Voo Pan Am 214 - Pan Am Flight 214
 A aeronave envolvida na queda, N709PA, antes de ser entregue à Pan Am
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| Acidente | |
|---|---|
| Encontro | 8 de dezembro de 1963 |
| Resumo | Explosão e quebra durante o vôo causada por relâmpago |
| Local |
Elkton, Maryland , Estados Unidos 39 ° 36′47,8 ″ N 75 ° 47′29,7 ″ W / 39,613278 ° N 75,791583 ° W Coordenadas : 39 ° 36′47,8 ″ N 75 ° 47′29,7 ″ W / 39,613278 ° N 75,791583 ° W |
| Aeronave | |
| Tipo de avião | Boeing 707-121 |
| Nome da aeronave | Clipper Tradewind |
| Operador | Pan American World Airways |
| Cadastro | N709PA |
| Origem do vôo | Aeroporto Internacional de Isla Verde |
| Escala | Aeroporto da Amizade |
| Destino | Aeroporto Internacional da Filadélfia |
| Ocupantes | 81 |
| Passageiros | 73 |
| Equipe técnica | 8 |
| Fatalidades | 81 |
| Sobreviventes | 0 |
O voo 214 da Pan Am era um voo regular da Pan American World Airways de San Juan , Porto Rico , para Baltimore , Maryland e Filadélfia , Pensilvânia . Em 8 de dezembro de 1963, o Boeing 707 que atendia o vôo caiu perto de Elkton, Maryland , durante o vôo de Baltimore para a Filadélfia, após ser atingido por um raio . Todos os 81 ocupantes do avião morreram. O acidente foi o primeiro acidente fatal da Pan Am com o 707, que ela havia apresentado à sua frota cinco anos antes.
Uma investigação da Civil Aeronautics Board concluiu que a causa do acidente foi um raio que incendiou vapores de combustível em um dos tanques de combustível da aeronave, causando uma explosão que destruiu uma das asas. A maneira exata de ignição nunca foi determinada, mas a investigação rendeu informações sobre como um raio pode danificar aeronaves, levando a novas regulamentações de segurança. O acidente também gerou pesquisas sobre a segurança de vários tipos de combustível de aviação e métodos de redução dos perigosos vapores do tanque de combustível.
Acidente
O voo 214 da Pan American era um voo regular do Aeroporto Internacional Isla Verde, em San Juan, Porto Rico, para o Aeroporto Internacional da Filadélfia, com escala programada no Aeroporto Friendship de Baltimore . Ele operava três vezes por semana como contraparte do vôo 213, que voou da Filadélfia para San Juan via Baltimore no mesmo dia. O vôo 214 saiu de San Juan às 16h10, horário do Leste, com 140 passageiros e oito tripulantes, e chegou a Baltimore às 19h10 . A tripulação não relatou quaisquer problemas de manutenção ou problemas durante o vôo. Depois que 67 passageiros desembarcaram em Baltimore, a aeronave decolou às 20h24 com os 73 passageiros restantes para o trecho final para o Aeroporto Internacional da Filadélfia.
Conforme o vôo se aproximava da Filadélfia, os pilotos estabeleceram contato com o controle de tráfego aéreo perto da Filadélfia às 8:42 pm. O controlador informou aos pilotos que o aeroporto passava por uma série de trovoadas nas proximidades, acompanhadas de fortes ventos e turbulências. O controlador perguntou se os pilotos queriam seguir diretamente para o aeroporto ou entrar em um padrão de espera para esperar a tempestade passar. A tripulação optou por permanecer a 5.000 pés em um padrão de espera com outras cinco aeronaves. O controlador disse aos pilotos que o atraso duraria cerca de 30 minutos. Chovia forte na área de espera, com raios e rajadas de vento freqüentes de até 50 milhas por hora (80 km / h).
Às 20h58 , a aeronave explodiu. Os pilotos puderam transmitir uma mensagem final: "MAYDAY MAYDAY MAYDAY. Clipper 214 fora de controle. Lá vamos nós." Segundos depois, o primeiro oficial do voo 16 da National Airlines , segurando 1.000 pés mais alto no mesmo padrão de sustentação, comunicou pelo rádio: "O Clipper 214 está caindo em chamas." A aeronave caiu às 20h59 em um campo de milho a leste de Elkton, Maryland , perto da Delaware Turnpike, incendiando o campo encharcado de chuva. A aeronave foi completamente destruída e todos os ocupantes morreram.
A aeronave foi o primeiro jato da Pan American a cair nos cinco anos desde que a empresa apresentou sua frota de jatos.
