Ferrovia do Canal do Panamá - Panama Canal Railway

Companhia Ferroviária do Canal do Panamá
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Panama Canal Railway.svg
Linha ferroviária atual do Canal do Panamá ( versão interativa )
Ferrovia do Canal do Panamá - Trem de contêineres.JPG
Um trem intermodal puxado por duas locomotivas do Canal do Panamá F40PH através de Colón, no Panamá .
Visão geral
Quartel general Cidade do Panamá, Panamá
Localidade Istmo do Panamá
Datas de operação 28 de janeiro de 1855 ; 166 anos atrás –Presente ( 1855-01-28 )
Técnico
Bitola 4 pés  8+Medidor padrão de 12  pol.(1.435 mm)
Medidor anterior 5 pés ( 1.524 mm )
Comprimento 47,6 mi (76,6 km)
Outro
Local na rede Internet panarail.com
Ferrovia do Canal do Panamá
oceano Atlântico
( Mar do Caribe )
Porto de Colon, Cristobal
Estação de passageiros atlântica
Ponte Monte Lirio
sobre o rio Gatún
Ponte gamboa
sobre o rio Chagres
Rodovia Panamericana
para a cidade do panamá
Túnel Miraflores
Estação de passageiros Corozal
Porto de balboa
oceano Pacífico
( Golfo do Panamá )

A ferrovia do Canal do Panamá ( espanhol : Ferrocarril de Panamá ) é uma linha ferroviária que liga o Oceano Atlântico ao Oceano Pacífico na América Central . A rota se estende por 47,6 milhas (76,6 km) através do Istmo do Panamá de Colón (Atlântico) a Balboa (Pacífico, perto da Cidade do Panamá ). Por causa das difíceis condições físicas da rota e do estado da tecnologia, a construção foi reconhecida como uma conquista internacional da engenharia, que custou US $ 8 milhões e a vida de cerca de 5.000 a 10.000 trabalhadores. Inaugurada em 1855, a ferrovia precedeu o Canal do Panamá em meio século; o canal do navio foi posteriormente construído paralelo à ferrovia.

Conhecida como Panama Railroad Company quando foi fundada no século 19, hoje é operada como Panama Canal Railway Company ( marca de reporte : PCRC). Desde 1998, é propriedade conjunta da Kansas City Southern e da Mi-Jack Products e alugada ao governo do Panamá. A Ferrovia do Canal do Panamá atualmente oferece serviços de carga e passageiros .

A linha foi construída pelos Estados Unidos e o principal incentivo foi o grande aumento no tráfego de passageiros e carga do leste dos EUA para a Califórnia após a corrida do ouro de 1849 na Califórnia . O Congresso dos Estados Unidos forneceu subsídios a empresas para operar navios de correio e passageiros a vapor nas costas e apoiou alguns fundos para a construção da ferrovia, que começou em 1850; o primeiro trem da receita percorreu todo o comprimento em 28 de janeiro de 1855. Referida como uma ferrovia interoceânica quando foi inaugurada, foi mais tarde também descrita por alguns como representando uma ferrovia "transcontinental" , apesar de atravessar apenas o estreito istmo que conecta o Continentes da América do Norte e do Sul . Por um tempo, a Estrada de Ferro do Panamá também possuía e operava navios oceânicos que forneciam correio e serviço de passageiros para algumas das principais cidades da costa leste e oeste dos Estados Unidos, respectivamente. A infraestrutura desta ferrovia foi de vital importância para a construção do Canal do Panamá em uma rota paralela meio século depois.

História de travessias e planos anteriores do istmo

Os espanhóis melhoraram o que chamaram de Caminho Real (estrada real) e, mais tarde, a trilha Las Cruces, construída e mantida para o transporte de cargas e passageiros pelo istmo do Panamá . Essas foram as principais rotas pelo istmo por mais de três séculos. No século 19, os empresários pensaram que era hora de desenvolver uma alternativa mais barata, segura e rápida. A tecnologia ferroviária se desenvolveu no início do século XIX. Dado o custo e a dificuldade de construir um canal com a tecnologia disponível, uma ferrovia parecia a solução ideal.

O presidente Bolívar de La Gran Colombia (Venezuela, Equador, Panamá, Colômbia) encomendou um estudo sobre a possibilidade de construir uma ferrovia de Chagres (no rio Chagres ) até a cidade da Cidade do Panamá. Este estudo foi realizado entre 1827 e 1829, no momento em que as ferrovias estavam sendo inventadas. O relatório afirmou que tal ferrovia pode ser possível. No entanto, a ideia foi engavetada.

Em 1836, o presidente dos Estados Unidos, Andrew Jackson, encomendou um estudo de rotas propostas para a comunicação interoceânica, a fim de proteger os interesses dos americanos que viajam entre os oceanos e os que vivem no país em desenvolvimento do Oregon, no noroeste do Pacífico. Os Estados Unidos adquiriram uma franquia para uma ferrovia transistmiana; no entanto, o esquema foi interrompido pela crise econômica após o pânico nos negócios de 1837 e não deu em nada.

Em 1838, uma empresa francesa recebeu uma concessão para a construção de uma rota rodoviária, ferroviária ou de canal através do istmo. Um estudo de engenharia inicial recomendou um canal ao nível do mar da Baía de Limón à baía de Boca del Monte, 12 milhas (19 km) a oeste do Panamá. O projeto proposto fracassou por falta de tecnologia e financiamento necessário.

