Bonde PCC - PCC streetcar

Bonde PCC
Elétricos da linha F de São Francisco em Jones.jpg
Três PCCs no Railway Municipal San Francisco é F-line . Na foto, há um exemplo de um bonde com duas extremidades e dois carros com uma extremidade.
SEPTA Streetcar Interior.jpg
Interior de um carro PCC
Em serviço 1936-presente
Fabricante St. Louis Car Company
Pullman-Standard
Construído 1935–1952 EUA
1949–1978 Europa
Número construído Mais de 5.000
Capacidade 52-61 assentos
Especificações
Comprimento do carro 46–50,5 pés (14,02–15,39 m)
Largura 100–108 pol. (2,54–2,74 m)
Velocidade máxima 50 mph (80 km / h)
Peso 35.000–42.000 lb (15.900–19.100 kg)
Motores de tração 4 × 55 hp (41 kW) motores, 43: 6 (~ 7,17) relação de engrenagem
Aceleração Variável, Automático 1,5–4,75 mph / s (2,41–7,64 km / (h⋅s))
Desaceleração Serviço: Variável a 4,75 mph / s (7,64 km / (h⋅s)),
Emergência: 9,0 mph / s (14,5 km / (h⋅s)) máximo
Sistema (s) elétrico (s) 600-750 V DC da catenária aérea
Método de coleta atual Pantógrafo ou mastro
Sistema (s) de frenagem Frenagem de Serviço Dinâmica ; Fricção ; para a parada final, parque ; Magnético
Bitola 5 pés  2+12  pol.(1.588 mm) e outrosmedidores largos
4 pés 8+Calibre padrão de 12  pol.(1.435 mm) 1.000 mm (3 pés  3
+38  pol) e outrosmedidores estreitos

O PCC ( Comitê de Conferência de Presidentes ) é um projeto de bonde (bonde) que foi construído pela primeira vez nos Estados Unidos na década de 1930. O projeto foi bem-sucedido em seu país natal e, após a Segunda Guerra Mundial , foi licenciado para uso em outras partes do mundo, onde os carros baseados em PCC eram feitos. O carro PCC provou ser um ícone duradouro do design de bondes e muitos ainda estão em serviço no mundo todo.

Origens

O inicialismo "PCC" originou-se do comitê de design formado em 1929 como o "Comitê da Conferência de Presidentes", rebatizado de "Comitê de Conferência de Presidentes de Ferrovias Elétricas" (ERPCC) em 1931. Os membros do grupo consistiam principalmente de representantes de vários grandes operadores de Ferrovias urbanas elétricas nos EUA e fabricantes em potencial. Três linhas interurbanas e pelo menos uma operadora de "transporte ferroviário pesado", ou trânsito rápido - Chicago Rapid Transit Company - também foram representados. Também incluídos na lista de membros estavam fabricantes de carros de superfície ( bondes ) e fornecedores de componentes interessados.

O objetivo do ERPCC era projetar um bonde aerodinâmico, confortável, silencioso e de aceleração e frenagem rápida que seria operado por um operador sentado usando controles de pedal montados no chão para melhor atender às necessidades das ferrovias e atrair os passageiros. O ERPCC preparou um plano de pesquisa detalhado, conduziu uma extensa pesquisa sobre o projeto do bonde, construiu e testou os componentes, fez as modificações e revisões necessárias com base nas descobertas e, por fim, produziu um conjunto de especificações para um projeto padronizado e fixo. Incluía uma lista modesta de opções disponíveis com amplo espaço para personalização do cliente, mas deveria ser construída com peças padrão em vez de uma carroceria com diversas peças adicionadas dependendo dos caprichos e requisitos de cada cliente. Vários usuários nacionais e internacionais operaram grandes frotas de carros PCC por muitos anos.

Muitas patentes de design resultaram do trabalho do ERPCC. Estes foram transferidos para uma nova entidade empresarial chamada Transit Research Corporation (TRC) quando o ERPCC expirou em 1936. Embora esta empresa continuasse o trabalho de pesquisa sobre melhorias para o design básico do carro e emitisse conjuntos de especificações três vezes no período seguinte anos, porque a TRC definiu um carro PCC como qualquer veículo que usava patentes sobre as quais arrecadava royalties, ela foi formada com o objetivo principal de controlar essas patentes e promover a padronização prevista pelo ERPCC. A empresa foi financiada por sua coleta de royalties de patentes das ferrovias que compraram carros PCC. A empresa era controlada por um consórcio votante que representava as propriedades que haviam investido nas obras do ERPCC. Um participante das reuniões do Comitê, o fabricante de bondes da Filadélfia JG Brill and Company trouxe um design competitivo - o Brilliner - ao mercado em 1938. Como Raymond Loewy projetou elementos que eram muito semelhantes ao visual do PCC, o Brilliner não atraiu grandes pedidos, sendo construído apenas para Atlantic City Transit e as Red Arrow Lines no subúrbio da Filadélfia. Menos de 50 foram vendidos.

Uma contribuição significativa para o projeto do PCC foi a redução de ruído com uso extensivo de borracha em molas e outros componentes para evitar trepidação, vibração e, portanto, ruído e para fornecer um nível de conforto nunca antes conhecido. Os pneus das rodas eram montados entre sanduíches de borracha e, portanto, eram eletricamente isolados, de modo que derivações eram usadas para completar o aterramento. Rodas resilientes foram usadas na maioria dos carros PCC com primos mais robustos conhecidos como "Super-resilientes".

As engrenagens foram outra fonte de ruído considerável, resolvido com o emprego de engrenagens hipóides montadas em ângulo reto com o eixo, onde três dos seis dentes engatavam constantemente na engrenagem principal, reduzindo a folga e o ruído. Todas as peças móveis do caminhão também empregavam borracha para reduzir o ruído. "Roda de amortecimento satisfatória de importância vital; Desenvolver novo design de caminhão; Uso generoso de borracha" são os títulos de um artigo que o engenheiro-chefe Clarence F. Hirshfeld apresentou e publicou.

