Parapente - Paragliding

Parapente
Parapente 1350361.jpg
Parapente na Turquia (canopy avançado)
Órgão de governo mais alto Fédération Aéronautique Internationale
Características
Contato Não
Gênero misto sim
Modelo Esportes aéreos
Presença
País ou região No mundo todo
olímpico Não
Jogos Mundiais 2013
Governador Valadares, Brasil é conhecido internacionalmente pelo Campeonato Mundial de Parapente realizado no Pico do Ibituruna (1123 metros)
Parapente com instrutor sobre o Lago Sils St Moritz (aprox. 3.000 metros) 2018

Parapente é o recreativo e competitivo esporte de aventura de voar parapentes :,, leve vôo livre-pé-lançado avião planador sem estrutura primária rígida. O piloto se senta em um arnês ou em decúbito dorsal em uma 'bolsa de velocidade' semelhante a um casulo, suspensa abaixo de uma asa de tecido. A forma da asa é mantida pelas linhas de suspensão, a pressão do ar que entra nas aberturas na frente da asa e as forças aerodinâmicas do ar fluindo do lado de fora.

Apesar de não usar motor, os voos de parapente podem durar muitas horas e cobrir muitas centenas de quilômetros, embora voos de uma a duas horas e cobrindo algumas dezenas de quilômetros sejam a norma. Por meio da exploração habilidosa das fontes de sustentação , o piloto pode ganhar altura, muitas vezes subindo a altitudes de alguns milhares de metros.

História

Em 1966, a canadense Domina Jalbert obteve a patente de um dispositivo aéreo do tipo asa multicelular - "uma asa com um dossel flexível constituindo uma pele superior e com uma pluralidade de costelas que se estendem longitudinalmente, formando com efeito uma asa correspondente a um aerofólio de asa de avião  ... Mais particularmente, a invenção contempla o fornecimento de uma asa retangular ou de outra forma tendo um dossel ou pele superior e uma pele inferior espaçada ", um pára- quedas deslizante governável com células múltiplas e controles para deslizamento.

Em 1954, Walter Neumark previu (em um artigo na revista Flight ) um tempo em que um piloto de planador seria "capaz de se lançar correndo pela borda de um penhasco ou descendo uma encosta ... seja em um feriado de escalada em Skye ou esquiar nos Alpes. "

Em 1961, o engenheiro francês Pierre Lemongine produziu designs aprimorados de pára-quedas que levaram ao Para-Comandante (PC). O Para-Comandante tinha recortes na parte traseira e nas laterais que permitiam que ele fosse rebocado no ar e dirigido, levando ao parapente / parapente .

Domina Jalbert inventou o parafoil , que tinha células seccionadas em forma de aerofólio ; uma borda de ataque aberta e uma borda de fuga fechada, inflada pela passagem pelo ar - o design de ar comprimido . Ele apresentou a patente US 3131894 em 10 de janeiro de 1963.

Prática em terra: Kite

Naquela época, David Barish estava desenvolvendo a asa da vela (asa de superfície única) para a recuperação das cápsulas espaciais da NASA - "o aumento em declives era uma forma de testar  ... a asa da vela". Após testes em Hunter Mountain , Nova York , em setembro de 1965, ele passou a promover o aumento de declives como uma atividade de verão para estações de esqui .

O autor Walter Neumark escreveu os Procedimentos Operacionais para Subida de Pára-quedas e, em 1973, ele e um grupo de entusiastas apaixonados por PCs de lançamento de reboque e pára-quedas de ar comprimido se separaram da Associação Britânica de Pára-quedas para formar a Associação Britânica de Clubes de Pára-quedas (que mais tarde tornou-se a British Hang Gliding and Paragliding Association ). Em 1997, Neumark foi premiado com a Medalha de Ouro do Royal Aero Club do Reino Unido. Os autores Patrick Gilligan (Canadá) e Bertrand Dubuis (Suíça) escreveram o primeiro manual de voo, The Paragliding Manual em 1985, cunhando a palavra parapente .

Esses desenvolvimentos foram combinados em junho de 1978 por três amigos, Jean-Claude Bétemps, André Bohn e Gérard Bosson, de Mieussy, Haute-Savoie , França. Após a inspiração de um artigo sobre o vôo em declive na revista Parachute Manual do paraquedista e editor Dan Poynter, eles calcularam que, em uma encosta adequada, um pára-quedas "quadrado" de ar comprimido poderia ser inflado descendo a encosta; Bétemps lançou-se de Pointe du Pertuiset, Mieussy, e voou 100 m. Bohn o seguiu e desceu até o campo de futebol no vale 1000 metros abaixo. Parapente ( pente sendo francês para "inclinação") nasceu.

A partir da década de 1980, o equipamento continuou a melhorar e o número de pilotos de parapente e sites estabelecidos continuou a aumentar. O primeiro Campeonato Mundial de Parapente (não oficial) foi realizado em Verbier, Suíça, em 1987, embora o primeiro Campeonato Mundial de Parapente da FAI oficialmente sancionado tenha sido realizado em Kössen, Áustria, em 1989.

A Europa teve o maior crescimento em parapente, com a França registrando em 2011 mais de 25.000 pilotos ativos.

Equipamento

ASA

Seção transversal de um parapente
Seção transversal mostrando partes de um parapente:
  1. em cima da superficie
  2. superfície inferior
  3. costela
  4. costela diagonal
  5. cascata de linha superior
  6. cascata de linha média
  7. cascata de linha inferior
  8. risers

A asa de parapente ou velame é geralmente o que é conhecido na engenharia como aerofólio de ar comprimido . Essas asas compreendem duas camadas de tecido que são conectadas ao material de suporte interno de forma a formar uma fileira de células. Ao deixar a maioria das células abertas apenas na borda de ataque, o ar que entra mantém a asa inflada, mantendo assim sua forma. Quando inflada, a seção transversal da asa tem a forma típica de aerofólio em forma de lágrima. As asas de parapente modernas são feitas de materiais não porosos de alto desempenho, como poliéster ripstop ou tecido de náilon .

Em alguns parapentes modernos (da década de 1990 em diante), especialmente nas asas de alto desempenho, algumas das células da vanguarda são fechadas para formar um perfil aerodinâmico mais limpo. Orifícios nas costelas internas permitem um fluxo livre de ar das células abertas para essas células fechadas para inflá-las, e também para as pontas das asas, que também estão fechadas.

