Pacific Electric - Pacific Electric

Pacific Electric
PELogo.svg
Pac-elec-depot-1910.jpg
Depósito principal, por volta de 1910
Visão geral
Quartel general Los Angeles, Califórnia
Marca de relatório EDUCAÇAO FISICA
Localidade Área da Grande Los Angeles
Datas de operação 1901-1961 (passageiro), 1965 (carga)
Sucessor Southern Pacific (carga)
Autoridade de Trânsito Metropolitano de Los Angeles , Los Angeles Metro Rail (passageiro)
Técnico
Bitola 4 pés  8+Medidor padrão de 12  pol.(1.435 mm)
Eletrificação Linha aérea 600 V DC Linha aérea
1200 V DC (apenas linha San Bernardino)

A Pacific Electric Railway Company , apelidada de Red Cars , era um sistema de transporte de massa de propriedade privada no sul da Califórnia que consistia em bondes elétricos , carros interurbanos e ônibus e era o maior sistema ferroviário elétrico do mundo na década de 1920. Organizado em torno dos centros das cidades de Los Angeles e San Bernardino, conectava cidades no condado de Los Angeles , Orange County , San Bernardino County e Riverside County .

O sistema compartilhado medida dual pista com os 3 pés 6 pol ( 1,067 milímetros ) de bitola estreita Los Angeles Railway , "Carro amarelo", ou sistema "Lary" na Main Street , no centro de Los Angeles (em frente do 6º e do terminal principal) , na 4th Street e ao longo da Hawthorne Boulevard ao sul do centro de Los Angeles em direção às cidades de Hawthorne, Gardena e Torrance.

Distritos

Rede Los Angeles Pacific Electric (Red Cars) ( versão interativa )

O sistema tinha quatro distritos:

História

Origens

Os troles elétricos apareceram pela primeira vez em Los Angeles em 1887. Em 1895, a Pasadena & Pacific Railway foi criada a partir de uma fusão da Pasadena and Los Angeles Railway e da Los Angeles Pacific Railway (para Santa Monica). A Pasadena & Pacific Railway impulsionou o turismo no sul da Califórnia , fazendo jus ao seu lema "das montanhas ao mar".

O bonde Old Mission Trolley da Pacific Electric faz uma parada na Mission San Gabriel Arcángel , 1905.
Três tíquetes de PE. As duas primeiras (vistas frontal e traseira) entre o centro de LA e Santa Monica, a parte inferior para uma transferência de Hollywood para San Fernando Valley.

A Pacific Electric Railway foi criada em 1901 pelo executivo da ferrovia Henry E. Huntington e pelo banqueiro Isaias W. Hellman . Como vice-presidente da Southern Pacific Railroad (SP), operada por seu tio, Collis P. Huntington , Huntington tinha experiência em linhas de bondes elétricos em San Francisco, onde supervisionou os esforços de SP para consolidar muitas ferrovias de rua menores em uma rede organizada. Hellman, o presidente do Nevada Bank, o maior de São Francisco, tornou-se um dos maiores detentores de títulos dessas linhas e ele e o jovem Huntington desenvolveram um relacionamento comercial estreito. O sucesso de sua aventura de bonde em San Francisco e a experiência de Hellman em financiar algumas das primeiras linhas de bonde de Los Angeles os levaram a investir na compra de algumas linhas existentes no centro de Los Angeles, que começaram a padronizar e organizar em uma rede chamada Los Angeles Railway . Quando o tio Collis morreu, Henry perdeu uma batalha de diretoria pelo controle do Pacífico Sul para o presidente da Union Pacific, EH Harriman . Huntington então decidiu concentrar suas energias no sul da Califórnia.

Em maio de 1901, Hellman, que havia sido o principal banqueiro do sul da Califórnia por quase três décadas (e possuía muitas propriedades lá), escreveu a Huntington que "está próximo o tempo em que devemos começar a construir ferrovias suburbanas fora da cidade". Hellman acrescentou que já havia encarregado o engenheiro Epes Randolph de inspecionar e traçar a primeira linha da empresa, que seria até Long Beach. Naquele mesmo ano, Huntington e Hellman incorporaram uma nova entidade, a Pacific Electric Railway of California, formada para construir novas linhas ferroviárias elétricas para conectar Los Angeles às cidades vizinhas. Hellman e seu grupo de investidores detinham o controle majoritário das ações (o dobro da Huntington's) e os jornais da época se referiam a ele como o sindicato Huntington-Hellman. Usando substitutos, o sindicato começou a comprar propriedades e direitos de passagem. O primeiro projeto principal da nova empresa, a linha para Long Beach, foi inaugurado em 4 de julho de 1902.

Huntington experimentou períodos de oposição do trabalho organizado com a construção das novas ferrovias. As tensões entre os líderes sindicais e os empresários de Los Angeles que pensam da mesma forma foram altas desde o início dos anos 1900 até os anos 1920. Greves e boicotes perturbaram a Pacific Electric ao longo daqueles anos, até que eles atingiram o auge da violência na greve de bonde de 1919 em Los Angeles . Os esforços do trabalho organizado fervilharam com o início da Primeira Guerra Mundial .

As ferrovias eram uma parte do empreendimento. A receita do tráfego de passageiros raramente gerava lucro, ao contrário do frete. O dinheiro real para os investidores estava no fornecimento de energia elétrica para novas comunidades e no desenvolvimento e venda de imóveis. Para levar ferrovias e eletricidade para suas cidades, grupos locais ofereceram a Huntington oportunidades de interesse em terras locais. Em breve, Huntington e seus sócios tinham participações significativas nas empresas imobiliárias em desenvolvimento em Naples, Bay City (Seal Beach), Huntington Beach, Newport Beach e Redondo Beach.

Harriman, que controlava a poderosa Southern Pacific Railroad , estava preocupado com a competição que essas novas linhas elétricas proporcionavam ao seu tráfego ferroviário a vapor e vinha estimulando Huntington a obter a propriedade conjunta das linhas, mas Huntington recusou-se a negociar. No início de 1903, Harriman propôs um plano de franquia com um plano de tarifa de três centavos ao Conselho Municipal de Los Angeles, um plano que, se aceito, teria prejudicado severamente as outras ferrovias. Huntington respondeu com um talão de passagens que deu ao piloto 500 milhas (800 km) de viagem por $ 6,25 (equivalente a $ 180 em 2020), o que prejudicou a estratégia Harriman. O Conselho vetou a ideia de franquia, incapaz de acreditar que um serviço adequado poderia ser fornecido por uma tarifa tão baixa. Então, em 14 de abril de 1903, Harriman comprou a Hook's Los Angeles Traction Company, que operava linhas no centro da cidade e, por meio de sua subsidiária California Pacific, estava construindo uma linha de Los Angeles a San Pedro .

