Ocean Ranger -Ocean Ranger

Ocean Ranger perfurando Yakutat, no Golfo do Alasca .
História
Nome	Ocean Ranger
Proprietário	ODECO
Operador	ODECO
Construtor	Mitsubishi Heavy Industries 's Yard em Hiroshima , Japão
Numero do quintal	615641
Lançado	1976
Batizado	1976
Concluído	1976
Viagem inaugural	1976
Em serviço	1976–1982
Fora de serviço	15 de fevereiro de 1982
Identificação	Número IMO :  8767202
Destino	Afundou devido à tempestade
Características gerais
Classe e tipo	unidade móvel de perfuração offshore semissubmersível
Tonelagem	25.000
Comprimento	396 pés (121 m)
Feixe	262 pés (80 m)
Altura	337 pés (103 m)
Decks	2
Poder instalado	7000 hp
Propulsão	2 x 3500HP DC motores elétricos fornecendo propulsão para 2 bocais direcionáveis ​​Kort
Capacidade	100
Equipe técnica	84
Notas	levantado e afundado em águas mais profundas

Ocean Ranger era uma unidade móvel de perfuração offshore semissubmersível que afundou em águas canadenses em 15 de fevereiro de 1982. Ela estava perfurando um poço de exploração em Grand Banks of Newfoundland , 267 quilômetros (166 milhas) a leste de St. John's, Newfoundland , para a Mobil Oil of Canada, Ltd. (MOCAN) com 84 tripulantes a bordo quando afundou. Não houve sobreviventes.

História e Design

A Ocean Ranger foi projetada e de propriedade da Ocean Drilling and Exploration Company, Inc. (ODECO) de New Orleans . A embarcação era um grande projeto semissubmersível autopropelido com uma instalação de perfuração e alojamentos. Era capaz de operar abaixo de 1.500 pés (460 m) de água do oceano e perfurava a uma profundidade máxima de 25.000 pés (7.600 m). Foi descrita pela ODECO como a maior plataforma petrolífera semissubmersível do mundo até hoje.

Construído para ODECO em 1976 pela Mitsubishi Heavy Industries em Hiroshima , Japão, o Ocean Ranger tinha 396 pés (121 m) de comprimento, 262 pés (80 m) de largura e 337 pés (103 m) de altura. Ele tinha doze âncoras de 20.000 kg (45.000 libras). O peso era de 25.000 toneladas. Ele estava flutuando em dois pontões de 120 m de comprimento que repousavam 24 m abaixo da superfície.

A embarcação foi aprovada para 'operações marítimas irrestritas' e projetada para suportar condições extremamente adversas no mar, incluindo ventos de 100 nós (190 km / h) e ondas de 110 pés (34 m). Antes de se mudar para a área de Grand Banks em novembro de 1980, operava na costa do Alasca , Nova Jersey e Irlanda.

Afundando

Em 26 de novembro de 1981, a Ocean Ranger iniciou a perfuração do poço J-34, seu terceiro poço no Campo de Petróleo Hibernia . A Ocean Ranger ainda estava trabalhando neste poço em fevereiro de 1982, quando o incidente ocorreu. Duas outras plataformas semissubmersíveis também estavam perfurando nas proximidades: Sedco 706 , 8,5 milhas (13,7 km) NNE, e Zapata Ugland , 19,2 milhas (30,9 km) N de Ocean Ranger . Em 14 de fevereiro de 1982, as plataformas receberam relatórios de uma tempestade que se aproximava ligada a um grande ciclone do Atlântico da NORDCO Ltd, a empresa responsável pela emissão de previsões meteorológicas offshore. O método usual de preparação para o mau tempo envolveu pendurar o tubo de perfuração na cabeça do poço submarino e desconectar o riser do preventor de explosão submarina . Devido às dificuldades de superfície e à velocidade com que a tempestade se desenvolveu, a tripulação do Ocean Ranger foi forçada a cortar o tubo de perfuração após pendurar, após o que desconectou o riser no início da noite.

Por volta das 19:00 hora local, o próximo Sedco 706 experimentou uma grande onda traiçoeira que danificou alguns itens no convés e causou a perda de um bote salva-vidas. Logo depois, as transmissões de rádio foram ouvidas da Ocean Ranger , descrevendo uma portinhola quebrada (uma janela de vigia ) e água na sala de controle de lastro, com discussões sobre a melhor forma de reparar os danos. A Ocean Ranger relatou ter experimentado mares tempestuosos de 55 pés (17 m), com ondas ímpares de até 65 pés (20 m), deixando assim a luz portuária desprotegida a 28 pés (8,5 m) acima da linha de água vulnerável aos danos das ondas. Algum tempo depois das 21:00, conversas de rádio originadas na Ocean Ranger foram ouvidas no Sedco 706 e Zapata Ugland , observando que as válvulas no painel de controle de lastro da Ocean Ranger pareciam estar abrindo e fechando por conta própria. As conversas de rádio também discutiram os ventos de 100 nós (190 km / h) e ondas de até 20 metros de altura. Durante o resto da noite, o tráfego de rádio de rotina passou entre a Ocean Ranger , suas plataformas vizinhas e seus barcos de apoio individuais. Nada fora do comum foi notado.

