Sistema de trânsito dos subúrbios do norte - Northern Suburbs Transit System

Não deve ser confundido com o Northern Suburbs Railway , um sistema ferroviário leve proposto em Hobart .

O Northern Suburbs Transit System é o nome dado ao projeto iniciado e financiado pelo Governo da Austrália Ocidental para fornecer serviços ferroviários de passageiros de alta velocidade para o corredor norte da metropolitana Perth , a capital da Austrália Ocidental . O projeto foi iniciado pelo governo Dowding Labor no final dos anos 1980, e seu projeto principal foi a linha ferroviária Joondalup e serviços de ônibus interligados, que têm sido um componente central da rede de transporte Transperth desde a abertura da linha para passageiros em 21 de março de 1993 .

A necessidade do projeto surgiu do crescimento rápido e sustentado dos subúrbios ao norte de Perth durante as décadas de 1970 e 1980, o que colocou uma pressão considerável na infraestrutura, incluindo o sistema de ônibus e a Mitchell Freeway . No entanto, antes da inauguração da ferrovia, a proposta era polêmica, pois muitos na comunidade acreditavam que atualizar a Mitchell Freeway ou fornecer uma via de ônibus guiada seriam as melhores soluções.

O nome Northern Suburbs Transit System foi usado posteriormente para adições à linha original, incluindo a extensão Currambine para Butler, que foi construída até Clarkson em 2004 e estendida para Butler em 2014.

História

As necessidades de transporte do corredor norte de Perth foram avaliadas já em 1982, com a preparação do relatório Transporte 2000 - Um Estudo de Perth pelo então Escritório do Diretor Geral de Transporte. O relatório analisou as necessidades de transporte de Perth no século 21 e além, em um amplo nível estratégico. Forneceu algumas previsões de viagens estratégicas e fez uma avaliação limitada das opções de trânsito rápido para o corredor norte.

No final da década de 1980, a Mitchell Freeway , junto com as principais vias arteriais que atendem ao corredor norte, ficava constantemente obstruída durante o horário de pico, com a comunidade em geral insatisfeita com os serviços de ônibus fornecidos para a região.

O governo da época, após um forte impulso político, decidiu planejar e construir um serviço ferroviário, conhecido como Northern Suburbs Rapid Transit System. O objetivo era reestruturar a rede de ônibus para o corredor norte e, ao mesmo tempo, reduzir a dependência de automóveis em Perth.

O caso para trilhos

Como parte da pesquisa sobre as atitudes da comunidade em relação ao transporte público no corredor norte, a Donovan Research foi contratada durante 1987 para realizar pesquisa de grupo de foco e telefone para determinar informações sobre os seguintes pontos-chave:

  • Determinar as crenças e atitudes gerais das pessoas e as expectativas de Transperth ;
  • Determinar as principais questões percebidas de importância relacionadas ao transporte público na região;
  • Determinar atitudes em relação ao conceito de um comitê de ligação de transporte;
  • Medir o interesse na participação em tal comitê;
  • Obter informações específicas quanto aos diversos aspectos de funcionamento sugerido para o comitê, tais como canais de comunicação utilizados, forma de participação da comunidade; e
  • Para obter informações demográficas específicas dos entrevistados.

Os grupos focais consistiam em dois subgrupos de participantes, um consistindo de usuários de transporte público que residiam em subúrbios estabelecidos e o outro de usuários de transporte público de subúrbios mais novos e em desenvolvimento. Combinados dentro desses subgrupos estavam subconjuntos de usuários regulares e irregulares, com usuários regulares sendo definidos como aqueles que usam transporte público pelo menos uma vez por semana.

Os participantes de ambos os subgrupos tinham pontos de vista semelhantes em relação ao transporte público; o da superlotação dos ônibus, conexões ruins, tempo ruim e projeto de rota ruim impactou negativamente em suas percepções e opiniões sobre o transporte público. Mais de 43% dos participantes descreveram o sistema de transporte público da forma como ele se apresentava atualmente como ruim ou muito ruim.