Depois que um documento de especificações adequado para a compra de carros foi gerado pela TRC, os pedidos foram feitos por oito empresas em 1935 e 1936. Primeiro foi a Brooklyn & Queens Transit Corporation (B&QT) para 100 carros, depois a Baltimore Transit Co. (BTCo) para 27 carros, Chicago Surface Lines (CSL) para 83 carros, Pittsburgh Railways Co. (PRCO) para 101 carros, San Diego Electric Railway (SDERy) para 25 carros, Los Angeles Railway (LARy) para 60 carros e, em seguida, Boston Elevated Railway (BERy) para 1 carro. No final de 1935 ou no início de 1936, a Westinghouse Electric Corporation pressionou para que um carro fosse equipado com seu equipamento elétrico para teste em Pittsburgh, uma vez que a ordem do Brooklyn teria todos os carros equipados pela General Electric , e a Clark Equipment Company pressionou para que um carro fosse feito por eles de alumínio para entrega à B&QT. Chegaram-se a acordos entre as partes segundo os quais a St. Louis Car Company construiria 101 carros essencialmente idênticos e a Clark construiria um de sua própria carroceria.

Brooklyn recebeu seu primeiro carro número 1001 em 28 de maio de 1936, a PRCo recebeu o carro número 100 em 26 de julho de 1936 e Baltimore recebeu seu primeiro carro em 2 de setembro de 1936. Nas discussões do final de 1936 sobre experiência operacional, observou-se que o carro do Brooklyn havia rodado 3.000 milhas quando o carro de Pittsburgh rodou 1.600 km. Uma das principais patentes foi depositada por Dan H. Bell em 8 de janeiro de 1937 e concedida em 5 de julho de 1938 e intitulada "Rail Car or Similar Article", Patent No. 110.384. O primeiro carro a ser colocado em um serviço público regular foi PRCo 100 em agosto e a B&QT lançou seu primeiro serviço regular com um grupo de carros em 1 de outubro de 1936, seguido pela CSL em 13 de novembro de 1936. A produção continuou na América do Norte pela St Louis Car Co. e Pullman-Standard até 1952, com 4.978 unidades em construção. Sob licença para usar os designs patenteados pela TRC, milhares de carros do tipo PCC e parcialmente PCC foram produzidos na Europa durante a última metade do século XX. Os carros foram bem construídos e muitas centenas ainda estão em operação. A maioria dos grandes sistemas de bondes da América do Norte que sobreviveram depois de 1935 comprou bondes PCC; aqueles sistemas que eventualmente encerraram as operações de bonde muitas vezes venderam seus carros para operadores sobreviventes.

O Melbourne & Metropolitan Tramways Board (MMTB) na Austrália estava ansioso para construir duas novas rotas de bonde após a Segunda Guerra Mundial e essas rotas seriam servidas por bondes PCC. O MMTB decidiu, em vez disso, que era muito caro e Melbourne teve apenas dois bondes PCC, dos quais um era um protótipo para uma classe completamente diferente.

Várias dezenas permanecem no serviço de transporte público, como o em Boston , e na Filadélfia , Kenosha, San Diego e San Francisco após uma extensa reforma. Todos os outros carros PCC norte-americanos sobreviventes e funcionais são operados por museus e ferrovias tradicionais. Vários PCCs aposentados de Boston, Cleveland e Filadélfia foram comprados como sucata e estão armazenados privadamente nos arredores de Windber, Pensilvânia, desde 1992.

Washington, DC , os PCCs eram únicos por causa dos arados de conduíte que coletavam corrente de uma fenda entre os trilhos em que o arado mergulhava, entrando em contato com os trilhos positivos e negativos sob a rua em ambos os lados. Nos limites da cidade havia "poços de arado", onde o arado era largado e removido, o mastro do bonde levantado e o carro então continuava seu caminho, usando arame suspenso; o processo foi revertido na direção oposta em Washington.

"O carro PCC não era apenas mais um veículo modular, mas o resultado da única abordagem de engenharia de sistemas para a produção em massa de um vagão ferroviário." Pesquisa sobre o conforto do passageiro resultante de vibrações, aceleração, iluminação, aquecimento e resfriamento, espaçamento entre assentos, altura da almofada, espaço para braços, pernas, passageiros em pé, economia de peso que afeta a manutenção, custo de energia, desgaste reduzido de componentes e via. As dimensões foram estabelecidas para caber a maioria, mas podem ser facilmente alteradas para situações especiais. As janelas foram espaçadas para combinar com os assentos.

Embora alguns dos componentes do carro PCC tenham sido usados ​​antes - rodas resilientes , freios magnéticos , engrenagens seladas e design modular, para citar alguns - o ERPCC redesenhou, refinou e aperfeiçoou muitos deles enquanto desenvolvia novos controles de aceleração e frenagem e coloque-os todos em um pacote.

Manufatura

Um bonde PCC na estação Riverside de Boston no início dos anos 1960

Os carros PCC foram construídos inicialmente nos Estados Unidos pela St. Louis Car Company (SLCCo) e pela Pullman Standard . A Clark Equipment construiu o único PCC de carroceria de alumínio, bem como todos os caminhões B1 de bitola estreita para Los Angeles, todos os caminhões B2 padrão e de bitola larga, tanto aéreos quanto totalmente elétricos, e os caminhões B2B usados ​​sob PRCo 1725–1799 e Toronto 4500 –4549. A SLCCo construiu todos os caminhões B3, de bitola padrão e larga. Os carros PCC para cidades canadenses foram montados em Montreal , Quebec pela Canadian Car and Foundry a partir de carrocerias e caminhões fornecidos pela St. Louis Car.

