Tanque de óleo - Oil tanker


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O petroleiro comercial Abqaiq
O petroleiro comercial Abqaiq , em lastro
visão geral da classe
Nome: Tanque de óleo
subclasses:

Handysize , Panamax , Aframax , Suezmax , muito grande transportadora bruto (VLCC),

Ultra transportador bruto grande (ULCC), classe de Ti (ti)
Construído: c. 1963-present
Características gerais
Tipo: navio tanque
Capacidade: até 550.000  DWT
Notas: Casa traseiro, casco completo, midships gasoduto

Um petroleiro , também conhecido como um navio-tanque de petróleo , é um navio concebido para o transporte de grandes quantidades de petróleo ou dos seus produtos. Existem dois tipos básicos de petroleiros: petroleiros em bruto e produtos petroleiros . Petroleiros bruto movimentar grandes quantidades de não refinado de petróleo bruto a partir do seu ponto de extracção para refinarias. Por exemplo, mover petróleo de poços de petróleo na Nigéria para as refinarias na costa dos Estados Unidos. Navios de produtos, geralmente muito menores, são projetados para mover produtos refinados de refinarias para pontos próximos mercados consumidores. Por exemplo, mover a gasolina das refinarias na Europa aos mercados consumidores na Nigéria e outros países do Oeste Africano.

Os petroleiros são geralmente classificadas pelo, bem como o seu tamanho a sua ocupação. As classes de tamanhos variam de interior ou petroleiros costeiras de alguns milhares de toneladas de porte bruto (DWT) para os grandes transportadores mamute de ultra bruto (ULCCs) de 550.000  DWT . Tankers movimentar aproximadamente 2.000 milhões de toneladas métricas (2 × 10 9 toneladas curtas) de óleo a cada ano. Em segundo lugar apenas para condutas em termos de eficiência, o custo médio de transporte de petróleo por quantidades de petroleiros a apenas dois ou três centavos Estados Unidos por um galão americano (3,8 L).

Alguns tipos especializados de petroleiros têm evoluído. Um destes é o naval lubrificador reabastecimento , um navio-tanque que pode abastecer um navio em movimento . Combinação transportadoras minério-grandes quantidades de óleo e permanentemente ancorados unidades de armazenamento flutuantes são duas outras variantes sobre o desenho padrão petroleiro. Os petroleiros ter sido envolvido num número de nocivos e de alto perfil derrames de petróleo . Como resultado, eles estão sujeitos a concepção rigorosa e regulamentos operacionais.

História

Falls of Clyde é o mais antigo navio-tanque americano e único sobrevivente petroleiro orientado a vela do mundo.

A tecnologia de transporte de petróleo evoluiu junto com a indústria do petróleo. Embora o uso humano de óleo atinge a pré-história, a primeira exploração comercial moderna remonta a James Young fabricação de parafina em 1850. No início dos anos 1850 's, o óleo começou a ser exportado de Alta Birmânia, então uma colônia britânica. O óleo foi movida em vasos de barro para a margem do rio onde foi depois vertida em barco detém para o transporte para a Grã-Bretanha.

Na década de 1860, os campos de petróleo Pensilvânia tornou-se um importante fornecedor de petróleo, e um centro de inovação após Edwin Drake descoberta de petróleo perto de Titusville, Pensilvânia . Quebrar-granel barcos e barcaças foram originalmente utilizados para transportar petróleo Pennsylvania em 40-US galões (150 L) de barris de madeira. Mas o transporte por barril tinha vários problemas. O primeiro problema era peso: Pesaram 64 libras (29 kg), o que representa 20% do peso total de um tambor cheio. Outros problemas com barris eram suas expensas, a sua tendência a vazar, eo fato de que eles eram geralmente usado apenas uma vez. A despesa foi significativa: por exemplo, nos primeiros anos da indústria petrolífera russa, barris representaram metade do custo de produção de petróleo.

primeiros desenhos

Em 1863, dois navios-driven de vela foram construídas em Inglaterra rio Tyne . Estes foram seguidos em 1873 pelo primeiro vapor de óleo do tanque, Vaderland , que foi construído por Palmers Shipbuilding and Iron Company para proprietários belgas. O uso que o navio foi reduzido pelos Estados Unidos e autoridades belgas citando preocupações de segurança. Em 1871, os campos de petróleo Pensilvânia estavam fazendo uso limitado de barcaças tanque de óleo e da estrada de ferro cilíndrico tanque-carros semelhantes aos em uso hoje.

petroleiros modernos

O petroleiro moderno foi desenvolvido no período de 1877 a 1885. Em 1876, Ludvig e Robert Nobel , irmãos de Alfred Nobel , fundada Branobel (abreviação de irmãos Nobel) em Baku , Azerbaijão . Foi, durante o final do século 19, uma das maiores empresas de petróleo do mundo.

Zoroastro , primeiro navio do mundo, entregue aos irmãos Nobel na Rússia.

Ludvig foi um pioneiro no desenvolvimento de navios petroleiros início. Ele primeiro experimentou com transporte de petróleo a granel em barcaças de casco simples. Voltando sua atenção para tankships auto-propulsão, ele enfrentou uma série de desafios. A principal preocupação era manter a carga e fumos bem longe da sala de máquinas para evitar incêndios. Outros desafios incluíram permitindo a carga para expandir e contrair devido a mudanças de temperatura, e fornecendo um método para ventilar os tanques.

O primeiro petroleiro bem sucedido foi Zoroastro , que realizada seus longos 242 toneladas de carga de querosene em dois tanques de ferro ligados por tubos. Um tanque foi para a frente da sala de máquinas midships eo outro era ré. O navio também contou com um conjunto de 21 compartimentos estanques verticais para extra de flutuabilidade . O navio tinha um comprimento total de 184 pés (56 m), um feixe de 27 pés (8,2 m), e um projecto de 9 pés (2,7 m). Ao contrário posteriores petroleiros Nobel, o Zoroastro projeto foi construído pequeno o suficiente para navegar a partir de Suécia ao Cáspio através do mar Báltico , Lago Ladoga , lago Onega , o Rybinsk e Mariinsk Canals e do rio Volga .

Em 1883, design petroleiro tomou um grande passo em frente. Trabalhar para a empresa Nobel, engenheiro britânico coronel Henry F. Swan concebido um conjunto de três navios Nobel. Em vez de um ou dois grande detém, design de Swan utilizados vários detém que se estendeu a largura, ou viga, do navio. Os porões foram ainda subdivididos em secções de porta e de estibordo por uma antepara longitudinal. Projetos anteriores sofria de problemas de estabilidade causados pelo efeito de superfície livre , onde o petróleo chapinha de lado a lado poderia causar um navio emborcar. Mas esta abordagem de dividir o espaço de armazenamento do navio em tanques menores praticamente eliminado livre de superfície problemas. Esta abordagem, universal hoje quase, foi utilizado pela primeira Swan nos petroleiros Nobel Blesk , Lumen , e Lux .