Rescaldo
Um policial estadual de Maryland que patrulhava a Rota 213 emitiu um alerta por rádio enquanto dirigia em direção ao local do acidente, a leste de Elkton, perto da divisa do estado. O soldado foi o primeiro a chegar ao local do acidente e mais tarde declarou: "Não foi um grande incêndio. Foram vários incêndios menores. Uma fuselagem com cerca de 8 ou 10 caixilhos de janela foi a única peça grande reconhecível que pude ver quando puxado para cima. Era apenas um campo de destroços. Não se parecia com um avião. Os motores foram enterrados no solo 10 a 15 pés com a força do impacto. "
Os bombeiros e policiais logo reconheceram que pouco poderia ser feito além de apagar os incêndios e começar a recolher os corpos. Os destroços foram envolvidos em incêndios intensos que duraram mais de quatro horas. Socorristas e policiais de todo o condado, juntamente com homens do Centro de Treinamento Naval dos Estados Unidos Bainbridge , ajudaram na recuperação. Eles patrulharam a área com sinalizadores de ferrovia e colocaram holofotes para definir a cena do acidente e garantir que os destroços e restos humanos não fossem perturbados por espectadores curiosos.
Os restos mortais das vítimas foram levados para o Arsenal da Guarda Nacional na Filadélfia, onde um necrotério temporário foi criado. Parentes foram ao arsenal, mas as autoridades descartaram a possibilidade de identificar visualmente as vítimas. O legista estadual precisou de nove dias para identificar todas as vítimas, usando impressões digitais, registros dentários e objetos pessoais próximos. Em alguns casos, a equipe reconstruiu os rostos das vítimas, na medida do possível, usando manequins.
A cratera de impacto principal continha a maior parte da fuselagem da aeronave, a asa interna esquerda, a engrenagem principal esquerda e a engrenagem do nariz. Partes da asa direita e fuselagem do avião, trem de pouso principal direito, superfícies da cauda horizontal e vertical e dois dos motores foram encontrados a 360 pés (110 m) da cratera. Uma trilha de destroços do avião estendeu-se por até 4 milhas (6 km) do ponto de impacto. A ponta esquerda completa foi encontrada a quase 2 milhas (3 km) do local do acidente. Partes dos destroços abriram um buraco de 12 m de largura em uma estrada rural, estilhaçaram janelas em uma casa próxima e espalharam combustível de jato em chamas por uma vasta área.
A Civil Aeronautics Board foi notificada do acidente e enviada de Washington, DC, para conduzir uma investigação. Testemunhas do acidente descreveram ter ouvido a explosão e visto o avião em chamas enquanto descia. Das 140 testemunhas entrevistadas, 99 relataram ter visto uma aeronave ou um objeto em chamas no céu. Sete testemunhas afirmaram ter visto um raio atingir a aeronave. Setenta e duas testemunhas afirmaram que a bola de fogo ocorreu ao mesmo tempo ou imediatamente após a queda do raio. Vinte e três testemunhas relataram que a aeronave explodiu depois de vê-la em chamas.
Aeronave
A aeronave era um Boeing 707-121 registrado com o número de cauda N709PA. Batizado de Clipper Tradewind , era a aeronave mais antiga da frota de jatos comerciais dos Estados Unidos na época do acidente. Ele havia sido entregue à Pan Am em 27 de outubro de 1958 e voou um total de 14.609 horas. Ele era movido por quatro motores turbojato Pratt & Whitney JT3C-6 e seu valor estimado era de $ 3.400.000 (equivalente a $ 28.700.000 em 2020).
Em 1959, a aeronave se envolveu em um incidente no qual o motor externo direito foi arrancado da asa durante um vôo de treinamento na França. O avião entrou em um giro repentino durante uma demonstração de velocidade mínima de controle da aeronave, e as forças aerodinâmicas fizeram o motor quebrar. O piloto recuperou o controle da aeronave e pousou com segurança em Londres usando os três motores restantes. O motor solto caiu em um campo em uma fazenda a sudoeste de Paris, de onde o voo se originou, sem feridos.
Passageiros e tripulantes
O avião transportou 73 passageiros, que morreram no acidente. Todos os passageiros eram residentes nos Estados Unidos.
O piloto era George F. Knuth, 45, de Long Island . Ele voou pela Pan Am por 22 anos e acumulou 17.049 horas de experiência de vôo, incluindo 2.890 no Boeing 707. Ele havia se envolvido em outro incidente em 1949, quando como piloto do voo 100 da Pan Am, um Lockheed Constellation em voo sobre Em Port Washington, Nova York , um avião monomotor Cessna 140 colidiu com seu avião. Os dois ocupantes do Cessna foram mortos, mas o capitão Knuth conseguiu pousar com segurança sem ferimentos na tripulação ou passageiros.