A Westinghouse ( Westinghouse Electric , Westinghouse Air Brake Company , Canadian Westinghouse Co.) e a General Electric forneceram pacotes elétricos e componentes de freio que foram projetados e construídos em cooperação com o ERPCC. O cliente especificou o equipamento a ser instalado, o desempenho foi semelhante e a maioria das cidades encomendou de ambos os fornecedores. Como a Westinghouse era sediada em Pittsburgh, a PRCo encomendou 75% de sua frota de PCC com equipamentos Westinghouse, o restante com a GE. Na verdade, os PCCs são frequentemente identificados como Westinghouse ou GE.

Os últimos bondes PCC construídos para qualquer sistema norte-americano foram um lote de 25 para a Ferrovia Municipal de São Francisco , fabricado pela St. Louis Car Company e entregue em 1951–2.

Aproximadamente 4.586 carros PCC foram comprados por empresas de trânsito dos Estados Unidos - 1052 Padrões Pullman e 3534 por St. Louis. A maioria das empresas de transporte público comprou um tipo, mas Chicago, Baltimore, Cleveland e Shaker Heights operaram os dois exemplos. O Baltimore Transit Co. (BTC) considerou os carros Pullman de construção superior. Os carros de St. Louis tinham um design esteticamente mais agradável, com frente e traseira mais arredondadas, além de outros babados sofisticados. O BTC achou os carros Pullman mais fáceis de trabalhar. Os carros de St. Louis tinham poços de roda curvos compostos.

atuação

A Westinghouse desenvolveu o acelerador rotativo XD-323 para controle de motor com 99 pontos; foi instalado no primeiro carro PRCo, número 100, e pequenas modificações permitiram o uso nos últimos PCCs produzidos na América do Norte para São Francisco em 1952. O controle anterior do bonde, existente desde a década de 1890, exigia um operador de pé em uma vertical de três pés de altura "switch stand" para girar uma alça para um dos seis pontos de latão montados dentro do suporte para fornecer controle e aceleração do motor de tração. O PCC tinha seu acelerador sob o piso, onde a ligação ativada por pedal às fitas de resistência eram montadas em cada ponto do PCC ao redor da borda externa do acelerador. Um braço girando no centro tinha rolos em cada extremidade que cortavam a resistência alternadamente enquanto girava aproximadamente 180 graus. Este mesmo acelerador também foi usado para frenagem dinâmica ; quando o pedal de força era solto, o acelerador buscava a frenagem ideal para a velocidade, o que evitava um atraso quando o pedal do freio era pressionado. A General Electric desenvolveu um sistema de controle para carros PCC que espelhava o esquema Westinghouse em função, embora não em simplicidade ou facilidade de manutenção . Com o controlador do motor do comutador GE operando por pressão de ar, ele teve que ser redesenhado com o advento do PCC totalmente elétrico. A aceleração era variável entre 1,5 e 4,75 mph por segundo, dependendo da pressão do pedal de força com o acelerador avançado automaticamente por um motor piloto de baixa tensão. A frenagem de serviço também foi variável e a aplicação dinâmica máxima diminuiu a velocidade em 4,75 mph / s; pressionar o pedal do freio na emergência também acionou o atrito e os freios magnéticos, proporcionando uma desaceleração máxima de 9,0 mph / s. Comparado a um máximo de 14 pontos em equipamentos antigos, o PCC era consideravelmente mais suave.

A maioria dos PCCs empregava três pedais com um interruptor de homem morto à esquerda, freio no centro e pedal de força à direita. Pressionar o freio até a metade e depois soltar o pedal do homem morto colocou o PCC em "estacionamento". Levantar o homem morto sozinho aplicaria todos os freios, jogaria areia e equilibraria as portas para que pudessem ser abertas com facilidade. Chicago usou "alavancas do tipo bicicleta" para força e freio, mas converteu alguns carros em dois pedais. St. Louis Public Service Co. (SLPS) usava dois pedais, ambos com travas de calcanhar. O pedal certo é o freio; pressionando este pedal até a metade enquanto levanta para longe do calcanhar aplicado "estacionar". Uma vez que o freio é liberado, o calcanhar não precisa ser engatado no intertravamento (embora um motorista profissional deva cobrir o freio o tempo todo). O pedal esquerdo aplicou a força e o intertravamento do calcanhar teve que ser engatado o tempo todo, pois era o homem morto; somente quando o freio estava em "estacionamento" o homem morto poderia ser desengatado.

O SLPS é único no sentido de que todos os 300 de seus PCCs são totalmente elétricos, com os 1500s pedidos no final de 1939, os 1600s pedidos no final dos anos 1940 e os anos 1700 em janeiro de 1945. SLPS era o laboratório de rolamento para todos os elétricos e o que foi aprendido aqui foi aplicado para o demonstrador totalmente elétrico pós-Segunda Guerra Mundial no outono de 1945.

De 1936 a 1945, os carros PCC eram "Air-Electrics", com freios de fricção , portas e limpadores de pára-brisa operados por pressão de ar. PRCo PCC 1600 de 1945 foi o demonstrador totalmente elétrico após a 2ª Guerra Mundial que eliminou o compressor de ar e a tubulação associada, incorporando recursos como janelas , um pára-brisa inclinado para eliminar o brilho noturno, back end redesenhado, ventilação de ar forçado e outros recursos . Os freios dinâmicos foram o freio de serviço em todos os PCCs; quando quase parado, os freios de fricção completaram a parada e mantiveram o carro em "estacionamento". Os freios dinâmicos desaceleraram os carros "Air" para 3,0 mph, ponto em que um relé de bloqueio permitiu a aplicação automática de freios de fricção aplicados a ar contra cada uma das oito rodas. Em carros totalmente elétricos, a dinâmica foi eficaz a 0,75 mph, onde o relé de bloqueio permitiu que um freio de fricção aplicado por mola engatasse um tambor em cada um dos quatro eixos de acionamento do motor; isso completou a parada e manteve o carro no estacionamento. Os freios a tambor foram liberados por um solenóide elétrico operando com bateria de baixa tensão; uma falha de energia impediria a liberação dos tambores, o que impediria a aplicação de energia, um recurso à prova de falhas . Freios a tambor eram bastante populares e reduziam bastante a manutenção, portanto, alguns carros "Air" foram adaptados com tambores. Quatro freios magnéticos, um entre as rodas de cada lado de cada caminhão , aplicavam frenagem adicional para a parada de emergência onde todos os freios eram geralmente empregados.