Glückauf aterrado na névoa pesada em Blue Point Praia em Fire Island .

Outros apontam para Glückauf , um outro projeto do coronel Swan, como sendo o primeiro petroleiro moderno. A comissão aprovou as melhores práticas de projetos petroleiros anteriores para criar o protótipo de todos os navios subsequentes do tipo. Foi o primeiro navio oceânico dedicado movido a vapor em todo o mundo e foi o primeiro navio no qual o óleo pode ser bombeado directamente para o casco do navio, em vez de ser carregada em tambores ou cilindros. Foi também o primeiro navio com uma antepara horizontal; as suas características incluídas as válvulas de carga operáveis a partir do convés principal, de tubagem de carga, uma linha de vapor, ensecadeiras para aumentar a segurança e a capacidade de encher um tanque de lastro com a água do mar, quando vazia de carga. O navio foi construído na Grã-Bretanha. e foi comprado por Wilhelm Anton Riedemann, um agente para a Standard Oil Company , juntamente com vários de seus navios irmãos . Depois Glückauf estava perdido em 1893 depois de ser aterrado na névoa, a Standard Oil comprou os navios irmãos.

comércio asiático

Os anos 1880 também viu o início do comércio de petróleo da Ásia. A idéia que levou ao movimento petróleo russo para o Extremo Oriente através do Canal de Suez foi idéia de dois homens: importador Marcus Samuel e armador / corretor Fred Lane. Licitações anteriores para mover petróleo através do canal tinha sido rejeitada pela Suez Canal Company como sendo demasiado arriscado. Samuel abordou o problema de uma maneira diferente: pedir a empresa para as especificações de um navio-tanque que permitiria através do canal.

Armado com as especificações da empresa canal, Samuel ordenou três navios-tanque de William Gray & Company no norte da Inglaterra. Nomeado Murex , Conch e Clam , cada um tinha uma capacidade de 5.010 toneladas longas de peso morto. Estes três navios foram os primeiros petroleiros do tanque Syndicate, precursor do atual Royal Dutch Shell empresa.

Com instalações preparadas em Jacarta , Cingapura , Bangkok , Saigon , Hong Kong , Xangai , e Kobe , a incipiente empresa Shell estava pronto para se tornar o primeiro adversário de Standard Oil no mercado asiático. Em 24 de agosto de 1892, Murex tornou-se o primeiro navio a passar pelo Canal de Suez . No momento em que a Shell se fundiu com a Royal Dutch Petroleum em 1907, a empresa tinha 34 navios petroleiros movidos a vapor, em comparação com quatro vapores caso do petróleo da Standard Oil e 16 navios de vela.

A era superpetroleiro

Até 1956, os petroleiros foram projetados para ser capaz de navegar no Canal de Suez. Esta restrição de tamanho tornou-se muito menos de uma prioridade após o fechamento do canal durante a Crise de Suez de 1956. Forçado a passar óleo em torno do Cabo da Boa Esperança , armadores percebeu que os petroleiros maiores eram a chave para um transporte mais eficiente. Enquanto um típico petroleiro T2 da era da Segunda Guerra Mundial foi 532 pés (162 m) de comprimento e tinha uma capacidade de 16.500  DWT , os ultra-grandes transportadores de petróleo bruto (ULCC) construídas na década de 1970 foram mais de 1300 pés (400 m) de comprimento e tinha uma capacidade de 500.000  DWT . Diversos fatores estimularam esse crescimento. Hostilidades no Oriente Médio que interromperam o tráfego através do Canal de Suez contribuiu, como fez nacionalização do Médio Oriente refinarias de petróleo . Feroz concorrência entre armadores também desempenhou um papel. Mas para além destas considerações é uma vantagem econômica simples: quanto maior for um petroleiro, mais barato ele pode mover petróleo bruto, eo melhor pode ajudar a atender à crescente demanda por petróleo.

Em 1955, o maior petroleiro do mundo foi 30.708  toneladas de arqueação bruta e 47.500 LT  DWT : SS Spyros Niarchos lançado naquele ano pelo Vickers Armstrongs Construção Naval Ltd na Inglaterra para Stavros Niarchos .

Em 1958 Estados Unidos transporte magnata Daniel K. Ludwig quebrou o recorde de 100.000 toneladas longas de deslocamento pesado. Seu Universo Apollo deslocadas 104.500 toneladas longas, um aumento de 23% do recordista anterior, Universo Líder que também pertencia a Ludwig.

Bata Nevis , ex Knock Nevis beleza alguns dos maiores edifícios do mundo em tamanho

Maior superpetroleiro do mundo foi construído em 1979 no Oppama estaleiro por Sumitomo Heavy Industries, Ltd. , chamado Knock Nevis . Este navio foi construído com uma capacidade de 564.763  DWT , um comprimento total de 458.45 metros (1.504,1 pés) e um projecto de 24.611 metros (80,74 pés). Ela tinha 46 tanques, 31,541 metros quadrados (339.500 pés quadrados) de convés, e em seu projecto de plena carga, não podia navegar no Canal Inglês .

Knock Nevis foi renomeado gigante feliz em 1989, Jahre Viking em 1991, e Bata Nevis em 2004 (quando ela foi convertida em um navio-tanque de armazenamento permanentemente ancorado). Em 2009 ela foi vendida pela última vez, renomeado Mont , e desfeito .

A partir de 2011, as duas maiores superpetroleiros de trabalho do mundo são os superpetroleiros TI de classe TI Europa e TI Oceania . Estes navios foram construídos em 2002 e 2003 como Hellespont Alhambra e Hellespont Tara para o grego Hellespont Steamship Corporation. Hellespont vendido estes navios para Overseas Shipholding Grupo e Euronav em 2004. Cada um dos navios irmãos tem uma capacidade de mais de 441.500  DWT , um comprimento total de 380,0 metros (1,246.7 pés) e uma capacidade de carga de 3,166,353 barris (503.409.900 L). Eles foram os primeiros ULCCs ser de casco duplo. Para diferenciá-los dos ULCCs menores, estes navios são dadas às vezes o V-Plus designação da dimensão.