O primeiro oficial foi John R. Dale, 48, também de Long Island. Ele teve um total de 13.963 horas de vôo, das quais 2.681 foram no Boeing 707. O segundo oficial foi Paul L. Orringer, de 42 anos, de New Rochelle, Nova York . Ele tinha 10.008 horas de experiência de vôo, incluindo 2.808 em aeronaves Boeing 707. O engenheiro de vôo era John R. Kantlehner, de Long Island. Ele teve um tempo total de vôo de 6.066 horas, incluindo 76 horas no Boeing 707.
Investigação
O Civil Aeronautics Board (CAB) designou mais de uma dúzia de investigadores uma hora após o acidente. A equipe CAB foi auxiliada por investigadores da Boeing Company , Pan American World Airways, a Air Line Pilots Association , Pratt & Whitney , o Federal Bureau of Investigation e a Federal Aviation Agency (FAA). Os custos das investigações do CAB raramente ultrapassavam US $ 10.000, mas a agência gastaria cerca de US $ 125.000 investigando este acidente (equivalente a US $ 1.060.000 em 2020), além do dinheiro gasto pela Boeing, FAA, Pratt & Whitney e outros fornecedores de peças de aeronaves durante investigações adicionais.
As teorias iniciais sobre a causa do acidente se concentravam na possibilidade de o avião ter passado por uma turbulência severa durante o vôo que causou a ruptura de um tanque de combustível ou linha de combustível, levando a um incêndio em vôo devido ao vazamento de combustível. O deputado americano Samuel S. Stratton de Schenectady , Nova York, enviou um telegrama à FAA instando-os a restringir as operações a jato em tempo turbulento, mas a FAA respondeu que não viu nenhum padrão que sugerisse a necessidade de tais restrições, e a Boeing concordou. Outras teorias incluíam sabotagem ou relâmpagos, mas ao anoitecer após o primeiro dia, os investigadores não encontraram evidências de qualquer um. Surgiram especulações de que a fadiga do metal como resultado do incidente com a aeronave de 1959 poderia ser um fator, mas a aeronave havia passado por quatro revisões de manutenção separadas desde o acidente, sem que nenhum problema fosse detectado.
Os investigadores localizaram rapidamente o gravador de dados de vôo , mas ele foi seriamente danificado no acidente. Construído para suportar um impacto 100 vezes mais forte que a força da gravidade (g), foi submetido a uma força de 200 ge sua fita parecia estar irremediavelmente danificada. O presidente do CAB, Alan S. Boyd, disse aos repórteres logo após o acidente: "Estava tão compactado que não há como dizer neste momento se podemos derivar alguma informação útil a partir dele." Por fim, os investigadores conseguiram extrair dados de 95% da fita que estava no gravador.
A recuperação dos destroços ocorreu ao longo de um período de 12 dias, e 16 caminhões com os destroços foram levados para a Base da Força Aérea de Bolling em Washington, DC, para os investigadores examinarem e remontarem. Os investigadores revelaram que ocorreu um incêndio durante o voo e um deles comentou que era quase certo que ocorrera algum tipo de explosão durante o voo. Depoimentos de testemunhas oculares confirmaram posteriormente que o avião estava em chamas a caminho do local do acidente.
Em poucos dias, os investigadores relataram que o acidente aparentemente foi causado por uma explosão que explodiu uma das pontas das asas. A ponta da asa foi encontrada a cerca de 5 km do local do acidente, apresentando marcas de queimadura e protuberância de uma aparente força explosiva interna. Restos de 9 pés (3 m) da ponta da asa foram encontrados em vários pontos ao longo da trajetória de vôo perto da cratera de impacto. Os investigadores revelaram que era improvável que uma turbulência violenta tenha causado o acidente porque as tripulações de outras aeronaves que estavam circulando na área relataram que o ar estava relativamente bom no momento. Eles também disseram que o avião teria que mergulhar uma distância considerável antes que forças aerodinâmicas o fizessem se partir e explodir, mas a aeronave aparentemente pegou fogo perto de sua altitude de cruzeiro de 5.000 pés.
Antes deste vôo, nenhum outro caso de relâmpago causando a queda de um avião era conhecido, apesar de muitos casos de aviões serem atingidos. Os investigadores descobriram que, normalmente, cada avião é atingido por um raio uma ou duas vezes por ano. Cientistas e representantes do setor de aviação contestaram vigorosamente a teoria de que um raio poderia ter causado a explosão da aeronave, considerando-a improvável. O exemplo mais próximo de tal ocorrência ocorreu perto de Milão, Itália, em junho de 1959, quando um Lockheed L-1049 Super Constellation caiu como resultado da eletricidade estática que incendiou o vapor de combustível que emana das aberturas de combustível. Apesar da oposição, os investigadores encontraram várias marcas de relâmpagos na ponta da asa esquerda e uma grande área de danos que se estendeu ao longo da borda traseira da asa, levando os investigadores a acreditar que o raio foi de fato a causa. O CAB lançou um programa de pesquisa urgente na tentativa de identificar as condições em que os vapores de combustível nas asas poderiam ter sido inflamados por um raio. Uma semana após o acidente, a FAA emitiu uma ordem exigindo a instalação de descarregadores de eletricidade estática nos cerca de 100 aviões a jato da Boeing que ainda não haviam sido equipados. Representantes da indústria da aviação criticaram o pedido, alegando que não havia evidências de que os descarregadores teriam qualquer efeito benéfico, uma vez que não foram projetados para lidar com os efeitos dos raios, e disseram que o pedido criaria uma falsa impressão de que o risco de queda de raios foi resolvido.