"Esses desempenhos [aceleração e frenagem] permitem que o carro PCC ultrapasse o ritmo do automóvel médio que, na América, tem um desempenho substancialmente superior do que o veículo britânico típico." Isso, é claro, só é verdade em comparação com os automóveis da época.

Variações corporais

Norte-americano (Toronto) versus europeu PCC (Haia): os carros europeus PCC tinham carrocerias mais estreitas e (frequentemente) janelas maiores.

Dois padrões principais de corpo foram feitos, 1936 e 1945, às vezes chamados de pré-guerra e pós-guerra, a diferença mais proeminente sendo as janelas.

Os carros do pré-guerra geralmente tinham um arranjo do lado direito da porta da frente, cinco janelas, porta central, cinco janelas e uma grande janela traseira. Esses carros tinham 14,0 m de comprimento e 254 cm de largura. Houve variações, Washington, DC encomendou carros mais curtos, a 44 pés (13,4 m), com uma janela a menos, enquanto Chicago encomendou carros mais longos e mais largos, a 50 pés 5 pol. (15,4 m) por 8 pés 9 pol. (267 cm) , com um arranjo de três portas

Os carros do pós-guerra tinham um arranjo de janela racionalizado. As janelas e pilares eram mais estreitos, e havia pequenas janelas "verticais" acima de cada janela. O arranjo do lado direito geralmente era a porta da frente, 7 janelas, porta lateral, quatro janelas e duas janelas traseiras. A maioria dos carros do pós-guerra tinha um comprimento de 14,1 m. Outras diferenças de carroceria eram um pára-brisa rebaixado e portas mais largas. Havia muito menos variações desse estilo, sendo a largura a mais comum.

A maioria dos carros com terminação dupla, com 50 pés e 5 pol. (15,4 m) de comprimento por 9 pés (270 cm) de largura, eram maiores do que o padrão, com diferentes arranjos de portas. Apenas Dallas encomendou carros de dupla extremidade de tamanho padrão. Todos os carros de dupla extremidade mantiveram a carroceria de estilo pré-guerra até o final da produção.

Carros de trânsito rápido

Havia quatro empresas de transporte rápido no comitê, mas o foco principal eram os bondes, o desenvolvimento do transporte rápido era mais lento. A diferença nas operações entre os sistemas também dificultou a padronização.

Em 1940, o Brooklyn tinha cinco composições articuladas de três seções com componentes PCC, depois que Chicago da segunda guerra mundial encomendou quatro composições semelhantes . Chicago encomendou dois da Pullman e dois de St. Louis, com equipamentos diferentes, para que os fabricantes concorrentes pudessem ser comparados diretamente. A experiência com as composições influenciou os seguintes padrões de carros.

Os carros deveriam ter aproximadamente 48 pés (14,6 m) de comprimento (o máximo de Chicago, Boston tinha cerca de 55 pés (16,8 m) de comprimento) com um táxi por carro organizado em conjuntos de dois carros "casados", uma variante de carro duplo de terminação única era possível . Número e tipo de portas e janelas, layout interno e largura dos carros variaram com cada sistema. Boston tinha dois tamanhos, o mais longo com 55 pés (16,8 m) e o mais estreito com 8 pés 4 pol (254 cm), Cleveland tinha o mais largo com 10 pés 4 pol (315 cm).

Os caminhões eram o foco principal, tanto Clark quanto St. Louis desenvolveram caminhões com rodas de 710 mm (28 pol.) E velocidade máxima de 110 km / h, mas apenas Boston os usava, Clark B10s em 40 carros. Chicago utilizava caminhões do tipo bonde, com rodas de 660 mm (26 pol.) E velocidade de 80 km / h, adequada ao seu sistema. Quando Clark parou de construir equipamentos ferroviários em 1952, os caminhões PCC não estavam mais disponíveis, Boston e Cleveland passaram a usar caminhões não PCC com rodas de 710 mm (28 pol.).

Chicago encomendou o primeiro de 770 (720 + 50 duas pontas) carros da série 6000 em 1948 (antes do padrão, que eles influenciaram), Boston (40, depois 100) em 1950 e Cleveland (70 + 18 duas pontas) em 1952. Os primeiros 200 carros de Chicago eram inteiramente novos, mas em 1953 eles começaram a usar componentes recuperados de bondes novos, mas não mais necessários. Toronto, no comitê, não comprou nenhum, nem o Brooklyn, que comprou os primeiros cinco trens.

240 carros de transporte rápido PCC foram construídos em quatro anos, de 1948 a 1952, então 438 carros com caminhões não PCC até 1957, o último dos 570 carros de Chicago construídos com componentes recuperados foram entregues em 1958. Alguns carros de Chicago estavam em serviço regular em 1990, o carro número 30 teve sua última receita em 1999.

Frotas PCC

Histórico

Operador País Novo Usado Total Notas
Toronto Transit Commission Canadá 540 225 765

O primeiro bonde PCC de Toronto entrou em serviço em 22 de setembro de 1938. Todos os novos PCCs adquiridos em 1951; usado em 1957. O TTC agora possui e opera apenas dois PCCs para fretamento privado: os números 4500 e 4549.