Após a aquisição da Alta Califórnia pelos Estados Unidos em 1846 e do Território do Oregon em 1848, após a Guerra Mexicano-Americana e com o movimento prospectivo de muitos mais colonos de e para a Costa Oeste, os Estados Unidos novamente voltaram sua atenção para garantir um conexão segura, confiável e rápida entre os oceanos Atlântico e Pacífico. Em 1846, os Estados Unidos assinaram um tratado com a Colômbia (então República de Nova Granada ) pelo qual os Estados Unidos garantiam a soberania colombiana sobre o Panamá e eram autorizados a construir uma ferrovia ou canal no istmo panamenho, garantindo seu trânsito aberto.

Em 1847, um ano antes da descoberta de ouro na Califórnia, o Congresso autorizou subsídios para o funcionamento de duas linhas de correio e navios a vapor de passageiros , uma no Atlântico e outra no Pacífico. As linhas do Atlântico iam da cidade de Nova York , Havana, Cuba e Nova Orleans, Louisiana , ao rio Chagres, no Mar do Caribe , no Panamá , com um subsídio de US $ 300.000. A linha do Pacífico proposta funcionou com três navios a vapor da Cidade do Panamá, Panamá à Califórnia e Oregon, na costa do Pacífico, com um subsídio de US $ 200.000. Nenhum dos navios a vapor usados ​​no Pacífico foi construído antes do contrato de correio ser alugado.

Em 1847, o trânsito leste-oeste através do istmo era feito por canoas nativas (e mais tarde por botes salva-vidas modificados) subindo o frequentemente perigoso Rio Chagres. Os viajantes tinham que viajar por terra em mulas pelos 32 km finais sobre as antigas trilhas espanholas. As trilhas estavam em péssimo estado de conservação após cerca de 50 anos de pouca ou nenhuma manutenção; os 3 metros de chuva por ano na estação chuvosa de abril a dezembro também dificultaram a manutenção das trilhas. Um trânsito do Atlântico para o Pacífico ou vice-versa normalmente levaria de quatro a oito dias em canoa e mula. O trânsito era repleto de perigos e os viajantes estavam sujeitos a contrair doenças tropicais ao longo do caminho.

William H. Aspinwall , o homem que venceu a licitação para a construção e operação dos navios a vapor do correio do Pacífico, concebeu um plano para construir uma ferrovia através do istmo. Ele e seus sócios criaram uma empresa registrada em Nova York, a Panama Railroad Company, levantou $ 1.000.000 com a venda de ações e contratou empresas para conduzir estudos de engenharia e rotas. A aventura deles acabou sendo oportuna, pois a descoberta de ouro na Califórnia em janeiro de 1848 gerou uma onda de emigrantes que queriam cruzar o istmo do Panamá para ir para a Califórnia.

O primeiro navio a vapor usado na rota do Pacífico foi o SS  California , de três mastros e dois remos , de US $ 200.000 . Ele tinha 203 pés (62 m) de comprimento, 33,5 pés (10,2 m) de viga e 20 pés (6,1 m) de profundidade, com um calado de 14 pés (4,3 m) e pesava 1.057 toneladas. Quando navegou ao redor do Cabo Horn da América do Sul, foi o primeiro navio a vapor na costa oeste da América do Sul e do Norte . Quando parou na Cidade do Panamá em 17 de janeiro de 1849 , foi cercado por cerca de 700 caçadores de ouro desesperados. Eventualmente, ele partiu da Cidade do Panamá para a Califórnia em 31 de janeiro de 1849 , com quase 400 passageiros, e entrou na Baía de São Francisco, uma distância de cerca de 3.500 milhas (5.600 km), em 28 de fevereiro de 1849 - 145 dias após deixar Nova York. Em San Francisco, quase toda a sua tripulação, exceto o capitão, desertou para buscar fortuna na cidade e nos campos de ouro. O navio ficou encalhado por cerca de quatro meses até que a empresa pudesse comprar um novo suprimento de carvão e contratar uma nova - e muito mais cara - tripulação.  ( 1849-01-17 ) ( 1849-01-31 )

A rota entre a Califórnia e o Panamá logo foi percorrida com frequência, pois fornecia uma das ligações mais rápidas entre São Francisco, Califórnia , e as cidades da Costa Leste , com cerca de 40 dias de trânsito no total. Quase todo o ouro enviado para fora da Califórnia foi pela rápida rota do Panamá. Vários barcos a vapor novos e maiores logo estavam fazendo essa nova rota.

Estrada de ferro do Panamá de 1855

Construção

Em janeiro de 1849, Aspinwall contratou o coronel George W. Hughes para liderar uma equipe de pesquisa e escolher um leito proposto para a ferrovia do Panamá até a Cidade do Panamá . A eventual pesquisa revelou-se cheia de erros, omissões e previsões otimistas, que a tornaram de muito pouca utilidade. Em abril de 1849, William Henry Aspinwall foi escolhido chefe da empresa Panama Railroad, que foi incorporada no estado de Nova York e inicialmente levantou $ 1.000.000 de capital.