O confronto final veio em uma guerra de lances para a franquia da 6th Street, na qual a franquia (pensada em valer talvez US $ 10.000), finalmente foi para o lance mais alto por US $ 110.000 (equivalente a US $ 3,17 milhões em 2020), com Harriman como o vencedor secreto. Em maio de 1903, Huntington fez uma viagem noturna a San Francisco e acertou um acordo com Harriman. A Pacific Electric obteria as linhas de tração de Los Angeles, a linha ferroviária de trânsito rápido de San Gabriel Valley de SP, a franquia da 6th Street e alguns rastreamentos no centro da cidade. Em troca, Harriman ficou com 40,3% das ações de PE, montante igual ao de Huntington, com Hellman, Borel e De Guigne detendo os 20% restantes. Huntington poderia expandir o PE como quisesse, mas não competiria com as linhas SP existentes. Um subproduto dessa venda foi que Harriman vendeu a unidade bancária de sua Wells Fargo Company para Hellman, que a fundiu com suas operações do Nevada Bank e estabeleceu o maior e mais poderoso banco da Costa do Pacífico.

Construção

Estação Pacific Electric & Salt Lake Railroad em Long Beach, 1905
O Edifício Pacific Electric, localizado na Sixth and Main Streets, é a principal estação da Pacific Electric. A imagem mostra plataformas e abrigos de guarda-sóis a leste da Los Angeles Street, os trilhos neste ponto sendo elevados cerca de 5 metros acima do nível da rua. Essa melhoria foi feita em 1916.

Em 6 de junho de 1903, Huntington criou a Los Angeles Inter-Urban Railway, capitalizada em $ 10 milhões (equivalente a $ 288 milhões em 2020), com planos de estender linhas para Santa Ana , Newport Beach , San Fernando Valley , La Habra , Redlands e Riverside , com filiais para Colton e San Bernardino . Ele simultaneamente criou a Los Angeles Land Company. Huntington possuía quase todas as ações das empresas, com montantes simbólicos atribuídos aos diretores da empresa. Embora a empresa tenha permitido que Huntington prosseguisse com os planos de construção sem o ônus de interferências externas, o mau estado do mercado de títulos fez com que ele tivesse de recorrer aos acionistas para financiar a expansão. Em 1904, ele adquiriu e concluiu a ferrovia Los Angeles e Glendale. Em junho, a LAIU assumiu o controle da Riverside and Arlington Railway e da Santa Ana and Orange Motor Railway, e logo depois, PE e LAIU concluíram sua extensão para Huntington Beach e começaram a construir uma linha para Covina .

Huntington continuou a se expandir e não declarou lucros. Em 7 de dezembro de 1904, o grupo Hellman vendeu o restante de suas ações e títulos em PE e LAIU para Huntington e Harriman por $ 1,2 milhão (equivalente a $ 34,6 milhões em 2020). Huntington e Harriman eram agora sócios iguais na propriedade da Pacific Electric. O consórcio Hellman manteve sua participação de 45% na Los Angeles Railway , que eles pensaram que acabaria por declarar dividendos.

Em 1905, as linhas Newport e Santa Ana foram concluídas. Em 1906, a linha de Newport foi estendida para Balboa e, no final de 1906, as linhas para Sierra Madre e Oak Knoll em Pasadena foram concluídas. As duas empresas controlavam 449 milhas de trilhos, com a Pacific Electric a 197 milhas e a LAIU a 252 milhas. Huntington comprou a Los Angeles and Redondo Railway em julho de 1905, junto com a Redondo Land Company, que possuía 90% das terras na comunidade da praia. Este anúncio precipitou um boom de terras na área que resultou em um rápido retorno de todo o investimento de Huntington na área e na ferrovia.

Em 19 de março de 1906, um acordo foi alcançado para vender o controle das linhas da ferrovia Los Angeles Pacific , de propriedade de Moses Sherman e Eli P. Clark , por US $ 6 milhões para Harriman (equivalente a US $ 173 milhões em 2020); isso transferiu todas as linhas no centro de Los Angeles para Santa Monica e ao longo da costa de Redondo Beach para o Pacífico Sul. Em janeiro de 1907, o consórcio Hellman , depois de ver que Huntington administrava a Los Angeles Railway de forma semelhante à PE, continuamente expandindo e não declarando dividendos, vendeu sua participação de 45% na Los Angeles Railway para a Harriman e a Southern Pacific.

A linha Covina foi concluída em 1907, bem como uma linha de Monrovia a Glendora . O sistema chegou a La Habra em 1908. Em 1910, PE operava quase 900 milhas (1.400 km) de trilhos. As rotas haviam sido construídas ou passadas por áreas que estavam apenas começando a crescer.

1905 foi o ano mais lucrativo da Pacific Electric, quando a estrada rendeu $ 90.711 (equivalente a $ 2,61 milhões em 2020). Os lucros da Huntington Land and Improvement Company compensaram os baixos ganhos do sistema interurbano, com lucros de $ 151.000 em 1905 subindo para $ 402.000 em 1907 (equivalente a $ 4,35 milhões e $ 11,2 milhões em 2020). No entanto, em 1909, os ganhos eram de apenas US $ 75.000.

Huntington havia iniciado longas negociações com Harriman sobre a consolidação das ferrovias elétricas de Los Angeles a partir de 1907. Sempre houve uma diferença entre os dois homens quanto à finalidade da ferrovia, com Huntington vendo o PE como um meio de facilitar seus esforços imobiliários , e Harriman vendo isso como parte do sistema geral de transporte do Pacífico Sul no sul da Califórnia . Harriman deixou Huntington sozinho até 1910, quando o primeiro se recusou a permitir que o último operasse uma linha para San Diego, o que teria interferido em um acordo competitivo que Harriman havia acertado com a ferrovia de Santa Fé .

Em junho de 1908, Huntington alugou todas as linhas da ferrovia interurbana de Los Angeles para Harriman. Em 1909, ele vendeu os sistemas em Fresno e no condado de Santa Clara para o Pacífico Sul. As negociações foram interrompidas após a morte de Harriman em 9 de setembro de 1909, mas foram retomadas no início de 1910. Em 27 de setembro de 1910, a administração de Huntington e Southern Pacific chegou a um acordo final. Em uma transação complicada de ações e títulos, Huntington transferiu seus 50% da Pacific Electric para o Pacífico Sul, enquanto adquiria a participação de 45% da SP na Los Angeles Railway. Além disso, Huntington transportou a ferrovia Los Angeles e Redondo para o Pacífico Sul. Huntington reteve o controle da Los Angeles Railway , o sistema de bondes de bitola estreita conhecido localmente como "Carros Amarelos", até que o controle acionário dessa empresa foi vendido pela propriedade de Huntington em 1945.