Com exceção do gasoduto, o petroleiro é a forma mais rentável para mover petróleo hoje. No mundo inteiro, os petroleiros transportar cerca de 2 bilhões de barris (3,2 × 10 11  l) por ano, e o custo de transporte por navios-tanque para apenas US $ 0,02 por galão na bomba.

categorias de tamanho

categorias de tamanho de petroleiros
AFRA Scale escala de mercado flexível
Classe Tamanho em DWT Classe Tamanho em DWT novo
preço
usado
preço
petroleiro General Purpose 10,000-24,999 de produtos petrolíferos 10,000-60,000 $ 43M $ 42.5M
petroleiros de médio alcance 25,000-44,999 Panamax 60,000-80,000
LR1 (Range Grande 1) 45,000-79,999 Aframax 80,000-120,000 $ 60.7M $ 58M
LR2 (Range Large 2) 80,000-159,999 Suezmax 120,000-200,000
VLCC (Very Large Crude Carrier) 160,000-319,999 VLCC 200,000-320,000 $ 120M $ 116M
ULCC (Ultra Large Crude Carrier) 320,000-549,999 ULCC 320,000-550,000
Hellespont Alhambra (agora TI Ásia ), um ULCC superpetroleiro TI de classe , que são os maiores petroleiros oceânicos do mundo

Em 1954, a Shell Oil desenvolveu a média de avaliação taxa de frete do sistema (AFRA) que classifica os petroleiros de diferentes tamanhos. Para torná-lo um instrumento independente, Shell consultou os Painel de Londres Brokers Tanker (LTBP) . No início, eles dividiram os grupos de uso geral para os navios com menos de 25.000 toneladas de porte bruto (TPB); Intervalo médio para navios de entre 25.000 e 45.000  DWT e grande variedade para os então enormes navios que eram maiores do que 45.000  DWT . Os navios tornou-se maior durante os anos 1970, o que levou rescaling.

O sistema foi desenvolvido por motivos fiscais como as autoridades fiscais queria evidência de que os registros de faturamento internos estavam corretas. Antes da New York Mercantile Exchange iniciou a negociação de petróleo bruto futuros em 1983, era difícil determinar o preço exato do petróleo, que poderia mudar com cada contrato. Shell e BP , as primeiras empresas a utilizar o sistema, abandonado o sistema AFRA em 1983, mais tarde seguido pelas empresas de petróleo dos EUA. No entanto, o sistema é usado ainda hoje. Além disso, há a escala de mercado flexível, que leva rotas típicas e muita 500.000 barris (79.000 m 3 ).

Petroleiros comerciante transportar uma grande variedade de líquidos de hidrocarbonetos que variam a partir de petróleo bruto em produtos petrolíferos refinados. Seu tamanho é medido em toneladas de porte bruto (TPB). Transportadores de petróleo bruto estão entre os maiores, variando de 55.000  DWT Panamax -sized navios para ultra-grandes transportadores de petróleo bruto (ULCCs) de mais de 440.000  DWT .

Petroleiros menores, que vão desde bem sob 10.000  DWT a 80.000  DWT navios Panamax, geralmente transportar produtos de petróleo refinado, e são conhecidos como produtos petroleiros. Os menores petroleiros, com capacidades menores de 10.000  DWT geralmente trabalham vias navegáveis costeiras e interiores. Apesar de terem sido no passado, navios dos menores Aframax e Suezmax aulas não são mais consideradas como superpetroleiros.

VLCC e ULCC

Bata Nevis (1979-2010), um superpetroleiro ULCC eo navio maior jamais construído.

"Superpetroleiros" são os maiores petroleiros, e as maiores estruturas móveis feitos pelo homem. Eles incluem muito grandes transportadores de petróleo bruto (VLCC) e ULCCs com capacidades mais de 250.000  DWT . Estes navios podem transportar 2.000.000 barris (320000 m 3 ) de 318.000 toneladas métricas / óleo. A título de comparação, o Reino Unido consumiu cerca de 1,6 milhões de barris (250.000 m 3 ) de petróleo por dia em 2009. ULCCs, encomendado em 1970, foram os maiores navios já construídos, mas os mais longos já foram descartados. Em 2013 apenas algumas ULCCs permanecer em serviço, nenhum dos quais são mais de 400 metros de comprimento.

Devido ao seu grande tamanho, supertanques muitas vezes não pode entrar porta totalmente carregado. Estes navios podem assumir a sua carga em plataformas off-shore e amarrações de ponto único . Na outra extremidade da viagem, que muitas vezes bombear sua carga fora aos navios menores em designados de transbordo pontos fora da costa. Rotas superpetroleiro são tipicamente muito tempo, obrigando-os a permanecer no mar por longos períodos, muitas vezes em torno de setenta dias de cada vez.

fretamento

Petroleiro de petróleo na Baía de Guanabara , no Rio de Janeiro , Brasil .

O ato de contratar um navio para transportar carga é chamado fretamento. Tankers são contratados por quatro tipos de contratos de afretamento: o charter viagem , o charter tempo , o fretamento e de contrato de afretamento . Numa carta viagem a charterer aluga o recipiente a partir do porto de carga para a porta de descarga. Em uma carta de tempo do recipiente é contratada para um determinado período de tempo, para realizar viagens como o charterer dirige. Em um fretamento o afretador atua como operador e gerente do navio, assumindo responsabilidades, tais como o fornecimento da tripulação e manutenção do navio. Finalmente, num contrato de affreightment ou COA, o charterer especifica um volume total de carga a ser transportada num período de tempo específico e em tamanhos específicos, por exemplo, um COA pode ser especificado como 1 milhão de barris (160000 m 3 ) de JP- 5 em vez de um ano em 25000-barril (4,000 m 3 ) As transferências. Um contrato de afretamento concluída é conhecido como um contrato de afretamento .

Um dos aspectos fundamentais de qualquer contrato de afretamento é a taxa de frete , ou o preço especificado para transporte de carga. A taxa de frete de um partido petroleiro charter é especificada em uma das quatro maneiras: por uma taxa de montante fixo, a um preço por tonelada, a uma taxa equivalente a tempo charter, ou por Worldscale taxa. Em um arranjo taxa de montante fixo, um preço fixo é negociado para a entrega de uma carga especificada, e do navio proprietário / operador é responsável para pagar todos os custos portuários e outras despesas de viagem. Tarifa por arranjos toneladas são utilizadas principalmente em fretamento navio químico, e diferem de taxas de montante fixo em que os custos portuários e despesas de viagem são geralmente pagos pelo fretador. Arranjos charter tempo especificar uma taxa diária, e os custos portuários e despesas de viagem também são geralmente pagos pelo fretador.

