Plaxton - Plaxton

Plaxton

Modelo	subsidiária
Indústria	Automotivo
Fundado	1907 ; 114 anos atrás ( 1907 )
Quartel general	Scarborough , Inglaterra
Produtos	Carrocerias de ônibus e ônibus
Proprietário	Grupo NFI (novo folheto)
Número de empregados	750
Pai	Alexander Dennis
Local na rede Internet	plaxtonlimited .co .uk

Plaxton é um construtor de Inglês de ônibus e treinador corpos veículos sedeadas em Scarborough . Fundada em 1907 por Frederick William Plaxton, tornou-se subsidiária da Alexander Dennis em maio de 2007. Desde 2019, a montadora foi adquirida pela fabricante canadense de ônibus New Flyer, que então se tornou o NFI Group .

História

Começos

A empresa foi fundada como uma oficina de marcenaria e expandida para a contratação de construção. Como empreiteira, Plaxtons construiu vários edifícios notáveis ​​em Scarborough . Logo após a Primeira Guerra Mundial, a Plaxtons diversificou e começou a construir carrocerias charabanc no chassi Ford Model T. Mais importante na época era a construção de carrocerias de automóveis. Isso incluiu carroceria para Rolls-Royce , Sunbeam e Daimler , mas principalmente para chassis de carros Crossley . Essa atividade continuou durante a década de 1920, mas a depressão de 1929-1933 criou dificuldades para a fabricação de automóveis de luxo. Como resultado, a fabricação de charabanc e, posteriormente, carrocerias de carruagem tornaram-se mais importantes no final da década de 1920 e início da década de 1930. Os clientes durante este tempo tendiam a ser locais na área de Scarborough, Scarborough sendo uma popular estância balnear.

Treinadores da década de 1930

Em 1936, a empresa sentiu-se justificada em construir uma nova grande fábrica em Seamer Road, Scarborough. Isso permitiu o aumento da produção e o Plaxtons tornou-se popular com muitos operadores independentes em todo o norte da Inglaterra . Muitos desses operadores compraram seus veículos por meio de revendedores independentes, em vez de diretamente da fábrica. A este respeito, as vendas da Plaxton foram efectuadas através da Lancashire Motor Traders Ltd de Manchester e da Arlington Motor Co Ltd de Londres . A empresa tornou-se conhecida como FW Plaxton & Son em 1937, já que o filho do fundador, também chamado Frederick William, ingressou na empresa aos 18 anos. FW Plaxton Junior era conhecido como Eric para evitar confusão com seu pai.

Plaxtons construiu uma série de designs de carruagens diferentes durante a década de 1930, até se estabelecer em um estilo de casa distinto. O estilo normalmente consistia em um perfil frontal muito arredondado na área do pára-brisa com janelas laterais que se inclinavam para trás na frente, eram retas no centro e inclinadas para frente na parte traseira. A carroceria do chassi Bedford WTB foi particularmente distinta, inclinando-se separadamente da parte inferior do arco da roda dianteira até a linha do teto, deixando a grade do radiador "bullnose" saliente. A parte traseira também se inclinou proeminentemente. O chassi WTB era uma escolha muito popular para os operadores naquela época, junto com o Dodge RBF e o SBF. Os chassis Leyland e AEC também eram populares para treinadores maiores, principalmente o Leyland Tiger e o AEC Regal.

Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial em 1939, a produção de carruagens foi interrompida e a fábrica foi transformada em uma fábrica de munições sob o controle do Ministério da Produção de Aeronaves . Muitos registros dos primeiros anos foram perdidos quando uma bomba incendiária ateou fogo na fábrica Seamer Road em 1943, causando muitos danos. Como a fábrica estava sob controle do Ministério das Obras , a produção continuou ao ar livre enquanto uma substituição era construída. Alguns terrenos adjacentes foram emprestados por um horticultor que posteriormente se juntou ao conselho anos depois.

Década de 1950

A produção foi reiniciada no final de 1945 e em 1951 o negócio foi registrado pela primeira vez como uma empresa privada, Plaxtons (Scarborough) Limited.

Dois novos modelos foram exibidos no Salão do Automóvel Comercial de 1950, com nomes em vez de códigos de modelo pela primeira vez. O Envoy era para um chassi com motor dianteiro tradicional e apresentava uma cabine totalmente frontal com um pára-brisa padrão em V e acabamento de alumínio na parte inferior da grade do radiador estendendo-se ao redor dos cantos dianteiros quadrados até os arcos das rodas. O Crusader, que poderia ser construído no chassi com motor dianteiro tradicional ou no novo chassi com motor sob o piso, tinha um perfil frontal mais vertical, com painéis de vidro curvos nos cantos do pára-brisa e, na maioria dos casos, uma janela lateral ampliada com pilares inclinados entre isso e a entrada. Com o chassi com motor dianteiro, o Crusader empregou o acabamento frontal do Envoy. Tanto o Envoy quanto o Crusader foram produzidos com as novas dimensões máximas de 30 pés (9,1 m) por 8 pés (2,4 m), e muitos exemplos foram originalmente equipados com polainas nas rodas traseiras.

