Voo da Partnair 394 - Partnair Flight 394
 LN-PAA, o CV-580 envolvido, fotografado em setembro de 1987
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| Acidente | |
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| Encontro | 8 de setembro de 1989 |
| Resumo | Mau funcionamento do leme devido à manutenção inadequada; perda de controle |
| Local | 18 km ao norte de Hirtshals , Dinamarca 57 ° 44′13 ″ N 10 ° 6′32 ″ E / 57.73694 ° N 10.10889 ° E Coordenadas : 57 ° 44′13 ″ N 10 ° 6′32 ″ E / 57.73694 ° N 10.10889 ° E |
| Aeronave | |
| Tipo de avião | Convair CV-580 |
| Operador | Partnair |
| Cadastro | LN-PAA |
| Origem do vôo | Aeroporto de Oslo, Fornebu , Oslo, Noruega |
| Destino | Aeroporto de Hamburgo , Hamburgo , Alemanha Ocidental |
| Ocupantes | 55 |
| Passageiros | 50 |
| Equipe técnica | 5 |
| Fatalidades | 55 |
| Sobreviventes | 0 |
O vôo 394 da Partnair foi um vôo fretado que caiu em 8 de setembro de 1989 na costa da Dinamarca, 18 km (11 milhas; 9,7 milhas náuticas) ao norte de Hirtshals . Todos os cinquenta passageiros e cinco membros da tripulação a bordo da aeronave morreram, tornando este o desastre mais mortal da história da aviação dinamarquesa. O acidente foi causado pelo uso de peças falsificadas de aeronaves em reparos e manutenção.
Aeronave e tripulação
A aeronave do acidente, registrada como LN-PAA, era um Convair CV-580 de 36 anos operado pela companhia aérea norueguesa Partnair . O avião mudou de proprietário várias vezes, passou por várias modificações, teve vários registros anteriores (N73128, EC-FDP, PK-GDS, HR-SAX, JA101C, N770PR e C-GKFT) e foi reconstruído após um pouso acidente em 1978. A modificação mais significativa foi uma mudança de motores de pistão para motores turboélice em 1960; isso adicionou mais potência à aeronave. O proprietário da aeronave anterior à sua venda para a Partnair era uma empresa canadense especializada na manutenção de Convairs. O LN-PAA foi uma das aeronaves mais recentemente adquiridas pela Partnair. No momento do acidente, dois outros Convair 580 estavam na frota da Partnair.
A tripulação de vôo consistia no capitão Knut Tveiten e no primeiro oficial Finn Petter Berg, ambos com 59 anos. Tveiten e Berg eram amigos íntimos que voavam juntos há anos. Ambos os pilotos eram muito experientes, com cerca de 17.000 horas de voo bem-sucedidas cada. Berg também foi gerente de operações de voo da Partnair.
Fundo
No momento do acidente, Partnair estava em dificuldades financeiras. As dívidas da companhia aérea eram tais que, no dia do voo do acidente, as autoridades de aviação norueguesas notificaram os aeroportos noruegueses para não permitirem a partida dos aviões da Partnair porque a companhia aérea não tinha pago várias taxas e encargos.
Voo
O voo 394 estava a caminho do Aeroporto de Oslo, Fornebu , Noruega, para o Aeroporto de Hamburgo , Alemanha Ocidental . Os passageiros eram funcionários da empresa de navegação Wilhelmsen Lines , que voavam para Hamburgo para a cerimônia de lançamento de um novo navio. Metade dos funcionários da sede de Wilhelmsen estava a bordo. Leif Terje Løddesøl , executivo da Wilhelmsen, disse que o ambiente na empresa era "muito, muito bom" antes do voo do acidente e que alguns dos funcionários "talvez" tivessem estado em cerimônias de lançamento anteriores, que ele descreveu como "bastante emocionante". Um funcionário regular do vôo, um dos funcionários de melhor desempenho em Wilhelmsen, foi convidado a fazer o discurso durante a cerimônia. Løddesøl disse que uma "pessoa normal" na empresa não era frequentemente escolhida para ler o discurso em tais ocasiões.
Antes do vôo, a tripulação da Partnair descobriu que um dos dois principais geradores de energia do LN-PAA estava com defeito e estava assim desde 6 de setembro. Além disso, o mecânico que inspecionou a aeronave não conseguiu repará-la. Na jurisdição norueguesa, uma aeronave só pode decolar se tiver duas fontes de energia operáveis. Além disso, a lista de equipamentos mínimos da aeronave exigia dois geradores operacionais. Berg decidiu que operaria a unidade de energia auxiliar (APU) durante todo o vôo, de modo que o avião tivesse duas fontes de energia e, portanto, pudesse partir.