O petroleiro Worldwide normal de frete Scale, muitas vezes referida como Worldscale, está estabelecido e governado conjuntamente pelas Associações Worldscale de Londres e Nova York. Worldscale estabelece um preço de referência para o transporte de uma tonelada métrica de produto entre dois portos do mundo. Nas negociações Worldscale, operadores e fretadores irá determinar um preço com base em um percentual da taxa Worldscale. A taxa de linha de base é expressa como WS 100. Se um dado carta partida resolvida em 85% da taxa de Worldscale, isto poderia ser representado como WS 85. Da mesma forma, uma carta partida fixada em 125% da taxa Worldscale seria expressa como WS 125 .

mercados recentes

taxas equivalentes tempo charter recentes, por dia
navio
tamanho
Carga Rota 2004 2005 2006 2010 2012 2014 2015
VLCC Bruto Persian Gulf-Japão $ 95.250 $ 59.070 $ 51.550 $ 38.000 $ 20.000 $ 28.000 $ 57.000
Suezmax Bruto África Ocidental -
Caraíbas ou
Costa Leste da América do Norte
$ 64.800 $ 47.500 $ 46.000 $ 31.000 $ 18.000 $ 28.000 $ 46.000
Aframax Bruto Cross-mediterrânica $ 43.915 $ 39.000 $ 31.750 $ 20.000 $ 15.000 $ 25.000 $ 37.000
Todos os transportadores de produtos Caribe -
Costa Leste da América do Norte
ou Golfo do México
$ 24.550 $ 25.240 $ 21.400 $ 11.000 $ 11.000 $ 12.000 $ 21.000

A partir de 2007, o mercado de fretamento é persistentemente volátil em todos os setores petroleiros. O mercado é afetado por uma grande variedade de variáveis, tais como a oferta ea procura de petróleo, bem como a oferta ea procura de petroleiros. Algumas variáveis particulares incluem temperaturas de inverno, o excesso de tonelagem petroleiro, flutuações de abastecimento no Golfo Pérsico , e interrupções nos serviços de refinaria.

Em 2006, o aumento sustentado dos preços do petróleo teve apenas um impacto limitado sobre a demanda. Foi um bom ano em todos os segmentos dos segmentos de mercado petroleiro, mas não tão bom como 2004 e 2005. Em meio a altos preços do petróleo, tensões geopolíticas e os receios de rupturas do abastecimento de petróleo, a crescente demanda era a principal força motriz do petroleiro mercado de transporte marítimo para o ano. Como a demanda cresceu moderadamente nos Estados Unidos e na Europa Ocidental, expandindo economias como a China alimentou o crescimento exponencial da demanda. Apesar destes pontos fortes, cada um dos índices cinco frete navio-tanque caiu em 2006. Demanda do produto petroleiro aumentou em 2006 devido à expansão económica na Ásia, especialmente China e Índia, no entanto, o lucro charter equivalentes tempo médio para estes navios diminuiu em comparação com os dois anos anteriores .

Em 2006, time-charters tendeu para longo prazo. Das cartas de tempo executados naquele ano, 58% foram para um período de 24 meses ou mais, 14% eram por períodos de 12 a 24 meses, 4% foram de 6 a 12 meses, e 24% eram por períodos de menos de 6 meses. A taxa de charter média de um ano de tempo para um navio-tanque de 5 anos de idade, de 280.000 toneladas de peso morto variou de $ 56.500 por dia em dezembro de 2005 para US $ 53.000 por dia em setembro de 2007 com uma alta de US $ 64.500 por dia em setembro de 2006.

O primeiro semestre de 2007 foi relativamente forte, mas no segundo Tarifas de meia caiu significativamente. Um súbito aumento na produção de petróleo, mais longas rotas de transporte e de vapor lento por causa dos altos bancas preços levou a uma escassez em termos de arqueação para o final do ano. Durante a noite, as taxas de VLCC subiu de $ 20.000 por dia para $ 200- $ 300.000 por dia, e ainda mais elevados números foram registados.

A partir de 2003, a demanda por novos navios começou a crescer, resultando em 2007 em uma carteira de pedidos quebra recorde de estaleiros, superando a sua capacidade com o aumento dos preços de novas construções, como resultado. Isto resultou em um excesso de navios quando a demanda caiu devido a uma economia global enfraquecida e reduziu drasticamente a demanda nos Estados Unidos. A taxa de charter para Very Large Crude Carrier, que transportar dois milhões de barris de petróleo, atingiu um pico de US $ 309.601 por dia em 2007, e caiu, a partir de 2012, para US $ 7.085 por dia, muito abaixo dos custos operacionais desses navios. Como resultado, vários operadores de petroleiros depositaram seus navios. Os preços subiram significativamente em 2015 e início de 2016, mas a entrega de novos navios foi projetado para manter os preços sob controle.

Os proprietários de grandes frotas de petroleiros incluem Teekay Corporação , AP Moller Maersk , DS Torm , Frontline , MOL Tankship Gestão , Overseas Shipholding Grupo , e Euronav .

características da frota

  1. Teekay Corporação
  2. Nacional Shipping Company da Arábia Saudita
  3. Linha de frente
  4. Gestão MOL Tankship
  5. Overseas Grupo Shipholding
  6. Euronav
  7. Pacific Management Tanker
  8. Kristen Navigation
  9. Nippon Yusen Kaisha
  10. MISC Berhad
  11. Grupo Tsakos
  12. Vela International Marine
  13. NITC
  14. Hyundai marinha mercante
  15. Expedição BW
  16. Dynacom Tankers Gestão
  17. Tankers Maersk
  18. envio BP
  19. Sovcomflot
  20. Novorossiysk Shipping Company
  21. Nacional Shipping Company da Arábia Saudita
  22. Shipping Corporation of India
  23. Thenamaris
  24. TORM
  25. envio Chevron
  26. Grupo COSCO
  27. Kuwait Oil Tanker Co.
  28. Oceano Titan
  29. Tanker China Shipping Development
  30. envio SK
  31. Minerva marinha
  32. E-navios

Em 2005, os petroleiros composta por 36,9% da frota mundial em termos de porte bruto. Petroleiros totais de petróleo porte bruto do mundo aumentou de 326.100.000  DWT em 1.970-960,0 milhões  DWT em 2005. O porte bruto combinado dos petroleiros e graneleiros, representa 72,9% de frota do mundo.