O Envoy teve vida curta, talvez em parte por causa da obsolescência da maioria dos tipos de chassis para os quais foi projetado, enquanto o Crusader foi rapidamente ultrapassado por um novo modelo com motor subterrâneo - o Venturer. O Venturer combinou a frente do Crusader com um estilo mais contido e conservador, e provou ser tão popular que não demorou muito para que uma versão fosse produzida para chassis com motor dianteiro (principalmente Bedfords e Commers leves) com uma aparência frontal um pouco mais inclinada. Na época em que a versão Mark II apareceu no desfile de 1952, o Venturer era o modelo padrão da Plaxton.

O Venturer II tinha um perfil frontal comum para todos os modelos, junto com um painel de instrumentos padrão apresentando uma grade do radiador de quatro partes com uma cruz central dentro de um contorno oval que também envolvia os faróis. Uma revisão traseira marcou o lançamento do Venturer III em 1954, e no ano seguinte uma versão foi produzida para chassis com motor subterrâneo com a entrada à frente do eixo dianteiro. Isso exigia um retorno a um perfil frontal mais vertical e significava que agora havia três variantes do Venturer - com motor dianteiro, com motor de piso inferior com entrada central e motor de piso com entrada frontal. Esta abordagem de três variantes, estabelecida com o Empreendedor, continuou ao longo da vida do modelo Consorte sucessivo e na era da Embaixada , embora a importância relativa das três versões variasse significativamente ao longo dos anos.

O Consort foi mostrado pela primeira vez no Salão do Automóvel Comercial de 1956. Foi um desenvolvimento do Aventureiro, mas no lugar do oval anterior, a grade de quatro partes agora estava envolta por um contorno quase trapezoidal (embora na verdade hexagonal), mais largo na parte superior do que na parte inferior, com os faróis do lado de fora. A guarnição foi revisada para ser muito mais quadrada no contorno, apresentando um trabalho brilhante com nervuras, e as luzes traseiras curvas, padronizadas pela primeira vez no Venturer III, foram agora incorporadas à linha de janela principal. No entanto, um ano depois, o Consort II foi anunciado, reintroduzindo o contorno da grade oval do Venturer - mas agora em torno de uma grade mais plana com flash cromado no meio - enquanto as linhas de acabamento recentemente alinhadas foram suavizadas mais uma vez. A popularidade evidente da grelha oval garantiu sua sobrevivência como uma marca registrada da Plaxton por muitos anos.

Em 1957, o fundador da empresa, FW Plaxton Senior, morreu e foi sucedido como presidente por seu filho Frederick Junior, conhecido como Eric.

Em 1958, os Plaxtons foram abordados pela Sheffield United Tours (SUT) com a exigência de um novo design mais nítido de carroceria. O resultado foi o primeiro corpo do Panorama . A principal característica do projeto do Panorama eram as grandes janelas laterais retangulares fixas. Foi usada uma frente vertical do design contemporâneo do Consort II, com a porta à frente do eixo dianteiro. O Panorama de 1958 foi inscrito nos ralis de treinadores britânicos e de Nice, ganhando prêmios importantes em ambos os eventos. Os primeiros seis panoramas, designados "Panorama Pioneer" pela SUT, foram construídos no chassi AEC Reliance e acomodaram 36 passageiros.

A versão de produção do Panorama, com 41 lugares de série, foi apresentada no Salão do Automóvel de 1958, como um acréscimo à gama existente, disponível em uma única forma - em chassis com motor subterrâneo com a entrada à frente do eixo dianteiro. Em comum com os novos Consort III e IV, ele tinha uma nova grade oval abaulada de efeito prateado com um flash cromado no meio e um pára-brisa curvo com uma divisão central. A pequena janela do Panorama original imediatamente atrás da porta de entrada foi removida e encapsulada no primeiro vão, e a diferença de nível entre a cintura e a janela traseira foi acomodada por um elegante "kick-up" na parte traseira. O projeto então recebeu pequenas modificações nos dois anos seguintes.

As variantes do Consort IV com a entrada mais para trás, juntamente com o menor Consort III, puderam usar um pára-brisa com uma curvatura ainda maior, mas foi o Panorama que ditou a tendência, tornando-se uma forte influência no desenvolvimento do estilo de ônibus britânico para anos que virão.

Anos 1960 e 1970

A Plaxton tornou-se uma empresa pública em janeiro de 1961.

Para a temporada de treinadores de 1961, o Consort IV evoluiu para a Embaixada, a principal mudança sendo que as janelas agora estreitavam para dentro em direção ao telhado, em vez de serem verticais. Ao mesmo tempo, uma nova versão do Panorama foi criada, usando a mesma concha da Embaixada, mas com menos pilares de janela.

O novo Panorama ostentava uma frente completamente nova, apresentando um ligeiro pico saliente acima do para-brisa (que agora estava opcionalmente dividido), uma pequena grade na parte inferior do painel frontal e, pela primeira vez, faróis duplos. Carrocerias de embaixada em chassis com motor subterrâneo compartilhavam alguns ou todos esses recursos, dependendo da posição de entrada. No entanto, como a oferta padrão no setor de motores subterrâneos era agora o Panorama, a maioria das carrocerias da Embassy foram construídas em chassis com motor dianteiro leve - particularmente o Thames 570E e o Bedford SB . Nesta forma, com a entrada atrás do eixo dianteiro, a Embaixada manteve a grelha oval abaulada e o pára-brisa envolvente do Consort IV. A parte traseira do Panorama e da Embassy compreendia uma janela de vidro curvo de duas peças que se enrolava para encontrar os pilares laterais traseiros, e as luzes estavam contidas em uma única unidade com uma parte superior em forma de barbatana, como a parte traseira do Ford Anglia 105E sedan .

