Túnel Penmanshiel - Penmanshiel Tunnel

Túnel Penmanshiel
Visão geral
Localização Scottish Borders
Coordenadas 55 ° 53 47 ″ N 2 ° 19 39 ″ W  /  55,8965 ° N 2,3274 ° W  / 55,8965; -2,3274 Coordenadas : 55,8965 ° N 2,3274 ° W 55 ° 53 47 ″ N 2 ° 19 39 ″ W  /   / 55,8965; -2,3274
Status Em desuso (abandonado)
Operação
Aberto 1846
Fechadas 17 de março de 1979
Proprietário North British Railway
London e North Eastern Railway
British Rail
Técnico
Comprimento da linha 244 m (267 jardas)
No. de faixas 2
Bitola Medidor padrão
Eletrificado Não
Velocidade de operação 50 mph (80 km / h)

Penmanshiel Tunnel é um túnel ferroviário em desuso perto de Grantshouse , Berwickshire , na região das fronteiras escocesas da Escócia. Anteriormente, fazia parte da Linha Principal da Costa Leste entre Berwick-upon-Tweed e Dunbar .

O túnel foi construído durante 1845-46 pelos empreiteiros Ross e Mitchell, segundo um projeto de John Miller , que foi o engenheiro da Ferrovia do Norte da Inglaterra . Após a conclusão, o túnel foi inspecionado pelo Inspetor-Geral das Ferrovias, Major-General Charles Pasley , em nome da Junta Comercial .

O túnel consistia em um único furo, 244 metros (267 jardas) de comprimento, contendo duas linhas de corrida.

Durante sua existência de 134 anos, o túnel foi o local de dois incidentes investigados pelo HM Railway Inspectorate . O primeiro foi em 1949, quando um sério incêndio destruiu duas carruagens de um expresso com destino ao sul de Edimburgo. Sete passageiros ficaram feridos, mas não houve mortes.

O segundo incidente ocorreu em 17 de março de 1979, quando, durante as obras de melhoria, uma extensão do túnel desabou. Dois trabalhadores foram mortos e outros 13 conseguiram escapar. Posteriormente foi determinado que o terreno não era estável o suficiente para escavar e reconstruir o túnel, por isso foi selado e feito um novo alinhamento da ferrovia, em um corte a oeste do morro.

O túnel também foi afetado pelas enchentes de agosto de 1948. Os danos causados ​​por essas inundações levaram ao abandono de grande parte da rede ferroviária no sudeste da Escócia.

Inundações de agosto de 1948

Em 12 de agosto de 1948, 6,25 polegadas (160 mm) de chuva caíram na área, o total para a semana sendo 10,5 polegadas (265 mm). A chuva caindo nas colinas de Lammermuir subiu no Eye Water em direção a Reston , e o canal não conseguiu acomodar toda a água. A água da enchente recuou então o túnel e fluiu para o mar na direção oposta, em direção a Cockburnspath . O túnel foi inundado até 2 pés (600 mm) da coroa do portal.

Fogo no trem (1949)

Na noite de 23 de junho de 1949, ocorreu um incêndio no décimo vagão de um trem expresso de passageiros de Edimburgo para King's Cross , cerca de 2 + 1 2 milhas (4 km) além de Cockburnspath . O trem parou em algum lugar perto do túnel, um minuto e um quarto após o início do incêndio, mas o fogo se espalhou rapidamente e com tal ferocidade que, em segundos, a carruagem composta de freio foi engolfada e o fogo se espalhou para a carruagem da frente . A maioria dos passageiros escapou correndo para o compartimento do guarda ou avançando pelo corredor, mas alguns foram obrigados a quebrar as janelas e pular para a pista. Uma senhora ficou gravemente ferida ao fazer isso.

A tripulação do trem reagiu rapidamente ao incidente. Os dois treinadores atrás dos dois em chamas foram desacoplados e empurrados para trás, deixando-os isolados na linha. Depois de puxar e desacoplar os dois veículos em chamas, o motorista seguiu com as oito carruagens da frente para a estação Grantshouse .