O piloto é apoiado sob a asa por uma rede de linhas de suspensão. Eles começam com dois conjuntos de tirantes feitos de comprimentos curtos (40 cm (16 pol.)) De teia forte. Cada conjunto é preso ao arnês por um mosquetão , um de cada lado do piloto, e cada riser de um conjunto é geralmente preso a linhas de apenas uma linha de seu lado da asa. No final de cada riser do conjunto, há um pequeno delta maillon com um número (2–5) de linhas anexadas, formando um leque. Estes têm tipicamente 4–5 m (13–16 pés) de comprimento, com a extremidade ligada a 2–4 ​​linhas adicionais de cerca de 2 m (6,6 pés) m, que são novamente unidas a um grupo de linhas menores e mais finas. Em alguns casos, isso é repetido para uma quarta cascata.

O topo de cada linha é preso a pequenos laços de tecido costurados na estrutura da asa, que geralmente são dispostos em fileiras estendendo-se no sentido da largura (ou seja, lado a lado). A linha de linhas mais próxima da frente é conhecida como linhas A, a próxima linha atrás as linhas B e assim por diante. Uma asa típica terá linhas A, B, C e D, mas recentemente, tem havido uma tendência de reduzir as linhas de linhas para três, ou mesmo duas (e experimentalmente para uma), para reduzir o arrasto.

As linhas de parapente são geralmente feitas de polietileno UHMW ou aramida . Embora pareçam um tanto esguios, esses materiais são imensamente fortes. Por exemplo, uma única linha de 0,66 mm de diâmetro (aproximadamente a mais fina usada) pode ter uma resistência à ruptura de 56 kgf (550 N).

As asas de parapente normalmente têm uma área de 20–35 metros quadrados (220–380 pés quadrados) com uma extensão de 8–12 metros (26–39 pés) e pesam 3–7 quilogramas (6,6–15,4 lb). O peso combinado da asa, arnês, reserva, instrumentos, capacete, etc. é de cerca de 12–22 quilogramas (26–49 lb).

A razão de planeio dos parapentes varia de 9,3 para asas recreativas a cerca de 11,3 para modelos de competição modernos, chegando em alguns casos até 13. Para comparação, um pára-quedas típico alcançará cerca de 3: 1 de planeio. Uma asa delta varia de 9,5 para asas recreativas a cerca de 16,5 para modelos de competição modernos. Uma aeronave leve Cessna 152 em marcha lenta alcançará 9: 1. Alguns planadores podem atingir uma razão de planeio de até 72: 1.

A faixa de velocidade dos parapentes é normalmente de 20 a 75 quilômetros por hora (12 a 47 mph), desde a velocidade de estol até a velocidade máxima. As asas de iniciante estarão na parte inferior desta faixa, as asas de alto desempenho na parte superior da faixa.

Para armazenamento e transporte, a asa geralmente é dobrada em uma mochila (bolsa), que pode ser guardada em uma grande mochila junto com o arnês. Para os pilotos que não querem o peso adicional ou confusão de uma mochila, alguns cintos modernos incluem a capacidade de virar o arnês do avesso para que se torne uma mochila.

Os parapentes são únicos entre as aeronaves de transporte humano por serem facilmente portáteis. O equipamento completo é embalado em uma mochila e pode ser facilmente carregado nas costas do piloto, em um carro ou em transporte público. Em comparação com outros esportes aéreos, isso simplifica substancialmente a viagem para um local de decolagem adequado, a seleção de um local de pouso e a viagem de volta.

Os parapentes tandem, projetados para transportar o piloto e um passageiro, são maiores, mas semelhantes. Eles geralmente voam mais rápido com velocidades de compensação mais altas, são mais resistentes ao colapso e têm uma taxa de afundamento ligeiramente maior em comparação com parapentes solitários.

Aproveitar

Um piloto com arnês (azul claro), realizando um lançamento reverso


O piloto é solto e confortavelmente preso a um arnês, que oferece suporte nas posições de pé e sentado. A maioria dos cintos tem espuma ou protetores de airbag embaixo do assento e atrás das costas para reduzir o impacto em lançamentos ou pousos malsucedidos. Os arneses modernos são projetados para serem tão confortáveis ​​quanto uma poltrona na posição sentada ou reclinada. Muitos arneses têm até um suporte lombar ajustável . Um pára - quedas reserva também é normalmente conectado a um arnês de parapente.

Os arneses também variam de acordo com a necessidade do piloto e, portanto, vêm em uma variedade de designs, principalmente:

  • cinto de treinamento para iniciantes
  • arnês de pax para passageiros em tandem, que muitas vezes também funciona como arnês de treinamento
  • Arreios XC para voos de longa distância cross-country
  • Arnês versátil para pilotos básicos a intermediários
  • cablagem de pod para pilotos intermediários a profissionais que se concentram em XC
  • arneses acro, designs especiais para pilotos acrobáticos
  • arneses tandem infantis também estão disponíveis com travas especiais à prova de crianças

Instrumentos em parapente

A maioria dos pilotos usa variômetros , rádios e, cada vez mais, unidades GNSS quando estão voando.

Variômetro

O objetivo principal de um variômetro é ajudar um piloto a encontrar e permanecer no "núcleo" de uma térmica para maximizar o ganho de altura e, inversamente, indicar quando um piloto está no ar descendente e precisa encontrar o ar ascendente. Os humanos podem sentir a aceleração quando atingem uma térmica pela primeira vez, mas não podem detectar a diferença entre o ar ascendente constante e o ar afundando constante. Os variômetros modernos são capazes de detectar taxas de subida ou descida de 1 cm por segundo. Um variômetro indica a taxa de subida (ou taxa de afundamento) com sinais de áudio curtos (bipes, que aumentam em tom e tempo durante a subida, e um som de zumbido, que fica mais profundo conforme a taxa de descida aumenta) e / ou uma exibição visual. Ele também mostra a altitude : acima da decolagem, acima do nível do mar ou (em altitudes mais elevadas) nível de vôo .

Rádio

As comunicações de rádio são usadas no treinamento, para se comunicar com outros pilotos e para relatar onde e quando eles pretendem pousar. Esses rádios normalmente operam em uma faixa de frequências em diferentes países - alguns autorizados, outros ilegais, mas tolerados localmente. Algumas autoridades locais (por exemplo, clubes de vôo) oferecem atualizações meteorológicas periódicas automatizadas sobre essas frequências. Em casos raros, os pilotos usam rádios para falar com as torres de controle do aeroporto ou controladores de tráfego aéreo. Muitos pilotos carregam um telefone celular para que possam ligar para a coleta caso pousem longe do ponto de destino pretendido.

GNSS

O GNSS é um acessório necessário durante as competições de vôo, onde deve ser demonstrado que os waypoints foram passados ​​corretamente. A trilha GNSS gravada de um vôo pode ser usada para analisar a técnica de vôo ou pode ser compartilhada com outros pilotos. O GNSS também é usado para determinar a deriva devido ao vento predominante ao voar em altitude, fornecendo informações de posição para permitir que o espaço aéreo restrito seja evitado e identificando a localização de uma equipe de resgate após pousar em território desconhecido. O GNSS está integrado com alguns modelos de variômetro. Isso não só é mais conveniente, mas também permite um registro tridimensional do vôo. A pista de voo pode ser usada como prova para registro de reclamações, substituindo o antigo método de documentação fotográfica.