Transporte público para os subúrbios do norte de Perth

Em sua plataforma de campanha eleitoral de 1986, o Partido Trabalhista australiano afirmou que "Um estudo será conduzido sobre a forma mais apropriada de serviço de trânsito rápido para os subúrbios do norte." O estudo foi iniciado no início de 1988 sob os auspícios do então Ministro dos Transportes e Pequenas Empresas, após receber a aprovação do Gabinete em 10 de novembro de 1987. Devido à posição orçamentária do então Departamento de Transportes, não foi possível financiar o período de nove meses projeto dentro de seu orçamento existente, o que exigiu um pedido de fundos adicionais ao Tesouro. O Ministro da Gestão do Orçamento aprovou o pedido de financiamento adicional, alocando A $ 150.000 (1987) para o estudo.

O estudo intitulado Transporte público para os subúrbios do norte de Perth foi concluído em setembro de 1988 pelas empresas de consultoria Travers Morgan, Pack Poy e Kneebone, Blackwell and Associated, e Uloth and Associates. Ele avaliou uma série de opções de transporte rápido para o corredor norte de Perth e também obteve feedback do público sobre essas opções.

Entre os métodos usados ​​para coletar dados para o relatório estavam pesquisas enviadas aos residentes de Beldon , Duncraig , Balga e Karrinyup , juntamente com entrevistados anteriores a uma pesquisa iniciada por meio de jornais locais em dezembro de 1987.

Na época, membros da então Liberal - Oposição de Coalizão Nacional e grupos da comunidade local se manifestaram contra o que alegaram ser a falta de compromisso do então governo com o transporte no corredor norte .

O líder da oposição, Barry MacKinnon, pediu ao governo estadual que suspendesse os planos para construir uma nova rodovia nos subúrbios ao norte e redirecionasse os fundos para melhorar e ampliar a rodovia Mitchell .

É quase inacreditável que o governo consideraria gastar US $ 41 milhões em outra nova rota arterial nos subúrbios do norte, quando a Mitchell Freeway é claramente inadequada para atender às necessidades de horário de pico dos residentes dos subúrbios do norte.

-  Líder da oposição Barry MacKinnon ao The Australian

Ele também comentou que os residentes dos subúrbios do norte enfrentam jornadas rodoviárias de até uma hora para chegar ao CBD de Perth.

Esta foi uma opinião também apoiada pelo então presidente da Associação de Cidadãos de Greenwood, Kingsley, Warwick e Woodvale, Cheryl Edwardes (posteriormente Membro Liberal de Kingsley e Ministro do Meio Ambiente durante o Governo do Tribunal ).

Estradas e transporte público são as duas maiores preocupações individuais representadas por nossa associação e esta nova rodovia de $ 41 milhões não fará nada para resolver nenhuma dessas preocupações

-  Cheryl Edwardes para The Australian

Os estudos preliminares avaliaram uma série de opções possíveis, incluindo:

A maioria dessas opções foi rejeitada com base no fato de que a introdução de outro modo de transporte público na cidade teria pouco ou nenhum propósito, considerando que os modos existentes de ônibus e trem funcionavam de maneira eficaz.

Uma série de rotas foram examinadas para uso como parte do sistema eventual, que incluiu:

Durante o estudo, várias pesquisas foram realizadas para estabelecer as atitudes do público em relação às opções de transporte que estavam sendo consideradas. Por ordem de preferência, os entrevistados selecionaram ferrovia elétrica (41%), via expressa para ônibus (34,4%), via de ônibus guiada (19,3%). Os fatores mais importantes para a seleção foram viagens mais rápidas e custos de capital mais baixos. No entanto, aqueles que preferiram a opção do trem elétrico citaram maior conforto, menos aglomeração e menos poluição como fatores importantes em sua preferência. Além disso, muitos entrevistados gostaram da ideia da ferrovia por ser "com visão de futuro".

