Ole Singstad - Ole Singstad

Ole Singstad
Nascer
Ole Knutsen Singstad

( 1882-06-29 )29 de junho de 1882
Faleceu 8 de dezembro de 1969 (08/12/1969)(com 87 anos)
Lugar de descanso Cemitério Green-Wood , Brooklyn , Nova York, EUA
Ocupação Engenheiro civil
Conhecido por Projeto de túnel
Cônjuge (s) Else Johansen Singstad (1890–1964)

Ole Knutsen Singstad (29 de junho de 1882 - 8 de dezembro de 1969) foi um engenheiro civil norueguês-americano que inovou o sistema de ventilação para o túnel Holland (que posteriormente se tornou comumente usado em outros túneis automotivos) e avançou no uso do método de tubo imerso de construção de túneis veiculares subaquáticos, um sistema de construção de túneis com seções pré-fabricadas.

Em 1950, Singstad projetou e supervisionou a construção de mais túneis subaquáticos do que todos os outros engenheiros juntos.

Vida pregressa

Ole Singstad nasceu na fazenda Singstad em Lensvik (hoje município de Orkland ) no condado de Trøndelag , Noruega . Ele foi o sétimo de nove filhos de Knut Jacobsen Singstad (17 de maio de 1831 a 24 de novembro de 1906) e Anne Mikkelsdatter Auset Singstad (10 de julho de 1843 a 30 de abril de 1947).

Em 1898, Singstad frequentou a escola primária em Ålesund. Mais tarde, sua irmã Marie, uma parteira, incentivou Singstad a continuar seus estudos. Ele estudou em Trondheim na Escola Técnica de Trondheim de 1901 a 1905, onde foi presidente do corpo discente.

Em 1905, ele emigrou para os Estados Unidos. Ele se tornou um cidadão americano em 1911.

Carreira

Trabalho cedo

Ole Singstad trabalhou pela primeira vez para a Ferrovia Central de Nova Jersey . Em 1907, ele se mudou para Norfolk, Virginia , onde trabalhou em ferrovias e pontes para a Ferrovia da Virgínia . Ele voltou para a cidade de Nova York e trabalhou na Hudson and Manhattan Railroad , projetando túneis sob o rio Hudson em 1909-1910, e mais tarde passou sete anos encarregado de obras em metrôs e túneis ferroviários em Manhattan , Brooklyn e sob o East River . Durante esse tempo, ele trabalhou com Clifford Holland para a Comissão de Serviço Público de Nova York do primeiro distrito de Nova York.

Em 1917-1918, Singstad trabalhou na Chile Exploration Company , e em 1918-1919, trabalhou com Barclay, Parsons e Klapp (agora Parsons Brinckerhoff ), onde foi responsável por projetar um sistema de trânsito rápido para Filadélfia , e fez projetos preliminares para um túnel veicular sob o rio Delaware .

Túneis da cidade de Nova York

Singstad é amplamente conhecido por trabalhar nos túneis rodoviários subaquáticos na cidade de Nova York e por projetar o sistema de ventilação que possibilitou longos túneis rodoviários subaquáticos, usados ​​pela primeira vez no túnel Holland sob o rio Hudson . Ele começou a trabalhar com o engenheiro-chefe Clifford Milburn Holland em 1915 e terminou de dirigir a construção do túnel Holland após a morte da Holanda no outono de 1924 e do sucessor da Holanda, Milton H. Freeman, que morreu em março de 1925.

Singstad também projetou o Lincoln Tunnel , o Brooklyn – Battery Tunnel e o Queens – Midtown Tunnel , os dois últimos como engenheiro chefe da Autoridade de Túneis da Cidade de Nova York. Nessa posição, ele colidiu com Robert Moses , que preferia as pontes:

Por que Moisés tentou destruir (a Autoridade do Túnel)? Porque ele não poderia assumir, é por isso. Ele não podia assumir, então ele queria destruir todo o maldito projeto.

Em 1946, a Autoridade do Túnel foi assumida pela Autoridade da Ponte Triborough, formando a Autoridade da Ponte e do Túnel Triborough , após o que Singstad foi disparado, e o túnel incompleto da Bateria do Brooklyn foi terminado de acordo com as especificações pelo engenheiro chefe do TBTA Ralph Smillie . baseado nos designs originais de Singstad. Este novo design vazou e o TBTA foi revertido para o design original de Singstad. Singstad afirmou mais tarde que Smillie havia causado vazamento "excessivo" ao não usar o projeto experimental de calafetagem de Singstad para evitar vazamentos. Smillie negou que o vazamento tenha sido excessivo e que o método de calafetagem de Singstad tenha sido substituído porque esse método foi na verdade a causa do vazamento.