O aeroporto de Oslo recusou-se a deixar o vôo 394 partir até que uma conta de alimentação fosse paga. Antes de a aeronave decolar, Berg deixou a cabine para pagar a empresa de catering. Como resultado, o voo atrasou quase uma hora, partindo finalmente às 15h59.
Quando o vôo 394 passou sobre a água em sua altitude de cruzeiro planejada de 22.000 pés, um jato de combate F-16 Fighting Falcon norueguês passou por ele. O piloto do F-16 se assustou com a aparição repentina da aeronave e contatou o controle de tráfego aéreo de Oslo , acreditando que seus dados de radar eram falsos e que a aeronave estava mais perto de seu jato do que seu computador de bordo havia indicado.
Conforme o vôo 394 se aproximava da costa dinamarquesa, 22.000 pés (6.706 m) sobre o Mar do Norte , o controle de tráfego aéreo de Copenhague viu que o avião estava fora de curso e caindo rapidamente, parecendo cair no mar, cerca de 20 km ao norte da costa dinamarquesa.
Investigação
O Accident Investigation Board Norway (AIBN) investigou o desastre e recuperou 50 dos 55 corpos antes de enviá-los para autópsias na Dinamarca. Os investigadores usaram um sonar de varredura lateral para traçar as posições dos destroços. As peças haviam se acomodado em uma área de 2 quilômetros (1,2 mi) de largura, levando os investigadores a acreditar que o LN-PAA se desintegrou no ar. Felizmente, 90% da aeronave pôde ser reconstruída.
Em um voo acidental, o gravador de voz da cabine (CVR) geralmente registra seus minutos finais. No acidente do Partnair, no entanto, ele registrou o início do vôo e parou pouco antes de a aeronave decolar. A partir dos registros de manutenção, os investigadores descobriram que dez anos antes do vôo 394, a fonte de alimentação do CVR tinha sido reconectada para se conectar ao gerador da aeronave em vez de sua bateria se a potência total fosse aplicada para a decolagem. Como o gerador estava inoperante neste vôo, a energia do CVR foi desligada quando a aeronave partiu.
Algumas especulações iniciais sugeriram que os explosivos derrubaram o vôo 394. De fato, em dezembro anterior, uma bomba derrubou o vôo 103 da Pan Am sobre o sudoeste da Escócia. Além disso, a primeira-ministra norueguesa Gro Harlem Brundtland havia usado aquela aeronave Partnair em particular em suas viagens de campanha, levando a imprensa norueguesa a supor que o acidente foi uma tentativa de assassinato . Testemunhas do acidente disseram que ouviram um barulho alto ao ver a aeronave cair. O fato de a aeronave ter se desintegrado no ar deu credibilidade à teoria da bomba.
Mais tarde, especulações na imprensa incluíram um cenário em que o avião havia sido abatido, possivelmente pelo exercício de guerra da OTAN "Operação Lança Afiada", que ocorreu no dia do voo do acidente perto da rota de voo , pois os investigadores encontraram pequenos vestígios de explosivos elevados em peças recuperadas do fundo do mar. No entanto, os investigadores descobriram que o resíduo não era de uma bomba ou ogiva , pois não havia quantidade suficiente. Finn Heimdal, um investigador da AIBN, afirmou que o resíduo parecia mais uma contaminação do que qualquer outra possibilidade. O mar tinha munições antigas, pois muitas batalhas haviam sido travadas na costa da Dinamarca. Os investigadores concluíram que as peças da aeronave adquiriram resíduos do fundo do mar ou que os vestígios de explosivos foram acumulados por contaminação antes do acidente ou devido ao armazenamento.
O metalúrgico Terry Heaslip, da empresa canadense Accident Investigation and Research Inc. examinou a pele da aeronave na cauda e encontrou sinais de superaquecimento, especificamente de que a pele havia sido flexionada repetidamente, por meio de um fenômeno conhecido como vibração . Isso fez com que os investigadores examinassem melhor a cauda do Convair. Além disso, a equipe de investigação descobriu que o APU, que estava na cauda, gerava calor, que derreteu certas partes de plástico, indicando que o APU estava operando durante o vôo, embora normalmente não estaria. O mecânico que inspecionou o LN-PAA no dia do voo do acidente disse aos investigadores que um dos dois geradores principais da aeronave havia falhado e que ele não conseguiu consertar o gerador defeituoso. Os investigadores descobriram que os pilotos haviam anotado no registro de vôo que operariam o APU durante todo o vôo porque duas fontes de energia são necessárias para a partida. Eles também descobriram que a montagem frontal do APU estava quebrada, o que o permitia vibrar excessivamente.