Em sua resposta, o então Ministro dos Transportes Bob Pearce observou a recomendação dos consultores para a implementação de um sistema baseado em ônibus usando uma faixa de domínio exclusiva no canteiro central da Mitchell Freeway. No entanto, ele observou que uma avaliação mais detalhada de uma opção baseada em ferrovias ainda estava sendo realizada. O relatório observou que, embora sua preferência fosse construir uma via expressa para ônibus, a extensão dessa via de ônibus além de Warwick traria poucos ou nenhum benefício em termos de velocidade, tempo e economia.

Durante o debate público sobre o futuro do transporte público no corredor norte, o ministro dos Transportes, Pearce, afirmou que o NSTS nunca seria construído sob um governo de coalizão liberal. O líder da oposição, Barry MacKinnon, afirmou que a acusação era "totalmente falsa".

Estudo de Transporte de 1989

Como parte da análise de um serviço ferroviário no corredor norte de Perth, um estudo abrangente foi realizado em 1989 para estabelecer a melhor rota e opções de estação em potencial.

As localizações dos possíveis sites da estação incluem:

  • Burns Beach Road (para incluir espaço estacionar e andar , devido às limitações em Joondalup, e armazenamento ferroviário, bem como fornecer extensão adicional para o norte);
  • Joondalup;
  • Ocean Reef Road;
  • Whitfords Avenue;
  • Hepburn Avenue;
  • Dunwood (assim chamado por sua localização entre os subúrbios de Duncraig e Greenwood );
  • Estação de ônibus de Warwick;
  • Rodovia do Perímetro Norte (agora conhecida como Rodovia Reid );
  • Erindale Road;
  • Rua Wishart;
  • Cedric Street;
  • McDonald Street;
  • Scarborough Beach Road; e
  • Rua Oxford.

Na época, um possível desvio do alinhamento ferroviário foi considerado para atender diretamente o bairro de Innaloo . No entanto, essa ideia foi rejeitada pelos coordenadores do projeto e pelo público em geral devido ao custo significativo, falta de benefícios identificáveis ​​e impacto ambiental.

O estudo previu que, em 2001, a linha teria 13.000 embarques de passageiros durante o horário de pico. Prevê-se que mais de 12.000 desses passageiros embarcariam nos serviços antes de atingir o ponto máximo de carga, definido pelo relatório como Scarborough Beach Road.

Sugestões alternativas

Várias ideias teoricamente inovadoras para possíveis sistemas de transporte foram apresentadas por várias pessoas dentro das comunidades de negócios e transporte da Austrália Ocidental, mas acabaram sendo rejeitadas.

Sistema de via rápida para veículos pessoais

Uma proposta, de Tom Proctor, Diretor Administrativo de Sistemas de Comutação Modular, era para um "Sistema de Via Rápida para Veículos Pessoais" , no qual veículos semelhantes a carros viajavam automaticamente, suspensos por uma viga superior. Os veículos foram então usados ​​como carros eletronicamente conduzidos na estrada, uma vez que atingiram o final da malha ferroviária. Proctor afirmou que o sistema foi selecionado para uso na conexão de dois shopping centers e outra infraestrutura local em Campbelltown, New South Wales , mas o Diretor Geral Adjunto Interino não ficou impressionado com o conceito, tendo mudado várias vezes durante a conversa e ainda não um protótipo funcional para avaliação.

Sistema ferroviário baseado em indução linear

O consultor de projeto de engenharia aposentado, John Stephens, disse ao Wanneroo Times que um sistema skytrain usando um motor de indução linear seria ideal para uso ao longo da Mitchell Freeway. Ele disse que a linha ferroviária proposta no meio da rodovia seria uma monstruosidade e afirmou que os sistemas de skytrain instalados em Vancouver, Toronto e Boston tiveram bastante sucesso.