A Grande Fusão e a "Nova" Pacific Electric

No que foi chamado de "Grande Fusão" de 1o de setembro de 1911, a Southern Pacific criou uma nova Pacific Electric Railway Company, com todas as operações elétricas agora sob o nome Pacific Electric. As ferrovias constituintes foram:

  • O PE "antigo" original de Huntington
  • A ferrovia interurbana de Los Angeles
  • The Los Angeles Pacific Railway
  • Los Angeles e Redondo Railway
  • The San Bernardino Valley Traction Company
  • San Bernardino Interurban
  • The Redlands Central
  • The Riverside e Arlington

Após essas aquisições, a PE passou a ser a maior operadora de serviços ferroviários elétricos interurbanos de passageiros do mundo, com 2.160 trens diários em 1.000 milhas (1.600 km) de trilhos. Operava em muitos destinos no sul da Califórnia, principalmente no sul e no leste.

O Pacífico Sul agora começou a enfatizar as operações de frete. Desde 1911, quando a receita de frete era de $ 519.226 ($ 14,4 milhões ajustados pela inflação), a receita de frete subiu para $ 1.203.956 em 1915 (equivalente a $ 30,8 milhões em 2020), 13% da receita total.

Durante a década de 1920, os lucros foram bons e as linhas foram estendidas para a área de Pasadena, para as praias de Santa Monica, Del Rey, Manhattan / Redondo / Hermosa Beach, Long Beach no condado de Los Angeles e para Newport Beach e Huntington Beach no condado de Orange. Serviço extra além dos horários normais era fornecido nos finais de semana, principalmente no final da tarde, quando os passageiros desejavam retornar simultaneamente. O comediante Harold Lloyd destacou a popularidade e a utilidade do sistema em uma sequência estendida em seu filme de 1924, Girl Shy , onde, depois de encontrar um carro vermelho lotado demais, ele confiscou outro e dirigiu em alta velocidade pelas ruas de Culver City e Los Angeles.

A PE operava trens de carga freqüentes com energia elétrica em toda a sua área de serviço (até 65 milhas [105 km]) para Redlands , incluindo a operação de rotas de correios ferroviários movidos a eletricidade , um dos poucos interurbanos dos Estados Unidos a fazê-lo. Isso gerou uma receita importante. O PE foi o responsável por uma inovação na segurança da passagem de nível: o sinal eletromecânico automático de passagem de nível, apelidado de wigwag . Este dispositivo foi rapidamente adotado por outras ferrovias. Alguns wigwags continuam em operação desde 2006.

Durante este período, a Los Angeles Railway prestou serviço de bonde local no centro de Los Angeles e às comunidades próximas. Esses troles eram conhecidos como "Carros Amarelos" e transportavam mais passageiros do que os "Carros Vermelhos" da PE, uma vez que corriam nas porções mais densamente povoadas de Los Angeles, incluindo o sul até Hawthorne e ao longo do Pico Boulevard até perto de West Los Angeles para terminar em a enorme loja e centro de distribuição da Sears Roebuck (a linha mais popular da LA Railway, a linha " P "). Os incomuns bondes PCC de bitola estreita da Yellow Cars , agora pintados de verde bicolor MTA, continuaram a operar até o fim do serviço ferroviário em 1963.

Grandes lucros com o desenvolvimento de terras foram gerados ao longo das rotas das novas linhas. Huntington Beach foi incorporada em 1909 e desenvolvida pela Huntington Beach Company, uma empresa de incorporação imobiliária de propriedade de Henry Huntington, que ainda possui terras na cidade e a maioria dos direitos minerais.

Existem outros subúrbios de bonde locais . Angelino Heights foi construído em torno do carro de cavalo da Temple Street, que mais tarde foi atualizado para bonde elétrico como parte do sistema Yellow Car. Highland Park foi desenvolvido ao longo das linhas de bonde e ferrovias da Figueroa Street que ligam o centro de Los Angeles a Pasadena. Huntington possuía quase todas as ações da Pacific Electric Land Company. West Hollywood foi fundada por Moses Sherman e seus sócios da Los Angeles and Pacific Railway. Moses Sherman, Harry Chandler , Hobart Johnstone Whitley e outros compraram todo o vale de San Fernando ao sul em 1910. A ferrovia elétrica e um bulevar de $ 500.000 chamado Sherman Way conectavam os três municípios que estavam vendendo. Entre eles estavam Van Nuys , Marion (agora Reseda ) e Owensmouth (agora Canoga Park ). Partes de Sherman Way são agora chamadas de Chandler Boulevard e Van Nuys Boulevard .

A companhia ferroviária "conectou todos os pontos no mapa e foi um protagonista no desenvolvimento de todos os imóveis que se encontravam entre os pontos".

Declínio

Mapa das rotas ferroviárias da Pacific Electric, 1920.

O envolvimento de Huntington com o transporte ferroviário urbano estava intimamente ligado às suas operações de desenvolvimento imobiliário. O desenvolvimento imobiliário foi tão lucrativo para Huntington e SP que eles poderiam usar o Red Car como um líder de perdas . No entanto, em 1920, quando a maior parte das participações da empresa havia sido desenvolvida, sua principal fonte de receita começou a se esgotar. Muitas linhas de passageiros rurais não eram lucrativas, com perdas compensadas pela receita gerada pelas linhas de passageiros em corredores povoados e por operações de frete. As linhas de carros vermelhos menos usadas foram convertidas em rotas de ônibus mais baratas já em 1925.

Na era pré-automobilística, a ferrovia interurbana elétrica era a maneira mais econômica de conectar parcelas suburbanas e exurbanas remotas às cidades centrais.

Embora a ferrovia possuísse extensos leitos de estradas particulares, geralmente entre áreas urbanas, muito do rastreamento de PE em áreas urbanas, como o centro de Los Angeles, a oeste do rio Los Angeles, ficava em ruas compartilhadas com automóveis e caminhões. Praticamente todos os cruzamentos de ruas estavam nivelados, e o aumento do tráfego de automóveis levou à diminuição da velocidade do Carro Vermelho em grande parte de sua rota. No seu nadir, a movimentada linha Santa Monica Boulevard, que conectava Los Angeles a Hollywood e Beverly Hills e Santa Monica, tinha uma velocidade média de 13 milhas por hora (21 km / h)

O congestionamento do tráfego era uma preocupação tão grande no final da década de 1930 que o influente Automobile Club do Sul da Califórnia projetou um plano elaborado para criar um sistema de autoestrada do tipo rodovia elevada, um aspecto fundamental do qual foi o desmantelamento das linhas de bonde, substituindo-as por ônibus que poderia ser executado nas ruas locais e nas novas estradas expressas.

Quando o sistema de rodovias foi planejado na década de 1930, os planejadores da cidade planejaram incluir trilhos interurbanos na margem central de cada rodovia, mas o plano nunca foi implementado. Houve uma exceção dentro da Hollywood Freeway através de Cahuenga Pass. A linha de San Fernando Valley de Hollywood pegou o centro da Freeway sobre a passagem e saiu no Lankershim Boulevard. Quando esse serviço foi encerrado, a rodovia foi ampliada para o antigo leito de PE.