No início de 1850, George Law , proprietário da Pacific Mail Steamship Company , comprou as opções do terreno desde a foz do rio Chagres até o final de Navy Bay, a fim de forçar os diretores da nova ferrovia do Panamá a lhe dar um posição no conselho da empresa. Como não havia instalações portuárias no lado atlântico do istmo, eles precisaram criar uma cidade com docas para descarregar seus suprimentos de ferrovia lá. Recusando-se a permitir que Law fizesse parte do conselho, os diretores decidiram começar a construir instalações portuárias, um terminal atlântico e sua ferrovia a partir do local vazio da Ilha de Manzanillo. A partir de maio de 1850, o que se tornaria a cidade de Aspinwall (hoje Colón ) foi fundado em 650 acres (260 ha) no extremo oeste da Ilha de Manzanillo, uma ilhota traiçoeiramente pantanosa coberta por árvores de mangue .

O conselho solicitou licitações de construtoras dos Estados Unidos para construir a ferrovia. George Totten e John Trautwine apresentaram inicialmente uma das propostas vencedoras. Após levantamento do curso proposto para a ferrovia e das prováveis ​​dificuldades e incertezas construtivas, retiraram a licitação. Totten concordou em se tornar o engenheiro-chefe do projeto de construção da ferrovia, trabalhando por um salário em vez de como empreiteiro geral.

Uma nova cidade na extremidade atlântica da ferrovia teria de ser construída em terreno pantanoso que costumava ser inundado na maré alta. O manguezal, as palmeiras e as árvores venenosas manchineel ( manzanilla ) e outras vegetações da selva tiveram que ser derrubadas, e muitos dos prédios da nova cidade tiveram que ser construídos sobre palafitas para mantê-los acima da água. À medida que mais moradias para os trabalhadores eram necessárias, os navios abandonados trazidos para a foz do Rio Chagres como parte da Corrida do Ouro na Califórnia foram rebocados para perto da ilha e usados ​​como abrigo temporário. Um bate - estacas movido a vapor foi trazido de Nova York. As docas foram construídas em madeira cravada por estacas, cada vez mais a ilha foi despojada de vegetação e foram construídos espaços residenciais elevados, docas, armazéns e similares.

Antes que a construção da ferrovia pudesse ser totalmente iniciada, a ilha foi conectada ao continente panamenho por uma ponte sustentada por vigas de madeira cravadas por estacas. O primeiro material rodante consistindo de uma locomotiva a vapor construída por William Sellers & Co. e vários vagões de gôndola chegou em fevereiro de 1851. As locomotivas a vapor, vagões, dormentes, trilhos e outros equipamentos necessários foram descarregados nas docas recém-construídas e conduzidas do outro lado da trilha, que atravessa a passagem elevada de cerca de 200 jardas (180 m) que separa a ilha do continente. Essa ponte ligava o terminal atlântico à ferrovia e permitia que os dormentes, trilhos de ferro , máquinas a vapor, trabalhadores, aterramento e outros materiais de construção fossem transportados para o continente. Mais tarde, passageiros e carga seguiriam o mesmo caminho. À medida que a ferrovia avançava, mais e mais partes da ilha eram preenchidas e a ponte foi expandida para conectar permanentemente a ilha ao continente; seu status de ilha desapareceu e a cidade de Aspinwall foi criada.

Em maio de 1850, os primeiros preparativos foram iniciados na Ilha Manzanillo, e o início da estrada foi parcialmente limpo de árvores e selva no continente. Muito rapidamente, a dificuldade do esquema tornou-se aparente. As primeiras 8 milhas (13 km) da rota proposta passaram por uma selva de pântanos gelatinosos infestados de crocodilos , o calor era sufocante, mosquitos e flebotomíneos estavam por toda parte e dilúvios de até 3 jardas (2,7 m) de chuva por quase metade o ano exigia que alguns trabalhadores trabalhassem em pântanos com até um metro de profundidade. Quando eles tentaram construir uma ferrovia perto de Aspinwall, os pântanos eram aparentemente infinitamente profundos, muitas vezes exigindo mais de 200 pés (60 m) de aterramento de cascalho para proteger o leito da estrada. Felizmente, eles encontraram uma pedreira perto de Porto Bello, no Panamá , para que pudessem carregar arenito em barcaças e rebocá-lo até Aspinwall para obter o reaterro necessário para construir o leito da estrada.

Construídos quando a revolução a vapor estava apenas começando, os únicos equipamentos elétricos que possuíam eram um bate-estacas movido a vapor, rebocadores a vapor e locomotivas a vapor equipadas com gôndola e carros basculantes para transportar o material de enchimento; o resto do trabalho tinha que ser feito por trabalhadores empunhando facão , machado , picareta , , pó preto , e mula carrinho. À medida que mais trilhos eram colocados, os trabalhadores tinham que adicionar continuamente aterro ao leito da estrada, à medida que ele continuava a afundar lentamente no pântano. Uma vez que cerca de 2 milhas (3,2 km) de trilhos foram colocados, o primeiro solo sólido foi alcançado, no que era então chamado de Monkey Hill (agora Mount Hope). Este foi logo convertido em um cemitério que aceitava enterros quase contínuos.

O cólera , a febre amarela e a malária afetaram mortalmente os trabalhadores. Apesar da constante importação de um grande número de novos trabalhadores pela empresa, houve momentos em que o progresso parou por causa da simples falta de trabalhadores semi-preparados. Todos os suprimentos e quase todos os alimentos tiveram que ser importados de milhares de quilômetros de distância, aumentando consideravelmente o custo de construção. Trabalhadores vieram dos Estados Unidos, das ilhas do Caribe e de lugares distantes como Irlanda , Índia , China e Austrália .