Linhas de superfície de Chicago Estados Unidos 683 000 683 Um total de 683 carros foram comprados em 1948. Dez anos depois, todos os carros do pré-guerra, exceto um, foram desmantelados, e a maioria dos carros do pós-guerra teve suas peças despojadas. Eles foram reutilizados em 570 novos carros de transporte rápido da série CTA 1-50 e 6200 . Dois bondes PCC são preservados no Illinois Railway Museum : um carro pré-guerra apenas para exibição e um carro pós-guerra em condição operacional.
Ferrovias de Pittsburgh Estados Unidos 666 000 666 666 em 1949; 609 em 1959 (11 perdidos no incêndio de Homewood em maio de 1955;); 595 em 1960; 457 em 1961. Doze carros totalmente reconstruídos (e quatro parcialmente) em carros da série 4000 em 1981-88, todos os carros restantes aposentados em 1988. Os últimos carros da série 4000 foram aposentados em 1999.
Companhia de Transporte da Filadélfia Estados Unidos 470 090 560 Todos os novos PCCs adquiridos em 1947; 60 usados ​​em 1955. 30 novos PCCs classe A-14 de Toronto / Kansas City adquiridos em 1976. Todos os carros foram aposentados em 1992, com alguns retidos para serviço de trabalho ou fretamento. 18 reconstruídos em carros PCC II em 2003 e voltaram ao serviço de receita.
Washington DC Estados Unidos 489 000 489 Construído com um design único mais curto do que o padrão. Apenas PCCs que usaram coleta de corrente de conduíte .
Cidade do México México 001 390 391 Um único PCC em 1947 da St. Louis Car Company, mais carros usados ​​posteriormente: 116 em 1947–48 dos Estados Unidos e bondes em Aviación e Dolores; 91 em 1954 de Minneapolis; 183 em 1955 de Detroit.
Boston Estados Unidos 344 000 344 A Linha Verde operou bondes PCC de 1937 até sua aposentadoria em 1985. Os PCCs continuam a operar ao longo de uma seção da linha Vermelha (ver seção abaixo).
São Luís Estados Unidos 300 000 300 100 comprados em 1940; 100 em 1941; 100 em 1946. Sistema abandonado em 1966.
Baltimore Estados Unidos 275 000 275
Haia Holanda 234 000 234 O primeiro bonde PCC de Haia chegou em julho de 1949. Todos os novos PCCs adquiridos em 1975.
Detroit Estados Unidos 186 000 186
Cidade de Kansas Estados Unidos 184 000 184 Originalmente planejado para ser 371 carros.
Ferrovia de Los Angeles Estados Unidos 165 000 165 Os primeiros carros foram entregues em 1937. O sistema foi vendido para a Autoridade de Trânsito Metropolitano de Los Angeles em 1958 e abandonado em 1963.
Minneapolis-St. Paulo Estados Unidos 141 000 141 Sistema abandonado em 1954.
Cairo Egito 000 140 140 140 carros comprados de Toronto em 1968, mas 13 nunca entraram em serviço. Dos 127 carros em serviço, 85 foram convertidos entre 1972 e 1978 em trens de dois carros ou trens de três carros de duas pontas. Toda a frota foi retirada em 1984 em favor de um material rodante moderno.
Ferrovia Municipal de São Francisco Estados Unidos 040 080 120 Cinco carros não patenteados de dupla extremidade adquiridos em 1939. Dez carros em 1948 e outros 25 em 1952. O Muni número 1040 foi o último PCC novo construído nos EUA. Substituído por LRVs em 1980-1982. Revivido ao longo de um segmento anterior em 1995 (consulte a seção abaixo).
Barcelona Espanha 000 101 101 Em segunda mão de Washington DC.
Brooklyn Estados Unidos 100 000 100 Os primeiros carros foram entregues em 1936. O único PCC construído pela Clark funcionava aqui. A retirada teve início em 1950, sistema abandonado em 1956. Os carros 1000 e 1001 estão preservados em museus.
Cleveland Transit System Estados Unidos 050 025 075 Carros usados ​​comprados de Louisville em 1946. Todos os carros foram vendidos para Toronto em 1952. Nove carros enviados para Shaker Heights em 1978.
Sarajevo Iugoslávia 000 071 071 50 carros em 1958, seguidos por mais 21 em 1962, todos de Washington, DC
Belgrado Iugoslávia 000 070 070 Entregue de Washington entre 1958 e 1961. 14 foram reconstruídos em bondes articulados para dois carros em 1964.
Shaker Heights Estados Unidos 025 043 068 Os carros Pullman originais eram extragrandes e tinham portas do lado esquerdo. 20 carros comprados da Twin Cities Rapid Transit em 1953; 10 carros comprados de St. Louis em 1959; 2 carros do antigo Terminal de Illinois alugados de museus em 1975; 2 carros comprados da NJ Transit em 1977; 9 carros ex-Cleveland comprados de Toronto em 1978. Os PCCs foram usados ​​até 1981.
Cincinnati Estados Unidos 026 025 051
Birmingham Railway and Electric Company Estados Unidos 048 000 048
Tampico México 000 043 043 Comprado usado em Kansas City (10 carros), St. Louis (20) e Toronto (10). Sistema abandonado em 13 de dezembro de 1974.
Vancouver Canadá 036 000 036 Sistema abandonado em 1955.
Ferrovia Elétrica de San Diego Estados Unidos 028 006 034 Primeiros carros comprados em 1937. Sistema abandonado em 1949. Sistema reaberto em 1981. Operação histórica do PCC retomada em 2011.
Pacific Electric Estados Unidos 030 000 030 Dupla extremidade. Os PCCs mais longos construídos.
Newark Estados Unidos 000 030 030 Os carros foram comprados da Twin City Rapid Transit em 1954. Eles estiveram em operação até 2001.
Dallas Estados Unidos 025 000 025 Extremidade dupla. Todos vendidos para Boston em 1958-1959.
Louisville Railway Estados Unidos 000 025 025
El Paso Estados Unidos 000 020 020 17 comprados de San Diego em 1947, mais três em 1952. Sistema abandonado em 1974. Sistema reaberto em 2019 com seis carros restaurados.
Montreal Canadá 018 000 018 Entregue em 1944. Sistema abandonado em 1959.
Johnstown Traction Company Estados Unidos 017 000 017
Buffalo Metro Rail Estados Unidos 000 012 012 Esses carros foram comprados pela Niagara Frontier Transportation Authority na década de 1980, mas nunca foram usados .
Illinois Terminal Railroad Estados Unidos 008 000 008
Tandy Center Subway Estados Unidos 000 007 007 Carros usados ​​de Washington reconstruídos para operação em plataformas altas de duas pontas.