A linha Whittier & Fullerton foi cortada em 1938, Redondo Beach, Newport Beach, Sawtelle via San Vicente e Riverside em 1940. Quando a San Bernardino Freeway foi inaugurada em 1941, mas ainda não estava conectada à Hollywood Freeway, enquanto a "Four Way" o viaduto estava sendo construído, o tráfego de automóveis na direção oeste da autoestrada SB inundava as ruas do centro perto da atual Union Station. Os trens de vários vagões da PE indo e vindo de Pasadena, Sierra Madre e Monrovia / Glendora usaram essas mesmas ruas nas últimas milhas do direito de passagem privado para chegar ao terminal PE principal e 6º e ficaram atolados neste tráfego congestionado. Os horários não puderam ser cumpridos, e os ex-clientes agora estavam dirigindo. A linha San Bernardino, ramal Pomona, ramal Temple City via Alhambra's Main St., San Bernardino's Mountain View local para 34th St., Santa Monica Blvd. via Beverly Hills, e todos os serviços locais restantes de Pasadena foram cortados em 1941. A permissão foi recebida em setembro de 1942 para abandonar a linha do ônibus espacial para o Hospital Geral, que funcionários da empresa disseram estar operando com prejuízo por vários meses.

A linha Glendale sobreviveu ao início dos anos 1950 devido à conveniência de um metrô para o centro de Los Angeles e usava o único equipamento moderno da empresa, um grupo de carros PCC aerodinâmicos. Em 1940, a Pacific Electric vendeu suas operações em Glendale , Burbank e Pasadena para a Pacific City Lines . As operações de San Bernardino foram vendidas para a San Bernardino Valley Transit.

PE transportou cargas cada vez maiores de passageiros durante a Segunda Guerra Mundial, quando a população do Condado de Los Angeles quase dobrou à medida que as indústrias de guerra se concentravam na região atraindo milhões de trabalhadores. Houve vários anos em que a demonstração de resultados da empresa mostrou lucro quando a gasolina e a borracha foram racionadas e grande parte da população dependia do transporte público. No pico da operação no final da guerra, o PE despachava mais de 10.000 trens diariamente e era um grande empregador no sul da Califórnia. No entanto, o equipamento em uso era antigo e apresentava manutenção adiada.

O último serviço de correios ferroviários interurbanos (RPO) do país era operado pela PE em sua linha de San Bernardino. Este foi inaugurado relativamente tarde, em 2 de setembro de 1947. Saiu do novo pátio interurbano da Union Station de LA no lado oeste do terminal, virou para o norte na Alameda Street às 12h45 e chegou a San Bernardino às 16h40, pegando três horas para a viagem enquanto faz paradas postais no trajeto, conforme necessário. Não funcionava aos domingos ou feriados. Este último RPO foi retirado em 6 de maio de 1950.

Cientes de que a maioria dos recém-chegados planejava permanecer na região após a guerra, os governos municipais locais, o condado de Los Angeles e o estado concordaram que um grande programa de melhoria da infraestrutura era necessário. Naquela época, os políticos concordaram em construir uma rede de rodovias em toda a região. Isso foi visto como uma solução melhor do que um novo sistema de transporte público ou uma atualização do PE.

Construção de rodovia

Pacific Electric # 1299 Business Car.

A aquisição de terras em grande escala para a construção de novas rodovias começou a sério em 1951. As quatro rodovias originais da área, Hollywood , Arroyo Seco (anteriormente Pasadena) , Porto e San Bernardino , estavam em uso ou sendo concluídas. A conclusão parcial da San Bernardino Freeway para a Aliso Street, perto do centro de Los Angeles, levou ao caos do tráfego quando os automóveis que saíam da rodovia e entraram nas ruas da cidade.

O serviço de passageiros do Distrito Sul para Santa Ana e Baldwin Park terminou em 1950, assim como a linha Oak Knoll de Pasadena do Distrito Norte e a linha Sierra Madre. A última linha do Western District para Veneza e Santa Monica também terminou. As linhas Pasadena e Monrovia / Glendora terminaram em 1951.

Os vários órgãos públicos - cidade, condado e estado - concordaram com PE que era necessário abandonar ainda mais o serviço e PE felizmente cumpriu. A administração da PE havia comparado os custos de reforma das linhas interurbanas do Distrito Norte para Pasadena, Monrovia / Glendora e Baldwin Park com a alternativa de conversão para ônibus, e decidiu a favor da última.

Carros elétricos da Pacific estão empilhados aguardando destruição em Terminal Island, 1956

O serviço restante de passageiros PE foi vendido em 1953 para a Metropolitan Coach Lines, que recebeu dois anos de uso sem aluguel das instalações ferroviárias. Jesse Haugh, da Metropolitan Coach Lines, era um ex-executivo da Pacific City Lines que junto com a National City Lines adquiriu sistemas de bondes locais em todo o país com a intenção de desligá-los e convertê-los para operação de ônibus no que ficou conhecido como Great American Escândalo do bonde .

Várias linhas operando ao norte e ao oeste que usavam o Túnel Belmont do edifício do Terminal de Metrô do centro da cidade cessaram a operação - as linhas Hollywood Boulevard e Beverly Hills foram fechadas em 1954 e o serviço para San Fernando Valley, Burbank e Glendale usando PCC recém-adquirido os bondes duraram apenas até 1955. A linha Bellflower para o sul foi fechada em 1958 quando a Golden State / Santa Ana (Interestadual 5) estava quase concluída.

Propriedade publica

A Autoridade de Trânsito Metropolitano de Los Angeles foi criada em 1951 para estudar a possibilidade de estabelecer uma linha de monotrilho de propriedade pública que vai do norte de Long Beach ao centro de Los Angeles e depois a oeste até Panorama City no Vale de San Fernando. Em 1954, os poderes da agência foram expandidos para permitir que ela propusesse um sistema regional de transporte de massa mais extenso. Em 1957, recebeu autoridade para operar linhas de trânsito.

Em 1958, o governo do estado da Califórnia, por meio de sua Comissão de Utilidade Pública, assumiu as linhas restantes e mais populares da Metropolitan Coach Lines. O MTA também comprou as linhas restantes do bonde "Yellow Car" do sucessor da Los Angeles Railway , então chamado de Los Angeles Transit Lines. O LARy / LATL foi comprado da propriedade de Huntington pela National City Lines em 1945. O MTA começou a operar todas as linhas como um único sistema em 3 de março de 1958.

A linha ferroviária de passageiros de Los Angeles a Long Beach serviu por mais tempo, de 4 de julho de 1902 a 9 de abril de 1961. Foi a primeira e a última linha interurbana de passageiros do antigo sistema Pacific Electric. Ela foi substituída pela rota Motor Coach 36f ("F" representando a Freeway Flyer). A linha, que usava longos trechos de campo aberto rodando em direito de passagem particular, foi posteriormente utilizada quando o Southern California RTD estava projetando e construindo a linha metropolitana de metrô da Linha Azul . A Linha Azul, a primeira linha moderna de transporte de massa em Los Angeles desde a descontinuação do serviço Red Car, foi inaugurada em 1990.

