Norddeutscher Lloyd -Norddeutscher Lloyd

Norddeutscher Lloyd
Tipo Sociedade por ações
Indústria Envio, transporte
Gênero Envio
Antecessor Companhia de Navegação a Vapor Oceânico
Fundado 1857 em Bremen , Alemanha
Fundador Hermann Henrich Meier
extinto 1 de setembro de 1970
Destino Fundiu-se com a Hamburg America Line em 1970
Sucessor Hapag-Lloyd
Área servida
 Transatlântico, Mediterrâneo, Ásia e Austrália
Pessoas chave
 Co-fundador e presidente executivo
Eduard Crüsemann

Norddeutscher Lloyd ( NDL ; lit. North German Lloyd) foi uma companhia de navegação alemã . Foi fundada por Hermann Henrich Meier e Eduard Crüsemann em Bremen em 20 de fevereiro de 1857. Tornou-se uma das mais importantes companhias de navegação alemãs do final do século XIX e início do século XX e foi fundamental para o desenvolvimento econômico de Bremen e Bremerhaven . Em 1º de setembro de 1970, a empresa fundiu-se com a Hamburg America Line (HAPAG) para formar a Hapag-Lloyd AG.

História

Estabelecimento do NDL

Prospecto da NDL de 1857 anunciando a formação da empresa e oferecendo ações para venda

A companhia de navegação alemã North German Lloyd (NDL) foi fundada pelos mercadores de Bremen Hermann Henrich Meier e Eduard Crüsemann em 20 de fevereiro de 1857, após a dissolução da Ocean Steam Navigation Company , uma empresa conjunta germano-americana. A nova companhia de navegação não tinha associação com a sociedade britânica de classificação marítima Lloyd's Register ; em meados do século 19, "Lloyd" foi usado como um termo para uma companhia de navegação (um usuário anterior do termo no mesmo contexto foi o Österreichischer Lloyd , com sede em Trieste ).

HH Meier tornou-se o primeiro presidente do conselho de supervisão da NDL e Crüsemann tornou-se o primeiro diretor da empresa ( alemão Aktiengesellschaft – AG). Crüsemann era responsável tanto pelos serviços de carga quanto pelo transporte de passageiros, que, como resultado da emigração, crescia significativamente. A empresa também atuou em outras áreas, incluindo rebocadores , balneários, seguros e reparos navais (o último dos quais ainda presta). O primeiro escritório da companhia de navegação estava localizado no número 13 da Martinistraße em Bremen.

A empresa começou com uma rota para a Inglaterra antes de iniciar um serviço transatlântico. Em 1857, o primeiro navio, o Adler (Eagle), iniciou o serviço regular de passageiros entre a região de Weser (onde fica Bremen) e a Inglaterra. Em 28 de outubro de 1857, fez sua viagem inaugural de Nordenham para Londres.

Apenas um ano depois, serviços regulares e programados foram iniciados entre o novo porto de Bremerhaven e Nova York usando dois navios a vapor de 2.674  GRT , o Bremen e o New York . As crises econômicas internacionais tornaram extremamente difícil o início do NDL, e a empresa teve prejuízos até 1859. Nos anos seguintes, conexões de passageiros para Baltimore e Nova Orleans foram adicionadas ao cronograma, e a empresa primeiro alugou e depois em 1869 comprou instalações em à beira-mar em Hoboken, Nova Jersey .

Em 1867–1868, a NDL iniciou uma parceria com a Baltimore and Ohio Railroad , que iniciou a Baltimore Line ; até 1978, esta possuía navios próprios. Em 1869, Crüsemann morreu com apenas 43 anos. De 1877 a 1892, o diretor da NDL foi Johann Georg Lohmann . Ele estabeleceu uma nova política para a empresa, enfatizando linhas rápidas. Eventualmente, HH Meier e Lohmann se desentenderam sobre a direção da empresa. Em 1892, um navio a vapor de parafuso duplo de 5.481 GRT, o primeiro da empresa, foi batizado de HH Meier em homenagem ao fundador; isso ajudou a curar a brecha entre eles.

Fundação do Império Alemão

Sede da North German Lloyd em Bremerhaven em 1870

Durante o Gründerzeit no início do Império Alemão, o NDL se expandiu muito. Treze novos navios da "classe Strassburg" foram encomendados. Uma rota para as Índias Ocidentais oferecida de 1871 a 1874 não foi lucrativa, mas foi seguida por uma linha permanente para a costa leste da América do Sul. Na rota transatlântica, o HAPAG , a Holland-America Line e a Red Star Line eram agora rivais ferozes. Começando em 1881 com o Elba , onze navios a vapor rápidos de 4.500 a 6.900 GRT da chamada " classe Rivers " (todos nomeados para rios alemães) foram introduzidos para servir o comércio do Atlântico Norte.

Em 1885, o NDL ganhou a comissão para fornecer serviço postal entre o Império Alemão e a Austrália e o Extremo Oriente. O subsídio associado garantiu uma expansão adicional, começando com o primeiro pedido em grande escala feito a um estaleiro alemão, para três navios a vapor postais para as principais rotas e três navios a vapor menores para serviço de filial da AG Vulcan Stettin . Na verdade, era uma exigência da comissão que os navios fossem construídos na Alemanha.

Em 1890, com 66 navios de um total de 251.602 GRT, a NDL era a segunda maior companhia de navegação do mundo, depois da British Peninsular and Oriental Steam Navigation Company , com 48 navios de um total de 251.603 GRT, e dominava a navegação para a Alemanha, com 31,6 % do tráfego. A NDL também transportava mais passageiros transatlânticos para Nova York do que qualquer outra empresa, devido ao seu domínio na terceira classe , que consistia principalmente de imigrantes. Na classe de cabine, transportava apenas um pouco mais de passageiros do que a British Cunard Line e a White Star Line . 42% do tráfego de passageiros da NDL foi para Nova York e 15% para outros portos dos Estados Unidos, mas apenas 16,2% para o leste de Nova York. Seu serviço no Atlântico Sul no sentido oeste representou 17,3% de seus passageiros; para o leste da América do Sul, apenas 1,7%.

Em 1887, o NDL retirou-se da rota para a Inglaterra em favor da Argo Reederei , mas continuou a fornecer serviços de rebocadores através da participação a partir de 1899 na Schleppschifffahrtsgesellschaft Unterweser (Unterweser Tug Association, agora Unterweser Reederei ).

Expansão e domínio

Título do Norddeutscher Lloyd, emitido em 1º de março de 1908

HH Meyer deixou o conselho em 1888; ele foi sucedido por Friedrich Reck. Johann Georg Lohmann tornou-se diretor da empresa; após sua morte em 1892, Reck deixou o cargo e Georg Plate tornou-se presidente. O advogado Heinrich Wiegand tornou-se Diretor; a partir de 1899, seu título era Diretor Geral. Ele ocupou esse cargo até 1909 e presidiu uma expansão apreciável.

Em 1897, com o comissionamento do SS Kaiser Wilhelm der Große , o NDL finalmente tinha um navio importante para o Atlântico Norte. Este era o maior e mais rápido navio do mundo, e a empresa beneficiou da vantagem de reputação do Blue Riband para a travessia mais rápida do Atlântico, com uma velocidade média de 22,3 nós. Entre 1897 e 1907, a linha seguiu com mais três navios a vapor de hélice dupla e quatro funis da classe Kaiser , de 14.000–19.000 GRT : o SS  Kronprinz Wilhelm , o SS  Kaiser Wilhelm II e o SS  Kronprinzessin Cecilie . Com eles, a empresa oferecia um serviço regular através do Atlântico até suas docas em Hoboken, Nova Jersey , cruzando o rio Hudson de Nova York. Em 30 de junho de 1900, mais de 300 estivadores e pessoas morreram em um incêndio nas docas de Hoboken.