O CAB conduziu uma audiência pública na Filadélfia em fevereiro de 1964 como parte de sua investigação. Os especialistas ainda não haviam concluído que um raio havia causado o acidente, mas estavam investigando como um raio poderia ter provocado a explosão. A FAA disse que conduziria pesquisas para determinar a segurança relativa dos dois tipos de combustível de aviação usados nos Estados Unidos, ambos presentes nos tanques de combustível do vôo 214. Críticas ao combustível de aviação JP-4 que estava em os tanques centraram-se no fato de que seus vapores podem ser facilmente inflamados nas baixas temperaturas encontradas durante o vôo. Os defensores do JP-4 argumentaram que o combustível era tão ou mais seguro que o querosene, o outro combustível usado em jatos na época.
A Pan American conduziu um teste de vôo em um Boeing 707 para investigar se o combustível poderia vazar do sistema de ventilação do tanque durante um vôo de teste que tentava simular turbulência moderada a áspera durante o vôo. O teste não revelou nenhuma descarga de combustível, mas algumas evidências mostraram que o combustível havia entrado no sistema de ventilação, coletado nos tanques de compensação e retornado aos tanques. A Pan American disse que testaria um novo sistema para injetar gás inerte nos espaços de ar acima dos tanques de combustível em aeronaves, na tentativa de reduzir o risco de misturas de combustível-ar perigosas que podem inflamar.
Em 3 de março de 1965, o CAB divulgou seu relatório final do acidente. Os investigadores concluíram que um raio acendeu a mistura ar-combustível no tanque de combustível de reserva número um, o que causou uma desintegração explosiva da asa externa esquerda, levando a uma perda de controle. Apesar de um dos esforços de pesquisa mais intensos de sua história, a agência não conseguiu identificar a mecânica exata da ignição do combustível, concluindo que um raio havia acendido vapores por um caminho ainda desconhecido. O conselho disse: "Parece que o estado da arte atual não permite uma extensão dos resultados dos testes a conclusões não qualificadas de todos os aspectos dos efeitos da iluminação natural. A necessidade de pesquisas adicionais é reconhecida e uma programação adicional está planejada."
Legado
A queda do voo 214 da Pan Am chamou a atenção para os riscos até então desconhecidos para as aeronaves causados pela queda de raios. Um mês após o acidente, a FAA formou um comitê técnico sobre proteção contra raios para sistemas de combustível, incluindo especialistas da FAA, CAB, outras agências governamentais e especialistas em raios. O comitê concordou em conduzir estudos de longo e curto alcance sobre o impacto dos raios nos sistemas de combustível das aeronaves e possíveis medidas para evitar tais perigos. Em 1967, a FAA atualizou os padrões de aeronavegabilidade para aviões da categoria de transporte com requisitos de que os sistemas de combustível devem ser projetados para evitar a ignição do vapor de combustível dentro do sistema por quedas de raios e publicou orientações relacionadas a esse requisito. Requisitos adicionais para proteger a aeronave contra raios foram promulgados em 1970.
Muitas melhorias no projeto de aeronaves surgiram como resultado das novas diretrizes e regulamentos. A atenção foi aumentada para a ligação elétrica dos componentes instalados nas superfícies externas dos tanques de combustível localizados nas asas, como tampas de enchimento de combustível, válvulas de drenagem e painéis de acesso, às estruturas circundantes. Supressores de chamas de ventilação de combustível foram adicionados à aeronave para detectar e extinguir vapores de combustível que se inflamam nas saídas de ventilação de combustível. A espessura das superfícies de alumínio das asas da aeronave foi aumentada para reduzir o potencial de um raio derreter completamente através da superfície da asa em seus componentes internos.
Veja também
- Voo LANSA 508 - Outro acidente causado por um raio
- Voo TWA 800 - Acidente de aeronave causado pela ignição de vapores de combustível
Referências
links externos
- Um filme promocional pan-americano que apresenta Clipper Tradewind (N709PA)
- Uma foto da aeronave envolvida no acidente (arquivada do original em 4 de novembro de 2012)
- Outra fotografia da aeronave envolvida