Versões de 36 pés (11 m) de ambos os modelos foram introduzidas, nos chassis Leyland Leopard e AEC Reliance , assim que a legislação permitiu, e tinham 8 pés e 2,5 polegadas (2,502 m) de largura. O primeiro ônibus de 36 pés na Grã-Bretanha foi um Panorama entregue à SUT em 1961. No entanto, enquanto o comprimento extra deu um verdadeiro impulso à aparência do Panorama - com a linha do teto em queda tornando o veículo ainda mais longo do que realmente era - a extensão do a embaixada por duas janelas adicionais foi menos satisfatória. Tanto é assim que quando uma Embaixada II "com várias janelas", com as cores da Bloomfields Coaches de Londres, apareceu no recém-apresentado chassi Bedford VAL de 36 pés no Commercial Motor Show de 1962, a reação foi tão negativa do que nada mais. este tipo foi construído.

Ao lado do VAL Bloomfields no estande da Plaxton, havia um novo Panorama revisado. Este era um veículo com aparência muito maior do que antes, com janelas mais profundas em toda a volta, a curvatura da cintura radicalmente reduzida a um ponto em que era quase reta, uma nova janela traseira intercambiável com o pára-brisa e uma redução no número de colunas nas janelas Versões de 36 pés. Por causa da reação adversa ao "multi-window" Embassy, ​​a partir de 1963 todas as carrocerias Plaxton de 36 pés usaram a nova cobertura Panorama, com janelas de grande tamanho fixas ou abertas, embora, como anteriormente, o nome Panorama fosse restrito a carruagens com motor subterrâneo com vidros fixos e entrada à frente do eixo dianteiro. Dos não panoramas, de longe o modelo mais popular era a nova carroceria de produção no chassi Bedford VAL, que manteve a grande grade oval por causa do radiador montado na frente, e foi simplesmente chamado de Val.

O nome da embaixada agora estava sendo usado para o que eram efetivamente dois modelos separados. Para chassis com motor subterrâneo, havia uma carroceria de 36 pés usando o shell Panorama (construído principalmente para o Wallace Arnold Group), e para 30 pés (9,1 m) e chassis com motor dianteiro mais curto, a carroceria original de janela curta foi atualizada com um pronunciado pico de inclinação reversa sobre o para-brisa como o Embassy II. Para a temporada de 1964, o último foi substancialmente redesenhado como Embassy III, acompanhando em vários aspectos o desenvolvimento do Panorama, mas introduzindo uma nova grade quase retangular que sinalizou o início do fim para o familiar Plaxton oval.

A linha de ônibus Plaxton que apareceu no Salão do Automóvel Comercial de 1964 foi amplamente revisada com a assistência da consultoria de design Ogle . Waistrails eram virtualmente retos e as linhas do telhado claramente mais rasas. No novo Panorama (que mais tarde se tornaria Panorama I ), uma ampla faixa de acabamento cromada envolvia a frente e circundava a primeira janela em ambos os lados. A guarnição então se estendia para cima até a linha do telhado e terminava perfeitamente no coletor de ar na linha do telhado. O pilar da janela no primeiro vão era visivelmente mais grosso do que os outros e dava a impressão de tamanho que conseguia realçar a aparência de todo o veículo. A grade frontal foi revisada e basicamente dividida em duas horizontalmente. Faróis duplos estavam em cada lado de um painel que continha venezianas de ventilação na parte superior com a parte inferior sendo a grade real que abrangia a largura do veículo. Esta grelha se tornaria padrão com poucas mudanças até o Supremo IV de 1978. Mais uma vez, um pouco de um Plaxton que foi imediatamente reconhecível e uma visão familiar em toda a Grã-Bretanha. A traseira apresentava duas grandes luzes traseiras circulares de 9 "de cada lado dispostas verticalmente, e a porta de entrada era agora do tipo dianteiro com balanço.

Pela primeira vez, o Panorama foi oferecido em todos os tipos de chassis, incluindo Ford R226 e Bedford VAL, parecendo particularmente adequado para o último, onde o acabamento cromado no primeiro vão da janela se harmonizou com os eixos de direção duplos abaixo. Havia até um Panorama para o Bedford SB e o Ford Thames 570E, embora aqui o pilar da janela mais espesso estivesse ausente e o acabamento cromado não se estendesse pela frente do veículo.

Além dos Panoramas, foi oferecida uma série de modelos mais básicos, com janelas de tamanho semelhante, mas com acabamentos mais simples e janelas de correr no topo em vez de saídas de ar forçado. Inicialmente, eles foram construídos apenas nos chassis de Bedford e Ford e nomeados variadamente como Val, Vam (no novo chassi de Bedford VAM ) ou Embassy IV. No entanto, quando o Panorama foi renomeado para Panorama I para a temporada de 1967, os modelos mais baratos do tipo "pão com manteiga" tornaram-se disponíveis em todos os tipos de chassis como Panorama II . O Panorama I, em particular, vendeu extremamente bem.