Norte da Alemanha Lloyd's docas em Hoboken, 1909

Assim começou a "década dos alemães" no transporte marítimo transatlântico, em que o NDL e o HAPAG dominaram as rotas com vários navios recordes e competiam com a britânica Cunard Line e a White Star Line como as maiores companhias marítimas do mundo. Em 1902 e 1904, dois navios NDL venceram novamente o Blue Riband: SS Kronprinz Wilhelm , agora com velocidade média de 23,09 kn (26,57 mph; 42,76 km/h) para a passagem no sentido oeste de Cherbourg para Nova York e Kaiser Wilhelm II em 23,58 kn (27,14 mph; 43,67 km / h) na passagem leste. Em 1907, o RMS  Lusitania e, em seguida, em 1909, o RMS  Mauretania , ambos da British Cunard Line, recuperaram o Blue Riband para os britânicos, e o Mauretania o manteve até 1929.

Entre 1894 e 1908, a NDL encomendou muitos outros navios de carga e passageiros de vários estaleiros alemães. Estes incluíram a classe Barbarossa (mais de 10.000 GRT, para a Austrália, Extremo Oriente e Atlântico Norte) e a classe Generals (aproximadamente 8.500 BRT, para o Extremo Oriente e Austrália).

NDL no século 20

Kaiser Wilhelm II falando na partida do SS Friedrich Der Grosse com tropas alemãs para reprimir a Rebelião dos Boxers na China

A partir de 1899, a NDL expandiu-se para o Pacífico, adquirindo todas as frotas de duas pequenas linhas britânicas, a Scottish Oriental Steamship Company e a Holt East Indian Ocean Steamship Company, e estabelecendo entre 14 e 16 rotas de passageiros e carga em conjunto com a serviço postal. Em 1900, 14 dos navios de passageiros da NDL foram requisitados como transporte de tropas devido à Rebelião dos Boxers na China; em 27 de julho, o Kaiser Wilhelm II fez seu discurso "Schrecklichkeit", no qual comparou os militares do Império Alemão aos hunos, na cerimônia de partida para Friedrich Der Grosse . Isso inspirou a Grã-Bretanha mais tarde, quando apreenderam vários navios alemães, a renomeá-los para nomes que começavam com "Hun", como "Huntsgreen" e "Huntsend". Em alemão, esses navios foram chamados coletivamente de "Hunnendampfer" (navios a vapor dos hunos).

No início do século 20, o magnata bancário americano JP Morgan começou a adquirir várias companhias de navegação, incluindo a White Star Line , a Leyland Line e a Red Star Line , para construir um monopólio transatlântico. Ele conseguiu assinar uma aliança com a HAPAG e a NDL, mas não conseguiu adquirir a britânica Cunard Line e a francesa Compagnie Générale Transatlantique (CGT). A HAPAG e a NDL deram a Morgan a maior empresa ferroviária dos Estados Unidos, a Baltimore and Ohio Railroad, e então Morgan se ofereceu para dividir o mercado. A Holland-America Line e a Red Star Line juntas dividiram um contrato para os passageiros das quatro companhias. A competição ruinosa foi impedida. Em 1912, o Acordo Morgan foi rescindido.

Em 1907, o quinquagésimo aniversário do Norddeutscher Lloyd's, tinha 93 embarcações, 51 embarcações menores, duas embarcações de treinamento de velas e outros vapores fluviais. NDL tinha cerca de 15.000 funcionários. Por causa dos altos custos de investimento e de uma crise econômica internacional, a companhia de navegação comemorou nessa época, mas também teve grandes dificuldades financeiras.

Prédio da sede da NDL construído em 1907–10

Apesar das dificuldades financeiras, entre 1907 e 1910 a empresa construiu uma nova sede na Papenburgstrasse em Bremen, o prestigiado NDL Building, segundo planos do arquiteto Johann Poppe , que também foi o principal designer de interiores dos revestimentos da empresa. O edifício, o maior da cidade na época, era em estilo eclético renascentista com uma torre. Foi vendida em 1942 para a Deutsche Schiff- und Maschinenbau e quando a empresa foi dividida em suas partes constituintes após a Segunda Guerra Mundial, passou para a AG Weser . O prédio foi severamente danificado por um bombardeio e foi demolido e uma loja de departamentos Horten foi construída no local em 1969. O novo shopping center adjacente leva o nome de Lloyd Passage .

A lucrativa rota do Atlântico Norte era extremamente competitiva neste período, com navios novos e atraentes de outras grandes empresas, incluindo o RMS  Lusitania , RMS  Mauretania e RMS  Aquitania , da Cunard Line, e o RMS  Olympic , RMS  Titanic e RMS  Britannic da a Linha Estrela Branca. O HAPAG introduziu três novos navios da classe Imperator , SS  Imperator , SS  Vaterland e SS  Bismarck , com um tamanho de 50.000 GRT. O NDL respondeu com navios menores, mas de prestígio, como o SS  Prinz Friedrich Wilhelm e o SS  George Washington , e transferiu o SS Berlin do serviço do Mediterrâneo para a corrida de Nova York. Finalmente, em 1914, a empresa encomendou dois transatlânticos de 33.000 GRT da classe Columbus ; A Primeira Guerra Mundial impediu sua conclusão.

Nesta era de "fronteiras abertas" para viagens transatlânticas, o maior grupo de passageiros que fez a travessia transatlântica foram imigrantes da Europa para os Estados Unidos, e a NDL transportou mais do que qualquer outra linha de navios a vapor. Durante 1900-1914, os três navios NDL transportando os migrantes mais transatlânticos, Rhein , Main e Neckar , trouxeram cada um mais de 100 mil passageiros de terceira classe para Nova York, Baltimore e Filadélfia. A crise econômica após o Pânico de 1907 levou a uma queda acentuada do tráfego de migrantes para a América, apenas parcialmente compensada pelo aumento dos fluxos de direção de volta à Europa, e este foi o principal fator que contribuiu para "um dos anos mais negros da história da empresa ."

Em 1914, NDL empregava aproximadamente 22.000 pessoas. Seu sucesso influenciou diretamente o rápido crescimento da cidade de Bremerhaven , fundada apenas em 1827.

O Diretor Geral Dr. Wiegand morreu em 1909 e foi sucedido pelo Diretor Phillip Heineken até 1920.

Rotas da NDL por volta de 1907

SS Prinz Friedrich Wilhelm de 1907
SS Colombo de 1914
SS Zeppelin de 1915

Esta é uma lista de rotas atendidas pela NDL em 1907.

Europa – América

  • Bremerhaven – Nova York
  • Bremerhaven – Baltimore
  • Bremerhaven – Savana
  • Bremerhaven – Galveston
  • Bremerhaven – Cuba
  • Bremerhaven – portos de La Plata
  • Bremerhaven – Brasil
  • Gênova – Nova York

Mediterrâneo

  • Marselha – Alexandria

Europa – Ásia/Austrália

  • Bremerhaven – Leste Asiático
  • Bremerhaven – Austrália

Ásia / Austrália (incluindo rotas costeiras)

  • Hong Kong – Japão – Nova Guiné
  • Hong Kong – Banguecoque
  • Hong Kong – Bangkok (via Singapura)
  • Estreito de Hong Kong
  • Hong Kong – Sul das Filipinas
  • Penang – Deli
  • Deli – Cingapura
  • Singapura – Bangkok
  • Singapura – Sul das Filipinas
  • Singapura – Molucas (em Bornéu)
  • Singapura – Molucas (no Celebes)
  • Xangai – Hankow
  • Austrália – Japão – Manila – Hong Kong

costa alemã

  • Serviço de excursão na costa do Báltico
  • Serviço de rebocadores Bremen – Hamburgo e Bremen – Bremerhaven
  • Transporte marítimo de passageiros Bremen – Bremerhaven