A movimentação de cargas

Em 2005, 2,42 bilhões de toneladas métricas de óleo foram enviados por meio de cisternas. 76,7% de este foi o óleo em bruto, e o restante consistia em produtos petrolíferos refinados. Este valor correspondeu a 34,1% de todo o comércio marítimo para o ano. Combinando o valor realizado com a distância foi realizado, petroleiros mudou 11.705 bilhões de toneladas métricas milhas de petróleo em 2005.

Em comparação, em 1970, de 1,44 bilhões de toneladas métricas de óleo foram enviados por meio de cisternas. Este valor correspondeu a 34,1% de todo o comércio marítimo para esse ano. Em termos de quantidade transportada e distância transportada, petroleiros mudou 6.487 bilhões de toneladas métricas milhas de petróleo em 1970.

As Nações Unidas também mantém estatísticas sobre a produtividade petroleiro, afirmou em termos de toneladas transportadas por tonelada métrica de peso morto, bem como toneladas métricas milhas de transporte por tonelada métrica de peso morto. Em 2005, para cada 1  DWT de petroleiros, 6.7 toneladas métricas de carga foi realizado. Da mesma forma, cada um  DWT de petroleiros foi responsável por 32.400 milhas toneladas métricas de transporte.

Os principais portos de carregamento em 2005 foram localizados na Ásia Ocidental, África Ocidental, Norte da África e do Caribe, com 196,3, 196,3, 130,2 e 246,6 milhões de toneladas métricas de carga carregado nessas regiões. Os principais portos de descarga foram localizados na América do Norte, Europa e Japão, com 537,7, 438,4 e 215,0 milhões de toneladas de carga descarregada nessas regiões.

estados de bandeira

O direito internacional exige que cada navio mercante ser registrado em um país, chamou o seu Estado de pavilhão . Estado de pavilhão de um navio exerça o controle regulatório sobre o navio e é necessário para inspecionar regularmente, certificar equipamentos e tripulação do navio, e emitir documentos de segurança e prevenção da poluição. A partir de 2007, os Estados Unidos Agência Central de Inteligência estatísticas contam 4.295 petroleiros de 1.000 longo de toneladas de porte bruto (TPB) ou maior em todo o mundo. Panamá foi a maior do mundo pelo Estado de bandeira para navios petroleiros, com 528 dos vasos do seu registo. Seis outros estados bandeira teve mais de 200 petroleiros registrados: Libéria (464), Cingapura (355), China (252), Rússia (250), as Ilhas Marshall (234) e as Bahamas (209). As bandeiras do Panamá, Libéria, Marshallese e das Bahamas são registros abertos e considerado pelos Federação Internacional dos Trabalhadores dos Transportes para ser bandeiras de conveniência . Em comparação, os Estados Unidos eo Reino Unido tinham apenas 59 e 27 petroleiros registradas, respectivamente.

ciclo de vida Vessel

Tankers pode transportar cargas incomuns - como grãos - em sua viagem final para o ferro-velho.

Em 2005, a idade média dos petroleiros em todo o mundo era de 10 anos. Destes, 31,6% tinham menos de 4 anos de idade e 14,3% tinham mais de 20 anos de idade. Em 2005, 475 navios petroleiros novos foram construídos, sendo responsável por 30,7 milhões  DWT . O tamanho médio para estes novos petroleiros foi 64.632  DWT . Dezanove destas foram tamanho VLCC, 19 foram Suezmax, 51 foram Aframax, e o restante eram modelos menores. Em comparação, 8,0 milhões de  DWT , 8,7 milhões de  DWT , e 20,8 milhões de  DWT no valor de capacidade de petroleiro foi construído em 1980, 1990 e 2000, respectivamente.

Os navios são geralmente removidas da frota através de um processo conhecido como desmantelamento . Armadores e compradores negociam os preços da sucata com base em fatores como peso vazio do navio (chamados deslocamento luz tonelada ou LDT) e os preços no mercado de sucata de metal. Em 1998, quase 700 navios passaram pelo processo de demolição em shipbreakers em lugares como Alang, Índia e Chittagong, Bangladesh . Em 2004 e 2005, de 7,8 milhões de  DWT e 5,7 milhões  DWT respectivamente de petroleiros foram demolidos. Entre 2000 e 2005, a capacidade de petroleiros sucateadas a cada ano variou entre 5,6 milhões  DWT e 18,4 milhões  DWT . Neste mesmo período, petroleiros foram responsáveis por entre 56,5% e 90,5% do total de tonelagem navio desfeito do mundo. Neste período, a média de idade dos petroleiros desmantelada variou de 26,9 a 31,5 anos.

preços Vessel

Tamanho 1985 2005
32,000-45,000  DWT US $ 18M $ 43M
80,000-105,000  DWT US $ 22 milhões $ 58M
250,000-280,000  DWT $ 47M $ 120M

Em 2005, o preço para os novos petroleiros no 32,000-45,000  DWT , 80,000-105,000  DWT e 250,000-280,000  DWT faixas foram US $ 43 milhões, $ 58 milhões, e US $ 120 milhões, respectivamente. Em 1985, esses navios teria custado US $ 18 milhões, $ 22 milhões, e US $ 47 milhões, respectivamente.

Os petroleiros são frequentemente vendidos em segunda mão. Em 2005, 27,3 milhões  DWT foram vendidos utilizado valor de petroleiros. Alguns dos preços representativos para esse ano incluem US $ 42.5M para um 40.000  DWT tanker, $ 60,7 milhões para um 80,000-95,000  DWT , $ 73 milhões para um 130,000-150,000  DWT , e US $ 116 milhões para 250,000-280,000  DWT tanker. Para um exemplo concreto, em 2006, Bonheur subsidiária Primeira Olsen pagou US $ 76,5 milhões para Bata Sheen , um petroleiro DWT 159.899.

O custo de operar os maiores petroleiros, as Very Large Crude Carrier, é atualmente entre US $ 10.000 e US $ 12.000 por dia.

projeto estrutural atual

Os petroleiros têm, geralmente, de 8 a 12 tanques. Cada tanque está dividido em dois ou três compartimentos independentes por anteparas frente e para trás. Os tanques são numerados com um tanque de ser o mais dianteira. compartimentos individuais são referidos pelo número do tanque e a posição transversalmente, tal como "uma porta", "três estibordo", ou "seis centro."