A cabine Panorama foi usada em 1967 por uma comissão governamental de sete unidades de cinema móvel com chassi Bedford SB3 . Com a altura dessas unidades sendo quase 13 pés (4,0 m), o teto da cabine se abre em uma extensão de cúpula de perspex de aparência muito incomum, alterando um pouco as linhas elegantes usuais do Panorama do Plaxton. Uma das sete unidades ainda está em preservação, tendo sido restaurada como um cinema móvel vintage .

A Plaxton lançou um novo design - o Panorama Elite - no Commercial Motor Show de 1968 em Londres. Isso basicamente definiu o projeto básico dos treinadores britânicos para os 14 anos seguintes. O design era estiloso, com linhas longas e elegantes e curvas suaves no plano vertical. As janelas eram de vedação envidraçada e o vidro suavemente curvado no plano vertical para se adequar à curva do corpo. A parte traseira usava novamente as grandes luzes de prato de sopa do Panorama I, e a grade frontal também era do Panorama I.

O Panorama II ainda estava disponível até 1970 com um grande lote construído para Midland Red .

O interior do novo Panorama Elite tinha o alto padrão usual que todos esperavam de um fabricante de carroçarias líder como a Plaxton. Ele fez mais uso de laminado do que antes, mas este foi especificado com bom gosto e bem balanceado. Os painéis da saia interior, racks e gabinete frontal fizeram uso extensivo deste material fácil de trabalhar e de fácil manutenção. O relógio analógico na cúpula frontal era flanqueado de cada lado por pequenas saídas de ar quadradas controláveis. O painel foi melhorado e fez uso de um painel de interruptores basculantes na frente do motorista com cada iluminação de designação de interruptor para operação noturna. Os painéis anteriores ocultavam os interruptores em locais inacessíveis durante o movimento. A ventilação foi novamente melhorada, embora usando o mesmo design de saída de ar moldado e montagem de luz da versão final do Panorama I. Os racks foram cortados com laminado em vez de usar material semelhante ao vinil do design anterior.

A primeira grande atualização do Panorama Elite foi revelada no 1970 Commercial Motor Show em Londres. As mudanças, embora relativamente sutis, eram muito relevantes para um produto que até então havia sido aclamado e vendido.

A gama Panorama Elite II foi construída com base no sucesso do Panorama I e do Panorama Elite. A grade dianteira estava quadrada, embora ainda usasse o mesmo layout de farol duplo. A primeira baía do lado próximo foi arrumada de forma que o topo da janela ficasse alinhado com todas as outras janelas laterais. Os porta-pacotes foram reprojetados para que o suprimento de ar fresco e a saída de luz estivessem mais prontamente disponíveis. As unidades de serviço agora eram montadas da frente para trás em vez de lado a lado e eram muito mais estreitas para maximizar o espaço livre ao deixar os assentos. O acolchoamento elétrico foi fornecido ao longo do lado interno dos racks na forma de quadrados de PVC pretos preenchidos com acolchoamento. O painel foi novamente melhorado, assim como o gabinete frontal. A traseira do veículo ainda usava os pratos de sopa da linha anterior.

O Panorama Elite III foi o último da série Elite. As melhorias continuaram no design básico do Elite; isso incluía iluminação traseira, porta de emergência traseira e mudanças sutis na grade dianteira. A porta de emergência traseira foi provocada por mudanças na legislação e melhorou a aparência de impedimento do Elite, no entanto, alguns dos primeiros Mark III foram completados com portas de emergência dianteiras. As luzes traseiras abandonaram os pratos de sopa em favor de luzes altas em forma de losango e os crachás foram reposicionados entre as tiras de metal brilhantes laterais na parte de trás para a frente, logo atrás da porta da frente.

Todas as três marcas da linha Elite estavam disponíveis com portas dianteiras e interiores com especificação de concessão de ônibus, embora essa opção fosse tardia para o Panorama Elite e apenas alguns foram construídos. No entanto, foi uma opção muito popular para o Mark II e o Mark III. Para complementar este destino, as cortinas também estavam disponíveis na grade frontal e no teto ou cúpula frontal para o chassi do radiador dianteiro. Isso ficou conhecido como "o Bristol Dome" devido à popularidade dos pedidos da National Bus Company para ônibus em chassis Bristol RE LH e REMH.

O principal concorrente do Panorama Elite III foi o Duple Dominante, lançado no Commercial Motor Show de 1972 em Londres. O Duple era todo projetado em aço e construído na fábrica da Duple em Blackpool . O Dominante tinha muitas das dicas de design do Panorama Elite e isso pode ser porque o diretor-gerente na época era um ex-funcionário da Plaxton. O Dominante vendeu bem, mas nunca alcançou a Elite. O mero fato de que no Salão do Automóvel Comercial de 1972 apenas um Dominante estava disponível devido a uma longa greve na fábrica de Blackpool não poderia ter ajudado muito. O lançamento do Dominante foi no Lago Garda, na Itália, e foi o lançamento mais importante da Duple em anos.

Quando a versão final do Panorama Elite III foi construída, cerca de 6.000 carrocerias da série Elite já haviam sido produzidos.