Primeira Guerra Mundial

O segundo Colombo de 1924

Para NDL como uma linha de navegação civil, o início da Primeira Guerra Mundial foi um teste, bem como um desafio logístico porque grande parte da frota estava no mar em todo o mundo. No entanto, a maioria dos navios conseguiu chegar a portos neutros. As operações logísticas do NDL em Bremerhaven foram colocadas quase exclusivamente ao serviço da Marinha Alemã. A NDL possuía participação majoritária no Deutsche Ozean-Reederei ("Serviço Alemão de Transporte Marítimo"), que usava submarinos para o comércio e fez algumas travessias bem-sucedidas no Atlântico.

pós guerra

No início da guerra, a frota do NDL totalizava mais de 900.000 GRT. Sob o Tratado de Versalhes no final da guerra, todos os navios com mais de 1.600 GRT e metade de todas as unidades de 100 a 1.600 GRT foram confiscados. Os Estados Unidos já haviam confiscado em 1917 as instalações em Hoboken e os navios NDL no cais de lá. A frota NDL pré-guerra não existia mais. A empresa ficou com alguns pequenos navios totalizando 57.000 GRT. Com eles, a empresa reiniciou o serviço de passageiros de excursão diurna, o serviço de rebocadores e o serviço de carga em 1919. O 'carro-chefe' era o Grüß Gott de 781 toneladas . De 1920 a 1939, a NDL participou do serviço de passageiros e mercadorias Seedienst Ostpreußen para a Prússia Oriental .

Em 1920, uma subsidiária de transporte aéreo foi fundada e logo se fundiu com a Sablatnig Flugzeugbau GmbH para formar a Lloyd Luftverkehr Sablatnig. Em 1923, combinou-se com a subsidiária de transporte aéreo da HAPAG para formar a Deutscher Aero Lloyd, que em 6 de janeiro de 1926 se fundiu com a Junkers Luftverkehr AG para se tornar a Deutsche Luft Hansa AG, a predecessora da Lufthansa .

Em agosto de 1920, a NDL fez um contrato de agência com a US Mail Steamship Co. (começando em 1921, United States Lines ). Isso possibilitou retomar o serviço transatlântico de Bremerhaven a Nova York com o antigo Rhein , agora navegando sob a bandeira dos Estados Unidos como Susquehanna . O Columbus inacabado foi concedido à Grã-Bretanha após a guerra e foi comprado em 1920 pela White Star, que havia perdido uma tonelagem significativa na guerra e também desejava compensar a perda do Titanic antes da guerra . O trabalho em Danzig prosseguiu muito lentamente. Finalmente, no outono de 1921, o chamado Acordo Columbus foi alcançado, sob o qual o governo alemão e o NDL se comprometeram a facilitar a rápida conclusão do Columbus em troca do governo britânico devolver a propriedade ao NDL de seis navios menores que passaram os anos de guerra em América do Sul: os navios postais Seydlitz e Yorck , o Gotha , e os cargueiros Göttingen , Westfalen e Holstein . A empresa também começou a construir novos cargueiros e navios de passageiros e a recomprar outros navios. No final de 1921, o serviço para a América do Sul foi retomado com o Seydlitz e, no início de 1922, o serviço para o Leste Asiático com o Westfalen . Em 12 de fevereiro de 1922, o serviço para Nova York com os próprios navios da NDL foi retomado com Seydlitz . O outro navio da classe Columbus, o antigo Hindenburg de 32.354 GRT , foi concluído em 1924 e recebeu o nome de Columbus ; ela foi colocada no serviço regular de passageiros transatlânticos.

Navios emblemáticos do Lloyd da Alemanha do Norte em 1930 – Bremen e Europa , os maiores transatlânticos alemães

Um breve boom do pós-guerra foi seguido por uma forte inflação na Alemanha, apesar da qual a NDL continuou a expandir sua frota. Doze novos navios entre 8.700 e 11.400 GRT foram colocados em serviço para a América do Sul e Central e Extremo Oriente, depois, além do Columbus , três novos navios entre 13.000 e 15.000 GRT para o Atlântico Norte ( München , Stuttgart e Berlin ), e em 1927 o antigo Zeppelin foi comprado de volta da Grã-Bretanha e colocado em serviço como Dresden .

Em 1920, Carl Stimming tornou-se diretor geral da NDL, enquanto seu antecessor Heineken tornou-se presidente do conselho. Entre 1925 e 1928, a empresa adquiriu várias companhias de navegação alemãs: HABAL, Roland Line e Argo. A aquisição da Roland Line trouxe Ernst Glässel para o conselho de administração, onde ele teria uma influência crescente. Em 1926, a empresa voltou a pagar dividendos . O crédito americano financiou a expansão contínua e as encomendas de novos navios.

SS Bremen retratado em um selo postal alemão

Em 1929 e 1930, a empresa colocou em serviço seus dois maiores navios, o SS Bremen (51.656 GRT) e o SS Europa (49.746 GRT). Com uma velocidade média de cerca de 27,9 nós , ambos deveriam levar o Blue Riband para as travessias mais rápidas do Atlântico. Em 1929, Columbus foi completamente reformado.

De 1928 a 1939, o volume de passageiros viajando entre os Estados Unidos e a Europa caiu drasticamente. Em 1928, o NDL transportou cerca de 8% de um volume de passageiros de 1.168.414 passageiros; em 1932, 16,2% dos 751.592 passageiros transportados; em 1938, cerca de 11% dos 685.655 passageiros. Além disso, houve uma nova competição significativa de novos superliners italianos, franceses e britânicos: o italiano SS Rex (51.062 GRT) e o SS Conte di Savoia (48.502 GRT), o francês SS Normandie (79.280 GRT) e o britânico RMS Queen Mary (80.744 GRT).

SS General von Steuben de 1923

A crise econômica de 1929 , iniciada nos Estados Unidos, afetou as companhias de navegação alemãs. O NDL e o HAPAG, portanto, firmaram um acordo de cooperação em 1930 e, a partir de 1935, instituíram operações conjuntas no Atlântico Norte. Os primeiros sinais de uma fusão eram visíveis. Em 1932, o NDL estava em crise econômica, com cerca de 5.000 funcionários demitidos, cortes salariais e tinta vermelha. Glässel foi demitido. O governo colocou o NDL e o HAPAG sob tutela de Siegfried von Roedern e, após a morte de Stimming, Heinrich F. Albert tornou-se brevemente chefe do NDL, seguido após cerca de dezoito meses pelo nacional-socialista Rudolph Firle . O conselheiro estadual de Bremen, Karl Lindemann , foi presidente do conselho de 1933 a 1945. Um programa de recuperação econômica por meio de desinvestimentos e reestruturação foi iniciado. A HBAL e a Roland Line tornaram-se novamente empresas independentes, e outras linhas assumiram os serviços para a África e o Mediterrâneo. O regime nazista ordenou que tanto a NDL quanto a HAPAG abandonassem os navios para outras linhas que operariam em suas regiões sem concorrência de outras empresas alemãs, em particular para a Hamburg Süd , a Deutsche Afrika-Linien e a Deutsche Levante Linie .

Em 1935, Scharnhorst , Gneisenau e Potsdam , cada um com cerca de 18.000 GRT, foram colocados em serviço para o Extremo Oriente. A modernização da frota continuou e em 1937 a linha teve lucros modestos.

Em 1939, o Erlangen escapou do porto de Lyttelton (Nova Zelândia) em 28 de agosto, na véspera da Segunda Guerra Mundial , aparentemente para Port Kembla, Nova Gales do Sul , onde deveria ter enchido seus depósitos de carvão para a passagem de volta para a Europa. Ela então se dirigiu para as ilhas subantárticas de Auckland , onde evitou com sucesso o cruzador HMNZS  Leander , e se reabasteceu com comida e madeira. O cargueiro então fez uma fuga desesperada e bem-sucedida, usando velas improvisadas, para Valparaíso , Chile, na América do Sul. Ela então seguiu para o Atlântico Sul, onde, em 24 de julho de 1941, foi interceptada ao largo de Montevidéu pelo HMS  Newcastle e afundada por sua tripulação.