Cada vez mais, os smartphones são usados ​​como meio principal de navegação e registro de voos, com diversos aplicativos disponíveis para auxiliar na navegação aérea. Eles também são usados ​​para coordenar tarefas em parapente competitivo e facilitar a recuperação dos pilotos que retornam ao seu ponto de lançamento. Variômetros externos são normalmente usados ​​para auxiliar na obtenção de informações precisas de altitude.

Assistência em terra

O manuseio do parapente, também conhecido como kite, é a prática de manejo do parapente em terra. O objetivo principal do manuseio em terra é praticar as habilidades necessárias para o lançamento e a aterrissagem. No entanto, o manuseio em solo pode ser considerado um esporte divertido e desafiador por si só.

O manuseio em solo é considerado uma parte essencial da maioria dos treinamentos de gerenciamento de asas de parapente. É preciso lembrar que em qualquer tipo de tropeço ou queda a cabeça corre risco e por isso é sempre aconselhável o uso de capacete.

É altamente recomendável que os pilotos de baixas horas de manuseio em solo usem um arnês formal com tiras nas pernas e na cintura firmemente ajustadas e presas. Desde 2015, o arnês padrão tornou-se um tipo inflável. Isso forma uma almofada protetora quando, durante o vôo, o ar é forçado através de uma válvula de retenção e retido em uma câmara atrás e sob o piloto. Na prática de manuseio em solo, a quantidade de ar que passa pela válvula de retenção pode ser muito pequena. Em um acidente em que o piloto foi levantado e jogado de frente para o vento, a proteção oferecida por um arnês inflável provavelmente será mínima. O antigo arnês de espuma tem um valor especial nesse tipo de situação.

Localização

O local de treinamento de lançamento ideal para iniciantes com asas padrão possui as seguintes características:

  • Força do vento constante medida: 1 m / s a ​​4 m / s (3,6-14 km / h: 1,9-7,7 nós / h: 2,2-8,9 mph)
  • A superfície plana e plana deve se inclinar ligeiramente para baixo (2 ou três graus) de vento a favor para vento contra (fornecendo um pequeno componente de elevação vertical).
  • O site deve ser isolado de visitantes não envolvidos.
  • Livre de obstruções que possam criar um risco de tropeço ou nó.
  • Superfície macia, como grama ou areia, para reduzir danos ao manipulador e asa em caso de quedas.
  • Os novatos devem usar arnês e capacete e estar acompanhados por um adulto adequado.

À medida que os pilotos progridem, eles podem se desafiar fazendo kite sobre e ao redor de obstáculos, com vento forte ou turbulento e em declives maiores.

Vôo

Desenho CAD 3D de um parapente
Desenho 3D em CAD de um parapente mostrando a superfície superior em verde, a superfície inferior em azul e as aberturas de ataque em rosa. Apenas a metade esquerda do cone de suspensão é mostrada.

Lançando

Lançamento rebocado de parapente, Mirosławice , Polônia
Um paramotor pousando na praia de Azheekkod, Índia

Como acontece com todas as aeronaves, o lançamento e a aterrissagem são feitos contra o vento. A asa é colocada em uma corrente de ar, seja correndo ou sendo puxada, ou um vento existente. A asa se move sobre o piloto para uma posição na qual pode transportar o passageiro. O piloto é então levantado do solo e, após um período de segurança, pode sentar-se em seu cinto. Ao contrário dos paraquedistas, os parapentes, assim como as asas-delta, não saltam em nenhum momento durante o processo. Existem duas técnicas de lançamento usadas em terrenos mais elevados e uma técnica de lançamento assistido usada em áreas planas:

Lançamento avançado

Em ventos fracos, a asa é inflada com um lançamento para a frente, onde o piloto corre para a frente com a asa atrás, de modo que a pressão atmosférica gerada pelo movimento para frente infla a asa.

Muitas vezes é mais fácil, porque o piloto só tem que correr para frente, mas o piloto não pode ver sua asa até que esteja acima dele, onde ele deve verificar em um tempo muito curto para a inflação correta e linhas desembaraçadas antes do lançamento.

Lançamento reverso

Lançamento reverso de parapente, Mam Tor , Inglaterra

Em ventos mais fortes, um lançamento reverso é usado, com o piloto voltado para a asa para colocá-lo em uma posição de vôo, então girando sob a asa e correndo para completar o lançamento.

Os lançamentos reversos têm uma série de vantagens em relação aos lançamentos progressivos. É mais simples inspecionar a asa e verificar se as linhas estão livres ao sair do solo. Na presença de vento, o piloto pode ser puxado em direção à asa, e ficar de frente para a asa torna mais fácil resistir a essa força e mais seguro caso o piloto escorregue (ao invés de ser arrastado para trás). No entanto, o padrão de movimento é mais complexo do que o lançamento para frente, e o piloto tem que segurar os freios de maneira correta e virar para o lado correto para não emaranhar as linhas. Esses lançamentos são normalmente tentados com uma velocidade de vento razoável, tornando a velocidade de solo necessária para pressurizar a asa muito mais baixa.

O lançamento é iniciado pelas mãos levantando a vanguarda com o As. À medida que sobe, a asa é controlada mais pela centralização dos pés do que pelo uso dos freios ou Cs. Com asas de nível médio (EN C e D), a asa pode tentar "ultrapassar" o piloto conforme ele se aproxima do topo. Isso é verificado com Cs ou freios. A asa torna-se cada vez mais sensível aos Cs e freia conforme a pressão do ar interno aumenta. Isso geralmente é sentido ao aumentar a elevação da asa aplicando a pressão do arnês ao "assento das calças". Essa pressão indica que a asa provavelmente permanecerá estável quando o piloto fizer uma pirueta para enfrentar o vento.

A próxima etapa do lançamento é trazer a asa para a zona de sustentação. Existem duas técnicas para fazer isso, dependendo das condições do vento. Com vento fraco, isso geralmente é feito depois de virar para a frente, dirigir com os pés em direção à ponta da asa baixa e aplicar freios leves em um sentido natural para manter a asa na horizontal. Em condições de vento mais forte, costuma ser mais fácil ficar de frente para o vento, enquanto se move lenta e continuamente para trás, contra o vento.