O desenvolvimento de uma nova gama de ônibus para substituir o Panorama Elite começou em 1974 e seria chamado de Panorama Supremo, no entanto, a parte do Panorama foi abandonada em favor do simples Supremo. Esta série de carrocerias deveria ter um longo processo de desenvolvimento, pois tanto a fábrica quanto a força de trabalho não estavam equipadas para a produção total de aço nesta fase.

No início, o Supreme foi projetado para substituir o antigo Panorama IV que foi produzido nos chassis Bedford VAS e SB para até 41 passageiros. O design desse ônibus remonta ao órgão da Embaixada, desenvolvido no início dos anos 1960. Ele foi reformulado no início dos anos 1970 e recebeu uma parte dianteira e traseira verticais como o Elite III. Sendo com motor dianteiro, ele tinha uma porta central e ainda mantinha as janelas quadradas de vidro plano com cantos no estilo Panorama I.

O Supremo deveria anunciar (quase) todas as construções de aço. Os filetes de madeira ainda seguravam os painéis no lugar e, em algumas áreas, a madeira era ensanduichada em aço em forma de "U". Seria 1978 antes que a verdadeira construção totalmente em aço fosse alcançada.

Algumas das primeiras Supremes Mark III eram todas de metal. O número do corpo das versões totalmente em metal tinha as letras finais AM significando "totalmente em metal". Muitas das carrocerias AM foram exportadas para a Holanda e Dinamarca, um fato apoiado pela brochura Supreme de 1977 e o livro do centenário de 1982 Plaxtons The Great British Coachbuilders.

Deveria haver seis marcas de Supremo (Sete incluindo Mini Supremo). O desenvolvimento foi demorado porque o construtor teve o cuidado de não comprometer sua posição de liderança no mercado. Supreme I era um ônibus de 29 assentos em um chassi Bedford VAS com uma porta giratória Plaxton padrão localizada atrás do eixo dianteiro. O Supreme II estava no chassi Bristol LHS de 35 lugares movido por um motor da série 400 da Leyland. A porta localizada à frente do eixo dianteiro no local usual. Supreme III foi o primeiro treinador em tamanho real, embora parecesse haver alguma confusão de desenvolvimento e a marca real dos treinadores de comprimento padrão inicial não é clara, no entanto, a maioria dos últimos P e anteriores R-reg corpos pareciam ser o Mark III. Não havia números de identificação adicionados ao emblema.

Quando o desenvolvimento do estilo começou, percebeu-se que projetar outro ônibus para corresponder ao sucesso da série Panorama Elite seria um desafio. Olhando para a gama existente do Panorama Elite III, foi decidido usar a característica mais marcante do Elite, notadamente o tamanho das janelas e as curvas que partiam em todas as direções. A frente do ônibus deveria seguir de perto a Elite usando os mesmos faróis duplos com um painel entre eles (embora o painel central dependesse dos requisitos do chassi). As ripas eram novamente horizontais, mas eram em menor número e mais grossas. As laterais da grade eram quadradas e eram de aço inoxidável e não de alumínio. Um pára-choque cromado com over-riders de 5 mph (8,0 km / h) na parte inferior com dois degraus para permitir o acesso ao pára-brisa. Limpadores de pantógrafo com controle de velocidade foram adicionados. A cúpula tinha ripas nos primeiros modelos, mas não era popular, por isso foi removida e simplificada do Supreme IV. O perfil lateral novamente tinha ângulos indo em todas as direções, embora a principal mudança para o lado fosse que as janelas se curvavam na grade quase como as carrocerias do Mercedes-Benz O302 . O efeito foi capturar a luz e destacar toda a carruagem ao nível do telhado. A traseira era como o Panorama Elite com luzes em formato de losango verticais, mas as unidades em si eram um pouco maiores, quadradas, mais definidas.

O interior foi atualizado com um novo painel e um armário do motorista, laminados anti-reflexos e um gabinete frontal redesenhado. As aberturas de teto e os grupos de luz contendo os alto-falantes eram quase como os do Panorama Elite III final. Algumas Supremes muito antigas tinham cúpulas internas de madeira como Panorama Elite, no entanto, isso foi alterado de madeira em torno do relógio para ter molduras de ABS em preto. O teto era de laminado com bordas cromadas.

Os racks, entretanto, passaram por vários estágios importantes antes do projeto final que levaria a Supreme até a série.

O design do rack no Panorama Elite, II e III continha desembaçadores de janela. Esses racks foram unidos ao trilho cant e laminado foi usado como guarnição para conectar a borda da janela ao rack. No Supreme, as primeiras versões usavam a mesma técnica, mas os racks eram envoltos em proteção contra colisões em cada lado da unidade de serviço de passageiros instalada da frente para trás. A unidade de serviço utilizada foi a mesma do Panorama Elite, duas aberturas controláveis ​​e uma luz de leitura com interruptor basculante. O amortecimento tinha uma estrela de quatro pontas gravada em intervalos. No Mark III, os racks tinham lados mais planos que não tinham conexão com o trilho de inclinação. Os desembaçadores estavam localizados na borda do rack dentro de uma tira laminada. O material de PVC ou ABS que revestia a parte inferior do rack geralmente era preto. Este foi o design final do rack e acompanhou o Supreme até o final da série. Esses racks usavam unidades de serviço mais planas com aberturas de globo ocular e uma lente plana na luz de leitura.