A ensecadeira é um pequeno espaço deixado aberto entre duas anteparas, para dar proteção contra o calor, incêndio ou colisão. Petroleiros geralmente têm ensecadeiras para a frente e ré dos tanques de carga, e às vezes entre tanques individuais. A pumproom casas todas as bombas conectadas a linhas de carga de um tanque. Alguns navios maiores têm dois pumprooms. Um pumproom geralmente abrange a amplitude total do navio.

projetos de casco

casco simples, duplo fundo, e seções transversais duplas do casco do navio. linhas verdes são estanques; estrutura de preto não é estanque

Um componente principal da arquitectura petroleiro é a concepção do casco ou a estrutura exterior. Um petroleiro com uma única camada externa entre o produto eo oceano está a ser dito "de casco simples". A maioria dos navios mais recentes são " casco duplo ", com um espaço extra entre o casco e os tanques de armazenamento. Designs híbridos como "double-bottom" e "dupla face" combinam aspectos de projetos individuais e de casco duplo. Todos os petroleiros de casco simples ao redor do mundo serão eliminadas até 2026, de acordo com a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, 1973 (MARPOL). As Nações Unidas decidiu eliminar gradualmente os petroleiros de casco simples em 2010.

Em 1998, o Conselho Marinho da Academia Nacional de Ciência realizou uma pesquisa de especialistas da indústria sobre os prós e contras do projeto de casco duplo. Algumas das vantagens do projeto de casco duplo que foram mencionados incluem a facilidade de lastro em situações de emergência, redução da prática de lastro de água salgada em tanques de carga diminui a corrosão, o aumento da proteção ambiental, descarga da carga é mais rápido, mais completo e mais fácil, tanque de lavar roupa é mais protecção eficaz e melhor em colisões de baixo impacto e aterramento.

O mesmo relatório indica a seguir como algumas desvantagens para a concepção de casco duplo, incluindo os custos mais elevados de construção, maiores despesas de funcionamento (por exemplo, canal e porta tarifas mais elevadas), dificuldades de ventilação tanque de lastro, o facto de que os tanques de lastro precisam de acompanhamento e manutenção contínua, aumento da superfície transversal livre, o maior número de superfícies para manter, o risco de explosões em espaços de casco duplo se um sistema de detecção de vapor não montado, e que os tanques de lastro de limpeza é mais difícil para os navios de casco duplo.

Ao todo, os petroleiros de casco duplo são disse a ser mais seguro do que um único casco em um incidente de aterramento, especialmente quando a terra não é muito rochoso. Os benefícios de segurança são menos claros em navios maiores e em casos de impacto de alta velocidade.

Embora a concepção de casco duplo é superior em baixas de baixa energia e evita o derrame em pequenas perdas, em acidentes de alta energia onde ambos os cascos são rompidas, o óleo pode derramar através do casco duplo e para o mar e derrama a partir de um petroleiro de casco duplo pode ser significativamente maior do que projetos como o petroleiro meados de convés , o navio-tanque ovo Coulombi e até mesmo um navio-tanque de pré-MARPOL, como o último tem uma coluna de óleo inferior e atinge balança hidrostática mais cedo.

sistema de gás inerte

Sistema de gás inerte de um petroleiro é uma das partes mais importantes da sua concepção. O óleo combustível em si é muito difícil de inflamar, mas os seus vapores de hidrocarbonetos são explosivos quando misturado com o ar, em certas concentrações. A finalidade do sistema é a de criar uma atmosfera no interior de tanques em que os vapores de óleo hidrocarboneto não pode queimar.

Como gás inerte é introduzido em uma mistura de vapores de hidrocarbonetos e ar, ela aumenta o limite inferior de inflamabilidade ou menor concentração em que os vapores podem ser inflamados. Ao mesmo tempo que diminui o limite inflamável superior ou mais alta concentração à qual os vapores podem ser inflamados. Quando a concentração total de oxigénio no tanque atinge cerca de 11%, os limites superior e inferior convergem inflamáveis e a faixa de inflamabilidade desaparece.

sistemas de gás inerte fornecer ar com uma concentração de oxigénio de menos do que 5% em volume. Como um tanque é bombeado para fora, que é preenchido com gás inerte e mantido neste estado seguro até a próxima carga seja carregada. A exceção é em casos quando o tanque deve ser inserido. Com segurança gás-libertando um tanque de purga é realizado por vapores de hidrocarbonetos com gás inerte até que a concentração de hidrocarbonetos no interior do tanque é inferior a cerca de 1%. Assim, como o ar substitui o gás inerte, a concentração pode não aumentar para o limite inferior de inflamabilidade e é seguro.

operações de carga

Fluxos de carga entre um navio-tanque e uma estação em terra por meio de braços de carregamento marinhos ligados ao colector de carga do petroleiro.

Operações a bordo de navios petroleiros são governados por um corpo estabelecido das melhores práticas e um grande corpo de direito internacional. Carga pode ser movido ou desligar de um petroleiro de várias maneiras. Um método é para o navio para atracar ao lado de um cais, conectar-se com mangueiras de carga ou braços de carregamento marinhos . Outro método envolve amarração para offshore de bóias , como uma única amarração ponto, e fazer uma conexão de carga através de mangueiras de carga subaquáticas. Um terceiro método é através de transferência navio-navio, também conhecido como transbordo . Neste método, dois navios vir ao lado em mar aberto e o óleo é transferido colector de colector através de mangueiras flexíveis. De transbordo é por vezes usado onde um petroleiro carregada é demasiado grande para entrar uma porta específica.

preparação de pré-transferência

Antes de qualquer transferência de carga, o diretor deve desenvolver um plano de transferência detalhando especificidades da operação, tais como quanto de carga será movido, que os tanques serão limpos, e como lastro do navio vai mudar. O próximo passo antes de uma transferência é a conferência pretransfer. A conferência pretransfer abrange questões tais como quais os produtos que serão movidos, a ordem de movimento, nomes e títulos de pessoas-chave, indicações de equipamentos de bordo e em terra, estados críticos da transferência, regulamentos em procedimentos efeito, de emergência e de derramamento de contenção, relógio e deslocar arranjos, e os procedimentos de encerramento.

Após a conferência estiver concluída, a pessoa responsável no navio ea pessoa responsável pela instalação costa passar por cima de uma lista de verificação final. Nos Estados Unidos, a lista é chamado de Declaração de Inspeção ou DOI. Fora os EUA, o documento é chamado de "/ Shore Checklist segurança de navios." Itens da lista de verificação incluir sinais e sinais apropriados são exibidos, amarração segura do navio, a escolha do idioma para comunicação, afiançando de todas as ligações, que o equipamento de emergência está em vigor, e que nenhum trabalho de reparo está ocorrendo.

carga do carregamento

Óleo é bombeado dentro e fora do navio por meio de conexões feitas no colector de carga.