Em 1939, o NDL tinha em serviço 70 navios com um total de 562.371 GRT, incluindo o navio de treinamento Kommodore Johnsen (agora o russo STS Sedov ), 3 navios de passeio, 19 rebocadores e 125 pequenos navios, e empregava 12.255, 8.811 em embarcações. Mais nove cargueiros foram concluídos após a eclosão da Segunda Guerra Mundial. Toda essa frota foi perdida durante a guerra ou concedida aos Aliados como reparação. Columbus teve que ser afundado em 1939; Bremen queimou em 1941; Steuben foi afundado no Báltico em 1945 com a perda de cerca de 4.000 vidas; A Europa , reivindicada pela França, tornou-se a Liberté em 1947.

O Reich era o principal acionista da empresa, mas em 1941/42, a NDL foi mais uma vez privatizada e o fabricante de cigarros Philipp Reemtsma tornou-se o principal acionista. O Dr. Johannes Kulenkampff , membro do conselho desde 1932, e Richard Bertram, membro do conselho desde 1937, tornaram-se presidentes em 1942.

Após a Segunda Guerra Mundial

No final da Segunda Guerra Mundial, a sede da empresa (que, de qualquer forma, havia sido vendida em 1942) foi severamente danificada por bombardeios e todas as suas grandes embarcações foram destruídas ou apreendidas. Ficou apenas com o cargueiro Bogotá , que estava no Japão. Relicenciada pela administração militar americana em 29 de novembro de 1945 como "empresa de navegação costeira e estiva", recomeçou, como após a Primeira Guerra Mundial, praticamente do zero, oferecendo serviços de rebocadores e excursionistas.

O MS Gripsholm , mais tarde MS Berlin do NDL
Dois cargueiros NDL em Antofagasta – 1963
Participantes da quarta grande reunião Bremer NDL em 20 de fevereiro de 2013

Kulenkampff e Bertram constituíram o Conselho e inicialmente havia apenas 350 funcionários. Em 1948, foi inaugurada a primeira agência de viagens da Hapag-Lloyd. Os negócios inicialmente consistiam em emigração e uma quantidade limitada de turismo. A partir de 1949, as empresas alemãs foram autorizadas a encomendar e construir navios de até 7.200 GRT. Em 1950, o NDL fez seus primeiros pedidos do pós-guerra no estaleiro Bremer Vulkan , a classe Rheinstein (2.791 GRT, 13 nós).

Depois que as limitações à navegação alemã impostas pelos Aliados foram levantadas em 1951, o NDL começou a construir uma nova frota. Primeiro, comprou cargueiros mais antigos (por exemplo, o Nabob , um antigo porta-aviões auxiliar americano) e mandou construir novos cargueiros entre 4.000 e 9.000 GRT e 5.000 e 13.000 DWT , todos com nomes terminando em -stein . A linha tinha rotas para o Canadá, Nova Orleans, Ilhas Canárias e, a partir de 1953, para o Extremo Oriente.

O serviço de passageiros foi retomado em 1955 usando um navio sueco reconstruído de 1924, o MS Gripsholm de 17.993 GRT . Rebatizado de Berlin , ele foi o sexto navio alemão com esse nome, o quarto no NDL, e navegou nas rotas do Atlântico Norte. Em 1959, a empresa adicionou o Bremen de 32.336 GRT (antigo Pasteur ) e, em 1965, o Europa de 21.514 GRT (antigo Kungsholm ), navio irmão de Gripsholm comprado da Swedish American Line , com capacidade para 843 passageiros. Esses navios foram colocados pela primeira vez em serviço regular para a América, mas logo foram transferidos para cruzeiros. Em 1967, o cargueiro expresso de 10.481 GRT Friesenstein (21,5 nós) inaugurou a classe Friesenstein e substituiu Nabob e Schwabenstein . O serviço de passageiros estava funcionando com um déficit crescente, e o tráfego de contêineres em rápido crescimento exigia uma reformulação de custos intensivos no negócio de frete. Em 1968, a NDL inaugurou o serviço de contêineres para os EUA com o Weser-Express de 13.384 GRT ; mais dois navios porta-contêineres foram adicionados logo.

Por volta de 1960, a NDL tinha 47 navios, número que se manteve praticamente inalterado até 1970. Em 1968, a frota totalizava 343.355 GRT (em 1970, 391.313 GRT) e era a 16ª maior empresa de navegação a nível mundial; O HAPAG, com 410.786 GRT, foi o 9º maior. Em 1970, a NDL tinha um volume de negócios de 515 milhões de marcos alemães e um capital social de 54 milhões de marcos alemães, e empregava 6.200 pessoas, 3.500 das quais no mar.

Em 1967, Claus Wätjen e Dr. Horst Willner, e em 1969 Karl-Heinz Sager, se juntaram ao Conselho. Kulenkampff atuou no Conselho até 1968 e Bertram até 1970. Como a NDL já estava executando três quartos de seus negócios de frete em associação com a HAPAG, uma fusão das duas maiores empresas de navegação alemãs era totalmente lógica.

Em 1º de setembro de 1970, a North German Lloyd fundiu-se com a Hamburg America Line (HAPAG) para formar a Hapag-Lloyd AG, com sede em Hamburgo e sede secundária em Bremen.

Em 20 de fevereiro de 2007, um pequeno grupo de ex-membros dedicados do Lloyd da Alemanha do Norte organizou para o 150º aniversário da fundação da companhia de navegação uma reunião no Bremer Ratskeller. Este evento foi muito popular, por isso decidiu-se realizar nos anos seguintes novas reuniões. – Enquanto isso, as reuniões acontecem anualmente no dia 20 de fevereiro em Bremen, no antigo prédio do Lloyd's – hoje hotel Courtyard Marriott.

Legado

Emblema da NDL na parede da antiga sede da empresa na estação principal de Bremen
  • A nova empresa tem Lloyd como parte de seu nome.
  • O Lloyd Werft em Bremerhaven, com sede na antiga lavanderia, continua a memória do NDL.
  • A antiga sede da empresa na Papenstraße foi demolida e substituída por uma loja de departamentos em 1969, mas a Große Hundestraße de um lado do local foi a primeira rua em Bremen a ser privatizada e foi coberta com vidro para se tornar um calçadão. Chama-se Passagem Lloyd .
  • O prédio do departamento de bagagem da Lloyd ou estação Lloyd na Gustav Deetjen Allee na estação principal em Bremen , construído em 1913 segundo o projeto de Rudolph Jacobs , tornou-se a sede secundária da Hapag-Lloyd. O emblema da empresa NDL adorna a entrada principal. Quase todos os edifícios da empresa estão agora em Hamburgo e Hanover.
  • O Lloyd Dynamowerke (LDW) em Bremen
  • Edifícios em Bremen e Bremerhaven ainda carregam as marcas de uso anterior do NDL.
  • O Bremer Bank , agora absorvido pelo Commerzbank , foi fundado por Meier para fornecer financiamento.