Legislação habilitadora

O Gabinete Estadual deu, em princípio, apoio para a construção de uma ferrovia e a legislação de habilitação foi aprovada pelo parlamento e foi aprovada em 15 de janeiro de 1989. O primeiro pico da linha foi acionado em 14 de novembro de 1989, pelo então Premier Peter Dowding .

Escopo do Projeto

Embora o projeto original para construir a linha fosse conhecido como Sistema de Trânsito de Subúrbios do Norte , todos os projetos subseqüentes envolvendo acréscimos ou melhorias na linha levaram o mesmo nome.

Projeto Original

Mais informações: Northern Suburbs Transit System § Financiamento de vagões

O projeto foi estimado em $ 220 milhões (1989), incluindo $ 130 milhões (1989) para infraestrutura, incluindo terraplenagem, pontes e estações. Outros US $ 90 milhões (1989) seria gasto na compra de um 22 trens adicionais elétricos para dois carros, agora conhecido como o trem A-series . O custo remanescente dos trens seria financiado por um pacote de financiamento que estava sendo elaborado pelo governo.

A linha ferroviária proposta passaria ao longo do centro da Mitchell Freeway e seria projetada para ligar estreitamente a nova infraestrutura ferroviária com os serviços de ônibus por meio da construção de várias estações de intercâmbio ao longo da rota.

O projeto proposto inicialmente incluía:

  • 29,2 km de linha ferroviária elétrica da estação de Perth à estação de Joondalup ;
  • A construção de sete estações;
  • Novas pontes pedonais em Oxford Street, Britannia Road e Leeder Street;
  • Construção de três pontes rodoviárias e ferroviárias em Vincent, Powis e Scarborough Beach Roads dentro da reserva da rodovia;
  • Construção de uma nova ponte rodoviária na Ocean Reef Road ;
  • Construção de túneis em Roe Street, Hodges Drive / Joondalup Drive , Collier Pass, Joondalup Drive / Shenton Avenue (segmento duplo) e Moore Drive;
  • Substituição da passagem de nível para pedestres existente na Milligan Street por uma ponte para pedestres;
  • Construção de um novo saguão oeste na estação de Perth e instalações apropriadas; e
  • Sistemas de Informação de Passageiros

Relacionado ao projeto estava o realinhamento da Mitchell Freeway entre as ruas Loftus e McDonald. Na época, as carruagens para o norte e para o sul da rodovia nesta seção foram construídas lado a lado. Para permitir o corredor ferroviário no meio da rodovia, esse trecho da estrada precisava de um realinhamento. Embora as pontes necessárias e algumas obras associadas para o realinhamento tenham sido incluídas como parte do custo do projeto, a reconstrução da seção da estrada na seção realinhada foi financiada separadamente do projeto, usando fontes de financiamento regulares da estrada.

O sistema de trânsito foi projetado para fornecer um serviço rápido, permitindo que os vagões que utilizam a linha operem a velocidades de 110 km / h (68 mph), o que permitiria uma viagem de Perth a Joondalup em aproximadamente 20 minutos.

Estações de Estágio Um

As estações a serem construídas como parte da primeira fase do projeto foram:

Esperava-se que a primeira fase do projeto estivesse em operação no final de 1992.

Estações do Estágio Dois

Uma estação a ser construída como parte da segunda fase do projeto foi:

  • North Joondalup, que mais tarde ficou conhecido como Currambine

Previa-se que a segunda fase do projeto estivesse em operação em meados de 1993.

Opções de estação futura

Outros possíveis locais de estações futuras incluem:

Ponte de ônibus Fitzgerald Street

Já existia antes do planejamento da linha uma passagem de nível no cruzamento das ruas Fitzgerald e Roe no centro de Perth. A travessia permitia que os ônibus vindos da estação de ônibus da Wellington Street se conectassem com a Fitzgerald Street e depois viajassem para os subúrbios do norte e nordeste. Devido à necessidade de construir um túnel ferroviário sob a Roe Street, foi considerado inseguro e impraticável manter a passagem de nível existente, pois ela ficaria situada muito perto da entrada do túnel, tornando impossível para os maquinistas verem quaisquer veículos na cruzar e tomar medidas evasivas. Isso levou à construção da ponte de ônibus da Fitzgerald Street.