O Supreme Mark IV foi apresentado ao mercado no International Motor Show no National Exhibition Centre , Birmingham em 1978. A principal atualização foi que a construção era agora toda em aço, o design frontal era completamente diferente dos últimos 14 anos. Os faróis agora eram retangulares e montados um sobre o outro com luzes laterais e indicadores no mesmo cluster. A grelha não era tão proeminente e várias opções estavam disponíveis como um pacote. Portanto, agora a gama consistia em Supreme IV, Supreme IV Express e Supreme IV GT. A opção GT inaugurou um design de grade distinto com um flash de cromo duplo inteligente, janelas escurecidas e melhor sistema de som e acabamento suave no teto, para citar alguns extras "padrão".

Supreme V tinha um design traseiro completamente diferente, mostrando o estilo da próxima linha que provavelmente estava em desenvolvimento. Aglomerados claros altos e cheios de feições, tingidos para parecerem escuros, foram colocados verticalmente entre a tampa da bagageira. A janela traseira foi projetada em uma única peça. As costas dos assentos não eram mais visíveis do lado de fora da carruagem. A parte traseira próxima foi arrumada removendo as janelas menores. As melhorias também foram copiadas para o modelo Viewmaster de andar alto, com exceção da janela traseira rasa.

O Supreme também foi fabricado como semi-integral em um chassi DAF . Cerca de 20 foram construídos. Eles tinham motor traseiro e o design do painel traseiro era diferente do Supreme V por ter aberturas e molduras de formato estranho ao redor da janela traseira. Como uma semi-integral, a carroceria deveria suportar todo o peso, pois não havia membros do chassi para sustentá-la. Abrindo os armários laterais, a bagagem podia ser empilhada de um lado e extraída do outro, pois não havia nada no caminho, então era uma tecnologia de ponta. Diz-se que 2 desses sobrevivem hoje. A maior parte dos 20 foi exportada, principalmente para a Holanda, a versão com volante à esquerda tinha uma frente cônica para atender aos requisitos holandeses de círculo de viragem varrido.

A oferta final do Supremo era o Supremo VI. Este modelo foi o Supreme de menor sucesso, sendo uma opção por uma temporada ao lado do Supreme V. As janelas panorâmicas foram substituídas por uma linha de janela mais alta que era mais adequada para o mercado de longa distância. Cerca de 100 foram construídos. A ideia real do design da janela alta foi possivelmente uma reação ao Duple Dominante III, que tinha janelas trapezoidais rasas, como um farol Austin Princess de meados da década de 1970.

As séries Supreme, como a Panorama I e a Panorama Elite, foram simplesmente um sucesso desde o início, ganhando muitos pedidos de operadoras pequenas, nacionais e algumas internacionais. Ele entrou na maioria das frotas em grandes múltiplos. O mercado de exportação foi atendido com versões com volante à esquerda, algumas modificadas para o mercado holandês e pelo menos uma foi construída sobre chassis Deutz. A abordagem dinâmica do relacionamento da Plaxtons com as necessidades de seus clientes foi um grande fator para o sucesso da Supreme.

A era Paramount

No final da década de 1970, o cenário dos ônibus britânicos era dominado por dois veículos semelhantes - o Plaxton Supreme e o Duple Dominante. No início da década de 1980, os serviços de ônibus com mais de 30 milhas foram desregulamentados pelo Transport Act 1980 e houve uma tentativa crescente por parte de algumas operadoras de competir com as ferrovias e companhias aéreas por viagens expressas e intermunicipais. Como resultado, houve uma mudança dos chassis leves de Bedford e Ford para os chassis mais pesados ​​de Leyland e Volvo , e uma ênfase em conforto e amenidades aprimorados. Houve também um interesse crescente das operadoras nas importações da Europa devido aos seus designs elegantes e atraentes que atraíram os passageiros. Em particular, os designs de Neoplan e Van Hool receberam muita atenção.

Em resposta, a Plaxton voltou à Ogle Design para criar um novo visual para seus produtos de ônibus. O resultado foi o Plaxton Paramount, que apareceu no British Motor Show de 1982. O Paramount tinha um design mais quadrado do que o Supreme, com linhas mais limpas, uma linha de teto mais plana e uma "janela especial" distinta logo atrás do arco da roda dianteira. O uso da "janela de recursos" foi um retorno a um trunfo jogado pelo Panorama / Panorama inspirado em Ogle que vi pela primeira vez em 1964. A partir daí, a linha da cintura desceu para encontrar o para-brisa mais profundo. Inicialmente havia duas versões, o Paramount 3200 (disponível em comprimentos de 8, 10, 11 e 12 metros) e o Paramount 3500 de piso alto (disponível em comprimentos de 11 e 12 metros) para substituir o bem sucedido Viewmaster. Cerca de 30% dos Mark I Paramounts eram a opção de 3500 andares altos, uma proporção maior do que o previsto. A parte traseira de ambas as versões era semelhante ao Supreme V e VI, mas tudo o mais era novo.