Outro trabalho

Singstad foi fundamental em vários túneis veiculares subaquáticos em todo o mundo.

De 1930 a 1933, ele projetou e liderou a construção do túnel sob o rio Schelde, em Antuérpia . O túnel explodiu quando a guerra começou em 1940, levou várias semanas para consertar sob ocupação alemã e mais tarde, quando os alemães tentaram explodir o túnel quando se retiraram em 1944. Nessa época, o túnel foi seriamente danificado. Ele correu cheio de água do rio e demorou alguns anos para voltar a funcionar.

  • Ele deu consultoria sobre o Posey Tube , o segundo tubo do mundo, que usava o mesmo sistema de ventilação que ele havia projetado para o Holland Tunnel.
  • Ele prestou consultoria sobre o túnel Detroit – Windsor , o terceiro, projetado pelo engenheiro norueguês-americano Søren Anton Thoresen, e projetou o sistema de ventilação.
  • Com Thoresen, ele projetou o túnel Waasland sob o rio Escalda em Antuérpia , Bélgica. Nesse projeto, Singstad projetou o revestimento, a blindagem do túnel, a ventilação e o equipamento.
  • Ele fundou a empresa Singstad and Kehart Consulting Engineers em 1945, que com 50 a 60 engenheiros de equipe projetou o projeto final do túnel The Big Walker Mountain na Virgínia .
  • Com sua empresa Singstad and Baillie em Nova York, ele projetou o túnel do porto de Baltimore , inaugurado em 1957.

Singstad também projetou túneis na Argentina , Canadá, Cuba e Venezuela .

Técnicas pioneiras

Ventilar o túnel da Holanda

Thomas Edison afirmou que era impossível ventilar um túnel com o volume de tráfego previsto para o túnel Holland. Na época de sua construção, os túneis subaquáticos eram uma parte bem estabelecida da engenharia civil, mas nenhum longo túnel veicular havia sido construído, já que todos os túneis existentes sob as hidrovias de Nova York transportavam apenas ferrovias e metrôs. Esses tubos não precisavam tanto de ventilação, uma vez que os trens que os utilizavam eram obrigados a ser movidos a eletricidade e, portanto, emitiam muito pouca poluição. Por outro lado, o tráfego no Túnel Holland consistia principalmente de veículos movidos a gasolina, e a ventilação era necessária para evacuar as emissões de monóxido de carbono, que de outra forma asfixiariam os motoristas. Havia muito poucos túneis naquela época que não eram usados ​​pelo tráfego ferroviário; o mais notável desses túneis não ferroviários, o Blackwall Tunnel e o Rotherhithe Tunnel em Londres, não precisava de ventilação mecânica. No entanto, um túnel do comprimento do túnel do rio Hudson exigia um método eficiente de ventilação, então o engenheiro-chefe Singstad foi o pioneiro em um sistema de ventilação transversal do túnel (perpendicular aos tubos).

Em outubro de 1920, o general George R. Dyer , presidente da Comissão do Túnel de Nova York, publicou um relatório no qual afirmava que Singstad havia planejado um sistema de ventilação viável para o túnel do rio Hudson. Trabalhando com a Yale University , a University of Illinois e o United States Bureau of Mines , Singstad construiu um túnel de teste na mina experimental da agência em Bruceton, Pensilvânia , medindo mais de 122 m de comprimento, onde os carros eram alinhados com os motores corrida. Os alunos voluntários foram supervisionados enquanto respiravam o exaustor para confirmar os fluxos de ar e os níveis toleráveis ​​de monóxido de carbono por meio da simulação de diferentes condições de tráfego, incluindo backups. A Universidade de Illinois, que contratou os únicos professores de ventilação dos Estados Unidos, construiu um duto de ventilação experimental de 91 m de comprimento em seu campus Urbana para testar os fluxos de ar. Em outubro de 1921, Singstad concluiu que um sistema de ventilação longitudinal convencional teria que ser pressurizado a uma taxa de fluxo de ar de 27 metros cúbicos por segundo (953 pés cúbicos / s) ao longo do túnel. Por outro lado, o túnel poderia ser adequadamente ventilado transversalmente se o compartimento que transporta a via do tubo fosse colocado entre dois plenums . Um plenum inferior abaixo do piso da estrada pode fornecer ar fresco, e um plenum superior acima do teto pode exaurir a fumaça em intervalos regulares.