pessoas importantes

HH Meier
Eduard Crüsemann
Johann Georg Lohmann
Dietrich Hogemann
  • Hermann Henrich Meier, fundador e 1857-1888 primeiro presidente do Conselho de Supervisão da NDL
  • Eduard Crüsemann; 1857–1869 fundador e primeiro diretor da NDL
  • August Hermann Friedrich Neynaber, também conhecido como HFA ou HAF, chamado Hermann Neynaber; (1822–1899) capitão de muitos navios de 1866 a 1881 ( Bremen , Deutschland , Donau , Mosel , Kronprinz Friedrich Wilhelm , Rhein )
  • Johann Georg Lohmann, 1877–1892 Diretor da NDL
  • Hermann Friedrich Bremermann; 1868–1892 Diretor do NDL
  • Willy Christoffers; Capitão de 1886 a 1900
  • Georg Plate, de 1887 ao Conselho de Supervisão da NDL, 1892–1911 Presidente da NDL
  • Dr. Heinrich Wiegand ; Diretor de 1892–1899 e Diretor Geral da NDL de 1899–1909
  • Charles Polack, capitão em 1913 do SS Kronprinzessin Cecilie
  • Dr. Philipp Heineken, Diretor-Geral em 1909–1920, 1920–1933 Presidente do Conselho de Supervisão da NDL
  • Carl Joachim Stimming, Diretor Geral, 1921–31
  • Arnold Petzet; de 1906 a 1927 na diretoria da NDL, responsável pelos transportes dentro da Alemanha, estabelecimento do setor de cruzeiros
  • Ernst Glässel; 1926 membro do Conselho Executivo Lloyd, 1931-1932 Presidente do Conselho
  • Dietrich Hogemann , comodoro que se aposentou em 1913
  • Paul König, capitão de 1911, capitão de submarino de 1916, 1920–1932 Chefe do departamento marítimo da NDL
  • Nikolaus Johnsen, capitão e comodoro em 1924 do Columbus , e em 1930 na Europa (III)
  • Leopold Ziegenbein, capitão e comodoro de Bremen (IV)
  • Oskar Scharf , capitão do Europa (III)
  • Adolf Ahrens, capitão e comodoro de Columbus e Bremen (IV)
  • Dr. Heinrich F. Albert , 1932–1933 Diretor Geral da NDL
  • Friedrich Johann Gottfried Hubert Paffrath, 1929-1941 Superintendente
  • Karl Lindemann (ex Conselho de Estado), 1933-1945 Presidente do Conselho de Supervisão da NDL
  • Dr. Rudolph Firle, 1933–1944. Diretor Geral do NDL
  • Dr. Johnannes Kulenkampff; desde 1932 Membro do Conselho, desde 1942 membro do Conselho Executivo
  • Ricardo Bertram; desde 1937 Membro do Conselho, desde 1942 membro do Conselho Executivo
  • Paul Hampel, diretor de manutenção de navios do NDL de cerca de 1950 a 1970
  • Heinrich Lorenz, capitão do Berlin (IV)
  • Günter Rössing, capitão do Bremen (V)

Frota

Esta é uma lista de todos os navios em serviço do NDL. Alguns dos navios pertenciam anteriormente a outras empresas.

Ano Nome Tonelagem Estaleiro Destino/Estado
1858 Brema (I) 2.674  GRT Caird & Co. Ltd. , Greenock 1874 vendido para E.Bates, Liverpool convertido para velejar.
1858 Nova Iorque 2.674  GRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1874 vendido para E.Bates, Liverpool, convertido para velejar; naufragou em Staten Island e afundou em 1891
1858 Hudson 2.266  GRT Palmer Bros. & Co. Ltd., Yarrow 1858 queimado em Bremen, reconstruído e em 1863 tornou-se Louisiana para National Line
1858 Weser (Eu) 2.266  GRT Palmer Bros. & Co. Ltd., Yarrow 1859 vendido para a Marinha Francesa
1861 Hansa (Eu) 2.992  GRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1879 1879 vendido a construtores navais em troca de Hansa (II)
1863 América (eu) 2.752  GRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1894 vendido para a Itália, renomeado Orazio
1865 hermann 2.713  GRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1893 vendido para construtor naval em troca de parte por HH Meier
1866 Alemanha 2.947  GRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1875 naufragou no estuário do Tamisa; perda de 57 vidas
1867 União 2.880  GRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1870 naufragou em Rattray Head, Aberdeen; nenhuma perda de vida
1867 Weser (II) 2.823  GRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1896 sucateado
1868 Rhein (Eu) 2.901  GRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1891 vendido para Gray, Liverpool
1868 Principal (eu) 2.899  GRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1891 vendido para Anglo-American SS Co.
1868 baltimore 2.316  GRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1894 sucateado
1868 Berlim (Eu) 2.334  GRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1894 vendido para a Itália, renomeado M. Bruzzo
1869 Donau (eu) 2.896  GRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1889 vendido para H. Bischoff, Bremen
1869 Ohio 2.393  GRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1894 vendido a um construtor naval em troca de navios novos, revendido para a Itália renomeado como Amazzone .
1869 Leipzig (Eu) 2.384  GRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1894 vendido aos proprietários de Hamburgo.
1869 Francoforte (I) 2.582  GRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1894 vendido a construtor naval em troca de parte por novos navios.
1869 Hanôver (Eu) 2.571  GRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1894 sucateado
1870 Colônia (I) 2.556  GRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1895 vendido para ser sucateado
1870 Colônia (eu) 2.555  GRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1895 vendido para ser sucateado
1871 König Wilhelm I 2.400  GRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1873 encalhado na Holanda; nenhuma vida perdida.
1871 Kronprinz Friedrich Wilhelm 2.387  GRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1897 sucateado
1871 Graf Bismarck 2.393  GRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1898 sucateado
1872 Estrasburgo (I) 3.025  GRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1896 vendido para ser sucateado
1872 Mosela (Eu) 3.114  GRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1882 naufragou na Cornualha; nenhuma vida perdida.
1873 Braunschweig 3.079  GRT R. Steele & Co. Ltd., Greenock 1896 sucateado
1873 Feldmarschall Moltke 3.060  GRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1875 vendido para P&O e renomeado Assam
1873 Ministro Roon 3.066  GRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1875 vendido para P&O e renomeado Siam
1873 Hohenzollern (Eu) 3.092  GRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1899 vendido para Hong Kong.
1874 Nuremberga (I) 3.116  GRT R. Steele & Co. Ltd., Greenock 1895 vendido para F.Raben, Vegesack, desfeito.
1874 Hohenstaufen 3.090  GRT Earle's Shipbuilding & Eng. Co. Ltd. , Casco 1897 vendido para ser sucateado
1874 Oder (eu) 3.158  GRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1887 naufragou nas Ilhas Socotra
1874 Neckar (Eu) 3.120  GRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1896 vendido para ser sucateado
1874 General Werder 3.020  GRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1892 dado para novo prédio em pagamento
1875 salier 3.083  GRT Earle's Shipbuilding & Eng. Co. Ltd., Casco 1896 naufragou na costa espanhola; perda de 279 vidas.
1876 Habsburgo 3.094  GRT Earle's Shipbuilding & Eng. Co. Ltd., Casco 1898 vendido para ser sucateado
1881 Elba (I) 4.510  GRT John Elder & Co. Ltd. , Glasgow 1895 Afundado após colisão no Canal da Mancha (332 Mortos)
1882 Werra (eu) 4.815  GRT John Elder & Co. Ltd., Glasgow 1901 vendido para ser sucateado
1883 Fulda (eu) 4.814  GRT John Elder & Co. Ltd., Glasgow 1899 reconstrução abortada após grandes danos e sucata
1884 Eider (eu) 5.129  GRT John Elder & Co. Ltd., Glasgow 1892 encalhado na Ilha de Wight, reflutuado e desmantelado.
1884 Ems (eu) 5.129  GRT John Elder & Co. Ltd., Glasgow Vendido para a Elder Dempster Lines , renomeado Lake Simcoe .
1886 Aller (eu) 4.964  GRT Fairfield Shipbuilding & Eng. Co. Ltd. , Glasgow 1904 desmantelado
1886 Stettin 2.178  GRT AG Vulcan Stettin 1931 desmantelado
1886 Viajar (eu) 4.996  GRT Fairfield Shipbuilding & Eng. Co. Ltd., Glasgow 1908 vendido para ser sucateado
1886 Saale (Eu) 4.967  GRT Fairfield Shipbuilding & Eng. Co. Ltd., Glasgow 1901 vendido
1886 Preussen 4.577  GRT AG Vulcano, Stettin 1909 vendido para ser sucateado
1887 Lahn (eu) 5.097  GRT Fairfield Shipbuilding & Eng. Co. Ltd., Glasgow 1904 vendido
1887 Baviera 4.574  GRT AG Vulcano, Stettin 1909 vendido para ser sucateado
1887 Sachsen 4.571  GRT AG Vulcano, Stettin 1909 vendido para ser sucateado
1888 Dresden (Eu) 4.802  GRT Fairfield Shipbuilding & Eng. Co. Ltd., Glasgow 1903 renomeado Helius , 1906 vendido ao governo turco e renomeado BEZMI-I ALEM , 1914 afundado Mar Negro
1889 Kaiser Guilherme II (I) 6.990  GRT AG Vulcano, Stettin 1900: Reconstruído para 6.668  GRT , 1901: Renomeado Hohenzollern (II), 1908: encalhado na Sardenha, reflutuado e sucateado.
1889 München (I) 4.803  GRT Fairfield Shipbuilding & Eng. Co. Ltd., Glasgow 1902 sucateado
1889 Karlsruhe (Eu) 5.347  GRT Fairfield Shipbuilding & Eng. Co. Ltd., Glasgow 1908 vendido para ser sucateado
1889 Estugarda (E) 5.349  GRT Fairfield Shipbuilding & Eng. Co. Ltd., Glasgow 1908 vendido para ser sucateado
1890 Darmstadt 5.316  GRT Fairfield Shipbuilding & Eng. Co. Ltd., Glasgow 1911 desfeito
1890 Gera (eu) 5.319  GRT Fairfield Shipbuilding & Eng. Co. Ltd., Glasgow 1909 sucateado
1890 Spree (Eu) 6.963  GRT AG Vulcano , Stettin 1899: Reconstruído e renomeado para 7.840  GRT Kaiserin Maria Theresia . 1904 vendido para a Marinha Russa, renomeado para Ural .
1891 Havel (eu) 6.963  GRT AG Vulcano, Stettin 1898 sucateado
1891 Oldemburgo 5.317  GRT Fairfield Shipbuilding & Eng. Co. Ltd., Glasgow 1911 desfeito
1891 Weimar 5.316  GRT Fairfield Shipbuilding & Eng. Co. Ltd., Glasgow 1908 desfeito
1892 HH Meier 5.481  GRT Armstrong, Mitchell & Co. Ltd. , Newcastle 1901 desfeito
1893 Pfalz (Eu) 3.874  GRT Wigham Richardson & Co. Ltd. , Newcastle 1904 afundado
1893 Marcos (eu) 3.936  GRT Armstrong, Mitchell & Co. Ltd., Newcastle 1915 Afundado pela Marinha Real ao largo de Tanga, Tanzânia
1894 Prinzregent Luitpold 6.288  GRT Schichau-Werke, Danzig 1914 depositado em Messina ; 1915 apreendido pela Itália, renomeado Pietro Calvi
1894 Prinz Heinrich 6.263  GRT Schichau-Werke , Danzig 1914 estacionado em Lisboa ; 1916 apreendido por Portugal, renomeado Porto
1894 Wittekind 5.001  GRT Blohm & Voss AG , Hamburgo 1914 colocado em Boston ; 1917 apreendido pela United States Shipping Board , renomeado Iroquois
1894 Willehad 5.003  GRT Blohm & Voss AG, Hamburgo 1914 colocado em Boston ; 1917 apreendidos pela US Shipping Board, renomeado Wyandotte
1896 Friedrich der Große 10.531  GRT AG Vulcano, Stettin 1914 estacionado na cidade de Nova York ; 1917 apreendidos pela US Shipping Board, renomeado Huron
1897 Coblença (Eu) 3.169  GRT Blohm & Voss AG, Hamburgo Internado em Manila, agosto de 1914