Depois de quase 20 meses de trabalho, a Estrada de Ferro do Panamá colocou cerca de 13 km de trilhos e gastou cerca de US $ 1.000.000 para cruzar os pântanos até Gatún . A sorte do projeto mudou em novembro de 1851 - exatamente quando os US $ 1.000.000 originais estavam acabando - quando dois grandes navios a vapor de remo , o SS Georgia e o SS Philadelphia , com cerca de 1.000 passageiros, foram forçados a se abrigar na Baía de Limón , Panamá, devido a um furacão no Caribe . Como as docas da ferrovia foram concluídas nessa época e a ferrovia foi colocada 8 milhas (13 km) até Gatún no rio Chagres, foi possível descarregar as cargas dos navios de emigrantes e suas bagagens e transportá-los por trem, usando vagões-plataforma e gôndolas, pelo menos durante a primeira parte de sua jornada rio acima do Chagres a caminho da Cidade do Panamá . Desesperados para sair dos navios e cruzar o istmo, os caçadores de ouro pagaram US $ 0,50 por milha e US $ 3,00 por 100 libras de bagagem a ser transportada até o final da pista. Essa injeção de dinheiro salvou a empresa e tornou possível levantar mais capital para torná-la uma geradora de dinheiro contínua. Os diretores da empresa imediatamente encomendaram carros de passageiros, e a ferrovia iniciou as operações de passageiros e carga com cerca de 40 milhas (64 km) de trilhos ainda a serem construídos. A cada ano, ele adicionava mais e mais trilhas e cobrava mais por seus serviços. Isso aumentou muito o valor da franquia da empresa, permitindo-lhe vender mais ações para financiar o restante do projeto, que consumiu mais de US $ 8.000.000 e custou a vida de 5.000 a 10.000 trabalhadores para ser concluído.

Em julho de 1852, a empresa completou 23 milhas (37 km) de trilhos e chegou ao rio Chagres, onde uma enorme ponte teve de ser construída. A primeira ponte de madeira falhou quando os Chagres subiram mais de 12 m em um dia e levaram tudo embora. As obras foram iniciadas em uma ponte de ferro robusta muito mais alta, com 91 m de comprimento, que levou mais de um ano para ser concluída. Ao todo, a empresa construiu mais de 170 pontes e bueiros.

Ferrovia na Estação Culebra Summit, 1854

Em janeiro de 1854, a escavação começou no cume da Divisória Continental no Corte Culebra , onde a terra teve que ser cortada de 20 pés (6 m) a 40 pés (12 m) de profundidade ao longo de uma distância de cerca de 2.500 pés (760 m) ) Vários meses foram gastos cavando. Em março de 1854, 700 trabalhadores chineses chegaram para trabalhar para a Companhia Ferroviária do Panamá. Décadas depois, o Canal do Panamá levou anos para cortar essa área com profundidade suficiente para abrir um canal. A estrada sobre a crista da divisão continental em Culebra foi finalmente concluída a partir do lado atlântico em janeiro de 1855, com 37 milhas (60 km) de traçado traçado a partir de Aspinwall (Colón). Uma segunda equipe, trabalhando em condições menos adversas com trilhos, dormentes, vagões, locomotivas a vapor e outros suprimentos trazidos de navio ao redor do Cabo Horn, completou seus 18 km de trilhos desde a Cidade do Panamá até o cume do Pacífico lado do istmo ao mesmo tempo.

Em uma meia-noite chuvosa de 27 de janeiro de 1855 , iluminada por lâmpadas de óleo de baleia, a última grade foi colocada em dormentes de pinheiro. O engenheiro-chefe George Totten , sob uma chuva torrencial com um maul de quatro quilos , dirigiu a estaca que completava a ferrovia. No dia seguinte, a primeira locomotiva com vagões de carga e passageiros passou de mar a mar. O grande projeto foi concluído.  ( 1855-01-27 )

Exemplo da construção original 26 kg / m (53 lb / yd (26 kg / m) de trilho "U" invertido, espigão "parafuso" e amarração de madeira de lignum-vitae usada para construir a Estrada de Ferro do Panamá após 1855

Após a conclusão, a ferrovia se estendeu por 47 milhas, 3.020 pés (76 km), com uma inclinação máxima de 60 pés por milha (11,4 m / km, ou 1,14%). A inclinação do cume, localizada 37,38 milhas (60,16 km) do Atlântico e 10,2 milhas (16,4 km) do Pacífico, foi 258,64 pés (78,83 m) acima da inclinação assumida no término do Atlântico e 242,7 pés (74,0 m) acima daquela em o Pacífico, estando 263,9 pés (80,4 m) acima da maré média do Oceano Atlântico e o cume 287 pés (87 m) acima do mesmo nível. A bitola era de 5 pés ( 1.524 mm ) em 53 lb / jarda (26 kg / m), trilho em forma de Ω. Esse indicador era o das empresas ferroviárias do sul dos Estados Unidos na época. Este medidor foi convertido para o padrão nos Estados Unidos em maio de 1886 após a Guerra Civil Americana , mas permaneceu em uso no Panamá até que a ferrovia foi reconstruída em 2001.