Atual

Operador Linha (s) Lugar Iniciado PCCs
Muni E Embarcadero , F Market & Wharves São Francisco, Califórnia 1995 24
SEPTA Rota 15 Filadélfia, Pensilvânia 2005 18
Bonde elétrico Kenosha Kenosha, Wisconsin 2000 07
El Paso Streetcar El Paso, Texas 2018 06
Bonde turístico por HOVM Loop de Haia-Scheveningen Haia , Holanda do Sul 2016 04
MBTA Linha de alta velocidade Ashmont-Mattapan Boston, Massachusetts 1941 04
San Diego Trolley Linha prata San Diego, Califórnia 2011 02
Autoridade de Trânsito da McKinney Avenue Dallas, Texas 2003 02
Sistema de bonde de Toronto serviço fretado Toronto, Ontario 1938 02

A maioria dos sistemas baseados em PCC foram desmantelados no período pós-guerra em favor de redes de trânsito baseadas em ônibus. Dos sistemas de transporte ferroviário que sobreviveram a esse período, a maioria substituiu seus PCCs por veículos leves sobre trilhos (VLTs) no início da década de 1980. A partir do final da década de 1990, várias cidades começaram a fazer uso de PCCs históricos para servir a linhas de bonde históricas que combinavam aspectos de atrações turísticas e trânsito. A seguir está uma tabela de locais onde as agências de trânsito ainda empregam PCCs no serviço de receita, em oposição a uma ferrovia de herança de curto prazo ou intermitente.

Linha de alta velocidade Ashmont-Mattapan

PCC 3263 em Mattapan

Boston ; começou em 1941; número em serviço: 4.
A linha de alta velocidade Ashmont-Mattapan em Boston é uma extensão de metrô leve da linha vermelha pesada da MBTA . Ele vai do terminal Ashmont da Linha Vermelha até Mattapan , e opera exclusivamente PCCs. A linha foi fechada para reconstrução de 24 de junho de 2006 até 22 de dezembro de 2007, mas os carros PCC retomaram a operação, uma vez que as pontes da linha não suportam veículos leves sobre trilhos (VLT) operados na Linha Verde da MBTA . Não considerados equipamentos históricos, os carros PCC em uso na linha Mattapan-Ashmont representam os carros mais antigos ainda em serviço comercial, originalmente construídos entre 1943 e 1946. Esses carros também são os únicos PCCs aerelétricos ainda em serviço regular na América do Norte. Vários PCCs aposentados de Boston estão agora no Seashore Trolley Museum .

Autoridade de Trânsito da McKinney Avenue

Dallas ; iniciado em 2003; número em serviço: 2.
A McKinney Avenue Transit Authority em Dallas, Texas, possui dois carros PCC. Um dos carros do PCC é do Tandy Center Subway. Antes de 1977, foi reconstruído e ganhou uma aparência quadrada e mais simétrica. Quando a MATA comprou o carro PCC em fevereiro de 2003, ele foi batizado de "Winnie" por sua semelhança com um Winnebago . Além disso, a MATA também possui e está em processo de restauração de um PCC de dupla extremidade, que funcionou originalmente de Dallas de 1945 a 1956 e, posteriormente, em Boston até os anos 1970. Ele retornará ao serviço em Dallas no início de 2017.

El Paso Streetcar

Um bonde El Paso na década de 1960 acabava de cruzar a fronteira com o México.

El Paso ; começou em 2018; número em serviço: 6.
Funcionários em El Paso expressaram seu desejo de preservar a história da cidade reformando os antigos bondes PCC que uma vez percorriam o centro da cidade de 1949 a 1974. Eles operavam na linha internacional de bonde que ligava El Paso, Texas nos Estados Unidos, com Ciudad Juárez, no México. Originalmente, a linha operou até 1973. Seis carros no total foram restaurados, as operações regulares de receita começaram no final de 2018 para o loop do centro.

Bonde elétrico Kenosha

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Kenosha ; iniciado em 2000; número em serviço: 7.
O Kenosha Electric Streetcar em Kenosha, Wisconsin , opera seis ex- Toronto Transit Commission PCCs (cinco desde 2000 e o sexto desde 2009) e um ex- SEPTA carro desde 2009. O Kenosha Electric é único entre operações modernas de PCC em que os PCCs não funcionavam na cidade antes de 2000 - o sistema ferroviário original foi fechado em 1932 antes que qualquer vagão de PCC fosse construído. Dois de seus carros ainda são pintados com as cores originais do TTC , enquanto o restante foi redecorado com as cores de várias cidades dos Estados Unidos, incluindo Pittsburgh, Johnstown, Chicago e Cincinnati.