Estimada em 1991 em um custo de $ 2,88 milhões, a ponte foi projetada como um viaduto da Roe Street, acomodando duas faixas de ônibus e um caminho de uso compartilhado para movimentos de pedestres e bicicletas. Para construir a ponte, uma quantidade significativa de terreno então ocupada por um estacionamento da Câmara Municipal de Perth , e uma série de prédios, teria que ser adquirida compulsoriamente.

No entanto, o sobrevoo planejado foi abandonado em favor de mover a passagem de nível existente cerca de 250 metros a oeste de sua posição original sob as abordagens de intercâmbio de Hamilton. Em 2008, começou a construção da ponte de ônibus Perth Arena, cruzando a Roes Street, que ofereceria uma rota semelhante à opção abandonada da Fitzgerald Street.

Financiamento de vagões

Quando o projeto começou, acreditava-se que Westrail , então responsável pelo fornecimento e gerenciamento do transporte ferroviário metropolitano para a Transperth, não teria material rodante suficiente para operar a nova linha. Além disso, o financiamento disponível para o Westrail não permitiria a compra de material rodante de fundos operacionais atuais ou futuros. Em 20 de novembro de 1989, o Gabinete do Estado permitiu que o Westrail obtivesse um contrato de locação operacional para permitir a aquisição dos 22 trens da série A de 2 carros necessários . Em 30 de novembro de 1989, o contrato para construir os trens foi adjudicado à Walkers-ABB, apesar de um acordo de financiamento não estar em vigor. Westrail procurou um acordo de financiamento para permitir a compra.

No final, as opções de financiamento da compra ficaram com duas empresas, Westpac e Allco Leasing . Uma das notas mais interessantes da proposta da Allco era a natureza dos arranjos de financiamento que ela estava propondo. Na época do acordo de financiamento proposto, as taxas de juros na Austrália estavam em torno de 16-17%, colocando um fardo significativo sobre as empresas em seus negócios. Para contornar isso, a Allco propôs uma estrutura de financiamento que envolvia um acordo de financiamento internacional no Japão. Também exigia o estabelecimento de uma empresa de locação com fins especiais, constituída nas Ilhas Cayman , para minimizar as obrigações fiscais retidas na fonte das agências tributárias japonesas e australianas. A Allco se recusou a divulgar informações específicas sobre a estrutura proposta, devido à sua política que proíbe a divulgação de detalhes específicos deste acordo de financiamento até que tenha garantido um mandato para seus serviços.

Em 29 de abril de 1991, após muita deliberação, o então Ministro dos Transportes, Pam Beggs , fez uma recomendação ao Gabinete de Estado para que o pacote de financiamento oferecido pela Westpac fosse aceito. Sua recomendação foi subsequentemente aprovada pelo Conselho de Ministros em 20 de maio de 1991. O mecanismo financeiro final fornecido pelo Westpac foi avaliado em 1991 em mais de $ 160 milhões, a ser pago em um período de 20 anos.

No entanto, o estabelecimento do mecanismo de financiamento não ocorreu sem incidentes significativos. Seguiu-se uma discussão substancial entre o Governo da Austrália Ocidental e o Westpac, a respeito da responsabilidade se o Westrail não cumprisse os pagamentos. O motivo de preocupação era o recurso que a Westpac teria contra o Fundo de Receitas Consolidadas do Governo da Austrália Ocidental, particularmente no contexto da Lei dos Ternos da Coroa de 1889 e 1947, se tal evento de inadimplência ocorresse.