Em 1984, o projeto foi adaptado para produzir o ônibus Paramount 4000 de dois andares, inicialmente construído sobre estruturas Neoplan . O design apareceu mais tarde em chassis da Volvo , Scania e DAF .

O Paramount II lançado para a temporada de 1985 trouxe uma aparência frontal mais organizada. (Veja a imagem com o Paramount 4000) Foi-se o molde de plástico preto abaixo do para-brisa e o "buraco" como a aparência do centro da grade entre as luzes. Os faróis retangulares foram mantidos em uma moldura prateada brilhante. Outras modificações incluíram racks de pacotes mais profundos que eram capazes de suportar o ar condicionado. Um tecido parecido com tweed foi usado para cobrir a saia interna e grande parte dos racks.

Uma opção de "driver baixo" estava disponível para o 3200. Isso era útil para passeios, no entanto, o motorista perdeu a visão dominante da estrada à frente. O motorista sentou-se bem apoiado no corpo para que os passageiros tivessem uma visão melhor à frente. O pára-brisa do 3500 foi usado nesta versão do 3200, os faróis sendo mais baixos para a estrada do que o normal.

1986 viu a versão final e mais elegante da Paramount, o Mark III. De acordo com brochuras, era ainda mais forte do que o Paramount II. A janela inclinada da frente tinha desaparecido e em seu lugar uma janela da frente com degraus que formava a primeira baía. No vidro o logotipo do "castelo" do Plaxton estava gravado, a janela traseira continha um decalque parecido com uma cortina na base com um emblema do castelo no centro. O painel consistia em um gabinete moldado, deixando de usar madeira e fórmica de versões anteriores dos ônibus Plaxton, desde o Panorama. No centro do gabinete preto acabado havia um grande logotipo de um castelo. Portas de armário estilo avião estavam agora disponíveis nas prateleiras de pacotes para dar ainda mais uma aparência elegante como um 747.

Em 1989, a Plaxton respondeu a um pedido da privatizada National Express para uma nova versão da Paramount III a ser alugada aos seus contratantes por uma joint venture da Plaxton, National Westminster Bank e National Express. O Paramount Expressliner foi criado a partir do Mark III Paramount em um chassi Volvo e foi adaptado aos requisitos específicos da National Express, que incluíam uma parte traseira fechada com o logotipo N duplo gravado na moldura traseira de fibra de vidro. Este período de design de ônibus parecia apresentar a parte traseira sem janelas como uma característica de design para a maioria dos ônibus.

Henlys e um novo começo

Os meados da década de 1980 trouxeram tempos difíceis para a Plaxton. A queda nos pedidos devido ao clima econômico foi agravada por problemas de gestão e produção. A natureza sazonal da produção de ônibus dificultou o recrutamento. Em março de 1987, a Plaxton foi adquirida pela Kirkby Bus & Coach, que era a maior concessionária da Plaxton. Kirkby logo investiu na modernização da fábrica de Scarborough e resolveu alguns problemas de relações industriais. Kirkby também comercializou os ônibus húngaros Ikarus no Reino Unido.

Em 1989, Plaxtons comprou Henlys , uma empresa que incluiu negociantes 34 motor e Coleman Milne , fabricantes de carros fúnebres e limusines. O nome da empresa foi alterado para Plaxton Group plc.

Em julho de 1989, a Plaxton comprou os direitos de fabricação dos produtos para ônibus de seu principal concorrente doméstico, a Duple , por £ 4 milhões. Isso incluiu os gabaritos para o Duple 320 e o Duple 425 integral. A Duple Services Ltd., empresa de peças de reposição e reparos, também foi adquirida. O 320 foi retrabalhado pela Plaxtons em Scarborough mais tarde em 1989 e 25 foram construídos e vendidos como o Plaxton 321. Muitos componentes da Paramount foram usados ​​interna e externamente. Os traços de identificação são os arcos das rodas quadrados e as molduras laterais da Paramount. O 321 era cerca de £ 6.000 mais barato do que um Paramount 3200 III comparável e só estava disponível na concessionária Kirkby. Uma versão Plaxton do andar superior Duple 340 foi considerada, mas nenhuma foi construída. Uma versão modificada do projeto integral do Duple 425 foi introduzida em 1991 e foi brevemente construída na França pela Carrosserie Lorraine como o Plaxton 425.

A Carrosserie Lorraine era uma subsidiária da Iveco que montava carruagens Iveco 315 e 370 para o mercado doméstico francês, mas foi comprada pela Plaxton em 1989 sujeita a um contrato de 3 anos com a Iveco para continuar esse acordo. As vendas do Iveco-Lorraine nunca foram altas (totalizando apenas cerca de 660 entre 1981 e 1992) e os esforços da Plaxton para expandir o negócio oferecendo ônibus Lorraine no mercado do Reino Unido foram frustrados pela recessão do início dos anos 1990. Um lote de dez midicoaches Iveco 315 Lorraine foi vendido no Reino Unido em 1990–92, e apenas doze integrais Plaxton 425 foram construídos na fábrica francesa em 1991–92. A fábrica da Carrosserie Lorraine fechou em março de 1992, quando o contrato de três anos com a Iveco expirou.