As poucas rotas remanescentes de trólebus e bondes de bitola estreita da antiga ferrovia Los Angeles "Yellow Cars" foram removidas no início de 1963. O sistema de transporte público continuou a operar pelo Los Angeles MTA até que a agência foi reorganizada e relançada como o Southern Distrito de trânsito rápido da Califórnia em setembro de 1964.

O lucrativo serviço de frete da PE continuou em operação até 13 de agosto de 1965, sob o nome Pacific Electric pela Southern Pacific Railroad usando locomotivas diesel-elétricas no leito ferroviário de PE para serviços pesados ​​e trilhos e acionando os sinais de cruzamento " Wig-Wag " de o antigo PE. Um lote de árvores de Natal foi operado no pequeno pátio de toco no canto noroeste da Willow e Long Beach Blvd. - o estoque chegou e foi armazenado em um vagão de aço até que as árvores de Natal estivessem preparadas para venda - o cruzamento movimentado era onde a via dupla partia de Long Beach Blvd e se juntava ao direito de passagem particular de Huntington Beach e Seal Beach em direção a Los Angeles. O sinal de passagem não foi a primeira instalação do desenho final do Magnetic Watchman sinalização sinal de passagem e crossbucks. Os carros-tanque de petróleo ainda eram transportados para Signal Hill, mesmo quando os trilhos da rua foram arrancados do centro de Long Beach Blvd. muito tempo depois que os fios de alimentação da catenária aérea foram removidos. A Southern Pacific (agora parte da Union Pacific ) continua operando o serviço de frete utilizando a antiga faixa de domínio do PE.

Pós-fechamento

Sucessores

Durante a década de 1970, houve uma discussão séria sobre a necessidade de sistemas adicionais de transporte de massa com base em preocupações ambientais, o aumento da população e a crise do petróleo de 1973 . Uma investigação de 1974 no Senado ouviu alegações sobre o papel que a General Motors e outras empresas, incluindo a Pacific City Lines, desempenhou no desmantelamento de sistemas de bondes nos Estados Unidos e, em particular, em Los Angeles, no que ficou conhecido como Great American Streetcar Escândalo . O enredo do filme de 1988 Who Framed Roger Rabbit é vagamente modelado na suposta conspiração para desmantelar as filas do bonde em Los Angeles.

Em 1976, o estado da Califórnia formou a Comissão de Transporte do Condado de Los Angeles para coordenar os esforços do Distrito de Trânsito Rápido do Sul da Califórnia (SCRTD, anunciado e conhecido localmente por Angelenos como RTD) com os de vários sistemas de trânsito municipal na área e para assumir o planejamento dos sistemas de transporte em todo o condado. O SCRTD deu continuidade ao planejamento do Metrô do Metrô ( Linha Vermelha ), enquanto o LACTC desenvolveu os planos do sistema ferroviário leve. A Caltrans pesquisou a condição das antigas linhas da Pacific Electric em 1982. A construção começou em 1985. Em 1988, as duas agências formaram uma terceira entidade sob a qual toda a construção ferroviária seria consolidada e, em 1993, o SCRTD e o LACTC foram fundidos no Los Autoridade de Transporte Metropolitano do Condado de Angeles (LACMTA).

Um trem da Linha Azul segue para o sul saindo da estação Willowbrook / Rosa Parks ao longo da antiga faixa de servidão da Long Beach Line , outubro de 1995

Quando o Metro Blue Line começou o serviço de transporte regional em 1990 do centro de Los Angeles a Long Beach, o serviço de trem elétrico de passageiros voltou a Los Angeles, usando grande parte do leito de PE que cessou em 1965. Desde então, o LACMTA abriu linhas adicionais.

O metrô da linha vermelha do metrô foi inaugurado em três partes entre 1993 e 2000, primeiro na Union Station, no centro de Los Angeles, conectando-se com o metrô curto que forma o terminal norte da linha azul do metrô na estação 7th / Figuroa Metro Center, e depois a oeste sob Wilshire Blvd . em frente para a Western Avenue. A construção foi interrompida em 1985 devido a uma explosão não relacionada de gases de metano em uma porção subterrânea de uma loja Ross Dress for Less ao longo da rota proposta para o norte na Fairfax Avenue para Hollywood, que serviria para o Museu de Arte do Condado de Los Angeles , Museum Row e os poços de alcatrão de La Brea . Depois que o então congressista Henry Waxman proibiu o financiamento federal para a construção do metrô sob a Wilshire Blvd. depois da Western Avenue, o metrô teve que ser redirecionado. A segunda parte foi o resultado disso: o metrô agora viajava para o norte sob a Vermont Avenue até o Hollywood Boulevard virando para oeste na Highland Avenue. Quando a Hollywood Freeway foi construída, dois trilhos de PE permaneceram no centro, entrando no canyon para Cahuenga Pass sob a rodovia no que hoje é a rampa de acesso da Highland Avenue no sentido norte. O rastreamento de PE continuou a fornecer transporte de massa com eficiência até que a linha foi abandonada; o antigo leito da estrada foi eventualmente convertido para uso em rodovias. O serviço de ônibus RTD substituiu o serviço ferroviário e permaneceu como o corredor de maior volume diário de passageiros. Quando a terceira expansão da Linha Vermelha do metrô foi inaugurada, a maioria das rotas de ônibus de longa distância do centro de Los Angeles ao Vale de San Fernando foram cortadas para se conectar com as novas estações de metrô, reduzindo a fumaça do diesel e o congestionamento dos veículos motorizados. No terminal mais ao norte da Linha Vermelha do Metro, North Hollywood , as conexões podem ser feitas para várias rotas de ônibus MTA do Vale de San Fernando, incluindo várias rotas ao longo da linha privada Metro Rapidway Metro Orange (rota 901) dedicada exclusivamente para MTA veículos que reproduzem muitas linhas de PE através da transferência de ônibus.

A Linha Verde do Metrô foi inaugurada em 1995. Sua faixa de domínio foi planejada desde o início para ser totalmente isolada e protegida, operando no canteiro central da Interstate 105, a Century Freeway a oeste de Norwalk, conectando a Estação Rosa Parks com a Linha Azul do Metrô, depois, mais a oeste até o Aeroporto Internacional de Los Angeles e, a seguir, ao sul em trilhos elevados até Redondo Beach. The Century Freeway, em homenagem ao Century Blvd. o equivalente a 100th St., foi a primeira rodovia do mundo construída para contornar e aliviar o congestionamento de tráfego de outra rodovia - a 91, Artesia Freeway . Reaproveitou um trecho da Sucursal Oeste Santa Ana em sua parte de sua rota.