A posição dos advogados da Westpac estava em conflito direto com a dos consultores jurídicos do governo no projeto, Mallesons Stephen Jaques . Os advogados do Governo consideraram que o Westpac teria um recurso razoável contra o Governo e o seu Fundo de Receitas Consolidadas, no caso de ocorrer um incumprimento. Uma solução proposta por Clayton Utz foi ordenar o Ministro dos Transportes como parte do contrato de financiamento. No entanto, após o surgimento de novos problemas significativos com as alterações propostas pela Westpac aos acordos de financiamento, seu contrato para o mecanismo de financiamento foi rescindido em agosto de 1992.

Extensão Currambine para Clarkson

Em 2000, o Departamento de Transporte divulgou o relatório do Comitê Diretor de Implementação e Planejamento Ferroviário Urbano delineando planos para a extensão da linha de Currambine a Clarkson, e sua continuação para um novo depósito ferroviário a ser localizado em Nowergup , no futuro Mitchell Reserva de rodovia. Este foi o resultado de um compromisso do então Governo Liberal do Tribunal de que iria estender a Linha Joondalup de Currambine a Clarkson durante o seu mandato. O relatório foi iniciado após a conclusão do Plano Diretor da South West Metropolitan Railway (SWMR), que foi a base da linha ferroviária de Mandurah e obras associadas.

Estimado em 2001 em $ 81 milhões, o relatório recomendou a realização das seguintes obras para completar o projeto:

  • A alteração do Esquema da Região Metropolitana para extirpar 202 hectares de terras do Parque Nacional Neerabup adjacente, ao mesmo tempo que devolveu cerca de 572 hectares ao parque no mesmo ajuste;
  • Aquisição de terras relevantes, financiadas pelo orçamento do estado 2000/2001;
  • A construção de uma nova estação Currambine para um local no meio da reserva da Mitchell Freeway, juntamente com as obras de abordagem associadas;
  • Demolição da Estação Currambine existente, incluindo ramais associados e instalações de limpeza de material rodante;
  • Construção da Estação Clarkson e obras associadas;
  • Construção de uma ponte ferroviária em Burns Beach Road ;
  • Construção de uma ponte rodoviária na Hester Avenue;
  • Construção de um novo depósito ferroviário em Nowergup ;
  • Construção da reserva ferroviária e quatro quilômetros de via férrea de Burns Beach Road a Nowgerup, juntamente com obras associadas, incluindo comunicações e sinalização;
  • Aumentar as plataformas das estações existentes ao longo da linha para 144 metros para acomodar trens de 6 vagões; e
  • A compra e entrega de novo material rodante a um custo de $ 23 milhões (2000).

O plano também recomendava um atraso na construção da Estação Greenwood, porque ela não poderia ter manutenção adequada até que o material rodante adicional fosse entregue.

O projeto seria financiado com empréstimos do governo ao longo de quatro anos, de 2001 a 2004.

O fornecimento de material rodante adicional foi crítico para a conclusão do projeto, particularmente no contexto das futuras necessidades ferroviárias planejadas para Perth. O material rodante existente estava sendo utilizado em sua capacidade e, com base em projeções futuras, que incluíam a operação de uma quinta linha ferroviária e modelagem do número de passageiros, o tamanho da frota existente não seria capaz de suportar.

Relocação da Estação Currambine

No momento da proposta do projeto, havia uma discussão significativa da comunidade relacionada à realocação da Estação Currambine no meio da reserva da rodovia. No plano diretor de 1989, a localização da estação foi projetada para reduzir a 'penalidade de transferência' na mudança de trem para ônibus / carro, e para se integrar melhor com o subúrbio circundante.

O comitê levou esses fatores em consideração em seu relatório final e observou que a relocação foi vista como tendo grandes benefícios ambientais e sociais. Freqüência, velocidade de viagem e confiabilidade aprimoradas seriam fatores mais significativos do que uma caminhada adicional de 60 metros (200 pés). O relatório observou que isso era apoiado pelo fato de que Warwick e Whitfords eram, na época, as estações mais movimentadas do NSTS, atraindo um total de 18.000 movimentos de passageiros durante a semana. 60% desses passageiros não chegaram ou partiram de ônibus, mas chegaram de carro ou caminhando cerca de 55 metros (180 pés) através da Mitchell Freeway. A modelagem de passageiros descobriu que a realocação para a estação não teria efeito sobre os embarques de passageiros do projeto.