Eles agora tinham o trabalho de tornar as coisas permanentes e atualizar a ferrovia. Pontes de madeira erguidas apressadamente que apodreciam rapidamente com o calor tropical e muitas vezes chuvas torrenciais tiveram que ser substituídas por pontes de ferro. Os cavaletes de madeira tiveram que ser convertidos em aterros de cascalho antes que apodrecessem. Os dormentes originais da ferrovia de pinho duraram apenas cerca de um ano e tiveram que ser substituídos por dormentes feitos de lignum vitae , uma madeira tão dura que eles tiveram que perfurar os dormentes antes de cravar as pontas dos parafusos . A linha acabou sendo construída como via dupla .

Relato de jornal sobre a abertura da Estrada de Ferro do Panamá, 28 de janeiro de 1855, de The Portland (Maine) Transcript [Jornal], 17 de fevereiro de 1855 [transcrição disponível]

A ferrovia se tornou uma das mais lucrativas do mundo, cobrando até US $ 25 por passageiro para viajar mais de 47 milhas (76 km) de trilhos de construção sólida. Após a conclusão, a ferrovia foi proclamada uma maravilha da engenharia da época. Até a abertura do Canal do Panamá , transportava o maior volume de carga por unidade de comprimento de qualquer ferrovia do mundo. A existência da ferrovia foi uma das chaves para a escolha do Panamá como local do canal.

Em 1881, o francês Compagnie Universelle du Canal interocéanique adquirido o controle acionário no Panamá Railway Company. Em 1904, o governo dos Estados Unidos sob Theodore Roosevelt comprou a ferrovia da companhia francesa de canais. Na época, os ativos ferroviários incluíam cerca de 75 milhas (121 km) de trilhos, 35 locomotivas , 30 vagões de passageiros e 900 vagões de carga. Muito desse equipamento estava gasto ou obsoleto e teve que ser descartado.

Financiamento

Certificado para 100 ações da Panama Rail Road Co (Cert # 16669) datado de Nova York, 18 de agosto de 1871

A ferrovia custou cerca de US $ 8 milhões para construir - oito vezes a estimativa inicial de 1850 - e apresentava consideráveis desafios de engenharia , passando por montanhas e pântanos . Mais de 300 pontes e bueiros precisaram ser construídos ao longo da rota.

Foi construído e financiado por empresas privadas dos Estados Unidos . Entre as pessoas-chave na construção da ferrovia estavam William H. Aspinwall, David Hoadley , George Muirson Totten e John Lloyd Stephens . A ferrovia foi construída e originalmente de propriedade de uma empresa de capital aberto com sede na cidade de Nova York , a Panama Rail Road Company, que foi fretada pelo Estado de Nova York em 7 de abril de 1849 , e as ações que eventualmente se tornariam parte do mais valorizado da época. A empresa comprou direitos exclusivos do governo da Colômbia (então conhecido como República de Nova Granada , do qual o Panamá fazia parte) para construir a ferrovia através do istmo.  ( 1849-04-07 )

A ferrovia transportou tráfego significativo mesmo enquanto estava em construção, com tráfego transportado por canoas e mulas nas seções inacabadas. Isso não havia sido planejado originalmente, mas as pessoas que cruzaram o istmo para a Califórnia e voltaram para o leste estavam ansiosas para usar a trilha que foi colocada. Quando apenas 7 milhas (11 km) de trilhos foram concluídos, a ferrovia estava fazendo um bom negócio, cobrando $ 0,50 por milha por pessoa pela viagem de trem e aumentando para $ 25 por pessoa quando a linha foi finalmente concluída. Quando a linha foi oficialmente concluída e o primeiro trem de receita percorreu toda a extensão de seu nível em 28 de janeiro de 1855, mais de um terço de seu custo de $ 8 milhões já havia sido pago com tarifas e tarifas de frete.

A tarifa da passagem de primeira classe foi fixada em US $ 25 por trecho, uma das taxas mais altas existentes para uma viagem de 47 milhas (76 km). Os altos preços para o transporte de cargas e passageiros, apesar das caríssimas manutenções e atualizações contínuas, tornavam a ferrovia uma das mais lucrativas do mundo. Dificuldades de engenharia e médicas fizeram da Estrada de Ferro do Panamá a ferrovia mais cara, por unidade de comprimento de via, construída na época.

Número de mortos

Estima-se que de 5.000 a 10.000 pessoas morreram na construção da ferrovia, embora a Companhia Ferroviária do Panamá não tenha feito uma contagem oficial e o total possa ser maior ou menor. Cólera , malária e febre amarela mataram milhares de trabalhadores, que eram dos Estados Unidos , Europa , Colômbia , China e ilhas do Caribe , e também incluíam alguns escravos africanos . Muitos desses trabalhadores vieram ao Panamá em busca de fortuna e chegaram com pouca ou nenhuma identificação. Muitos morreram sem parentes próximos conhecidos, nem endereço permanente, nem mesmo sobrenome conhecido .

Comércio de cadáveres

A doença e a exaustão afetaram muito os trabalhadores. A ligação entre os mosquitos e a malária e as formas de prevenção da doença não foram compreendidas.

Linhas de transporte

A Panama Railway também operava uma linha marítima significativa, conectando seu serviço com Nova York e São Francisco. Ele operava uma linha centro-americana de navios a vapor ligando a Nicarágua , Costa Rica , San Salvador e Guatemala à Cidade do Panamá. O serviço de transporte foi amplamente expandido quando a construção do canal começou. Os navios incluíam o SS Salvador , SS Guatemala , SS Cristobal e SS  Ancon , que se tornou o primeiro dos navios a cruzar o canal concluído em 1914.