Dois mil testes foram realizados com o protótipo do sistema de ventilação. O sistema foi determinado como tendo um custo suficientemente baixo, em relação aos benefícios de segurança, que acabou sendo integrado ao projeto do túnel. Na época em que o túnel estava em serviço, o teor médio de monóxido de carbono em ambos os túneis era de 0,69 partes por 10.000 partes de ar. O nível mais alto de monóxido de carbono registrado no túnel Holland foi de 1,60 partes por 10.000, bem abaixo do máximo permitido de 4 partes por 10.000. O público e a imprensa proclamaram que as condições do ar eram melhores nos tubos do que em algumas ruas da cidade de Nova York; depois que o túnel foi aberto, Singstad afirmou que o teor de monóxido de carbono nos tubos era metade do registrado nas ruas.

Seções de túnel pré-fabricadas

Durante a construção do túnel do porto de Baltimore de 1955 a 1957, Singstad adotou um método de economia de custos para a construção do túnel na lama do rio. Anteriormente, eram usados escudos hidráulicos ou caixas pressurizadas - com o perigo constante de os mergulhadores sofrerem as curvas e a necessidade de diligência constante. Um método de tubo afundado foi proposto anteriormente e usado por Olaf Hoff no túnel do rio Detroit e no túnel do rio Harlem .

Singstad avançou com as idéias de Hoff e propôs primeiro cavar uma grande vala no fundo do rio e baixar seções de túnel pré-fabricadas suspensas por cabo de 90 metros (300 pés) de comprimento (pesando 23.000 toneladas cada) na vala de barcaças aéreas. As câmaras internas foram preenchidas com água para abaixar as seções, as seções então alinhadas, aparafusadas por mergulhadores, a água bombeada para fora e os túneis finalmente cobertos com terra. Essa técnica foi seguida em vários projetos posteriores de túneis por outros engenheiros, na Ponte-Túnel da Baía de Chesapeake , por exemplo.

Vida pessoal

Ole Singstad casou-se com Else Johansen (28 de junho de 1890 - 8 de julho de 1964). Juntos, eles tiveram dois filhos, Rita (2 de maio de 1918 - 3 de maio de 1975) e Paul (25 de abril de 1925 - 27 de março de 1976).

Singstad voltou à Noruega cinco vezes em sua vida: primeiro para o aniversário de 80 anos de sua mãe em 1923 e posteriormente para Lensvik em 1930, bem como em 1933, enquanto trabalhava no túnel no rio Schelde. Ele perdeu o 100º aniversário de sua mãe em 1943 por causa da Segunda Guerra Mundial , mas voltou em 1953 e novamente pela última vez em 1967 aos 85 anos, ainda ativo em sua empresa de consultoria.

Ele era um pescador ávido.

Singstad morreu em 8 de dezembro de 1969; na época, ele morava na Quinta Avenida, em Nova York. Ele está enterrado no Cemitério Green-Wood , Brooklyn, Nova York .

Honras e prêmios

Singstad recebeu doutorado honorário do Stevens Institute of Technology de Hoboken, New Jersey; o Instituto Politécnico de Nova York do Brooklyn; St. Olaf College de Northfield, Minnesota; e a Faculdade de Engenharia de Newark, New Jersey.

Singstad foi eleito presidente do Conselho Americano de Empresas de Engenharia em 1941; ele e Søren Anton Thoresen receberam medalhas de ouro e foram condecorados pelo Rei Albert I da Bélgica por seu trabalho no túnel Waasland ; uma estátua de madeira foi erguida em sua homenagem em Lensvik Samfunnshus; e em 2008, foi realizada uma palestra em sua homenagem no Museu de Arte Moderna .

Singstad foi nomeado Oficial da Ordem da Coroa da Bélgica em 1933, recebeu a ordem Ridder de Primeira Classe em 1939, a Medalha de Honra de 1956 da Sociedade Americana de Engenheiros e o Comandante da Ordem de Mérito em 1960 (Chile) .

Aos 48 anos, Singstad recebeu a Royal Norwegian Academy of Science Society, um prêmio normalmente reservado para pessoas muito mais velhas.

Referências

Origens

links externos