As duas portas de proteção na cauda da aeronave não estavam presentes na recuperação. Eles foram construídos com um revestimento de favo de mel de alumínio , e as propriedades reflexivas do alumínio permitiram que as portas aparecessem no radar quando flutuavam livremente. Isso levou a AIBN a concluir que os objetos não identificados rastreados em alta altitude pelo radar sueco por 38 minutos eram provavelmente as portas da mortalha, que haviam se separado da cauda da aeronave. A partir disso, o AIBN descobriu que a cauda falhou a 22.000 pés. Se o leme se movesse de maneira violenta, os pesos atrás das portas também se moveriam violentamente e atingiriam as portas da mortalha. Portanto, o leme havia feito um movimento violento no desenrolar do acidente.
Partnair sugeriu que o caça a jato F-16 estava voando a uma velocidade mais rápida e mais perto do Convair do que o relatado na mídia, atingindo velocidade supersônica e criando uma onda de pressão que poderia ter causado a desintegração do Convair no ar. O Instituto Nacional de Pesquisa Aeronáutica , uma instalação sueca de pesquisa de tecnologia de aviação, disse que existia 60% de chance de ser esta a causa. O piloto do F-16 testemunhou que sua aeronave estava a mais de 1.000 pés (300 m) acima do Convair. Os investigadores concluíram que o jato deveria estar a poucos metros do Convair para ter afetado a aeronave de passageiros dessa maneira, e não encontraram evidências de que as duas aeronaves estivessem tão próximas. A investigação da AIBN não encontrou nenhuma conexão entre o F-16 e o acidente.
O gravador de dados de vôo do Convair (FDR) era um modelo analógico antiquado que usava tiras de folha de metal riscadas por pinos móveis. Aqui, ele não registrou leituras de aceleração vertical e indicações de rumo mal registradas. Uma agulha registrou algumas linhas duas vezes, inicialmente confundindo os investigadores, levando a equipe a enviar o FDR para a empresa americana que o fabricou. O fabricante pediu a um ex-funcionário, o maior especialista em relação aos FDRs da empresa, que deixasse a aposentadoria temporariamente para examinar o gravador. O especialista concluiu que a agulha que supostamente registrava a altitude estava tremendo tanto que deixou outras marcas no papel alumínio. Este FDR particular foi gravado por centenas de horas; investigações posteriores descobriram que a agulha estava tremendo anormalmente há meses. Isso disse aos investigadores que outro componente, não apenas o APU com a montagem quebrada, também estava vibrando. Os investigadores mapearam as vibrações e descobriram que dois meses antes do acidente, as vibrações pararam por duas semanas, imediatamente após a aeronave receber uma grande revisão no Canadá pelo proprietário anterior da companhia aérea. Durante os voos de teste da companhia canadense da aeronave e seus primeiros voos de passageiros para Partnair, o FDR registrou quase nenhuma vibração anormal. Uma revisão dos registros de manutenção da aeronave revelou que durante a revisão, o mecânico descobriu desgaste em um dos quatro parafusos que mantinham a nadadeira vertical e a fuselagem juntas e o substituiu. As vibrações pararam depois que um parafuso, com suas luvas associadas, foi substituído. Quando as vibrações voltaram mais tarde, elas aumentaram continuamente até o vôo do acidente.
Depois que os investigadores recuperaram todos os quatro parafusos, luvas e pinos, eles descobriram que o parafuso e as peças instaladas pela empresa canadense eram equipamentos devidamente aprovados, mas os outros três parafusos e suas peças eram falsificados e foram incorretamente tratados termicamente durante a fabricação. Cada um desses parafusos poderia suportar apenas cerca de 60% de sua resistência à ruptura pretendida, tornando-os menos práticos de usar na aeronave. Os parafusos e as mangas falsas desgastaram-se excessivamente, fazendo com que a cauda vibrasse durante 16 voos concluídos e no voo acidental.
Os pesquisadores concluíram que, eventualmente, a montagem da APU quebrada e os parafusos fracos segurando a cauda significavam que ambas as peças estavam vibrando, e essas vibrações atingiram a mesma frequência e entraram em ressonância , onde a força de múltiplas vibrações de mesma frequência somam-se à de um outro e criar uma grande vibração. Assim, a vibração da cauda aumentou em amplitude até que falhou e se quebrou.
Dramatização
O acidente foi apresentado na sétima temporada do documentário canadense distribuído internacionalmente, Mayday , no episódio intitulado "Blown Apart" .
Mapas
Referências
- "Convair de acidente na Noruega foi reconstruído" , Flight International , p. 16, 23 de setembro de 1989
- "Maintenance a factor in crash" , Flight International , p. 13, 31 de março - 6 de abril de 1993
links externos
- Relatório da AIB-Noruega sobre o acidente (versão em inglês) ( Arquivo )
- Relatório da AIB-Noruega sobre o acidente (em norueguês) ( Arquivo )
- Descrição do acidente na Rede de Segurança da Aviação
- Artigo de Snorre Sklet sobre os principais desastres noruegueses (consulte a página 139, arquivo PDF, o artigo está em norueguês)