Reconstrução de 1904–12: ​​construção do Canal do Panamá e posteriormente

Em 1904, os Estados Unidos assumiram a licença para construir e operar o canal. A opção por eclusas e lago artificial (Gatún) fez com que a antiga rota ferroviária de 1855 tivesse que ser alterada, pois seguia o vale do rio Chagres, que seria inundado pelo lago. Além disso, a ferrovia seria ampliada e alterada continuamente para o processo de construção. As ações da Panama Railway Company, vital na construção do canal, eram inteiramente controladas pelo Secretário de Guerra dos Estados Unidos .

Anos de construção do canal

A construção do Canal do Panamá foi idealizada por John Frank Stevens , engenheiro-chefe de construção de ferrovias dos Estados Unidos, como um grande projeto de terraplenagem usando o sistema ferroviário estendido. Muitas trilhas foram adicionadas temporariamente para transportar a areia e a rocha da escavação. Stevens usou o maior e mais durável equipamento disponível. O equipamento francês foi quase todo considerado obsoleto, gasto ou muito leve, e quase todo o seu equipamento ferroviário não foi construído para uso pesado. Parte desse equipamento francês foi derretido e convertido em medalhas oferecidas aos homens que trabalhavam no Canal do Panamá.

Além disso, como a rota de 1855 seguia o vale Chagres (que se tornaria o Lago Gatún), a rota teve que mudar. A nova ferrovia, começando em 1904, teve que ser bastante atualizada com trilhos pesados ​​de via dupla ao longo da maior parte da linha para acomodar todo o novo material rodante de cerca de 115 locomotivas potentes, 2.300 vagões de entulho de sujeira e 102 ferroviários montados pás a vapor trazidas dos Estados Unidos e de outros lugares. As pás a vapor eram algumas das maiores do mundo quando foram introduzidas. A nova ferrovia permanente era paralela ao canal, onde poderia e foi movida e reconstruída onde interferiu no trabalho do canal. Além de mover e expandir a ferrovia onde necessário, consideráveis ​​acréscimos de trilhos e extensas oficinas de máquinas e instalações de manutenção foram adicionadas, e outras atualizações foram feitas no sistema ferroviário. Essas melhorias foram iniciadas quase ao mesmo tempo que os extensos projetos de redução do mosquito foram realizados para tornar mais seguro trabalhar no Panamá. Quando os mosquitos estavam sob controle, grande parte da ferrovia estava pronta para funcionar.

Colón entre 1910 e 1920

A ferrovia ajudou muito a construção do Canal do Panamá. Além de transportar milhões de toneladas de homens, equipamentos e suprimentos, a ferrovia fez muito mais. Essencialmente, todas as centenas de milhões de metros cúbicos de material removidos dos cortes necessários do canal foram quebrados por explosivos, carregados por pás a vapor , montados em um conjunto de trilhos, carregados em vagões e puxados por locomotivas que puxam os entulhos carros correndo em pistas paralelas.

A maioria dos carros que transportavam os resíduos de sujeira eram carros planos de madeira revestidos com piso de aço que usavam um dispositivo de descarregamento rudimentar, mas eficaz, o sistema Lidgerwood . Os vagões tinham apenas um lado e aventais de aço preenchiam os espaços entre eles. A rocha e a sujeira foram primeiro soltas por explosivos. Dois conjuntos de trilhos foram então construídos ou movidos até onde o material solto estava. As pás a vapor, movendo-se em um conjunto de trilhos, pegaram a terra solta e empilharam nos vagões que viajavam em um conjunto paralelo de trilhos. A sujeira estava empilhada contra o lado fechado do carro. O trem avançou até que todos os vagões estivessem cheios. Um trem típico tinha 20 carros sujos organizados essencialmente como um carro longo.

Na chegada do trem em um dos aproximadamente 60 depósitos de lixo diferentes, um arado de aço de três toneladas foi colocado no último vagão (ou um vagão carregando o arado foi acoplado como último vagão) e um enorme guincho com um cabo de aço trançado esticando o comprimento de todos os carros foi anexado ao motor. O guincho, movido pela locomotiva a vapor do trem, puxava o arado por todo o comprimento do trem carregado de terra puxando o cabo de aço. O arado raspou a sujeira dos vagões, permitindo que todo o trem de vagões de terra fosse descarregado em dez minutos ou menos. O arado e o guincho foram então separados para uso em outro trem. Outro arado, montado em uma locomotiva a vapor, limpava os entulhos da trilha.

Quando o aterro ficou grande o suficiente, a pista foi realocada em cima do aterro antigo para permitir o descarregamento quase contínuo do novo aterro com esforço mínimo. Quando as pás a vapor ou trens de terra precisavam se mover para uma nova seção, técnicas foram desenvolvidas por William Bierd, ex-chefe da Ferrovia do Panamá, para pegar grandes seções de trilhos e seus dormentes ligados por guindastes a vapor e realocá-los intactos, sem desmontar e reconstruir a pista. Uma dúzia de homens pode mover uma milha de pista por dia - o trabalho feito anteriormente por até 600 homens. Isso permitiu que os trilhos usados ​​pelas pás a vapor e pelos trens de terra fossem movidos rapidamente para onde precisassem ir. Durante a construção do Corte Culebra ( Corte Gaillard), cerca de 160 trens de terra carregados saíam diariamente e voltavam vazios.