Às 00h52, horário local, em 15 de fevereiro, uma ligação do Mayday foi enviada da Ocean Ranger , observando uma severa lista de problemas a bombordo da plataforma e solicitando assistência imediata. Esta foi a primeira comunicação da Ocean Ranger identificando um grande problema. O navio de prontidão, o M / V Sea-Forward Highlander , foi solicitado a fechar, já que as contra-medidas contra a lista de 10-15 graus estavam se mostrando ineficazes. O supervisor do MOCAN em terra foi notificado sobre a situação, e as Forças Canadenses e os helicópteros operados pela Mobil foram alertados logo após as 13h, horário local. O M / V Boltentor e o M / V Nordertor , os barcos de reserva da Sedco 706 e Zapata Ugland respectivamente, também foram despachados para a Ocean Ranger para fornecer assistência. Às 13h30, hora local, a Ocean Ranger transmitiu sua última mensagem: "Não haverá mais comunicações de rádio da Ocean Ranger . Estamos indo para as estações de salva-vidas." Pouco depois, no meio da noite e em meio a um inverno rigoroso, a tripulação abandonou a plataforma. A plataforma permaneceu flutuando por mais noventa minutos, afundando entre 3h07 e 3h13, horário local.

Todo o Ocean Ranger afundou sob o Atlântico: na manhã seguinte, tudo o que restou foram algumas bóias. Todo o seu quadro de 84 trabalhadores - 46 funcionários da Mobil e 38 contratados de várias empresas de serviços - foram mortos. Embora a plataforma tenha sido fornecida com um Manual de Procedimentos de Emergência que detalha os procedimentos de evacuação, não está claro com que eficácia a evacuação da plataforma foi realizada. Há evidências de que pelo menos um barco salva-vidas foi lançado com sucesso com até 36 tripulantes dentro, e testemunhas no M / V Sea-Forward Highlander relataram ter visto pelo menos 20 membros da tripulação na água ao mesmo tempo, indicando que pelo menos 56 tripulantes evacuou com sucesso a plataforma. O relatório da Guarda Costeira dos Estados Unidos especulou que "esses homens optaram por entrar na água diretamente ou foram jogados na água como resultado do lançamento malsucedido do equipamento de salvamento". As tentativas de resgate das embarcações de prontidão foram prejudicadas pelas condições climáticas adversas e a conclusão de que as embarcações de prontidão não estavam equipadas nem configuradas para resgatar vítimas de um mar frio. Como resultado do mau tempo, o primeiro helicóptero não chegou ao local antes das 2h30, horário local, quando a maioria, senão toda a tripulação do Ocean Ranger havia sucumbido à hipotermia e se afogado. Na semana seguinte, 22 corpos foram recuperados no Atlântico Norte. As autópsias indicaram que aqueles homens morreram por afogamento enquanto estavam em estado hipotérmico.

Em atividade relacionada no dia seguinte, o navio porta - contêiner soviético Mekhanik Tarasov foi atingido pelas mesmas condições climáticas que o Ocean Ranger , a aproximadamente sessenta e cinco milhas a leste. O surrado cargueiro soviético tombou dramaticamente por horas antes de afundar com a perda de 32 dos 37 tripulantes.

Causas e efeitos

Os restos da plataforma foram encontrados por busca de sonar nas semanas seguintes, descansando em uma posição invertida a aproximadamente 485 pés (148 m) a sudeste da cabeça do poço, cercada por itens importantes de destroços, como a torre. A plataforma virou para a frente com a proa, virando e atingindo o fundo do mar com as extremidades dianteiras dos pontões da plataforma. O relatório do Conselho de Investigação da Guarda Costeira dos Estados Unidos sobre o desastre resumiu a cadeia de eventos da seguinte forma:

• Uma grande onda pareceu causar uma portinhola quebrada;
• A portinhola quebrada permitiu a entrada de água do mar na sala de controle de lastro;
• O painel de controle do lastro apresentou mau funcionamento ou pareceu funcionar incorretamente para a tripulação;
• Como resultado deste mau funcionamento ou mau funcionamento percebido, várias válvulas no sistema de controle de lastro da plataforma abriram devido a um curto-circuito, ou foram abertas manualmente pela tripulação;
• Ocean Ranger assumiu uma lista avançada;
• Como resultado da lista para frente, os mares de embarque começaram a inundar os armários com corrente dianteira localizados nas colunas de suporte do canto dianteiro;
• A lista para a frente piorou;
• O bombeamento dos tanques dianteiros não foi possível usando o método usual de controle de lastro, pois a magnitude da lista dianteira criou uma distância vertical entre os tanques dianteiros e as bombas de lastro localizadas na popa que excedeu a sucção disponível nas bombas do sistema de lastro;
• Instruções detalhadas e pessoal treinado no uso do painel de controle de lastro não estavam disponíveis;
• Em algum ponto, a tripulação tentou às cegas operar manualmente o painel de controle de lastro usando hastes de controle de latão;
• Em algum ponto, as válvulas marítimas operadas manualmente em ambos os pontões foram fechadas;
• O alagamento progressivo dos travões de corrente e o alagamento subsequente do convés superior resultaram em uma perda de flutuabilidade grande o suficiente para fazer com que a plataforma virasse.

