No sentido mais amplo, seguro sem culpa é qualquer tipo de contrato de seguro em que o segurado é indenizado pela própria seguradora por sinistro, independentemente da origem da causa do sinistro. Nesse sentido, não é diferente da cobertura primária . O termo "sem culpa" é mais comumente usado no contexto das leis de seguro automóvel estaduais ou provinciais nos Estados Unidos, Canadá e Austrália, onde um seguradoe seus passageiros são ressarcidos pela própria seguradora do segurado, sem prova de culpa, e têm o direito de reclamar na justiça civil os prejuízos causados ​​por terceiros. O seguro sem culpa tem o objetivo de reduzir os custos dos prêmios, evitando litígios caros sobre as causas da colisão, ao mesmo tempo que oferece pagamentos rápidos por danos ou perda de propriedade.

Descrição

Os sistemas sem falhas geralmente isentam os indivíduos da responsabilidade usual por causar lesões corporais se o fizerem em uma colisão de carro; quando os indivíduos adquirem seguro de “responsabilidade” sob esses regimes, o seguro cobre danos corporais ao segurado e seus passageiros em uma colisão de carro, independentemente de qual parte seria responsabilizada de acordo com as regras de responsabilidade civil ordinária. Os sistemas sem falha geralmente concedem compensação "definida" ou "fixa" para certas lesões, independentemente dos aspectos específicos da lesão ou da parte lesada. Os fundos de compensação de trabalhadores normalmente são administrados como sistemas sem culpa, geralmente com um cronograma fixo para compensação por vários ferimentos.

Os defensores do seguro sem culpa argumentam que as colisões de automóveis são inevitáveis ​​e que os motoristas com falha não são necessariamente de maior risco e não devem necessariamente ser punidos; além disso, eles observam que a presença de seguro de responsabilidade isola os motoristas imprudentes ou negligentes de desincentivos financeiros ao litígio; além disso, os motoristas sem seguro muitas vezes não podem e não vão acabar pagando por sua responsabilidade, portanto, em regiões com muitos motoristas não segurados, sistemas sem falhas podem fazer mais sentido; além disso, o seguro tradicional é regressivo porque os motoristas de carros baratos são responsáveis ​​por danos a qualquer carro, não importa seu valor, embora eles próprios adicionem apenas uma pequena quantidade de responsabilidade ao pool de seus carros menos valiosos. Este problema é corrigido em um regime sem falhas.

Os críticos do não-culpado argumentam que os motoristas perigosos que não pagam pelos danos que causam encorajam o comportamento arriscado, com apenas prêmios elevados e uma classificação de risco mais elevada como consequência potencial, e sem prêmios do júri ou acordos legais. Detratores de sem culpa também apontam que vítimas legítimas com deficiências sutis têm dificuldade em buscar a recuperação sem culpa. Outra crítica é que algumas jurisdições sem culpa têm entre os maiores prêmios de seguro de automóveis do país, mas isso pode ser mais uma questão de efeito do que de causa: a economia financeira de não-culpa pode simplesmente torná-la mais popular em áreas com maior o risco de colisão de automóveis ou as altas taxas de seguro podem fazer com que mais motoristas fiquem sem seguro, aumentando a atração de um sistema sem falhas.

Origens

O número de acidentes de trânsito causando mortes e ferimentos debilitantes tornou-se em meados da década de 1960 a fonte de uma explosão de litígios que estava "sobrecarregando (e em algumas áreas opressivamente) a máquina judicial". Muito do pensamento jurídico na academia foi dedicado à questão de se o sistema de responsabilidade civil deveria ser substituído por outro método de alocação de riscos de perda em acidentes. Análises empíricas foram publicadas mostrando o impacto financeiro dos acidentes automobilísticos. A primeira proposta legislativa abrangente foi apresentada pelos professores Robert E. Keeton, da Harvard Law School e Jeffrey O'Connell , então da University of Illinois, em um artigo de revisão jurídica publicado na Harvard Law Review, que consistia em dois capítulos do livro que publicariam no ano seguinte. O plano Keeton-O'Connell previa que todos os proprietários de automóveis fossem obrigados a adquirir uma nova forma de seguro, chamada de "cobertura de proteção básica", sob a qual a vítima tem direito de regresso por sua perda econômica líquida contra a seguradora de seu próprio carro, seu carro do anfitrião ou, se a vítima for um pedestre, qualquer carro envolvido. A falha não é obrigatória a ser mostrada, exceto para danos superiores a $ 10.000 por lesões corporais, a franquia de $ 100 por lesões corporais e danos materiais. A perda recuperável neste tipo de apólice não inclui danos morais e é reduzida por danos recuperados de outras fontes. A proposta gerou imensa discussão em publicações jurídicas e de seguros, com alguns concluindo que era "revolucionária" demais.

Em 1967, o representante do estado de Massachusetts, Michael Dukakis , formado em 1960 pela Harvard Law School, introduziu uma versão modificada do plano Keeton-O'Connell na legislatura de Massachusetts. O esquema foi adotado em 1970. A lei foi contestada em tribunal por alegadas violações de várias disposições constitucionais estaduais e federais. O esquema foi defendido pelo procurador-geral do estado e também pelos professores da Escola de Direito de Harvard Archibald Cox e Philip Heymann em uma petição amicus curiae . O Supremo Tribunal Judicial de Massachusetts rejeitou as objeções em uma decisão unânime. A decisão abriu caminho para a adoção generalizada de esquemas de seguro automóvel sem culpa, um desenvolvimento que foi incentivado pelo Departamento Federal de Transportes .