Joelhos dobrados para carregar a asa, ajustes de pé para permanecer central e uso mínimo de Cs ou Freios para manter a asa horizontal. Faça pirueta quando os pés estiverem perto de levantar. Essa opção tem duas vantagens distintas. a) O piloto pode ver o marcador central da asa (uma ajuda para centralizar os pés) e, se necessário, b) o piloto pode mover-se rapidamente em direção à asa para auxiliar em uma deflação de emergência.

Com qualquer um dos métodos, é essencial verificar o "tráfego" na face de lançamento antes de iniciar o vôo.

As técnicas de A's e C's descritas acima são adequadas para pilotos de poucas horas, em asas padrão, em ventos de até 10 nós. É particularmente recomendado para o kite. À medida que a velocidade do vento aumenta (acima de dez nós), especialmente em cumes íngremes, o uso do C introduz o potencial de ser levantado antes que a asa esteja acima devido ao ângulo de ataque aumentado. Esse tipo de levantamento prematuro geralmente resulta no peso do piloto balançando rapidamente na direção do vento, resultando em uma dobra frontal (devido ao excesso de cargas da linha A). Nessa situação, o piloto geralmente cai verticalmente e os ferimentos não são incomuns. Em situações de subida de cume acima de dez nós, quase sempre é melhor levantar a asa apenas com A e usar os freios para impedir qualquer ultrapassagem potencial. Os freios geralmente não aumentam o ângulo de ataque tanto C's. À medida que a força do vento aumenta, torna-se mais importante do que nunca para o piloto manter a asa carregada dobrando os joelhos e empurrando os ombros para a frente. A maioria dos pilotos descobrirá que quando suas mãos estão verticalmente sob as polias da linha de freio, eles são capazes de reduzir o arrasto da borda de fuga ao mínimo absoluto. Isso não é tão fácil para a maioria, quando os braços são empurrados para trás.

Lançamento rebocado

Lançamento de parapente em Araxá , Brasil
Um voo de parapente sobre Mussel Rock Gliding Bluffs em Pacifica, Califórnia

Em campos mais planos, os pilotos também podem ser lançados com um reboque. Uma vez na altura total (o reboque pode lançar pilotos a até 3.000 pés de altitude), o piloto puxa um cabo de liberação e o cabo de reboque cai. Isso requer um treinamento separado, pois voar em um guincho tem características bastante diferentes do vôo livre. Existem duas formas principais de rebocar: rebocar com pagamento e rebocar com reembolso. O reboque pago envolve um guincho estacionário que enrola no cabo de reboque e, assim, puxa o piloto no ar. A distância entre o guincho e o piloto na largada é de cerca de 500 metros ou mais. O reboque de compensação envolve um objeto em movimento, como um carro ou um barco, que desenrola a linha mais lentamente do que a velocidade do objeto, puxando assim o piloto no ar. Em ambos os casos, é muito importante ter um medidor que indique a tensão da linha para evitar puxar o piloto do ar. Outra forma de reboque é o reboque em linha estática. Trata-se de um objeto em movimento, como um carro ou um barco, preso a um parapente ou asa delta com uma linha de comprimento fixo. Isso pode ser muito perigoso, porque agora as forças na linha têm que ser controladas pelo próprio objeto em movimento, o que é quase impossível de fazer, a menos que uma corda elástica e um medidor de pressão / tensão (dinamômetro) sejam usados. O reboque de linha estática com corda elástica e uma célula de carga como medidor de tensão tem sido usado na Polônia, Ucrânia, Rússia e outros países do Leste Europeu por mais de vinte anos (sob o nome de Malinka ) com aproximadamente o mesmo histórico de segurança que outras formas de reboque . Outra forma de reboque é o reboque manual. É aqui que 1 a 3 pessoas puxam um parapente usando uma corda de reboque de até 500 pés. Quanto mais forte o vento, menos pessoas são necessárias para um reboque manual bem-sucedido. Reboques de até 300 pés foram realizados, permitindo ao piloto entrar em uma faixa de elevação de uma crista próxima ou fileira de prédios e subir na crista da mesma forma que com um lançamento a pé normal.

Aterrissagem

O pouso de um parapente, como acontece com todas as aeronaves sem motor que não podem abortar um pouso, envolve algumas técnicas e padrões de tráfego específicos. Pilotos de parapente normalmente perdem sua altura voando em 8 sobre uma zona de pouso até que a altura correta seja alcançada, então se alinhe contra o vento e dê ao planador velocidade máxima. Uma vez que a altura correta (cerca de um metro acima do solo) seja alcançada, o piloto irá estolar o planador para pousar.

Padrão de tráfego

Ao contrário do lançamento, onde a coordenação entre vários pilotos é direta, o pouso envolve mais planejamento, porque mais de um piloto pode ter que pousar ao mesmo tempo. Portanto, um padrão de tráfego específico foi estabelecido. Os pilotos se alinham em uma posição acima do campo de aviação e ao lado da área de pouso, que depende da direção do vento, onde podem perder altura (se necessário) voando em círculos. Desta posição, eles seguem as pernas de uma rota de vôo em um padrão retangular até a zona de pouso: perna do vento, perna de base e aproximação final. Isso permite a sincronização entre vários pilotos e reduz o risco de colisões, porque um piloto pode antecipar o que outros pilotos ao seu redor farão a seguir.

Técnicas

O pouso envolve o alinhamento para uma aproximação contra o vento e, antes de tocar o solo, alargar a asa para minimizar a velocidade vertical e / ou horizontal. Consiste em ir suavemente de 0% de freio em cerca de dois metros para 100% de freio ao tocar o solo.

Durante a descida de aproximação, cerca de quatro metros antes de tocar o solo, alguma frenagem momentânea (50% por cerca de dois segundos) pode ser aplicada e então liberada, usando assim o momento pendular para frente para ganhar velocidade para alargar mais efetivamente e se aproximar do solo com velocidade vertical mínima .

Em ventos fracos, algumas corridas menores são comuns. Em ventos contrários moderados a médios, os pousos podem ser sem velocidade de avanço, ou mesmo retrocedendo em relação ao solo em caso de ventos fortes. Aterragem com ventos que forçam o piloto para trás são particularmente perigosos, pois existe o potencial de tombar e ser arrastado. Enquanto a asa está verticalmente acima do piloto, há potencial para um risco reduzido de deflação. Isso envolve pegar as linhas de ataque (As) em cada mão na junção mallion / riser e aplicar o peso total do piloto com uma ação de flexão profunda do joelho. Em quase todos os casos, o bordo de ataque da asa vai voar um pouco para a frente e depois se dobrar. É provável que ele desmorone e desça contra o vento do piloto. No solo, será contido pelas pernas do piloto.