A Metro Gold Line foi inaugurada em 2003, conectando o centro de Los Angeles a Pasadena . Principalmente em nível, a linha percorre o antigo direito de passagem histórico da Ferrovia Atchison, Topeka e Santa Fe (AT&SF) do Super Chief , que foi convertido em um trilho elétrico de linha dupla. A ponte ferroviária de ferro mais antiga da Califórnia , construída através do Arroyo Seco (1895), também foi incluída na conversão. A Gold Line Eastside Extension agora conecta Union Station, Downtown Los Angeles a East Los Angeles . Uma segunda extensão estendeu-se para o leste de Pasadena, novamente utilizando o antigo direito de passagem da AT&SF no canteiro central da Interestadual 210 .

Metrolink (sul da Califórnia) fornece trens reversíveis de alta velocidade aos passageiros interurbanos durante a semana - consistindo em locomotivas diesel transportando carros de passageiros de dois andares e alta capacidade atendendo grande parte do condado de Los Angeles e operando para conexões no condado de Ventura, condado de San Bernardino, condado de Riverside, condado de Orange e também o condado de San Diego.

Carro vermelho à beira-mar em San Pedro, Califórnia. No. # 501 PE "Huntington" bonde de madeira tipo é uma réplica operada em trilhos históricos

O Waterfront Red Car 1,5 milhas (2 km) era uma linha de bonde que conectava o World Cruise Center ao sul a Ports O 'Call e ao terminal da 22nd St., onde um ônibus de transporte ligava outras atrações ao longo da orla de San Pedro . Duas réplicas de carros vermelhos recém-construídas, # 500 e # 501, forneceram serviço ao longo da linha nos dias de chegada / partida de navios de cruzeiro e também nos finais de semana - sexta, sábado e domingo. Além disso, um carro Pacific Electric antigo restaurado de 1907, nº 1508 originalmente reconstruído a partir de dois naufrágios como um ônibus único, estava disponível para excursões ferroviárias especiais. Ele começou a operar como atração turística em 19 de julho de 2003. O último dia de serviço foi em 27 de setembro de 2015. O Porto de Los Angeles financiou, construiu e operou o equipamento de réplica na trilha de PE, um dos muitos de seus renascimentos à beira-mar projetos. Uma nova esplanada pedonal com arte pública e fontes, esculturas e fontes foi construída ao longo da pista do World Cruise Center ao Museu Marítimo e Estação de Bombeiros. Ele se conectava ao Cabrillo Marine Aquarium e outras atrações de San Pedro ao usar o trole / ônibus Waterfront Red Car . Havia planos de estender a linha Waterfront Red Car aproximadamente mais três quilômetros ao sul até o Aquário Marinho de Cabrillo e as poças de maré da Praia de Cabrillo , que nunca aconteceram. Planos para uma extensão da linha ao norte em Wilmington até Avalon Blvd. ao longo dos trilhos existentes foram discutidos como parte do plano de melhoria da orla. Esses mesmos planos fizeram com que essa linha fosse descontinuada em favor de um redesenvolvimento. Alguns defensores do transporte público propuseram ligar esta linha ao término da Linha Azul do Metrô em Long Beach , uma expansão muito intensa e cara.

Existem vários planos em andamento para conectar a área congestionada do oeste de Los Angeles com o serviço ferroviário. O serviço começou na Expo Line , uma linha de metrô ligeiro, a partir de 28 de abril de 2012 para a interseção de La Cienega e Jefferson; e, a partir de 20 de junho de 2012, cerca de 0,8 milhas (1,3 km) mais a oeste, até a esquina da National e Washington Boulevards, logo a leste do centro de Culver City. Em 2011 começou a construção da Fase Dois da Linha Expo, continuando de Culver City para Santa Monica , que foi inaugurada em maio de 2016.

Desenvolvimentos propostos

Mais linhas ferroviárias estão em fase de planejamento e construção. O metrô de superfície está sendo projetado para conectar o centro da cidade de San Bernardino com a Universidade de Redlands através da subdivisão de Redlands até 2021. Também será a primeira linha no país com um trem de passageiros movido a bateria e com emissão zero.

Se os fundos de construção forem identificados, a "Extensão de Foothill" da Gold Line continuará com a Fase 2 para estender o serviço a Montclair , ou possivelmente até o Aeroporto Internacional de Ontário . A linha foi inaugurada para Azusa em 5 de março de 2016. A Gold Line Foothill Extension Fase 2B começou a construção em 10 de julho de 2020.

Em 2005, com o crescente congestionamento ao longo do Wilshire Boulevard até o Westside, o então congressista Henry Waxman introduziu uma legislação para revogar a proibição de dólares federais usados ​​para a construção de túneis de metrô sob o Wilshire Blvd, que ele havia aprovado 20 anos antes. A proibição resultou no término do metrô da Linha Vermelha em Wilshire com a Western Avenue antes de ser redirecionado para a Vermont Avenue em direção ao Valley. Em 2006, o MTA renomeou a linha de Union Station para Wilshire / Western de Linha Roxa para diferenciá-la da Linha Vermelha, que se divide em Wilshire / Vermont. Como resultado, em maio de 2012, o MTA aprovou planos para estender a Linha Roxa para o oeste até o Hospital VA em Westwood, em um alinhamento principalmente após Wilshire Boulevard , o corredor mais densamente povoado da cidade, como foi originalmente planejado em massa planos de trânsito elaborados já na década de 1920. Em 2005, o prefeito Antonio Villaraigosa fez como uma de suas campanhas mais divulgadas a promessa de colocar as rodas em movimento para a eventual construção do "Metrô para o Mar", como ele o chamou. A construção finalmente começou em 2014 na Extensão da Linha Roxa, com a primeira fase do LaCienega Boulevard agendada para ser concluída em 2023, e a conclusão total do campus do VA Hospital em West Los Angeles projetada para 2030, embora, se financiamento adicional puder ser encontrado, o o metrô poderia ser concluído mais cedo.

Também está sendo considerada uma nova linha ferroviária de passageiros no corredor ferroviário abandonado de Harbor Subdivision , conectando Carson ao centro de Los Angeles via Torrance e o lado oeste de LA. As conexões para a subdivisão do porto do terminal de cruzeiros do World Cruise Center no distrito de San Pedro do porto de Los Angeles para o Long Beach Transit Mall e a linha azul do metrô também estão sob avaliação.

A Filial Oeste Santa Ana foi adquirida por agências de trânsito locais com a intenção de reativar a linha para o trânsito ferroviário. O projeto do Corredor de Trânsito na Filial Oeste de Santa Ana visa instalar uma nova linha de metrô leve para Artesia. Na extremidade sul da linha, a Autoridade de Transporte do Condado de Orange está construindo o OC Streetcar , um sistema moderno de bonde que deve começar a funcionar em 2022.