Visão geral nos Estados Unidos

A maioria dos estados dos EUA tem um sistema de responsabilidade civil "tradicional " para seguro de automóveis, no qual a recuperação é regida por princípios de negligência comprovável. No entanto, doze estados dos EUA e o território da Comunidade de Porto Rico exigem que os segurados operem sob um esquema "sem culpa", no qual os indivíduos feridos em colisões de automóveis são limitados em sua capacidade de buscar a recuperação de outros motoristas ou proprietários de veículos envolvidos em uma colisão. Outros 8 estados têm um sistema "adicional" no qual o segurado mantém o direito de processar. Em 2012, a RAND Corporation publicou um estudo que descobriu que os custos eram mais altos em sistemas sem falhas. No caso de danos econômicos (médicos e perdas salariais), a maioria dos sistemas sem culpa permite que as partes lesadas busquem a recuperação apenas por danos que não são cobertos pelos benefícios de seguro de primeira parte disponíveis. No caso de danos não econômicos (morais e sofríveis), a maioria dos sistemas sem culpa permite que as partes lesadas busquem indenização apenas em casos de lesão excepcionalmente "grave", que pode ser definida de duas maneiras:

  • Um limite monetário quantitativo que define um valor específico em dólares (ou outra moeda) que deve ser gasto em contas médicas antes que um delito seja permitido. As desvantagens desse limite são: (1) que pode encorajar as partes seguradas (e seus prestadores de serviços médicos) a exagerar os custos médicos por meio da superutilização e (2) que, a menos que seja indexado, pode se tornar ineficaz ao longo do tempo devido aos efeitos inflacionários sobre despesas médicas.
  • Um limite verbal qualitativo que estabelece quais categorias de lesões são consideradas suficientemente graves para permitir um delito (por exemplo, morte, ou deficiência permanente ou desfiguração). A vantagem do limite verbal é que ele remove qualquer incentivo para aumentar artificialmente os valores dos danos para atender a algum valor de perda monetária predefinido. A principal desvantagem é que os reclamantes gravemente feridos podem ser impedidos de receber indenização quando sua lesão não corresponder à linguagem de definição de limite de seu estado.

Em três estados dos EUA - Kentucky , New Jersey e Pensilvânia - os segurados têm permissão para escolher entre os regimes tradicionais de delito civil e de recuperação sem culpa. Em tais sistemas, conhecidos como "escolha" ou "opcional" sem culpa, os segurados devem selecionar entre as opções de "delito total" e "delito limitado" (sem culpa) no momento em que a apólice é redigida ou renovada; assim que os termos da apólice são estabelecidas, uma parte segurada não pode mudar de ideia sem reescrever a apólice. Tanto em Kentucky quanto em Nova Jersey, os segurados que não fizerem uma escolha afirmativa em favor de ato ilícito total ou delito limitado recebem a opção sem culpa, enquanto na Pensilvânia, a opção de delito total é o padrão.

24 estados promulgaram originalmente leis sem culpa de alguma forma entre 1970 e 1975; vários deles revogaram suas leis sem culpa ao longo do tempo. Colorado revogada seu sistema sem culpa em 2003. Florida é sem culpa sistema sunsetted em 1 de Outubro de 2007, mas a legislatura da Flórida aprovou uma nova lei no-fault que entrou em vigor 1 de janeiro de 2008. Em 2019, o Michigan Legislativo mudou do Estado Lei de seguro de automóveis No-Fault para que os motoristas não sejam mais obrigados a adquirir cobertura médica ilimitada. Em vez disso, de acordo com o sistema PIP Choice que foi aprovado, os motoristas têm a opção de selecionar cobertura médica com limites de $ 50.000 (para motoristas no Medicaid), $ 250.000, $ 500.000 e ilimitado. Os motoristas que usam o Medicare podem ter o direito de abrir mão de toda a cobertura médica No-Fault. O objetivo das mudanças no Fault era reduzir os prêmios para os motoristas e, assim, tornar o seguro de carro mais acessível. No entanto, as taxas médias anuais de seguro automóvel de Michigan ainda são as mais altas do país - e Detroit tem as taxas mais altas de qualquer cidade dos EUA

Em termos de danos aos veículos e seu conteúdo, essas reclamações ainda são baseadas na culpa. Os sistemas sem culpa se concentram exclusivamente em questões de indenização por lesões corporais, e tais apólices pagam as contas médicas dos motoristas e seus acompanhantes, independentemente de quem foi a culpa pela colisão.

Estados dos EUA e províncias canadenses com leis sem culpa

Veja também

links externos

Referências

  • Instituto de Informação de Seguros [1]
  • Jost, K. (1992, 22 de maio). Muitos processos judiciais? Pesquisador CQ , 2, 433-456
  • Randall R. Bovbjerg & Frank A. Sloan, No-Fault For Medical Injury: Theory and Evidence, 67 U. Cin. L. Rev. 53 (1998)