Orenda Iroquois - Orenda Iroquois

PS.13 Iroquois
CASM - Orenda Iroquois.jpg
Orenda Iroquois no Museu de Aviação do Canadá em Ottawa.
Modelo Turbojato
origem nacional Canadá
Fabricante Orenda Engines
Primeira corrida 15 de dezembro de 1954
Aplicações principais Avro Canada CF-105 Arrow
Desenvolvido a partir de Avro Canada Chinook

O Orenda PS.13 Iroquois era um motor turbojato avançado projetado para uso militar. Foi desenvolvido pelo fabricante canadense de motores de aeronaves Orenda Engines , parte do grupo Avro Canada . Destinado ao interceptor Arrow CF-105 , o desenvolvimento foi cancelado, junto com o Arrow, em 1959.

História do design

Para o projeto CF-105 Arrow, a Avro Canada originalmente pretendia usar um dos três motores diferentes, todos com design do Reino Unido: Rolls-Royce RB.106 , o Bristol B.0L.4 Olympus ou uma versão licenciada do Olympus , o Curtiss-Wright J67. O RB.106 e o ​​J67 foram selecionados como os mecanismos principais e de backup para o novo design. No entanto, tanto o RB.106 quanto o J67 foram cancelados durante a fase de design do Arrow, muito adiantado no programa para selecionar o Olympus. Orenda Engines respondeu rapidamente com o design Iroquois PS.13.

Em termos gerais de design, o PS.13 era semelhante ao RB.106, usando um layout de "dois carretéis" com seções de baixa e alta pressão do compressor para maior eficiência. Ele diferia um pouco por ser um pouco mais poderoso, especialmente na pós-combustão. O design também incorporou uma série de novos recursos de design destinados a melhorar a simplicidade e a leveza. Com isso em mente, Orenda foi pioneira no trabalho no uso de titânio em motores, com 20% do peso dos iroqueses (principalmente as pás do rotor do compressor) desse metal. O titânio tem peso leve, alta resistência e boa temperatura e resistência à corrosão. Foi estimado que o motor seria 850 libras (386 kg) mais leve do que se o aço tivesse sido usado. No início da década de 1950, esse material era escasso e a falta de conhecimento de suas propriedades físicas e técnicas de fabricação criava problemas que precisavam ser superados. Também era muito caro em relação aos materiais mais comuns, como aço e alumínio.

Foi reconhecido que se as peças do motor pudessem ser projetadas com titânio, a estrutura de suporte também poderia ser aliviada devido às forças reduzidas dentro do motor, com uma economia geral de peso. Outras peças, como as carcaças das caixas de engrenagens, foram feitas com liga de magnésio. O Inconel foi usado para fazer as lâminas no conjunto da turbina de baixa pressão e a manta de isolamento de metal encontrada na parte traseira do motor. Esta liga de níquel-cromo resistente ao calor retém sua força em altas temperaturas e resiste à oxidação e corrosão. A principal razão para usar esses metais avançados era economizar peso e melhorar o desempenho, criando um motor com uma relação empuxo / peso de 5: 1 que poderia produzir um empuxo seco ao nível do mar de 19.250 lb (26.000 lb com pós-combustor).

Testando

Os testes em túnel de vento demonstraram a operação bem-sucedida do motor sob altas temperaturas de admissão sustentadas e a capacidade de fazer releves normais de até 60.000 pés (18.290 m), o limite do túnel de vento no qual os testes foram conduzidos. Em 1958, o Iroquois completou mais de 5.000 horas de corrida em solo, e muitos milhares de horas também foram gastas testando os componentes principais dos motores, nas instalações de teste de Orenda em Nobel , perto de Parry Sound, Ontário.

Em 1956, um Boeing B-47 Stratojet americano foi emprestado à Força Aérea Real Canadense para testar o voo do Iroquois para uso no CF-105. Canadair , o subcontratado, fixou um Iroquois no lado direito da fuselagem traseira do bombardeiro, perto da cauda, ​​simplesmente porque não havia outro lugar para montá-lo. Designado CL-52 pela Canadair, era um pesadelo voar, já que o empuxo era assimétrico; isso criou grandes problemas para o controle de vôo. Depois que o projeto Arrow foi cancelado, o B-47B / CL-52, que registrou cerca de 35 horas de testes de voo do motor, foi devolvido aos Estados Unidos e posteriormente descartado. O CL-52 foi o único B-47 usado por qualquer serviço estrangeiro.

O programa foi cancelado, junto com o Arrow, em 20 de fevereiro de 1959.

Exemplos sobreviventes

O Canada Aviation and Space Museum em Ottawa abriga a seção do nariz e da cabine do Arrow RL 206, junto com vários componentes da asa e da fuselagem, e um motor Iroquois-2 completo, número de série 117. Um exemplo de motor Iroquois-1 é encontrado em o Canadian Warplane Heritage Museum em Mount Hope , perto de Hamilton, Ontário . Outro motor Iroquois-2 de número de série 116 pertence a um colecionador particular em Fort St. John, British Columbia .

Especificações (Iroquois 2)

Dados do voo .

Características gerais

  • Tipo: turbojato de carretel duplo
  • Comprimento: 590 cm (231 pol.)
  • Diâmetro: 42 pol (110 cm)
  • Peso seco: 4.650 lb (2.110 kg)

Componentes

  • Compressor: compressor de fluxo axial dividido em 10 estágios
  • Combustores : Câmara de combustão anular
  • Turbina : HP de estágio único, LP de dois estágios, fluxo axial

atuação

  • Empuxo máximo : 19.350 lbf (86,1 kN), sem pós-combustão; 25.600 lbf (114 kN), com pós-combustão
  • Razão de pressão geral : 8: 1
  • Fluxo de massa de ar: 420 lb / s (190,5 kg / s)
  • Consumo de combustível específico : 0,85 lb / (lbf⋅h) ou 24 g / (kN⋅s) em militares (sem reaquecimento), 1,965 lb / (lbf⋅h) ou 55,7 g / (kN⋅s) com pós-combustor (reaquecimento )
  • Razão empuxo-peso : 6,45: 1 no empuxo máximo

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Motores comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Notas

Bibliografia

  • Magellan Aerospace Corporation's Magellan Repair, Overhaul & Industrial - anteriormente Orenda . Toronto: Magellan Aerospace Corporation.
  • Rossiter, Sean. Os escolhidos: os pilotos de teste do Canadá em ação . Vancouver: Douglas & McIntyre, 2002. ISBN  1-55054-930-8 .
  • Zuuring, Peter. Lançamento Iroquois. Kingston, Ontario: Arrow Alliance Press, 2002. ISBN  1-55056-906-6 .

links externos