Legado

Pacific Electric Inland Empire Trail, Fontana
O carro nº 1734 foi transformado no Pacific Electric Museum, na esquina da Main Street com a Electric Avenue em Seal Beach, Califórnia

A Pacific Electric Trail é uma trilha ferroviária de 34 quilômetros que foi construída ao longo da antiga Linha San Bernardino. Em março de 2013, aproximadamente 18 milhas (29 quilômetros) foram concluídas, desde o término planejado a oeste em Huntington Drive em Claremont ( 34,09528 ° N 117,70274 ° W ) até o término temporário oriental em Maple Avenue em Fontana ( 34,10138 ° N 117,40538 ° W ). Um segmento adicional está planejado a partir deste ponto em Rialto , bem como a conexão com um projeto de trilha ferroviária de 6,9 ​​milhas (11 quilômetros) que está sendo planejado para ir de Claremont a San Dimas . 34 ° 05′43 ″ N 117 ° 42′10 ″ W /  / 34.09528; -117,70274 ( Pacific Electric Trail Western Terminus )34 ° 06′05 ″ N 117 ° 24′19 ″ W /  / 34.10138; -117.40538 ( Pacific Electric Trail Eastern Terminus (março de 2013) )

Os elementos do enredo do filme de 1988, Who Framed Roger Rabbit, são vagamente baseados no folclore sobre o declínio dos bondes em Los Angeles.

Uma atração de transporte baseada no PE, o Red Car Trolley , está localizado no Disney California Adventure Park no Disneyland Resort em Anaheim . Possui duas réplicas estilizadas de material rodante de PE e é a primeira atração do parque a fornecer transporte, indo da Rua Buena Vista aos Guardiões da Galáxia - Missão: Breakout! em Hollywood Land , com quatro estações. A construção começou em 4 de janeiro de 2010, e a atração foi inaugurada em 15 de junho de 2012. A atração Ghost Town & Calico Railroad em Knott's Berry Farm usa um depósito de PE anteriormente localizado na estação Hansen ao longo do ROW em Stanton como o edifício da estação principal. O edifício foi transferido para o parque temático em 1952.

A icônica pintura vermelha dos carros vermelhos também é considerada a inspiração para a pintura dos trens da Keikyu Railway, uma ferrovia suburbana saindo de Tóquio com origem em uma linha interurbana.

Rotas

Instalações

O sistema de eletrificação ferroviária da Pacific Electric foi baseado em 600 volts de corrente contínua fornecida aos carros por via aérea . A Linha San Bernardino operou parcialmente a 1200 volts DC.

Alguns sites de manutenção e operacionais incluem:

Frota

Carros de passageiros

Fabricante Modelo Serviço inscrito Fleet Series Quantidade Ano de aposentadoria Notas Imagem
São Luís "Bebê cinco" 1902 200–229
500–529
30 1934 Primeiros carros construídos como novos para a Pacific Electric. Renumerado em 1911. Carro 524 mantido no Southern California Railway Museum
São Luís "Médio Cinco" 1909 230–249
530–549
20 1934 Renumerado em 1911. Carro 530 mantido no Southern California Railway Museum PE531 Pasadena Southern Pacific Station.jpg
250–
"Big Five" 1911 550–599 50 Adquirido da Los Angeles Pacific Railroad
JG Brill Birney 1918 320-339 20 1941
1920 340-388 49
c.  1906 400- BigRedCar.jpg
Pacific Electric automóvel 1904 600-602 3 Reconstruído a partir de carros antigos de São Francisco The Street railway journal (1904) (14574773260) .jpg
carro expresso c.  1904 6
reboque c.  1904 6
São Luís Carro de Hollywood 1922 600-649 50 1949 A maioria dos carros reconstruídos e renumerados para carros interurbanos da série 5050
1924 650-699 50
JG Brill 1924 700-749 50 Oerm717.jpg
São Luís 1928 750-759 10
americano interurbano 800–
Jewett "Business Car" 1912 1000 1 1947 Atualizado de carro normal em 1913 PE1000 Commodore.jpg
MU interurbano 1912 1001– 1954 Pacific Electric 1001.jpg
Aço Padrão carro interurbano 1100- Hammond, Indiana
Aço Prensado Carros de aço 1915 1200-1224 25 Jornal da ferrovia elétrica (1916) (14572983748) .jpg
Pullman Portland MU interurbano 1912 1252
Pullman "Business Car" 1929 1299 1 Construída em 1912 para a Southern Pacific Red Electric Lines , reconstruída para serviço de PE Pacific Electric Railway 1299.JPG
Pullman-Standard PCC 1940 5000–5029 30 1955 Vendido para a Ferrovia General Urquiza em 1958
Pacific Electric 1949 5050– 1951–1958 Reconstruído a partir de carros de Hollywood. 28 carros vendidos para a General Urquiza Railway em 1952. 8 carros vendidos para Portland Traction Company em 1953. 16 carros retidos para o serviço da Autoridade de Trânsito Metropolitano de Los Angeles e renumerados para a série 1.600. Cinco mantidos no Southern California Railway Museum . Pacific-Electric-Red-Cars-Awaiting-Destruction.jpg
São Luís Treinador MU 1907 1950
São Luís Blimp MU 1930 1959
Pullman Treinador do Blimp MU 1913 61 1961
Pullman Técnico de bagagem do Blimp MU 1913 1959
americano treinador de trailer 1908 1934
Pullman carro do oficial 1912 1958
JG Brill Bagagem Portland RPO 1913 1959
São Luís birney caminhão duplo 1925 1941
Pullman Submarino 1912 1928

Carros de trabalho

Locomotivas

Pacific Electric 1624 "Juice Jack"

Vagões de carga

  • LA&R vagão de topo plano 1896
  • Vagão de topo plano PE PE 1939
  • LS&MS vagão 1915
  • LV caboose 1926
  • RF&P vagão 1905
  • Box car SSC 1924