apreendido pelos EUA, 6 de abril de 1917

1897 Barbarossa 10.769  GRT Blohm & Voss AG, Hamburgo 1914 estacionado na cidade de Nova York ; 1917 apreendido pela US Shipping Board, renomeado Mercury
1897 Königin Luise 10.566  GRT AG Vulcano, Stettin 1919 cedeu à Grã-Bretanha como reparação de guerra, 1921 à Orient Line , renomeada Omar .
1897 Brema (II) 10.522  GRT Schichau-Werke, Danzig 1919 cedida à Grã-Bretanha como reparação de guerra, 1921 à Byron Line , renomeada Constantinopla .
1897 Kaiser Wilhelm der Grosse 14.349  GRT AG Vulcano, Stettin 1914 tornou-se cruzador mercante armado alemão, 1914 afundado pelo HMS  Highflyer no Rio de Oro, Saara Espanhol.
1898 Kaiser Friedrich 12.481  GRT Schichau-Werke, Danzig Não foi possível atingir a velocidade especificada, 1899 fretado para HAPAG, 1900–1912 parado, 1912 vendido para Compagnie de Navigation Sud-Atlantique , Paris, renomeado Burdigala .
1899 Reno (II) 10.058  GRT Blohm & Voss AG, Hamburgo 1917 apreendidos pelos EUA, renomeado Susquehanna
1899 König Albert 10.643  GRT AG Vulcano, Stettin 1915 apreendido pela Itália e renomeado Ferdinando Palasciano .
1899 Colônia (II) 7.409  GRT Jo. C. Tecklenborg, Geestemünde 1917 apreendido pelos EUA, renomeado Amphion
1899 Hanôver (II) 7.305  GRT Wigham Richardson & Co. Ltd., Newcastle 1919 cedido à Grã-Bretanha como reparação de guerra, 1921 recomprado pela NDL, reconstruído para 7.438 toneladas, 1933 descartado.
1900 Francoforte (II) 7.431  GRT Jo. C. Tecklenborg, Geestemünde 1919 cedido à Grã-Bretanha como reparação de guerra, 1922 renomeado Sarvistan .
1900 Großer Kurfürst 13.183  GRT Schichau-Werke, Danzig 1914 1917 apreendido pelos EUA renomeado Aeolus .
1900 Prinzessin Irene 10.881  GRT AG Vulcano, Stettin 1917 apreendido pelos EUA renomeado Pocahontas , 1922 recomprado pela NDL renomeado Bremen (III), 1928 renomeado Karlsruhe (II), 1932 descartado.
1900 Princesa Alice 10.911  GRT AG Vulcano, Stettin ex- Kiautschou , 1904 comprado da Hamburg America Line e renomeado Princess Alice , 1917 apreendido pelos EUA, renomeado Princess Matoika .
1900 Principal (II) 10.067  GRT Blohm & Voss AG, Hamburgo 1919 cedido à Grã-Bretanha como reparação de guerra
1900 Estrasburgo (II) 5.057  GRT Bremer Vulkan AG, Vegesack 1904 transferido para a Hamburg America Line, rebatizada de Slavonia .
1900 Wurtzburgo 5.085  GRT Bremer Vulkan AG, Vegesack 1916 apreendido por Portugal, renomeado São Vicente
1901 Kronprinz Guilherme 14.908  GRT AG Vulcano, Stettin 1914 tornou-se invasor de comércio alemão, 1915 internado em Newport News, Virgínia , 1917 apreendido pelos EUA, renomeado Von Steuben .
1901 Neckar (II) 9.835  GRT Jo. C. Tecklenborg, Geestemünde 1917 apreendido pelos EUA, renomeado Antígona
1901 Cassel 7.543  GRT Jo. C. Tecklenborg, Geestemünde 1919 cedido à França como reparação de guerra, renomeado Marechal Gallieni
1901 Breslau 7.524  GRT Bremer Vulkan AG, Vegesack 1917 apreendidos pelos EUA, renomeado Bridgeport
1901 Petchaburi 2.191 GRT Georg Seebeck Bremerhaven Julho de 1917 Confiscado pelo governo do Sião, renomeado como Kaeo Samud.