As ferrovias, pás a vapor, guindastes a vapor, trituradores de rocha, misturadores de cimento, dragas e furadeiras pneumáticas usadas para fazer furos para explosivos (cerca de 30.000.000 libras [14.000 t] foram usadas) foram alguns dos novos equipamentos de construção usados ​​para construir o canal. Quase todo esse equipamento foi construído por uma nova e extensa tecnologia de construção de máquinas desenvolvida e fabricada nos Estados Unidos por empresas como a Joshua Hendy Iron Works . Além disso, o canal usava grandes sistemas de refrigeração para fazer gelo, grandes motores elétricos para alimentar as bombas e controles nas eclusas do canal e outras novas tecnologias. Eles construíram extensos sistemas de geração e distribuição elétrica, um dos primeiros usos em larga escala de grandes motores elétricos. Motores burros movidos a eletricidade puxavam os navios pelas eclusas nos trilhos da ferrovia paralelos às eclusas.

Ferrovia permanente

Ferrovia do Canal do Panamá em 1992

A nova tecnologia não disponível na década de 1850 permitiu que enormes cortes e aterros fossem usados ​​na nova ferrovia, muitas vezes maiores do que aqueles feitos na construção original de 1851–55. A Ferrovia do Panamá reconstruída, muito melhorada e frequentemente redirecionada continuou ao longo do novo canal e através do Lago Gatún . A ferrovia foi concluída em sua configuração final em 1912, dois anos antes do canal, a um custo de US $ 9 milhões - US $ 1 milhão a mais que o original.

Após a Segunda Guerra Mundial , poucas melhorias adicionais foram feitas na Ferrovia do Panamá.

Exceto para seções ferroviárias dedicadas, como a fábrica de concreto, foi usada a bitola larga de 5 pés ( 1.524 mm ). Este medidor também foi usado para as locomotivas ao longo das eclusas ("mulas"). Quando a bitola da ferrovia foi alterada em 2001, as mulas mantiveram a bitola larga.

Reconstrução de 2001

Canal do Panamá nº 1861 na cabeceira de um trem de passageiros dentro dos pátios de Colon

Em 2001, a ferrovia foi reaberta após um grande projeto de modernização da ferrovia. Em 19 de junho de 1998 , o governo do Panamá transferiu o controle para a empresa privada Panama Canal Railway Company (PCRC), uma joint venture entre a Kansas City Southern e a Mi-Jack Products. O projeto de reconstrução transportou contêineres como complemento ao Canal do Panamá no transporte de cargas. Foram criados dois terminais de movimentação de contêineres: no lado Atlântico, próximo ao Terminal Internacional de Manzanillo (Colón), e o Terminal Intermodal do Pacífico próximo ao Porto de Balboa. Existem estações de passageiros em Colón (chamadas Atlantic Passenger Station) e na estação ferroviária Corozal, a 6 km da Cidade do Panamá. Nenhuma outra estação existe.  ( 19/06/1998 )

Trilhas

Direito de passagem da ferrovia do Canal do Panamá em 2015 com dormentes de concreto

O projeto de reforma envolveu a colocação de novo lastro, travessas (dormentes) e trilhos. A bitola da via foi alterada de 5 pés ( 1.524 mm ) para 4 pés  8+Bitola padrão de 12  pol.(1.435 mm), que é a mesma "bitola padrão" usada na rede ferroviária da América do Norte. Os trilhos foram substituídos por trilhos soldados continuamente de 136 lb / jarda (67,46 kg / m), adquiridos daSydney Steel CorporationemSydney, Nova Scotia, Canadá. Da mesma forma, a rocha britada usada como lastro foi adquirida daMartin Marietta MaterialsemAuld's Cove, Nova Scotia, Canadá. Travessas de concreto (laços) foram usados ​​para evitar cupins e outros danos causados ​​por insetos. A rota foi ligeiramente realinhada, com um atalho adicionado ao redor das eclusas de Gatún. A linha passou a ser devia única, com alguns troços de via dupla estrategicamente posicionados (perto da Gamboa e Monte Lírio). O piso do antigo túnel Miraflores teve que ser abaixado para acomodar a altura extra de contêineres de pilha dupla. Uma oficina de manutenção foi construída perto de Colón que também pode receber osguindastes portais decarregamento de contêineres, que também pertencem e são operados pela PCRC.

Serviço de passageiros e capacidade de carga

A partir de 2018, um serviço de passageiros por direção é oferecido de segunda a sexta-feira. O trem Corozal (Cidade do Panamá) –Colón parte às 7h15, e o trem de retorno parte às 17h15, com um tempo de viagem de uma hora.

Embora o objetivo principal do trem seja como um trem suburbano para aqueles que vivem na Cidade do Panamá e trabalham em Colon, ele também se tornou uma excursão turística popular. Ele percorre a rota histórica em todo o país entre as cidades costeiras e passa pela floresta exuberante e ao longo do Lago Gatún, que constitui uma seção substancial da rede de canais. Como foi usado durante a construção do canal, ele corre paralelo e oferece vistas do canal. Os vagões são clássicos por natureza, com comodidades de primeira classe, serviço de bar e áreas de visualização de segundo nível e ao ar livre. Ele oferece uma variedade de opções de ingressos, desde assentos reservados mensalmente até compras de ida.