A causa do incêndio foi considerada uma ponta de cigarro ou fósforo aceso jogado contra uma divisória do corredor. A laca de celulose que cobre as paredes do corredor foi considerada altamente inflamável, com propagação de chamas muito rápida. Continha grandes quantidades de nitrocelulose (68%). As correntes de ar das janelas abertas podem ter alimentado as chamas.

Apesar da fumaça nociva e da gravidade do incêndio, que reduziu as duas carruagens aos chassis, apenas sete passageiros ficaram feridos, sem nenhuma morte.

Colapso do túnel (1979)

Diagrama de localização do túnel Penmanshiel, perto de Grantshouse, na Escócia

O próximo evento significativo a ocorrer no túnel levou ao seu abandono.

Trabalho de atualização

O trabalho estava sendo realizado para aumentar a dimensão interna do túnel para permitir que contêineres de 2,59 m de altura passassem por ele em vagões intermodais . Isso foi feito por meio do rebaixamento da via, em um processo que envolveu a remoção da via e do lastro existentes , a escavação do piso do túnel e a colocação de uma nova via sobre uma base de concreto.

Como o túnel estava em uma linha principal muito movimentada, e a fim de minimizar a interrupção dos serviços de passageiros e carga, foi decidido que cada uma das duas vias do túnel seria renovada separadamente, com trens continuando a circular no aberto adjacente acompanhar.

O trabalho foi concluído na via "Up" (sentido sul) em 10 de março de 1979, e os trens foram então transferidos para esta via no dia seguinte, para permitir a modificação da via "Down" (sentido norte).

Colapso do túnel

Na época em que o túnel desabou, havia um total de quinze pessoas e cinco itens de planta dentro. De acordo com o relatório da Inspeção Ferroviária, pouco antes das 3h45 de 17 de março de 1979, o Inspetor de Obras Ferroviárias em serviço notou alguns pequenos pedaços de rocha descascando da parede do túnel, a aproximadamente 90 metros (300 pés) do portal sul . Ele decidiu que seria aconselhável escorar a parte afetada do túnel e estava indo em direção ao escritório do local para providenciar isso quando ouviu o som do túnel desmoronando atrás dele.

Estima-se que aproximadamente 20 metros (66 pés) do arco do túnel desabou, com a queda de rocha resultante preenchendo 30 metros (98 pés) do túnel do chão ao teto e envolvendo totalmente um caminhão basculante e um JCB , junto com os dois homens que os operam. As outras treze pessoas que trabalhavam dentro do túnel no momento do colapso conseguiram escapar com sucesso, mas apesar dos esforços dos socorristas (incluindo uma equipe especializada em resgate de minas ) não foi possível alcançar os dois operadores ou recuperar seus corpos.

Relatório oficial

Um relatório oficial da HM Railway Inspectorate foi preparado pelo Tenente Coronel IKA McNaughton, que o divulgou em 2 de agosto de 1983. O relatório concluiu que era impossível ter certeza quanto à causa do colapso, já que não foi possível obter acesso à parte desabada de o túnel, e também porque as investigações na estrutura remanescente do túnel não trouxeram descobertas significativas.

No entanto, as investigações geotécnicas da área ao redor do túnel encontraram evidências sugerindo fratura de rocha sobreposta ao túnel e, em particular, uma estrutura anticlinal de rocha quebrada e cortada cruzando a linha do túnel em estreita proximidade com a área do colapso. Esta estrutura só se tornou aparente durante a escavação do corte para o alinhamento de substituição (discutido abaixo), e foi considerado "muito improvável" que a "extrema complexidade" da geologia pudesse ter sido avaliada pela investigação da rocha exposta no túnel ou embora outras técnicas de investigação de rotina.

O relatório, portanto, concluiu que o colapso era provavelmente o resultado da degeneração da rocha fraturada sobre o túnel, o que aumentou progressivamente a carga no anel do arco de tijolo do túnel de uma forma que não poderia ser distribuída adequadamente na encosta circundante. Foi ainda notado que estas condições muito possivelmente tornaram o túnel "perigosamente instável" por muitos anos antes do colapso, e que o colapso provavelmente teria ocorrido em algum momento ou outro, mesmo se as obras de ampliação não tivessem sido realizadas.