Carregando um navio petroleiro consiste principalmente de bombeamento de carga nos tanques do navio. Como o óleo entra no tanque, o vapor no interior do reservatório deve ser de alguma forma expulso. Dependendo dos regulamentos locais, os vapores podem ser expulsos para a atmosfera ou descarregada de volta para a estação de bombeamento por meio de uma linha de recuperação de vapor. Também é comum para o navio para mover água de lastro durante o carregamento de carga para manter a guarnição adequada.

Carregando começa lentamente a uma pressão de baixo para garantir que o equipamento está a funcionar correctamente e que as conexões estão firmes. Então uma pressão de equilíbrio é atingido e mantido até a fase "no topo-off" quando os tanques são quase cheio. Cobrir fora é um momento muito perigoso no manuseio de óleo, eo procedimento é tratado com especial cuidado. Equipamento de reservatório-aferição é usado para informar a pessoa responsável quanto espaço é deixado no tanque, e todos os petroleiros têm pelo menos dois métodos independentes para tank-aferição. À medida que o navio-tanque torna-se completo, os membros da tripulação abertos e fechar válvulas para direccionar o fluxo de produto e manter estreita comunicação com a instalação de bombagem diminuir e finalmente parar o fluxo de líquido.

carga descarga

Esta bomba de carga a bordo de um VLCC pode mover 5.000 metros cúbicos de produto por hora.

O processo de transferência de petróleo ao largo de um navio-tanque é semelhante ao carregamento, mas tem algumas diferenças básicas. O primeiro passo na operação está seguindo os mesmos procedimentos pretransfer como utilizado no carregamento. Quando a transferência começa, é bombas de carga do navio que são usados ​​para mover o produto em terra. Tal como em carga, a transferência é iniciada a baixa pressão para garantir que o equipamento está a funcionar correctamente e de que as conexões são seguras. Então uma pressão de equilíbrio é atingido e mantido durante a operação. Enquanto bombeamento, níveis de tanques são cuidadosamente vigiados e locais-chave, tais como a conexão no coletor de carga e pumproom do navio são constantemente monitorados. Sob a direcção da pessoa encarregada, membros da tripulação abertos e fechar válvulas para direccionar o fluxo de produto e manter estreita comunicação com a instalação de recepção para diminuir e finalmente parar o fluxo de líquido.

limpeza de tanques

O bocal de uma máquina automatizada de limpeza do tanque

Os reservatórios devem ser limpos de vez em quando, por várias razões. Uma razão é a de mudar o tipo de produto transportado no interior de um tanque. Além disso, quando os tanques estão a ser inspeccionado ou manutenção deve ser realizada dentro de um tanque, que deve ser não só limpa, mas feito livre de gás .

Na maioria dos navios-tanque de petróleo em bruto, um especial lavagem com petróleo bruto sistema (vaca) é parte do processo de limpeza. O sistema VACA circula parte da carga através do sistema de limpeza do tanque fixa para remover a cera e depósitos asfálticas. Tanques que transportam cargas menos viscosos são lavadas com água. Fixos e portáteis máquinas automatizadas de limpeza do tanque , a qual tanques limpos com jactos de água de alta pressão, são amplamente utilizados. Alguns sistemas utilizam rotativo jactos de água de alta pressão para pulverizar água quente sobre todas as superfícies internas do tanque. À medida que a pulverização ocorre, o líquido é bombeado para fora do tanque.

Depois de um tanque é limpo, desde que ele vai estar preparado para a entrada, será purgado . A purga é realizada bombeando gás inerte para dentro do tanque até que os hidrocarbonetos foram suficientemente expulso. Em seguida, o tanque é de gás libertado , que é normalmente realizada por sopro de ar fresco para dentro do espaço com ar portátil alimentado ou sopradores de ar alimentado de água. "Desgaseificação" traz o conteúdo de oxigênio do tanque até 20,8% O2. O tampão de gás inerte entre o combustível e oxigénio atmosferas assegura que eles nunca são capazes de ignição. Pessoal especialmente treinado monitorar o ambiente do tanque, muitas vezes por meio de indicadores de gás portáteis que medem a percentagem de hidrocarbonetos presentes. Depois de um tanque é livre de gás, pode ser ainda mais mão-limpos em um processo manual conhecido como estrumante. Mucking requer protocolos para entrada em espaços confinados , vestuário de protecção , os observadores de segurança designados, e possivelmente o uso de respiradores aéreas .

petroleiros de uso especial

Alguns sub-tipos de navios petroleiros têm evoluído para satisfazer as necessidades económicas militar específica e. Estes sub-tipos incluem navios da marinha de reabastecimento, transportadores combinados óleo-em massa de minério, armazenamento flutuante e unidades de transferência (FSOS) e armazenamento de produção flutuante e unidades de descarregamento (FPSO).

navios de reabastecimento

Navios de reabastecimento, conhecidos como lubrificadores nos Estados Unidos e navios da frota em países da Commonwealth, são navios que podem fornecer produtos de petróleo para os navios de guerra, enquanto em movimento. Este processo, chamado de reabastecimento em curso , estende-se o comprimento de tempo de um navio da marinha pode permanecer no mar, bem como a sua gama eficaz. Antes da reposição em curso, navios de guerra tinham de entrar num porto ou âncora para assumir combustível. Além de abastecer, navios de reabastecimento também pode entregar a água, munições, rações, lojas e pessoal.

transportadores de minério a granel de óleo-

O OBO-transportador Maya . A imagem mostra ambas as escotilhas dos porões de carga utilizados para granel e os tubos utilizados para o petróleo

Um transportador de minério a granel de óleo, também conhecido como transportador ou combinação OBO, é um navio concebido para ser capaz de transportar molhadas ou secas cargas a granel . Este projeto foi concebido para fornecer flexibilidade de duas maneiras. Em primeiro lugar, um OBO seria capaz de alternar entre os comércios granel seco e molhado com base nas condições de mercado. Em segundo lugar, um OBO poderia levar o petróleo em uma perna de uma viagem e retornar transportando granéis sólidos, reduzindo o número de inúteis viagens de lastro que teria que fazer.

Na prática, a flexibilidade que o projeto OBO permite que passou grande parte não utilizada, uma vez que estes navios tendem a se especializar em qualquer comércio a granel líquido ou seco. Além disso, estes navios têm problemas de manutenção endêmicas. Por um lado, devido a um design menos especializado, um OBO sofre mais do desgaste durante onload carga seca do que um bulker. Por outro lado, os componentes do sistema de carga de líquido, a partir de bombas de válvulas para tubagens, tendem a desenvolver problemas quando sujeito a períodos de inactividade. Esses fatores têm contribuído para uma redução constante do número de navios OBO em todo o mundo desde os anos 1970.