Uma Comissão Real Canadense passou dois anos investigando o desastre. A Comissão Real federal-provincial conjunta sobre o desastre marítimo dos Ocean Ranger descobriu que a tripulação não foi treinada, o equipamento de segurança era inadequado, não havia protocolos de segurança para o navio de abastecimento e que a plataforma em si apresentava várias falhas. A Comissão Real concluiu que o Ocean Ranger tinha falhas de projeto e construção, principalmente na sala de controle de lastro, e que a tripulação não tinha treinamento de segurança adequado, roupas e equipamentos de sobrevivência . A Comissão Real também concluiu que a inspeção e a regulamentação das agências governamentais dos Estados Unidos e do Canadá eram ineficazes. Além das principais recomendações para a indústria de petróleo e gás offshore do Canadá, a comissão recomendou que o governo federal invista anualmente em pesquisa e desenvolvimento de tecnologias de busca e resgate, como a melhoria do design de equipamentos salva-vidas - um compromisso que foi cumprido em todos os exercícios fiscais ano desde 1982.

Rescaldo

Em agosto de 1983, os destroços do Ocean Ranger foram reflutuados e afundados em águas mais profundas pela empresa holandesa Wijsmuller Salvage. Desde o naufrágio no ano anterior, o governo federal se preocupou com a posição do naufrágio. Como o naufrágio do Ocean Ranger estava situado a aproximadamente 30 metros abaixo da água, o naufrágio representou um perigo para os navios. A operação viu a Ocean Ranger ser rebocada de cabeça para baixo com seus dois pontões rompendo a superfície.

As operações começaram no início de junho. No entanto, o progresso foi interrompido quando dois mergulhadores de salvamento morreram nos destroços por uma explosão subaquática em 20 de junho. Foi declarada uma ordem de parar o trabalho ao refluir os destroços e foi seguida uma investigação sobre o incidente. No entanto, o mergulho exploratório foi autorizado a continuar. Um segundo incidente em 26 de junho resultou na morte de um terceiro mergulhador, que se acredita ter sido atingido por um objeto caído ao tentar retornar à superfície.

Os processos judiciais decorrentes do naufrágio foram resolvidos fora dos tribunais com um pacote avaliado cumulativamente em US $ 20 milhões.

Um monumento permanente aos que morreram foi criado no terreno do Edifício da Confederação , a sede do governo provincial de Newfoundland.

O documentário The Ocean Ranger Disaster (2002) foi lançado apenas no Canadá. Na ficção, o romance da autora canadense Lisa Moore , fevereiro (2009), retrata a vida de uma mulher cujo marido morreu a bordo de uma plataforma de petróleo. O cantor e compositor folclórico canadense Ron Hynes escreveu uma canção chamada "Atlantic Blue" (1988) como um tributo à tripulação do Ocean Ranger .

Em janeiro de 2012, um livro de não ficção, The Ocean Ranger: Remaking the Promise of Oil foi publicado no Canadá pela Fernwood Publishing . A autora do livro, Susan Dodd, perdeu seu irmão mais velho Jim com o naufrágio do Ocean Ranger e assistiu, por anos, enquanto seus pais travavam lutas legais com as empresas de petróleo.

Referências

Leitura adicional

• O Relatório da Comissão Real (Canadá) sobre o desastre marinho dos Ocean Ranger . Ottawa: Canadian Government Publishing Centre. 1984. OCLC  607866939 .
• Relatório de acidentes marítimos: Unidade móvel de perfuração offshore (MODU) Ocean Ranger, ON 615641, naufrágio e naufrágio no oceano Atlântico, em 15 de fevereiro de 1982 com perda múltipla de vidas (PDF) . Washington, DC: US Coast Guard . 1983.
• Heffernan, Mike (2009). Rig: Uma história oral do desastre do Ocean Ranger . Creative Publ. ISBN 978-1-897174-41-8., uma coleção ilustrada de relatos em primeira pessoa de ex-trabalhadores da plataforma, famílias das vítimas, funcionários do governo, mídia e equipes de busca e resgate.
• Susan Dodd (2012) The Ocean Ranger: Remaking the Promise of Oil , Fernwood: Halifax. ISBN  978-1552664643

links externos

• Arquivos digitais da CBC - The Ocean Ranger Disaster
• Relatório da Comissão Real sobre o desastre, via Biblioteca e Arquivos do Canadá

Coordenadas : 46 ° 43′33,53 ″ N 48 ° 50′9,13 ″ W / 46,7259806 ° N 48,8358694 ° W / 46.7259806; -48.8358694