Terminal de contêineres da ferrovia do Canal do Panamá no Pacífico

Para serviços de carga - ou seja, o transporte de contêineres pelo istmo - a capacidade inicial permite que 10 trens circulem em cada direção a cada 24 horas. Com a configuração ferroviária atual, isso poderia ser estendido para um máximo de 32 trens por 24 horas. Um trem é composto de vagões do tipo antepara de empilhamento duplo , normalmente contendo 75 contêineres, uma mistura de contêineres de 60 × 40 'e 15 × 20'. A capacidade básica é de cerca de 500.000 movimentações de contêineres por ano (aproximadamente 900.000 TEU ), com capacidade máxima de 2 milhões de TEU por ano.

Os trens de carga são carregados e descarregados nos terminais ferroviários por guindastes de portal, servindo trilhos de 3.000 pés (910 m) que podem ser expandidos em seis trilhos. Os contêineres são transportados de e para as pilhas de contêineres nas docas próximas por caminhão em uma estrada específica.

Em 2013, a ferrovia movimentava cerca de 1.500 contêineres por dia. O Canal do Panamá transporta cerca de 33.500 contêineres por dia.

Danos na ponte do rio Chagres em 2020

Em 23 de junho de 2020, o graneleiro (cargueiro) "Bluebill" atingiu a ponte ferroviária que cruzava o rio Chagres, perto da Gamboa, danificando gravemente a ponte e cortando a rota ferroviária aproximadamente a meio caminho entre os dois terminais.

Frota de trens

Ferrovia original

Muitas das primeiras locomotivas foram construídas pela Portland Company . Todos eram medidores de cinco pés.

Nome Modelo Número da loja de Portland Data Cilindros Motoristas
Nueva Granada 0-4-0 Tanque 37 10/1852 13 ″ × 20 ″ 54 ″
Bogotá 0-4-0 Tanque 38 11/1852 13 ″ × 20 ″ 54 ″
Panamá 0-4-0 Tanque 39 11/1852 13 ″ × 20 ″ 54 ″
Gorgona 0-4-0 65 4/1854 13 ″ × 20 ″ 54 ″
Obispo 0-4-0 69 9/1854 13 ″ × 20 ″ 54 ″
Matachin 0-4-0 70 8/1854 13 ″ × 20 ″ 54 ″
Gatun 0-4-0 78 8/1855 13 ″ × 20 ″ 54 ″
Manzanilla 0-4-0 79 8/1855 13 ″ × 20 ″ 54 ″
Cárdenas 4-4-0 89 8/1856 13 ″ × 20 ″ 54 ″
Barbacoas 4-4-0 90 8/1856 13 ″ × 20 ″ 54 ″
atlântico 4-4-0 125 4/1865 13 ″ × 20 ″ 54,75 ″
Pacífico 4-4-0 126 5/1865 13 ″ × 20 ″ 54,75 ″
Cólon 0-4-0 Tanque 136 8/1865 12 ″ × 18 ″ 42,5 ″
Chiriqui 0-4-0 148 9/1867 12 ″ × 18 ″ 40 ″
Darien 0-4-0 149 11/1867 12 ″ × 18 ″ 40 ″
América do Sul 4-4-0 150 11/1867 13 ″ × 20 ″ 55,25 ″
América do Norte 4-4-0 151 2/1868 13 ″ × 20 ″ 55,25 ″
Nova york 4-4-0 157 4/1869 13 ″ × 20 ″ 55,25 ″
São Francisco 4-4-0 158 4/1869 13 ″ × 20 ″ 55,25 ″
Verugas 0-4-0 261 5/1873 12 ″ × 18 ″ 43 ″

Reconstrução de 2001

Na reforma de 2001, a maior parte do material rodante também foi substituída, pois a linha foi trocada para a bitola padrão. A ferrovia tem uma frota de vários carros de passageiros históricos em serviço, incluindo o PCRC # 102, que é um carro com domo antigo construído pela Southern Pacific Railroad em 1955. Os carros de passageiros são vagões Clocker construídos pela Budd Company e alugados da Amtrak .

Em agosto de 2009 , a força motriz da ferrovia consiste em dez ex- Amtrak F40PHs , cinco EMD SD60s e dois EMD SD40-2s da Kansas City Southern Railway e um GP10 . O esquema de numeração das locomotivas começa em 1855, homenageando o ano em que a Ferrovia do Panamá original foi concluída.  ( 2009-08 )

Lista
Modelo Quantidade Adquirido Números
EMD GP10 1 2001 1855
EMD F40PH 10 2001 1856–65
EMD SD40-2 2 2008 1866–67
EMD SD60 5 2008 1868-72

O material circulante de carga de receita da ferrovia reconstruída consiste em vagões de contêineres de pilha dupla e articulados de 5 poços com anteparas. Os conjuntos de carros de 265 pés de comprimento foram construídos pela Gunderson Inc. e cada conjunto de carros pode conter dez contêineres de 40 pés. O nível inferior em cada poço pode conter dois contêineres de 20 pés em vez de uma unidade de 40 pés. Os terminais intermodais em cada extremidade podem acomodar trens de 11 desses vagões, que transportam um total de até 110 unidades equivalentes de quarenta pés (FEUs).

Galeria

Veja também

Referências

Literatura

links externos

Coordenadas : 8,97702 ° N 79,56773 ° W 8 ° 58′37 ″ N 79 ° 34′04 ″ W /  / 8.97702; -79.56773