Por fim, o relatório afirmava que - uma vez que as condições que levaram ao colapso não podiam ser razoavelmente previstas - não havia motivos para encontrar um responsável pelo acidente. Apesar disso, o British Railways Board foi acusado no Supremo Tribunal de Justiça de Edimburgo de "não ter garantido que as pessoas no túnel não estivessem expostas ao risco de ferimentos pelo colapso de parte da estrutura [do túnel]", para que o Conselho declarou culpado e foi multado em £ 10.000.

Obras de substituição

Após o colapso, a intenção original da British Rail era reabrir o túnel removendo o material colapsado e reparando a estrutura do túnel. Uma vez que a extensão do colapso se tornou aparente, foi decidido que esta operação seria muito difícil e perigosa, e que uma opção mais conveniente e econômica seria construir um novo alinhamento para a ferrovia.

Esta decisão resultou em cerca de 1 km (1.100 jardas) da ferrovia existente (incluindo o próprio túnel) sendo abandonada e substituída por uma nova seção da linha construída em corte aberto, um pouco a oeste do curso original. A operação de reabertura da ferrovia levou cinco meses de trabalho ininterrupto. Os portais do túnel destruído foram lacrados para evitar mais acessos.

O empreiteiro Sir Robert McAlpine & Sons Ltd começou a trabalhar no novo alinhamento em 7 de maio de 1979, e foi concluído em 20 de agosto.

Durante o fechamento, alguns trens de King's Cross terminaram em Berwick , com os serviços subseqüentes sendo fornecidos por uma frota de ônibus, alguns reboques de reboque de bagagem. O serviço de ônibus ia até Dunbar , onde um ônibus ferroviário assumiu entre Dunbar e Edimburgo . Outros serviços da InterCity chegaram a Edimburgo desviando da East Coast Main Line em Newcastle e viajando via Carlisle e Carstairs .

Desvio de estrada

Em resultado das obras de realinhamento da via férrea, foi também necessária a alteração do traçado da estrada A1 . Um mapa da área, mostrando a ferrovia e a estrada que desvia para o oeste, está disponível.

Restos visíveis

O obelisco memorial acima do local do colapso

Desde que o túnel foi fechado, a paisagem gradualmente ' voltou à natureza '. O portal sul foi coberto pela encosta, e as únicas pistas para a rota da linha antiga são um muro de pedra seca marcando o limite da ferrovia e uma ponte abandonada que costumava levar a estrada principal A1 ao longo da linha.

Memorial

Como a parte desmoronada do túnel nunca foi escavada, o local se tornou o local de descanso final de Gordon Turnbull de Gordon a 35 km de distância e Peter Fowler de Eyemouth , que morreram quando o túnel desabou. Um obelisco de três lados foi erguido sobre o ponto onde o túnel desabou para funcionar como um memorial. Uma das faces do obelisco exibe uma cruz, enquanto cada uma das outras duas faces comemora um dos homens mortos.

O memorial é adjacente a uma estrada que atravessa a colina e é marcado em mapas OS de escala 1: 50.000 e 1: 25.000 , na referência da grade: NT 797670 [1] . A partir dos mapas também é possível determinar o trecho abandonado da estrada A1, mas o curso original da ferrovia não é visível.

Galeria

Veja também

Referências

Notas

Origens

  • Rolt, LTC (1966). Vermelho para perigo (2ª ed.). Newton Abbot, Devon: David & Charles. OCLC   897379 .
  • Thomas, John (1971). Uma história regional das ferrovias da Grã-Bretanha . VI Escócia: The Lowlands and the Borders (1ª ed.). Newton Abbot, Devon: David & Charles. ISBN   0-7153-5408-6 . OCLC   16198685 .
  • Thomas, John; Paterson, Rev AJS (1984). Uma história regional das ferrovias da Grã-Bretanha . VI Escócia: The Lowlands and the Borders (2ª ed.). Newton Abbott, Devon: David & Charles. ISBN   0-9465-3712-7 . OCLC   12521072 .

Leitura adicional

  • Relatório sobre o acidente ocorrido em 23 de junho de 1949 em Penmanshiel, na região escocesa da British Railways (HMSO, 1949)

links externos

Recursos fotográficos