SEPTA Route 15

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Filadélfia ; iniciado em 2005; número em serviço: 18. A
SEPTA restaurou o serviço de bonde para a linha da Route 15 Girard Avenue na Filadélfia em setembro de 2005 após uma suspensão "temporária" de 15 anos do serviço de bonde em favor dos ônibus a diesel. A linha usa carros PCC restaurados e modernizados (pela Brookville Manufacturing Company), conhecidos como PCC-IIs , pintados em suas cores originais verdes e creme da Philadelphia Transit Company, em vez do branco da SEPTA com listras vermelhas e azuis. A modernização incluiu sistemas de controle totalmente novos, marcadores de direção modernos, sistema HVAC (que é responsável pelo teto visivelmente maior) e elevadores para cadeiras de rodas compatíveis com ADA . A linha vai de Haddington a Port Richmond no canteiro central da Girard Avenue. Ele cruza a Broad Street Subway e a Market-Frankford Line e para no Philadelphia Zoo , entre outros pontos de referência. A SEPTA planejou originalmente operar carrinhos Kawasaki modernos ao longo da linha assim que o serviço fosse restaurado, mas uma combinação de economia e um desejo de ajudar a reviver o corredor da Girard Avenue com um veículo mais "romântico" levou a agência a restaurar os veículos antigos por cerca de metade o custo de carros novos. A SEPTA usa veículos Kawasaki no resto de suas linhas de bonde, incluindo a Linha Verde Subway-Surface ligando West Philadelphia com Center City e seu 69th Street Terminal com os subúrbios a oeste de Media e Sharon Hill por meio das rotas de metrô ligeiro 101 e 102 .

Silver Line (San Diego Trolley)

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San Diego ; iniciado em 2011; número em serviço: 2.
San Diego Trolley usa atualmente 2 PCCs e está em processo de determinação da viabilidade de um terceiro carro em 2016. Eles estão em uso na Silver Line, que foi inaugurada em 2011 e funciona em um loop no sentido horário em torno de Downtown San Diego .

F Market & Wharves

Muni 1051 na Second Street, outubro de 2017.jpg

San Francisco ; iniciado em 1995; número em serviço: 24.

A F Market Line (serviço de bonde histórico) em San Francisco, inaugurada em 1995, segue ao longo da Market Street de The Castro até o Ferry Building , depois ao longo do Embarcadero ao norte e oeste até o Fisherman's Wharf . Esta linha é operada por uma mistura de carros PCC construídos entre 1946 e 1952 e carros pré-PCC anteriores. Devido ao seu sucesso, uma segunda linha de patrimônio foi inaugurada em 2015, o E Embarcadero , que serve para facilitar um passeio de um assento da Estação Caltrain San Francisco para Fisherman's Wharf. Embora San Francisco tenha removido os PCCs do serviço de receita quando o metrô leve da cidade foi transformado no sistema Muni Metro em 1980, eles fizeram viagens ocasionais a festivais nos anos seguintes antes de voltarem ao serviço em tempo integral. O carro 1074 é pintado com as cores da Toronto Transit Commission , mas nunca foi propriedade do TTC.

Sistema de bonde de Toronto

Bonde PCC 4500 -a.jpg do TTC

Toronto ; começou em 1938; número em serviço: 2.
Os primeiros carros PCC no Canadá foram operados pela Toronto Transit Commission (TTC) em 1938. Em 1954, Toronto tinha a maior frota PCC do mundo, incluindo muitos comprados de segunda mão de cidades americanas que abandonaram o bonde serviço após a Segunda Guerra Mundial . Embora tenha adquirido novos bondes personalizados no final dos anos 1970 e 1980 (e que foram substituídos por VLTs modernos em dezembro de 2019), o TTC continuou usando PCCs em serviço regular até 1995, e mantém dois (números 4500 e 4549) para fretamento finalidades.

Modelos baseados no bonde PCC

A licença PCC foi usada mundialmente após o fim da Segunda Guerra Mundial, o que resultou em adaptações baseadas no design do PCC americano. Dois desses licenciados foram particularmente bem-sucedidos, ou seja, a empresa belga La Brugeoise et Nivelles (desde 1988 uma subsidiária da Bombardier Transportation ), que construiu carros de bitola padrão e de bitola com base na licença PCC para muitas redes na Bélgica, França e Holanda; e a tcheca Tatra , que abastecia vários países do bloco oriental. Bondes como o Tatra T3 e o Tatra T4 ainda estão em serviço hoje em muitas das regiões onde foram introduzidos pela primeira vez. Apenas modelos com referências diretas ao bonde PCC americano original estão incluídos aqui. Modelos posteriores de uma série particular, como o Tatra T5, foram adaptados e modernizados ainda mais.

Modelo País Introduzido Número construído
7700-series / 7900-series Bélgica 1951 00,125 (ambos os modelos)
A28 número 11 Alemanha Ocidental 1951 00,001
Konstal 13N Polônia 1959 00,842
PCC 980 Austrália 1949 00,001
PCC A28 Suécia 1953 00,002
Tatra T2 Tchecoslováquia, Rússia, Ucrânia 1955 00,771
Tatra T3 Tchecoslováquia, Alemanha Oriental, Letônia, Rússia, Romênia, Ucrânia, Uzbequistão, Iugoslávia 1962 14.113
Tatra T4 Alemanha Oriental, Estônia, Letônia, Rússia, Romênia, Ucrânia, Iugoslávia ? 02.637
TMBT número 5501 Japão 1954 00,001

Observe que o país listado cobre apenas as áreas onde os carros foram inicialmente entregues; referências para essas áreas podem ser encontradas no texto.

7700-series / 7900-series

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Bélgica ; introduzido em 1951; número construído: 125 (ambos os modelos) .