Dezembro de 1920 afundado na viagem de Bangkok para Swatow no Golfo de Siam

1902 Chemnitz (eu) 7.542  GRT Jo. C. Tecklenborg, Geestemünde 1919 cedido à Grã-Bretanha como reparação de guerra
1902 Brandemburgo 7.532  GRT Bremer Vulkan AG, Vegesack 1919 cedida pela Grã-Bretanha como reparação de guerra, 1922 renomeada como Hecuba e transferida para Alfred Holt & Co. ( Blue Funnel Line )
1902 Schleswig 6.955  GRT AG Vulcano, Stettin 1919 para a França como reparação de guerra, 1921 renomeado General Duchesne , a gestão foi transferida para Messageries Maritimes
1902 Erlangen (I) 5.285  GRT Bremer Vulkan AG, Vegesack 1917 minado e afundado no Mar do Norte; perda de 19 vidas
1903 Kaiser Guilherme II (II) 19.361  GRT AG Vulcano, Stettin 1914 estacionado em Nova York ; 1917 apreendido pelos EUA, renomeado Agamenon
1903 Zieten 8.066  GRT Schichau-Werke, Danzig 1916 apreendido por Portugal, renomeado Tungue
1903 quarto 8.022  GRT Jo. C. Tecklenborg, Geestemünde 1919 cedido à Grã-Bretanha, 1921 à Grécia, renomeado Constantinoupolis
1903 Seydlitz 7.942  GRT Schichau-Werke, Stettin 1933 desmantelado
1903 Gneisenau (Eu) 8.081  GRT AG Vulcano, Stettin 1918 apreendido pela Bélgica, 1919 vendido para a Itália, 1921 renomeado Citta di Genova
1904 Scharnhorst (eu) 8.131  GRT Jo. C. Tecklenborg, Geestemünde 1919 apreendido pela França de 1920 transferido para French Line , renomeado La Bourdonnais
1904 Prinz Eitel Friedrich 8.865  GRT AG Vulcano, Stettin 1914 tornou-se invasor de comércio alemão, 1915 internado nos EUA, 1917 apreendido pelos EUA, renomeado DeKalb
1906 York 8.901  GRT Schichau-Werke, Danzig 1933 desmantelado
1906 Bülow 9.028  GRT Jo. C. Tecklenborg, Geestemünde 1914 encalhado em Lisboa / 1916 tomado por Portugal, renomeado Trás-os-Montes
1906 Prinz Ludwig 9.630  GRT AG Vulcano, Stettin 1919 cedido à Grã-Bretanha como reparação de guerra, 1920 transferido para Orient Line , renomeado Orcades
1907 Prinz Friedrich Wilhelm 17.082  GRT Jo. C. Tecklenborg, Geestemünde 1920 cedido à Grã-Bretanha como reparação de guerra, 1921 transferido para a Canadian Pacific Steamship Co. , renomeada como Imperatriz da China e depois Imperatriz da Índia
1907 Gotha 6.653  GRT Bremer Vulkan AG, Vegesack 1933 desmantelado
1907 Kronprinzessin Cecília 19.360  GRT AG Vulcano, Stettin 1914 estacionado em Boston / 1917 apreendido pelos EUA, renomeado Mount Vernon
1907 Kleist 8.950  GRT Schichau-Werke, Danzig 1919 cedido à Grã-Bretanha como reparação de guerra, 1921 ao Japão, renomeado Yoshino Maru
1907 Goeben 8.792  GRT AG Weser , Bremen 1919 para a França como reparação de guerra, 1920 transferido para a French Line e renomeado Roussillon
1907 Schlesien 5.526  GRT Flensburger Schiffbau , Flensburgo 1914 capturado pela Royal Navy, 1915 renomeado Maritime , então Waikawa
1908 Derfflinger 9.060  GRT Schichau-Werke, Danzig 1914 apreendido pela Grã-Bretanha, renomeado Huntsgreen , 1923 recomprado pela NDL, revertido para Derfflinger , 1932 descartado
1908 Lützow 8.818  GRT AG Weser, Bremen 1914 apreendido pela Grã-Bretanha, renomeado Huntsend , 1923 recomprado pela NDL, revertido para Lutzow , 1933 descartado
1908 Giessen 6.583  GRT Bremer Vulkan AG, Vegesack 1919 cedido à Grã-Bretanha como reparação de guerra, 1921 transferido para Ellerman Lines , renomeado City of Harvard
1909 George Washington 25.570  GRT AG Vulcano, Stettin 1917 apreendidos pelos EUA
1909 Berlim (II) 17.324  GRT AG Weser, Bremen 1919 cedida à Grã-Bretanha como reparação de guerra, 1920 transferida para a White Star Line , renomeada para árabe
1910 Coburgo (Eu) 6.750  GRT Bremer Vulkan AG, Vegesack 1917 apreendido pelo Brasil, renomeado Pocone
1910 Eisenach (eu) 6.757  GRT Bremer Vulkan AG, Vegesack 1917 tomada pelo Brasil, renomeada Santarém
1912 Serra Nevada (E) 8.235  GRT AG Vulcano, Stettin 1917 apreendido pelo Brasil, renomeado Bage
1912 Serra Ventana (I) 8.262  GRT Bremer Vulkan AG, Vegesack 1919 tomada pela França, administração transferida para Cie. de Navigation Sud-Atlantique, renomeada Alba .
1913 Serra Córdoba (I) 8.226  GRT AG Vulcano, Stettin Navio de abastecimento para invasores alemães, apreendido pelo Peru em 1917, renomeado Callao , fretado pelo United States Shipping Board (USSB) e transferido para a Marinha dos EUA em 26 de abril de 1919 e comissionado USS Callao (ID-4036), desativado em 20 de setembro de 1919. Vendido em leilão por USSB, renomeado como Ruth Alexander pela Dollar Steamship Lines.
1913 Serra Salvada 8.227  GRT Bremer Vulkan AG, Vegesack 1917 tomada pelo Brasil, renomeada Avaré
1913 Pfalz (II) 6.557  GRT Bremer Vulkan AG, Vegesack 1914 capturado pela Grã-Bretanha, renomeado Boorara .
1914 Colombo (eu) 33.526  GRT Schichau-Werke, Danzig 1919 cedido à Grã-Bretanha como reparação de guerra, 1920 transferido para White Star Line , renomeado Homeric
1915 zepelim 14.167  GRT Bremer Vulkan AG, Vegesack 1920 cedido à Grã-Bretanha como reparação de guerra, transferido para Orient Line , renomeado Ormuz , 1927 recomprado pela NDL, renomeado Dresden (II), 1934 naufragado na costa norueguesa; perda de 4 vidas
1922 Colônia (III) 9.265  GRT Bremer Vulkan AG, Vegesack 1934 tornou-se navio de carga, 1940 naufragou na costa sueca
1922 Crefeld (II) 9.573  GRT Flensburger Schiffbau, Flensburgo 1934 tornou-se navio de carga, 1941 afundou como navio de bloqueio em Massawa
1922 Serra Nevada (II) 8.736  GRT AG Vulcano, Stettin 1925 renomeado Madrid , 1935 vendido para Hamburg South America Line
1922 Weser (III) 9.450  GRT AG Weser, Bremen