O Dennis Dart , lançado em 1989, tinha sido um grande sucesso, então em 1991 o midibus Plaxton Pointer foi anunciado, este era um corpo quadrado bastante utilitário. Seguiu-se o Plaxton Verde , que o Plaxton esperava que fosse igualar ao sucesso de sua irmã menor, mas não conseguiu conquistar o mercado tanto quanto o Pointer, e estava claro que a indústria de ônibus não estava comprando 12 milhões de monobloco em números tão grandes. Mais tarde naquele ano, foram lançadas novas carrocerias, Plaxton Premiere e Plaxton Excalibur.

Em maio de 1992, após uma mudança na administração, a empresa foi renomeada como Grupo Henlys .

Henlys buscou uma estratégia de diversificação e expansão ao longo da década de 1990. A consagrada encarroçadora de ônibus Northern Counties foi comprada em 1995 por £ 10 milhões. O negócio de fabricação de ônibus do Reino Unido, comercializado sob a marca Plaxton, continuou a produzir uma variedade de carrocerias para ônibus e ônibus. Ela também possuía um dos maiores revendedores de ônibus do Reino Unido, Kirkby, e fornecia serviços pós-venda para operadores de ônibus e ônibus.

Em agosto de 2000, a Henlys firmou uma joint venture com a Mayflower Corporation, proprietária das marcas Dennis e Alexander . A joint venture, conhecida como TransBus International , incluiu apenas as operações de fabricação de ônibus do Reino Unido de ambas as empresas, incluindo Plaxton e Northern Counties . Henlys detinha uma participação de 30% na joint venture, que empregava 3.300 funcionários em sete locais. As marcas tradicionais de Alexander, Dennis e Plaxton foram substituídas pela TransBus International.

Independente de novo

Em 31 de março de 2004, a TransBus International foi colocada em administração. Em 17 de maio de 2004, a empresa Plaxton foi vendida em uma aquisição de gestão e retomou a negociação como Plaxton Limited.

A Plaxton empregava quase 300 pessoas em sua principal fábrica de ônibus em Scarborough e mais 59 em suas instalações em Anston , que fabrica pequenos ônibus como o Beaver e o Cheetah .

Em maio de 2005, a Plaxton anunciou seu retorno ao mercado de ônibus de serviço, lançando o Centro , um veículo de piso baixo de um andar a ser oferecido inicialmente em chassis VDL SB120 , com 10,7 m de comprimento, com o primeiro ônibus concluído em fevereiro de 2006. O Centro está agora disponível no VDL SB180, VDL SB200 , HOMEM 14.220 e Volvo B7RLE chassis, com 10,2 m e 12 m comprimentos também oferecidos.

A empresa também revelou o Primo, um microônibus de 28 lugares e piso baixo, em setembro de 2005. Este veículo de 7,9 m de comprimento é movido pelo motor Cummins ISBe Euro III , montado transversalmente na parte traseira. O quadro Primo é montado na Hungria pela Enterprise Bus, efetivamente um chassi convencional em muitos aspectos, mas que se estende até o nível do cantrail, antes de ser enviado a Scarborough para conclusão.

Compra por Alexander Dennis

Em maio de 2007, a Plaxton foi comprada por Alexander Dennis , efetivamente recriando os negócios da TransBus International. Mas no final de 2008, a carroceria Centro permaneceu em produção ao lado do Enviro200 Dart e Enviro300 de Alexander Dennis .

Em 2008, o novo Plaxton Elite foi lançado na Birmingham Euro Bus Expo e em 2011 já havia entregue 100 Elites. Originalmente baseado no chassi Volvo B12B , ele foi posteriormente desenvolvido para se adequar aos chassis Volvo B9R e B13R .

Produtos

Atual

Treinadores

A partir de 2021, os seguintes modelos estão sendo fabricados:

• Cheetah XL minicoach
• Coach de luxo de elite
• Treinador inter-deck de elite i
• Treinador de nível básico do Leopard
• Ônibus panorâmico de dois andares
• Técnico de especificações intermediárias do Panther
• Ônibus de curta distância entre eixos Panther Cub
• Ônibus intermunicipal Panther LE de baixa entrada

Ônibus

Desde o fim da produção do Centro , Primo e Pronto , a Plaxton não produz atualmente nenhum de seus ônibus de marca própria. No entanto, a fábrica da Plaxton em Scarborough produz atualmente ônibus Enviro200 MMC e Enviro400 MMC para a empresa-mãe Alexander Dennis .

Passado

(Todas as carrocerias, a menos que indicado)

Veja também

• Grupo Henlys
• Categoria: Ônibus Plaxton

Referências

• Brown, Stewart J (2007). Plaxton 100 Years: A Centenary of Innovation 1907 - 2007 . Ian Allan. ISBN  0-7110-3209-2
• Townsin, Alan (Editor) (1982). Plaxtons Os Grandes Construtores de Carruagens Britânicas . Transport Publishing Company. ISBN  0-903839-69-5

Links de imagem

links externos

• Mídia relacionada ao Plaxton no Wikimedia Commons
• Website oficial
• Plaxton Body Styles 1946–1960 (John Kaye SCT'61)
• Plaxton Body Styles 1960-1975 - Leves (John Kaye SCT'61)
• Plaxton Body Styles 1960-1975 - Pesos-pesados ​​(John Kaye SCT'61)
• Álbum de fotos do Plaxton Classic Connections