Ônibus

  • Treinador amarelo GM

Veja também

Notas

Bibliografia

  • Bail, Eli (1984). Da Ferrovia à Freeway Pacific Electric e ao Motor Coach . Interurban Press . ISBN 978-0-916374-61-7. OCLC  10429744 .
  • Bottles, Scott (1991). Los Angeles e o automóvel: a construção da cidade moderna . University of California Press . ISBN 978-0-520-07395-1. OCLC  847508292 .
  • Coscia, David (2011). Pacific Electric e o crescimento do vale de San Fernando . Bellflower, CA: Shade Tree Books. ISBN 978-1-57864-735-4.
  • Copeland, Allen P. (1997). Pacific Electric in Color, Vol 1 . Scotch Plains, NJ .: Morning Sun Books. ISBN 978-1-878887-88-7.
  • —— (1999). Pacific Electric in Color, Vol 2 . Scotch Plains, NJ .: Morning Sun Books. ISBN 978-1-58248-024-4.
  • —— (2002). California Trolleys in Color Vol.1 . Scotch Plains, NJ .: Morning Sun Books. ISBN 978-1-58248-076-3.
  • Crise, Steve e Patris, Michael A. (2011). Pacific Electric Railway (antes e agora) . Charleston, SC: Arcadia Publishing.
  • Crump, Spencer (1977). Ande nos grandes carros vermelhos: como os troles ajudaram a construir o sul da Califórnia . Corona Del Mar, CA: Trans-Anglo Books. ISBN 978-0-87046-047-0.
  • —— (1978). Henry Huntington e a Pacific Electric Railway: A Pictorial Album . Corona Del Mar, CA: Trans-Anglo Books. ISBN 978-0-87046-048-7.
  • Demoro, Harre W. (1986). Ferrovias elétricas da Califórnia . Glendale, Califórnia : Interurban Press . ISBN 978-0-916374-74-7. OCLC  13703105 .
  • Duque, Donald. (1958). Pacific Electric: A Pictorial Album of Electric Railroading . San Marino, CA: Golden West Books.
  • —— (2001). Pacific Electric Railway, Volume 1: The Northern Division . San Marino, CA: Golden West Books. ISBN 978-0-87095-117-6.
  • —— (2002). Pacific Electric Railway, Volume 2: The Eastern Division . San Marino, CA: Golden West Books. ISBN 978-0-87095-117-6.
  • —— (2003). Pacific Electric Railway, Volume 3: The Southern Division . San Marino, CA: Golden West Books. ISBN 978-0-87095-117-6.
  • —— (2004). Pacific Electric Railway, Volume 4: The Western Division . San Marino, CA: Golden West Books. ISBN 978-0-87095-117-6.
  • Friedricks, William B. (1992). Henry Huntington e a Criação do Sul da Califórnia . Columbus, OH: Ohio University Press. ISBN 978-0-8142-0553-2.
  • Heller, Jim, ed. (1998). Estações elétricas do Pacífico . Long Beach, CA: Electric Railway Historical Association of Southern California. ISBN 978-0-9664304-0-0.Manutenção de CS1: texto extra: lista de autores ( link )
  • Howard, Danny (1980). Sul da Califórnia e Pacific Electric . Los Angeles, CA: Daniel L. Howard Publishing. ISBN 978-0-936144-00-9.
  • Karr, Randolph (1973). História do serviço de passageiros ferroviários da Pacific Electric . Los Angeles, CA: Southern Pacific Transportation.
  • Long, Raphael (1966). Grandes carros vermelhos da Pacific Electric; Um relato pictórico do declínio do maior sistema ferroviário interurbano do mundo . Los Angeles, CA: TC Phillips.
  • —— (1983). Dias do carro vermelho, Interurbans Special # 92 . Glendale, CA: Interurbans Press.
  • —— (2010). Red Car Era An Album: Memories of Los Angeles and the Pacific Electric Railway . CreateSpace. ISBN 978-1452844756.
  • Seims, Charles (1976). Mount Lowe, a ferrovia nas nuvens . San Marino, CA: Golden West Books. ISBN 978-0-87095-075-9.
  • —— (1982). Dias de bonde em Pasadena . San Marino, CA: Golden West Books. ISBN 978-0-87095-086-5.
  • Shanks, Thomas H. (1991). De Horse Car a Red Car e Mass Rapid Transit: Um Século de Progresso . Virginia Beach, VA: Donning Company.
  • Smatlak, John C. (2010). Carros da classe 500 da Pacific Electric: Pioneiros interurbanos . Bellflower, CA: Shade Tree Books.
  • Swett, Ira e Walker, Jim (1975). Linhas dos distritos Pacific Electric Southern e Western, Interurbans Special # 60 . Glendale, CA: Interurbans Publications. ISBN 0-916374-02-5. OCLC  2119913 .
  • —— & —— (1976). Linhas da Pacific Electric, Distritos Norte e Leste, Interurbans Special # 61 . Glendale, CA: Interurbans Publications. OCLC  8283871 .
  • —— (1964). Carros do Pacífico Elétrico Volume 1: Carros urbanos e suburbanos, Interurbans Special # 28 . Los Angeles, CA: Interurbans.
  • —— (1965). Carros do Pacific Electric Volume 2: Carros Interurbanos e Deluxe, Interurbans Special # 36 . Los Angeles, CA: Interurbans.
  • —— (1965). Cars of the Pacific Electric Volume 3: Locomotivas e carros não fiscais, Interurbans Special # 37 . Los Angeles, CA: Interurbans.
  • —— (1965). Álbum de carros da Pacific Electric, Interurbans Special # 39 . Los Angeles, CA: Interurbans.
  • —— (1969). Pacific Electric em Pomona, Interurbans Special # 46 . Los Angeles, CA: Interurbans.
  • —— (1964). Registros oficiais de veículos da Pacific Electric Railway, Interurbans Special # 38 . Los Angeles, CA: Interurbans.
  • —— (1946). Pacific Electric All Time Roster, Interurbans Special # 3 . Los Angeles, CA: Interurbans.
  • —— (1952). Pacific Electric All Time Roster, Interurbans Special # 13 . Los Angeles, CA: Interurbans.
  • Thompson, Gregory Lee (1993). O trem de passageiros na era do motor: as indústrias ferroviárias e de ônibus da Califórnia, 1910–1941 . Ohio State University Press, Columbus, OH. ISBN 978-0-8142-0609-6.
  • Vesey, Laurence (1958). Serviço de passageiros da Pacific Electric, Interurbans Special # 21 . Los Angeles, CA: Interurbans. OCLC  6565577 .
  • —— (1953). The Pacific Electric Railway Company: 1910-1953: Um estudo sobre a operação de forças econômicas, sociais e políticas no transporte local americano . Disponível em Glendale Public Library, California: Seminar paper, Yale. OCLC  7139020 .
  • Walker, Jim (1991). Último dos grandes carros vermelhos; A Long Beach Rail Line então e agora, Interurbans Special # 118 . Glendale, CA: Interurbans Press. ISBN 9781563420016. OCLC  24250786 .
  • —— (2007). Imagens da série Rails: Pacific Electric Red Cars . Charleston, SC: Arcadia Publishing. ISBN 9780738546889. OCLC  83991517 .

Linhas predecessoras

  • Myers, William A. & Swett, Ira (1976). Trolleys to the Surf: The Story of the Los Angeles Pacific Railway, Interurbans Special # 63 . Glendale, CA: Interurbans Publications. ISBN 978-0-916374-22-8. OCLC  2507484 .
  • Swett, Ira (1956). Los Angeles Pacific, Interurbans Special # 18 . Los Angeles, CA: Interurbans.
  • —— (1965). Álbum Los Angeles Pacific, Interurbans Special # 40 . Los Angeles, CA: Interurbans.
  • —— (1957). Los Angeles e Redondo Railway, Interurbans Special # 20 . Los Angeles, CA: Interurbans.
  • —— (1962). Riverside and Arlington Railway, Interurbans Special # 27 . Los Angeles, CA: Interurbans.
  • —— (1969). Ontario e San Antonio Heights Railroad, Interurbans Special # 48 . Los Angeles, CA: Interurbans.
  • Van Norden, Rudolph (1967). Pacific Electric in Transition, Interurbans Special # 30 . Los Angeles, CA: Interurbans. OCLC  6219179 .

links externos

Fotos