Aterragem com ventos muito fortes para a asa deve ser evitada sempre que possível. Durante a abordagem do local de pouso pretendido, esse problema potencial é frequentemente óbvio e pode haver oportunidades de estender o vôo para encontrar uma área de pouso mais protegida. Em cada pouso, é desejável que a asa permaneça voável com uma pequena quantidade de impulso para a frente. Isso torna a deflação muito mais controlável. Embora as linhas de seção média (Bs) sejam verticais, há muito menos chance de a asa se mover rapidamente na direção do vento. A sugestão de deflação comum vem de um puxão vigoroso nas linhas dos tirantes traseiros (Cs ou Ds). Gire prontamente para enfrentar o vento, mantenha a pressão nos tirantes traseiros e dê passos rápidos em direção à asa conforme ela desce. Com a prática, há potencial para a precisão, permitindo uma aterrissagem segura e sem problemas.

Para ventos fortes durante a aproximação de pouso, bater a asa (pulsação simétrica dos freios) é uma opção comum na final. Reduz o desempenho de levantamento da asa. A razão de descida é aumentada pela aplicação e liberação alternada dos freios cerca de uma vez por segundo. (A quantidade de freio aplicado em cada ciclo é variável, mas cerca de 25%.) O sistema depende da familiaridade da asa do piloto. A asa não deve ficar estagnada. Isso deve ser estabelecido com aplicações suaves em vôo, em uma altura segura, em boas condições e com um observador fornecendo feedback. Como regra, o fabricante definiu a faixa de deslocamento do freio seguro com base nas proporções médias do corpo para os pilotos na faixa de peso aprovada. As alterações nessa configuração devem ser realizadas em pequenos aumentos, com marcas reveladoras mostrando as variações e um voo de teste para confirmar o efeito desejado. Encurtar as linhas de freio pode produzir o efeito problemático de tornar a asa mais lenta. O alongamento excessivo dos freios pode tornar difícil levar a asa a uma velocidade de toque segura.

Técnicas alternativas de abordagem para pouso em ventos fortes incluem o uso de uma barra de velocidade e orelhas grandes. Uma barra de velocidade aumenta a penetração da asa e adiciona um pequeno aumento na taxa de descida vertical. Isso torna mais fácil ajustar as taxas de descida durante um circuito formal. Em uma situação extrema, pode ser aconselhável ficar na barra de velocidade, depois de tirar o cinto de segurança, e permanecer nele até o toque e esvaziamento. Orelhas grandes são comumente aplicadas durante o gerenciamento de altura do circuito. A velocidade de descida vertical é aumentada e essa vantagem pode ser usada para trazer o planador a uma altura apropriada de junção do circuito. A maioria dos fabricantes muda a técnica de operação para orelhas grandes em modelos avançados. É comum que Orelhas Grandes em planadores com classificação C permaneçam dobradas para dentro após a linha de controle ser liberada. Nesses casos, a asa pode ser pousada com razoável segurança com orelhas grandes posicionadas. Nesses tipos de asa, geralmente são necessárias duas ou três bombas simétricas com freios, durante um ou dois segundos, para inflar novamente as pontas. Nas asas com classificação inferior, as orelhas grandes precisam que a linha permaneça presa para segurar as orelhas. Enquanto são presas, a asa tende a responder ligeiramente melhor à mudança de peso (devido à área efetiva reduzida) no eixo de rotação. Eles se reabastecem automaticamente quando a linha é liberada. Em geral, essas asas são mais adequadas à situação em que as orelhas são puxadas simplesmente para se livrar do excesso de altura. O vôo de asa completa deve então ser retomado durante a perna de base ou vários segundos antes do toque no solo. A familiaridade com as asas é um ingrediente chave na aplicação desses controles. Os pilotos devem praticar em condições médias em uma área segura, em uma altura segura e com opções de pouso.

Ao controle

Mecanismo Speedbar

Freios: os controles mantidos em cada uma das mãos do piloto se conectam à borda de fuga dos lados esquerdo e direito da asa. Esses controles são chamados de freios e fornecem o meio principal e mais geral de controle em um parapente. Os freios são usados ​​para ajustar a velocidade, para dirigir (além da mudança de peso) e para flare (durante o pouso).

Mudança de peso: além de manipular os freios, o piloto de parapente também deve se inclinar para manobrar corretamente. Essa mudança de peso também pode ser usada para direção mais limitada quando o uso do freio não está disponível, como quando sob "orelhas grandes" (veja abaixo). Técnicas de controle mais avançadas também podem envolver a mudança de peso.

Barra de velocidade: um tipo de pedal de controle denominado barra de velocidade (também acelerador) é acoplado ao arnês de parapente e se conecta ao bordo de ataque da asa do parapente, geralmente por meio de um sistema de pelo menos duas polias (ver animação na margem). Este controle é usado para aumentar a velocidade e diminui o ângulo de ataque da asa . Esse controle é necessário porque os freios só podem diminuir a velocidade da asa a partir do que é chamado de velocidade de compensação (sem freios aplicados). O acelerador é necessário para ir mais rápido do que isso.

Meios de controle mais avançados podem ser obtidos pela manipulação direta dos tirantes ou cabos do parapente. Mais comumente, as linhas que se conectam aos pontos mais externos da borda de ataque da asa podem ser usadas para induzir as pontas das asas a se dobrarem. A técnica, conhecida como "orelhas grandes", é usada para aumentar a razão de descida (veja a imagem e a descrição completa abaixo). Os tirantes que se conectam à parte traseira da asa também podem ser manipulados para direção se os freios foram cortados ou não estão disponíveis de outra forma. Para fins de manuseio em solo, uma manipulação direta dessas linhas pode ser mais eficaz e oferecer mais controle do que os freios. O efeito de rajadas de vento repentinas pode ser contrabalançado puxando diretamente os tirantes e tornando a asa impossível de voar, evitando assim quedas ou decolagens não intencionais.

Descidas rápidas

Podem ocorrer problemas ao descer quando a situação do elevador é muito boa ou quando o tempo muda inesperadamente. Existem três possibilidades para reduzir rapidamente a altitude em tais situações, cada uma das quais tem benefícios e problemas a serem observados. A manobra "orelhas grandes" induz taxas de descida de 2,5 a 3,5 m / s, 4-6 m / s com barra de velocidade adicional. É a mais controlável das técnicas e a mais fácil de aprender para iniciantes. O estol da linha B induz taxas de descida de 6–10 m / s. Ele aumenta o carregamento em partes da asa (o peso do piloto está principalmente nas linhas B, em vez de espalhar por todas as linhas). Finalmente, um mergulho em espiral oferece a taxa de descida mais rápida, de 7 a 25 m / s. Coloca cargas maiores na asa do que outras técnicas e requer o mais alto nível de habilidade do piloto para ser executado com segurança.