1926 ss SCHWABEN, navio cargueiro de passageiros,

1931 parado, 1933 descartado
1922 Werra (II) 9.475  GRT AG Weser, Bremen 1935 vendido para a Italian Line, Genoa e renomeado Calabria . Apreendido pelo Reino Unido em 11 de junho de 1940; afundado pelo U-103 em 8 de dezembro de 1940.
1923 Serra Ventana (II) 11.392  GRT Bremer Vulkan AG, Vegesack 1935 vendido para a Italian Line , renomeado Sardegna
1923 Munique (II) 13.325  GRT AG Vulkan, Stettin 1931 renomeado General Von Steuben , 1938 renomeado Steuben , 1945 torpedeado e afundado por submarino russo no Mar Báltico ; perda de mais de 2.700 vidas.
1924 Serra Córdoba (II) 11.469  GRT Bremer Vulkan AG, Vegesack 1935 vendido para Nazi Deutsche Arbeitsfront para o cruzeiro Força Através da Alegria . 1945 capturado pela Grã-Bretanha de 1948 afundou sob reboque
1924 Serra Morena 11.430  GRT Bremer Vulkan AG, Vegesack 1935 vendido para Nazi Deutsche Arbeitsfront para o cruzeiro Strength Through Joy , renomeado Der Deutsche . 1946 passou a ser propriedade da Rússia na Ásia
1924 Saarbrücken 9.429  GRT AG Weser, Bremen 1935 vendido para a Italian Line, renomeado Toscana
1924 Coblença (II) 9.449  GRT AG Weser, Bremen 1935 vendido para a Italian Line, renomeado Sicilia
1924 Trier (II) 9.415  GRT AG Weser, Bremen 1936 naufragou na Espanha, foi resgatado e vendido para a Turquia como navio-depósito submarino Erkin
1924 Fulda (II) 9.492  GRT AG Weser, Bremen 1940 vendido para o Japão, renomeado Teikoko Maru
1924 Estugarda (II) 13.367  GRT AG Vulkan, Stettin 1938 vendido para Nazi Deutsche Arbeitsfront para o cruzeiro Strength Through Joy . 1943 bombardeado e afundado em Gdynia
1924 Colombo (II) 32.354  GRT Schichau-Werke, Danzig 1939 afundou no Oceano Atlântico para evitar a captura pela Marinha Real durante a Segunda Guerra Mundial
1925 Berlim (III) 15.286  GRT Bremer Vulkan AG, Vegesack 1945 minado e afundado Swinemunde, 1948 reflutuado, reparado e renomeado Almirante Nakhimov para a URSS. 1986 afundou no Mar Negro após a colisão.
1926 Franken 7.789  GRT Bremer Vulkan AG, Vegesack 1940 apreendido pela Holanda, renomeado Wangi Wangi
1927 Arucas 3.359  GRT Flensburger Schiffbau, Flensburgo 1940 afundou no Atlântico Norte para evitar a captura pela Marinha Real durante a Segunda Guerra Mundial
1929 Brema (IV) 51.656  GRT AG Weser, Bremen 1940 navio de acomodação em Bremerhaven, 1941 queimado em Bremerhaven, 1946 desmantelado
1929 Erlangen (II) 6.101  GRT Blohm & Voss AG, Hamburgo Interceptado ao largo de Montevidéu pelo HMS  Newcastle e afundado por sua tripulação.
1930 Europa (II) 49.746  GRT Blohm & Voss AG, Hamburgo 1945 assumido pela Marinha dos EUA, renomeado USS  Europa , 1950 tornou-se SS Liberté da French Line
1934 Scharnhorst (II) 18.184  GRT AG Weser, Bremen 1942 vendido para o Japão e convertido em porta-aviões Shinyo .
1935 Gneisenau (II) 18.160  GRT AG Weser, Bremen 1943 extraído e colocado em terra na Ilha Lolland , mais tarde desmantelado
1935 Potsdam (II) 17.528  GRT Blohm & Voss AG, Hamburgo 1945 cedido para reparações de guerra à Grã-Bretanha, 1946 tornou-se o navio de tropas Empire Fowey
1955 Berlim (IV) 18.600  GRT Armstrong, Whitworth & Co. , Newcastle ex- Gripsholm , adquirida da Swedish American Line pela Bremen Amerika Line, operada em conjunto pela Swedish America e NDL. 1955 renomeado Berlin (IV), 1959 propriedade total da NDL, 1966 descartado.
1959 Brema (V) 32.336  GRT Chantiers et Ateliers de St. Nazaire ex- Pasteur , comprado da Cie. de Navigation Sud-Atlantique em 1959, renomeado Bremen , 1970 propriedade da Hapag-Lloyd após a fusão da NDL e HAPAG, 1972 vendido para Chandris Lines , Piraeus , renomeado Regina Magna , 1977 vendido para Philippine Singapore Ports Corporation e renomeado Saudiphil I como um hotel flutuante em Jeddah, Arábia Saudita, 1980 vendido como Filipinas Saudi I para a Philsimport International em Hong Kong, 1980 afundado no Oceano Índico enquanto rebocava para o disjuntor de navio taiwanês.
1965 Europa (IV) 21.514  GRT De Schelde NV, Vlissingen ex- Kungsholm , comprado da Swedish America Line em 1965, renomeado Europa , 1970 propriedade da Hapag-Lloyd após a fusão da NDL e HAPAG, 1981 vendido para o Panamá, renomeado Columbus C .
Desconhecido Príncipe Waldemar Desconhecido Steamer na rota EUA–Japão–Austrália, junto com o Prinz Sigismund . Em uso em 1903. Em ca. Em 1917, tornou-se o vapor Wacouta da Parr-McCormick Company. O navio novamente renomeado como Prinz Waldemar naufragou perto de Kingston, Jamaica, em 1926.

Referências

Leitura adicional

  • Buchholz, Jörn/Focke, Harald: Auf Lloyd-Frachtern. Erinnerungen 1957 a 1964 . Hauschild, Bremen, 2007, ISBN  978-3-89757-374-1
  • Focke, Harald: Bremens letzte Liner. Die großen Passagierschiffe des Norddeutschen Lloyd nach 1945 . Hauschild, Bremen, 2002, ISBN  3-89757-148-X
  • Focke, Harald: Mit dem Lloyd nach New York. Erinnerungen an die Passagierschiffe BERLIN, BREMEN und EUROPA . Hauschild, Bremen, 2004, ISBN  3-89757-251-6
  • Focke, Harald: Im Liniendienst auf dem Atlantik. Neue Erinnerungen an die Passagierschiffe BERLIN, BREMEN und EUROPA des Norddeutschen Lloyd . Hauschild, Bremen, 2006, ISBN  978-3-89757-339-0
  • Kludas, Arnold: Die Seeschiffe des Norddeutschen Lloyd: 1857–1970 (2 vols). Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Herford, 1991/1992
  • Reinke-Kunze, Christiane: Die Geschichte der Reichs-Post-Dampfer-Verbindung zwischen den Kontinenten 1886-11914 , Herford 1994, ISBN  3-7822-0618-5 .
  • Wiborg, Susanne e Klaus Wiborg: 1847–1997, Mein Feld ist die Welt – 150 Jahre Hapag-Lloyd , Hapag-Lloyd AG, Hamburgo 1997.
  • Rübner, Hartmut: Konzentration und Krise der deutschen Schiffahrt. Maritime Wirtschaft im Kaiserreich, in der Weimarer Republik und im Nationalsozialismus . Hauschild, Bremen 2005
  • Thiel, Reinhold: Die Geschichte des Norddeutschen Lloyd: 1857–1970 (5 vols). Hauschild, Bremen 2001
  • Witthöft, Hans Jürgen: Norddeutscher Lloyd . Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Herford, 1973, ISBN  3-7822-0088-8
  • Dirk J. Peters (Hrsg.): Der Norddeutsche Lloyd – Von Bremen in die Welt – „Global Player“ der Schifffahrtsgeschichte . Hauschild, Bremen, 2007, ISBN  978-3-89757-360-4

links externos