Os primeiros carros PCC em Bruxelas (série 7000-7100) foram construídos em previsão da Expo 58 : eram carros monobloco não reversíveis de dois bogies. Os bondes articulados chegaram desde 1965: primeiros bondes não reversíveis de duas carrocerias (série 7500), depois os reversíveis de duas carrocerias (série 7700-7800) e três carrocerias (série 7900), o último entregue em 1978. O último single- O bonde PCC da carroceria em serviço comercial em Bruxelas funcionou em fevereiro de 2010. Todos os bondes da série 7500 foram convertidos para a série 7700 pela adição de um segundo posto de direção, exceto o protótipo 7500 que foi versado para a coleção do Museu do Bonde de Bruxelas . Os bondes PCC reversíveis de duas e três carrocerias ainda estão em serviço regular ao lado de bondes mais modernos de piso baixo. Todos esses carros PCC articulados usam truques Jacobs sob as articulações (veja o exemplo à direita).

Os bondes de Bruxelas usam bitola padrão (1,435 m); bondes de bitola métrica PCC estão em uso em Ghent e Antuérpia .

A28 número 11

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Alemanha Ocidental ; introduzido em 1951; número construído: 1.
O único PCC na Alemanha Ocidental foi entregue de La Brugeoise para Hamburgo em 1951. O carro foi vendido para Bruxelas em 1957. Retornado para Hamburgo em 1995, onde foi usado como bonde histórico no museu VVM Schönberger Strand . Em 1999, o bonde foi vendido para o museu do bonde dinamarquês de Skjoldenaesholm.

Konstal 13N

Bonde de Varsóvia Konstal13N em Old town.jpg

Polônia ; introduzido em 1959; número construído: 842.
Esses bondes foram usados ​​na Polônia de 1959 até sua aposentadoria em 2012. Vários permanecem como carros de manutenção, enquanto outros foram preservados em museus. Konstal 13Ns não foram produzidos sob uma licença PCC.

PCC 980

Austrália ; introduzido em 1949; número construído: 1.
Um conjunto de truques PCC e equipamento de controle foi importado para Melbourne por volta de 1949 e instalado em uma carroceria Classe W modificada. Carros adicionais foram planejados, mas nunca construídos. O único carro foi numerado como 980 e retirado de serviço em 1971. O protótipo de bonde Classe Z 1041 foi construído em 1972 usando bogies recuperados de 980.

PCC A28

Suécia ; introduzido em 1953; número construído: 2.
Apenas dois dos 300 planejados dos bondes do tipo PCC A28 foram entregues a Estocolmo pela ASJ em 1953. Isso foi provavelmente devido à rescisão do lado polonês do contrato em 1946, que basicamente declarou que a entrega não apenas dos vagões elétricos, mas também 8 locomotivas e 44 trens elétricos de passageiros da empresa ASEA. Os únicos que foram construídos, baseados em bogies e sistema elétrico entregue dos EUA. Eles foram os primeiros PCCs na Europa equipados com sistemas elétricos de unidades múltiplas e eram usados ​​apenas em pares (não foram construídos mais bondes desse tipo) na linha turística número 700. Em 1962, as rotas foram convertidas em ônibus. Um dos dois carros foi sucateado, o outro (número 11) está preservado no Museu do Bonde de Malmkoping.

Tatra T1

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Tchecoslováquia , Polônia , Rússia ; introduzido em 1951; número construído: 287.

Tatra T2

Plzeň, Náměstí Republiky, Tatra T2 cropped.jpg

Tchecoslováquia, Rússia , Ucrânia ; introduzido em 1955; número construído: 771.

Tatra T3

Bonde Tatra T3 Praha 6102.jpg

Tchecoslováquia , Alemanha Oriental , Letônia , Rússia , Romênia , Ucrânia , Uzbequistão , Iugoslávia ; introduzido em 1962; número construído: 14.113.

Tatra T4

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Alemanha Oriental , Estônia , Letônia , Rússia , Romênia , Ucrânia , Iugoslávia ; introduzido em 1968; número construído: 2.637.

TMBT número 5501

Japão ; introduzido em 1954; número construído: 1.
O TMBT (Tokyo Metropolitan Bureau of Transportation) queria modernizar seu bonde, então encomendou um carro PCC para a Naniwa Koki Company (posteriormente Alna Sharyo Company em Hankyu Hanshin Holdings ) em Osaka em 1953. Sumitomo Metal Industries como fabricante de bogies , e a Mitsubishi Electric Corporation, que tinha a licença para motores elétricos da Westinghouse Electric Corporation , também participaram do projeto. O bonde foi concluído em 1954 com o número 5501. A classe 5500 foi estendida com outros 6 carros (5502-5507), mas estes não foram chamados de carros PCC reais devido à sua configuração diferente.

Em ficção

Genie, um personagem de Robot Trains , é baseado em um bonde PCC.

Veja também

Notas

Referências

  • Carlson, Stephen P .; Schneider, Fred W. (1980). PCC - o carro que revidou . Glendala, Califórnia: Interurban Press. ISBN 978-0-916374-41-9.
  • Lind, Alan R. (1979). Chicago Surface Lines: An Illustrated History (3ª ed.). Park Forest, Illinois: Transport History Press. ISBN 978-0-934732-00-0.

Leitura adicional

  • Carlson et al. (1986), The Colourful Streetcars We Rode , Boletim 125 da Central Electric Railfans 'Association, Chicago, Il. ISBN  0-915348-25-X
  • Kashin, S .; Demoro, H. (1986), An American Original: The PCC Car , Interurban Press , ISBN  0-916374-73-4
  • (em espanhol) López Bustos, Carlos, Tranvías de Madrid , Aldaba Ediciones, Madrid 1986, ISBN  84-86629-00-4
  • Wickson, Ted, ed. (Novembro a dezembro de 2015). "O bonde do PCC no Canadá" (PDF) . Canadian Rail . No. 659. p. 255–298 . Página visitada em 26 de janeiro de 2017 .

links externos