Orelhas grandes
Parapente na manobra "Orelhas Grandes"
Puxar as linhas A externas durante o vôo normal não acelerado dobra as pontas das asas para dentro, o que reduz substancialmente o ângulo de planeio com apenas uma pequena diminuição na velocidade de avanço. Conforme a área efetiva da asa é reduzida, o carregamento da asa é aumentado e se torna mais estável. No entanto, o ângulo de ataque é aumentado e a nave está mais perto da velocidade de estol, mas isso pode ser melhorado aplicando a barra de velocidade, que também aumenta a taxa de descida. Quando as linhas são liberadas, a asa infla novamente. Se necessário, uma curta pressão nos freios ajuda a retornar ao vôo normal. Comparada às outras técnicas, com orelhas grandes, a asa ainda se desliza para frente, o que permite ao piloto sair de uma área de perigo. Até mesmo pousar dessa maneira é possível, por exemplo, se o piloto tiver que contrariar uma corrente ascendente em um declive.
Estol da linha B
Em uma tenda da linha B, o segundo conjunto de risers da borda de ataque / frente (as linhas B) são puxados para baixo independentemente dos outros risers, com as linhas específicas usadas para iniciar uma tenda . Isso cria um vinco transversal na asa, separando assim o fluxo de ar da superfície superior da asa. Ele reduz drasticamente a sustentação produzida pelo velame e, portanto, induz uma maior taxa de descida. Esta pode ser uma manobra extenuante, porque essas linhas B têm que ser mantidas nesta posição, e a tensão da asa coloca uma força para cima nessas linhas. A liberação dessas linhas deve ser tratada com cuidado para não provocar um disparo muito rápido da asa, no qual o piloto pode cair. Isso é menos popular agora, pois induz altas cargas na estrutura interna da asa.
Mergulho em espiral
O mergulho em espiral é a forma mais rápida de descida rápida controlada; um mergulho em espiral agressivo pode atingir uma taxa de afundamento de 25 m / s. Essa manobra interrompe o avanço e traz o piloto quase direto para baixo. O piloto puxa os freios de um lado e muda seu peso para esse lado para induzir uma curva fechada. A trajetória de vôo então começa a se assemelhar a um saca-rolhas. Depois que uma velocidade de descida específica é alcançada, a asa aponta diretamente para o solo. Quando o piloto atinge a altura desejada, ele termina a manobra liberando lentamente o freio interno, deslocando seu peso para o lado externo e freando neste lado. A liberação do freio interno deve ser manuseada com cuidado para terminar o mergulho em espiral suavemente em algumas voltas. Se feito muito rápido, a asa traduz o giro em um perigoso movimento pendular para cima.
Os mergulhos em espiral colocam uma forte força G na asa e no planador e devem ser feitos com cuidado e habilidade. As forças G envolvidas podem induzir apagões e a rotação pode produzir desorientação . Alguns planadores de ponta têm o que é chamado de "problema de espiral estável". Depois de induzir uma espiral e sem entrada adicional do piloto, algumas asas não retornam automaticamente ao vôo normal e permanecem dentro de sua espiral. Lesões graves e acidentes fatais ocorreram quando os pilotos não conseguiram sair desta manobra e caíram em espiral para o solo.

A taxa de rotação em um mergulho em espiral pode ser reduzida usando um chute drogue, implantado pouco antes de a espiral ser induzida. Isso reduz as forças G experimentadas.

Subindo

Ridge elevando-se ao longo da costa da Califórnia

O vôo ascendente é conseguido usando o vento direcionado para cima por um objeto fixo, como uma duna ou crista . Em subida em declive, os pilotos voam ao longo do comprimento de um recurso de declive na paisagem, contando com a sustentação fornecida pelo ar, que é forçada para cima à medida que passa pela encosta. A subida em declive é altamente dependente de um vento constante dentro de uma faixa definida (a faixa adequada depende do desempenho da asa e da habilidade do piloto). Muito pouco vento e sustentação insuficiente para permanecer no ar (os pilotos acabam arranhando ao longo da encosta). Com mais vento, os planadores podem voar bem acima e à frente da encosta, mas com muito vento, há o risco de serem soprados de volta pela encosta. Uma forma particular de elevação do cume é chamada de aumento do condomínio, onde os pilotos voam por uma fileira de edifícios que formam uma crista artificial. Esta forma de planar é particularmente usada em terras planas onde não existem cristas naturais, mas existem muitas cristas construídas pelo homem.

Vôo térmico

Parapente no ar em Torrey Pines Gliderport

Quando o sol aquece o solo, o solo irradia parte de seu calor para uma fina camada de ar situada logo acima dele. O ar tem uma condutividade térmica muito baixa e a maior parte da transferência de calor nele será por convecção - formando colunas ascendentes de ar quente, chamadas térmicas. Se o terreno não for uniforme, ele irá aquecer alguns recursos mais do que outros (como faces de rocha ou grandes edifícios) e essas térmicas tenderão a se formar sempre no mesmo local, caso contrário, serão mais aleatórias. Às vezes, pode ser uma simples coluna de ar ascendente; mais frequentemente, eles são soprados para o lado com o vento e se separam da fonte, com uma nova formação térmica mais tarde.

Assim que o piloto encontra uma térmica, ele começa a voar em círculo, tentando centralizar o círculo na parte mais forte da térmica (o "núcleo"), onde o ar está subindo mais rapidamente. A maioria dos pilotos usa um vario - altímetro ("vario"), que indica a taxa de subida com bipes e / ou uma exibição visual, para ajudar o núcleo em uma térmica.

Freqüentemente, há um forte afundamento em torno das térmicas e também uma forte turbulência resultando em colapsos de asas quando o piloto tenta entrar em uma forte térmica. Um bom vôo térmico é uma habilidade que leva tempo para ser aprendida, mas um bom piloto geralmente pode concentrar uma térmica até a base da nuvem .

Voo cross-country

Uma vez que as habilidades de usar térmicas para ganhar altitude tenham sido dominadas, os pilotos podem planar de uma térmica para a próxima para fazer o cross country. Depois de ganhar altitude em uma térmica, o piloto desliza até a próxima térmica disponível.

As térmicas potenciais podem ser identificadas por características terrestres que normalmente geram térmicas ou por nuvens cúmulos , que marcam o topo de uma coluna ascendente de ar quente e úmido quando atinge o ponto de orvalho e se condensa para formar uma nuvem.

Os pilotos de cross-country também precisam de uma familiaridade íntima com as leis aéreas, regulamentos de voo, mapas de aviação indicando espaço aéreo restrito, etc.