A realocação também ajudaria a manter a consistência com o resto da linha e o futuro SWMR. Foi ainda apoiado em pesquisas e pesquisas de opinião realizadas em Glen Iris, South Lakes e Atwell e com negócios comerciais como parte dos processos de planejamento de SWMR.

Se a estação ferroviária e a reserva ferroviária subsequente tivessem permanecido no lado oeste da rodovia, as despesas teriam aumentado significativamente devido à necessidade de medidas adicionais de redução de ruído e outras obras de engenharia.

Novo Depósito Ferroviário

Enquanto Nowergup foi selecionado como o local final para o depósito ferroviário planejado, Neerabup foi sugerido como o local original. No entanto, como o novo depósito ferroviário exigiria cerca de 300 metros (330 jardas) de espaço no meio da reserva da rodovia, ele teria uma pegada significativamente maior no Parque Nacional Neerabup. A avaliação ambiental recomendou que o depósito fosse realocado para um local em Nowergup para reduzir o impacto ambiental, mantendo áreas maiores do parque em perfeitas condições.

Estacionamento e instalações

Um dos outros grandes problemas observados no relatório foi a disponibilidade de estacionamento nas estações ao longo da linha. Uma das principais características da estação Greenwood era o estacionamento adicional, o que eliminaria qualquer necessidade de construir um estacionamento de vários andares nas estações de Whitfords e Warwick. Isso foi além da construção de mais 240 vagas de estacionamento na estação Whitfords, que custou US $ 780.000 em 2000, no lado sul da estação. A construção de uma estrutura de estacionamento de vários andares em Warwick não foi considerada uma opção devido a uma série de preocupações sociais e ambientais.

Extensão Clarkson para Butler

Em 2008, o governo estadual anunciou uma extensão adicional de 7,5 quilômetros (4,7 mi) da linha, levando-a até o subúrbio ao norte de Butler . Anteriormente, Alannah MacTiernan , Ministra do Planejamento e Infraestrutura, havia anunciado que fundos de US $ 2,1 milhões (2007) haviam sido reservados no orçamento estadual de 2007-08 para a Autoridade de Transporte Público realizar a preparação do plano diretor para esse segmento de obras.

Algumas das bases para as obras foram lançadas durante a construção da extensão de Clarkson a Currambine, com a superfície ferroviária necessária para permitir o acesso ao depósito ferroviário de Nowergup já construído como uma reserva de duas vias. Isso foi além do planejamento para aquele trecho, reconhecendo a necessidade de estender ainda mais a ferrovia para áreas mais ao norte, além do depósito.

A construção da extensão foi iniciada em 2011, com a abertura dos serviços prevista para o final de 2014. No início de 2014, as obras estavam em execução antecipadamente, levando a uma data de inauguração revisada de setembro de 2014.

Extensão Butler para Yanchep

No orçamento do estado de 2017, WA, $ 441 milhões foram alocados para construir a extensão, com trabalhos de preparação começando em janeiro de 2020 e terraplanagem a granel para começar em abril de 2020.

A construção começou em 2020 para estender a linha em 14,5 km (9,0 mi) para atender os subúrbios em crescimento, incluindo Alkimos , Eglinton e Yanchep . Quando inaugurada, prevê-se um tempo de viagem de 49 minutos de Yanchep ao CBD, com até 13.500 pessoas previstas para usar a linha todos os dias.

Referências

Leitura adicional

  • Johnstone, Peter (1989) The Northern Suburbs Railway Perth, WA Departamento de Transporte, WA, relatório DOT; não. 332