Um dos mais famosos OBOS foi MV  Derbyshire de 180.000  DWT , que em setembro de 1980 tornou-se o maior navio britânico já perdeu no mar. Ele afundou em uma Pacific tufão enquanto transportava uma carga de minério de ferro do Canadá para o Japão.

Flutuante unidades de armazenamento

Flutuante unidades de armazenamento, muitas vezes ex-petroleiros, acumular petróleo para os navios para recuperar.

Flutuantes de armazenamento e descarga de unidades (FSO) são utilizados mundialmente pela indústria de petróleo offshore para receber petróleo a partir das plataformas próximas e armazená-lo até que ele pode ser descarregado em navios petroleiros. Um sistema semelhante, o flutuante de produção, armazenagem e descarga (FPSO), tem a capacidade de processar o produto enquanto este se encontra a bordo. Estas unidades flutuantes reduzir os custos de produção de petróleo e oferta de mobilidade, grande capacidade de armazenamento e versatilidade de produção.

FPSO e FSOs são muitas vezes criados a partir de velhos, petroleiros despojado, mas pode ser feita a partir de recém-construído cascos Shell España usado pela primeira vez um petroleiro como um FPSO em agosto de 1977. Um exemplo de um FSO, que costumava ser um petroleiro é o de Knock Nevis . Estas unidades são geralmente ancorados ao fundo do mar por meio de um sistema de disseminação de amarração. Um sistema de amarração de estilo torre pode ser usado em áreas propensas ao mau tempo. Este sistema turret permite que a unidade gire para minimizar os efeitos do mar Ondas e vento.

Poluição

Exxon Valdez derramou 10,8 milhões de galões (41.000 m 3 ) de óleo em do Alasca Prince William Sound .
Demonstração no Canadá contra petroleiros de 1970.

Derramamentos de petróleo ter efeitos devastadores sobre o meio ambiente. O petróleo bruto contém hidrocarbonetos aromáticos policíclicos (HAP), que são muito difíceis de limpar, e duram anos no sedimento e o ambiente marinho. Espécies marinhas constantemente expostos a HAP podem apresentar problemas de desenvolvimento, susceptibilidade à doença, e os ciclos reprodutivos anormais.

Pela enorme quantidade de petróleo transportada, modernos navios petroleiros pode ser uma ameaça para o ambiente. Como discutido acima, um petroleiro VLCC pode transportar 2 milhões de barris (320000 m 3 ) de óleo em bruto. Isso é cerca de oito vezes a quantidade derramada no amplamente conhecido Exxon Valdez incidente . Neste derramamento, o navio encalhou e despejou 10.800.000 galões (41.000 m 3 ) de petróleo no mar, em Março de 1989. Apesar dos esforços dos cientistas, gestores e voluntários com mais de 400.000 aves marinhas , cerca de 1.000 lontras marinhas , e os números enormes de peixes foram mortos. Considerando o volume de petróleo transportado por mar, no entanto, organizações de proprietários petroleiro muitas vezes argumentam que registro de segurança da indústria é excelente, com apenas uma pequena fração de uma percentagem de cargas de petróleo realizadas sempre sendo derramado. A Associação Internacional de Armadores de Navios Petroleiros Independentes observou que "acidental de óleo derrama desta década foram em níveis recorde e um baixo terço da década anterior e um décimo dos anos 1970, numa altura em petróleo transportado mais do que duplicou desde meados de 1980 ".

Os petroleiros são apenas uma fonte de derramamento de óleo. De acordo com a Guarda Costeira dos Estados Unidos , 35,7% do volume de óleo derramado nos Estados Unidos de 1991 a 2004 veio de vasos tanque (navios / barcaças), 27,6% a partir de instalações e outros não-embarcações, 19,9% de não-tanque vasos, e 9,3% a partir de condutas; 7,4% de derrames mistério. Apenas 5% dos derrames reais vieram de navios petroleiros, enquanto 51,8% vieram de outros tipos de embarcações. As estatísticas detalhadas para 2004 mostrado na tabela abaixo mostra os navios tanque responsáveis por um pouco menos do que 5% do número de derrames totais, mas mais do que 60% do volume. Derramamentos de petroleiros são muito mais raros e muito mais grave do que derramamentos de navios não-tanque.

O Tanker Owners Internacional Federação Poluição rastreou 9.351 derramamentos acidentais que ocorreram desde 1974. De acordo com este estudo, a maioria dos derrames resultam de operações de rotina, como a movimentação de carga, descarga de carga, e tendo em óleo combustível. 91% dos derrames de petróleo operacionais são pequenas, o que resulta em menos de 7 toneladas métricas por derramamento. Por outro lado, derrames resultantes de acidentes como colisões, encalhes, falhas de casco e explosões são muito maiores, com 84% destas perdas envolvendo de mais de 700 toneladas.

Após a Exxon Valdez derramamento, os Estados Unidos aprovaram a Lei de Poluição por Hidrocarbonetos, de 1990 (OPA-90), que excluiu vasos tanque de casco simples de 5.000 toneladas brutas ou mais das águas dos EUA a partir de 2010, além daqueles com um duplo fundo ou lados duplos, que podem ser autorizadas a negociar com os Estados Unidos até 2015, dependendo da sua idade. Após o afundamento do Erika (1999) e Prestige (2002), a União Europeia passou seus próprios pacotes anti-poluição rigorosas (conhecidos como Erika I, II e III), que também necessitam de todos os petroleiros de entrar suas águas para ser de casco duplo até 2010. a Erika pacotes são controversas porque introduziu o novo conceito legal de "negligência grave".

Poluição do ar

A poluição do ar de funcionamento do motor e dos fogos de carga é outra preocupação séria. Os grandes navios são muitas vezes executado em baixa qualidade óleos combustíveis , como o óleo BPF , que é altamente poluente e tem sido demonstrado ser um risco para a saúde. Incêndios navio pode resultar na perda do navio devido à falta de equipamentos de combate a incêndios especializado e técnicas e fogos podem queimar por dias.

Veja também

Referências

Notas

Bibliografia

Outras leituras

  • Shaw, Jim (Março de 2017), "Tank Desenvolvimento do navio e do nascimento do petroleiro americano", Navios mensais : 26-31
  • Stopford, Martin (1997). Economia marítima . New York: Routledge. ISBN  0-415-15309-3 .
  • Sullivan, George (1978). Superpetroleiro !: A história dos maiores navios do mundo . New York: Dodd Mead. ISBN  0-396-07527-4 .

links externos