Deflação da asa em vôo (colapso)

Visto que a forma da asa (aerofólio) é formada pelo ar em movimento que entra e infla a asa, no ar turbulento, parte ou toda a asa pode desinflar (colapso). As técnicas de pilotagem conhecidas como vôo ativo reduzirão muito a frequência e a gravidade das deflações ou colapsos. Em asas recreativas modernas, tais deflações normalmente se recuperam sem a intervenção do piloto. No caso de uma deflação severa, a entrada correta do piloto irá acelerar a recuperação de uma deflação, mas a entrada incorreta do piloto pode retardar o retorno do planador ao vôo normal, então o treinamento do piloto e a prática na resposta correta às deflações são necessários.

Nas raras ocasiões em que não é possível se recuperar de uma deflação (ou de outras situações de ameaça, como um giro), a maioria dos pilotos carrega um pára-quedas reserva (resgate, emergência) (ou mesmo dois); entretanto, a maioria dos pilotos nunca tem motivos para "lançar" sua reserva. Caso ocorra uma deflação de asa em baixa altitude, ou seja, logo após a decolagem ou pouco antes do pouso, a asa (parapente) pode não recuperar sua estrutura correta rapidamente para evitar um acidente, com o piloto muitas vezes não tendo altitude suficiente para implantar uma reserva pára-quedas [com a altitude mínima para isso sendo aproximadamente 60 m (200 pés), mas implantação típica para períodos de estabilização usando até 120-180 m (390-590 pés) de altitude] com sucesso. Diferentes métodos de embalagem do pára-quedas reserva afetam seu tempo de lançamento.

A falha de asa em baixa altitude pode resultar em ferimentos graves ou morte devido à velocidade subsequente de um impacto no solo, enquanto uma falha em altitude maior pode permitir mais tempo para recuperar algum grau de controle na razão de descida e, criticamente, implantar a reserva, se necessário. A deflação da asa durante o vôo e outros riscos são minimizados voando em um planador adequado e escolhendo as condições climáticas e locais apropriados para a habilidade e nível de experiência do piloto.

Como um esporte competitivo

Um Ozone Enzo 3 , uma asa comumente vista em competições

Existem várias disciplinas do parapente competitivo:

  • O voo cross-country é a forma clássica de competições de parapente com campeonatos de clubes, regionais, nacionais e internacionais (ver PWC ).
  • As competições acrobáticas exigem que os participantes realizem certas manobras. As competições são realizadas para pilotos individuais, bem como para pares que mostram desempenhos sincronizados. Esta forma é a mais espetacular para os espectadores no campo assistirem.
  • Competições Hike & Fly , nas quais uma determinada rota deve ser percorrida ou percorrida apenas por vários dias: Red Bull X-Alps - o campeonato mundial não oficial nesta categoria de competição - lançado pela primeira vez em 2003 e, desde então, ocorre a cada dois anos.

Além desses eventos organizados, também é possível participar de vários concursos online que exigem que os participantes carreguem dados de rastreamento de voo em sites dedicados, como o OLC .

Segurança

Vídeo de lançamento de parapente em Araxá , Brasil

O parapente, como qualquer esporte radical , é uma atividade potencialmente perigosa. Nos Estados Unidos, por exemplo, em 2010 (último ano para o qual há detalhes), um piloto de parapente morreu. Esta é uma taxa equivalente a um em 5.000 pilotos. Durante os anos de 1994 a 2010, uma média de sete em cada 10.000 pilotos de parapente ativos foram fatalmente feridos, embora com uma melhora acentuada nos últimos anos. Na França (com mais de 25.000 pilotos registrados), dois em cada 10.000 pilotos foram fatalmente feridos em 2011 (uma taxa que não é atípica nos anos de 2007 a 2011), embora cerca de seis em cada 1.000 pilotos tenham ficado gravemente feridos (mais de dois- internação hospitalar de dia).

O potencial de lesão pode ser significativamente reduzido por treinamento e gerenciamento de risco. O uso de equipamentos adequados, como uma asa projetada para o tamanho e nível de habilidade do piloto, bem como um capacete, um pára-quedas reserva e um cinto acolchoado também minimizam os riscos. A segurança do piloto é influenciada pela compreensão das condições do local, como turbulência do ar (rotores), fortes térmicas, rajadas de vento e obstáculos de solo, como linhas de energia. O treinamento suficiente do piloto em controle de asa e manobras de emergência de instrutores competentes pode minimizar os acidentes. Muitos acidentes de parapente são o resultado de uma combinação de erro do piloto e más condições de vôo.

A instrução SIV, abreviação de Simulation d'Incident en Vol (simulação de incidente em vôo), oferece treinamento em gerenciamento e prevenção de situações instáveis ​​e potencialmente perigosas, como colapsos, estol completo e gravatas. Esses cursos são normalmente ministrados por um instrutor especialmente treinado em grandes massas de água, com o aluno geralmente sendo instruído por rádio. Os alunos serão ensinados a induzir situações perigosas e, assim, aprender como evitá-las e remediá-las, uma vez induzidas. Este curso é recomendado para pilotos que desejam passar para asas de maior desempenho e menos estáveis, o que é uma progressão natural para a maioria dos pilotos. Em alguns países, um curso SIV é um requisito básico para o treinamento inicial de pilotos. No caso de uma manobra irrecuperável que resulte em pouso na água, um barco de resgate é normalmente enviado para recolher o piloto. Outros recursos de segurança adicionais podem incluir ajudas de flutuação ou paraquedas de reserva secundária. Esses cursos não são considerados essenciais para voos de nível iniciante.

Fitness e idade

O parapente em circunstâncias normais não é especialmente exigente em termos de força. Às vezes, é necessário que um piloto caminhe com o equipamento de e para um local de lançamento e isso ocasionalmente requer a ajuda de um amigo ou colega. A idade é mais significativa em pessoas com mais de cinquenta anos. Isso se refere especialmente àqueles com articulações artificiais. Uma aterrissagem inesperada ou pesada pode colocar uma enorme pressão sobre os ossos, que servem como âncoras para as articulações dos quadris e joelhos. Devido ao aumento da perda de densidade óssea em pilotos seniores, há um risco aumentado de que durante um pouso incorreto um osso possa quebrar e isso complica consideravelmente a mudança para um centro de tratamento apropriado. Atualmente, os cirurgiões costumam classificar essas articulações protéticas como adequadas apenas para cargas de trabalho suaves e estáveis. Mas mesmo para aqueles com joelhos e quadris normais, geralmente há uma rigidez ao caminhar e correr, o que tem um efeito negativo no lançamento. Os pilotos que reconhecem esta pequena debilidade geralmente evitam lançamentos de vento forte, o que pode exigir que o piloto se mova rapidamente em direção à asa durante a inflação.

Ainda há pilotos voando na casa dos noventa, mas estes são excepcionais e podem muito bem depender de assistência específica. É importante que consulte o seu médico se tiver dúvidas sobre a continuação do voo após qualquer problema de saúde grave. É especialmente importante levar, em sua mochila, uma lista atualizada de detalhes relacionados a medicamentos e questões importantes de saúde.

Instrução

As regiões de parapente mais populares têm várias escolas, geralmente registradas e / ou organizadas por associações nacionais. Os sistemas de certificação variam amplamente entre os países, embora cerca de 10 dias de instrução para a certificação básica seja o padrão.

Voando acima de Stubaital , Áustria
Parapente Tandem em Painan , Indonésia
Paraglading Tandem na Escarpa Elgeyo

Existem vários componentes-chave para um programa de instrução de certificação de piloto de parapente. O treinamento inicial para pilotos iniciantes geralmente começa com algum aprendizado de solo para discutir os fundamentos, incluindo teorias elementares de vôo, bem como a estrutura básica e operação do parapente.

Os alunos então aprendem a controlar o planador no solo, praticando decolagens e controlando a asa 'acima'. Colinas baixas e suaves são as próximas, onde os alunos obtêm seus primeiros voos curtos, voando em altitudes muito baixas, para se acostumar com o manuseio da asa em terrenos variados. Guinchos especiais podem ser usados ​​para rebocar o planador a baixas altitudes em áreas que não têm colinas disponíveis.

À medida que suas habilidades progridem, os alunos avançam para colinas mais íngremes / mais altas (ou guinchos mais altos), fazendo voos mais longos e aprendendo a virar o planador, controlar a velocidade do planador e, em seguida, fazer curvas de 360 ​​°, detectar pousos, 'orelhas grandes '(usado para aumentar a razão de descida do parapente), e outras técnicas mais avançadas. As instruções de treinamento são freqüentemente fornecidas ao aluno via rádio, principalmente durante os primeiros voos.

Um terceiro componente-chave para um programa de instrução completo de parapente fornece uma base substancial nas áreas-chave da meteorologia, direito da aviação e etiqueta geral da área de voo.

Para dar aos pilotos em potencial a chance de determinar se eles gostariam de prosseguir com um programa de treinamento de piloto completo, a maioria das escolas oferece voos tandem, nos quais um instrutor experiente pilota o parapente com o piloto em potencial como passageiro. As escolas costumam oferecer aos familiares e amigos dos pilotos a oportunidade de voar em dupla e, às vezes, vender voos de recreio em resorts de férias.

Os cursos mais reconhecidos levam a uma licença nacional e a um cartão de identificação / informação de proficiência de piloto internacional reconhecido internacionalmente. O IPPI especifica cinco estágios de proficiência em parapente, do nível de entrada ParaPro 1 ao estágio mais avançado 5. Atingir um nível de ParaPro 3 normalmente permite que o piloto voe sozinho ou sem a supervisão de um instrutor.

Recordes Mundiais

Recordes mundiais da FAI (Fédération Aéronautique Internationale):

  • Distância reta - 582 km (362 mi): Marcel Prieto ( Brasil ), Rafael de Maraes Barros (Brasil) e Rafael Monteiro Saladini (Brasil); Tacima (Brasil) - Paraíba (Brasil) - 10 de outubro de 2019
  • Distância reta (feminino) - 552,4 km (343,2 mi): Yael Margelisch (Suíça); Caicó (Brasil) - 12 de outubro de 2019 voando em um Enzo 3
  • Distância reta até a meta declarada - 478,6 km (297,4 mi): Jouni Makkonen (Finlândia); Brasil; 11 de outubro de 2018, voando em um Enzo 3
  • Ganho de altura - 5.854 m (19.206 ft): Antoine Girard (França); Aconcágua (Argentina); 15 de fevereiro de 2019, voando um Ozone LM6

Outros:

  • Voo mais alto - 9.947 m (32.635 pés): Ewa Wisnierska; entre Barraba e Niagra (Austrália).

Atividades relacionadas

Mergulho de paraquedismo

Os pára-quedas são os que mais se parecem com os parapentes, mas os esportes são muito diferentes. Considerando que, com sky diving o pára-quedas é uma ferramenta para retornar com segurança à terra após queda livre, parapente permite voos mais longos eo uso de térmicas.

Asa delta

A asa delta é um primo próximo, e os lançamentos de asa delta e parapente costumam ser encontrados próximos um do outro. Apesar da diferença considerável de equipamentos, as duas atividades oferecem prazeres semelhantes, e alguns pilotos estão envolvidos em ambas as modalidades.

Asa delta motorizada

As asas delta movidas a pedal são movidas por um motor e uma hélice na configuração de empurrador. Uma asa delta comum é usada para sua asa e estrutura de controle, e o piloto pode fazer o lançamento a pé de uma colina ou de um terreno plano.

Parapente motorizado

O parapente motorizado é o vôo de parapente com um pequeno motor conhecido como paramotor acoplado. O parapente motorizado é conhecido como paramotor e requer treinamento extra junto com o treinamento regular de parapente. Freqüentemente, é recomendável se tornar competente no parapente antes de aprender a dominar o paramotor, a fim de saber completamente o que se está fazendo.

Voar rápido

O vôo rápido , ou pilotagem veloz , é o esporte separado dos parapentes de tamanho reduzido. Essas asas têm velocidade aumentada, embora normalmente não sejam capazes de voar alto . O esporte envolve a decolagem de esquis ou a pé e a descida rápida nas proximidades de um declive, mesmo tocando-o periodicamente se forem usados ​​esquis. Essas asas menores também são usadas às vezes onde a velocidade do vento é muito alta para um parapente de tamanho normal, embora isso seja invariavelmente em locais costeiros onde o vento é laminar e não está sujeito a tanta turbulência mecânica quanto em locais no interior.

Planador

Assim como os planadores e as asas-delta, os parapentes usam térmicas para estender o tempo no ar. Velocidade do ar, razão de planeio e distâncias de vôo são superiores às alcançadas por parapentes. Os parapentes, por outro lado, também são capazes de facilitar as térmicas que são muito pequenas (por causa do raio de curva muito maior) ou muito fracas para planar .

O parapente pode ser de importância local como atividade comercial. Os voos tandem acompanhados pagos estão disponíveis em muitas regiões montanhosas, tanto no inverno como no verão. Além disso, existem muitas escolas que oferecem cursos e guias que lideram grupos de pilotos mais experientes na exploração de uma área. Finalmente, existem os fabricantes e os serviços de reparo e pós-venda associados. As asas do tipo parapente também têm outros usos, por exemplo, na propulsão de navios e na exploração de energia eólica, e estão relacionadas a algumas formas de pipa de força . O kitesurf utiliza equipamento semelhante às velas de parapente.

Organizações nacionais

Notas

Referências

Leitura adicional

  • Les visiteurs du ciel - Guide de l'air pour l'homme volant. Hubert Aupetit. ISBN  2000154018

links externos