Veículos elétricos plug-in nos Estados Unidos - Plug-in electric vehicles in the United States

A adoção de veículos elétricos plug-in nos Estados Unidos é apoiada pelo governo federal americano e por vários estados e governos locais . Em junho de 2021, as vendas acumuladas nos EUA totalizaram 1,98 milhão de carros elétricos plug-in legais para rodovias desde 2010, liderados por carros totalmente elétricos. O estoque americano representava 20% da frota global de carros plug-in em uso no final de 2019, e os EUA tinham o terceiro maior estoque de carros plug-in de passageiros do mundo, depois da China (47%) e da Europa (25%).

A participação no mercado dos EUA de carros de passageiros elétricos plug-in aumentou de 0,14% em 2011, para 0,66% em 2015, para 1,13% em 2017, e atingiu uma taxa recorde de 2,1% em 2018, mas diminuiu ligeiramente para 1,9% em 2019 A Califórnia é o maior mercado regional de carros plug-in do país, com quase 835.000 veículos elétricos plug-in vendidos até o final de 2020.

Em dezembro de 2020, o carro totalmente elétrico Tesla Model 3 é o carro elétrico plug-in mais vendido de todos os tempos, com uma estimativa de 395.600 unidades entregues, seguido pelo carro elétrico Tesla Model S com cerca de 172.400 e o Chevrolet Volt plug- em híbrido com 157.125 unidades de ambas as gerações. O Model S foi o carro plug-in mais vendido nos Estados Unidos por três anos consecutivos, de 2015 a 2017, e o Modelo 3 também liderou as vendas por três anos consecutivos, de 2018 a 2020.

O Energy Improvement and Extension Act de 2008 concedeu créditos fiscais federais para novos veículos elétricos plug-in qualificados, que valem entre US $ 2.500 e US $ 7.500, dependendo da capacidade da bateria. A partir de 2014, Washington, DC e 37 estados estabeleceram incentivos e isenções de impostos ou taxas para BEVs e PHEVs , ou quebras de tarifas de serviços públicos e outros incentivos não monetários, como estacionamento gratuito e acesso a faixas de veículos de alta ocupação .

Suporte governamental

Em seu discurso sobre o Estado da União de 2011 , o presidente Barack Obama estabeleceu a meta de os EUA se tornarem o primeiro país a ter um milhão de veículos elétricos nas estradas até 2015. Essa meta foi estabelecida com base em previsões feitas pelo Departamento de Energia dos EUA ( DoE), usando a capacidade de produção de modelos PEV anunciados para entrar no mercado dos EUA até 2015. O DoE estimou uma produção cumulativa de 1.222.200 PEVS até 2015 e foi baseado em anúncios do fabricante e relatórios de mídia que contabilizam as metas de produção para Fisker Karma , Fisker Nina , Ford Transit Connect , Ford Focus Electric , Chevrolet Volt , Nissan Leaf , Smith Newton , Tesla Roadster , Tesla Model S e Th! Nk City .

Considerando que as vendas reais de PEV foram menores do que o inicialmente esperado, no início de 2013, vários observadores da indústria concluíram que essa meta era inatingível. A meta de Obama foi alcançada apenas em setembro de 2018.

Em 2008, o prefeito de São Francisco Gavin Newsom , o prefeito de San Jose Chuck Reed e o prefeito de Oakland, Ron Dellums, anunciaram um plano de política de nove etapas para transformar a área da baía na "Capital do Veículo Elétrico (EV) dos Estados Unidos". Outros governos locais e estaduais também expressaram interesse em carros elétricos.

O governador da Califórnia, Jerry Brown, emitiu uma ordem executiva em março de 2012, estabelecendo a meta de obter 1,5 milhão de veículos com emissão zero (ZEVs) nas estradas da Califórnia até 2025.

Lei Americana de Recuperação e Reinvestimento

O presidente Barack Obama prometeu US $ 2,4 bilhões em subsídios federais para apoiar o desenvolvimento de veículos elétricos e baterias de próxima geração. US $ 1,5 bilhão em doações a fabricantes com sede nos Estados Unidos para a produção de baterias altamente eficientes e seus componentes; até US $ 500 milhões em concessões a fabricantes sediados nos Estados Unidos para produzir outros componentes necessários para veículos elétricos, como motores elétricos e outros componentes; e até US $ 400 milhões para demonstrar e avaliar híbridos plug-in e outros conceitos de infraestrutura elétrica - como estação de recarga de parada de caminhão , trem elétrico e treinamento de técnicos para construir e consertar veículos elétricos ( empregos de colarinho verde ).

Em março de 2009, como parte da Lei Americana de Recuperação e Reinvestimento , o Departamento de Energia dos EUA anunciou o lançamento de duas solicitações competitivas de até US $ 2 bilhões em financiamento federal para acordos de custos compartilhados concedidos de forma competitiva para a fabricação de baterias avançadas e componentes de acionamento relacionados bem como até $ 400 milhões para demonstração de eletrificação de transporte e projetos de implantação. Esta iniciativa teve como objetivo ajudar a cumprir a meta do presidente Barack Obama de colocar um milhão de veículos elétricos plug-in nas estradas até 2015.

Créditos fiscais

Novos veículos elétricos plug-in

Incentivos federais

Primeiro, a Lei de Melhoria e Extensão de Energia de 2008 e, posteriormente, a Lei Americana de Energia Limpa e Segurança de 2009 (ACES) concederam créditos fiscais para novos veículos motorizados de acionamento elétrico plug-in qualificados. A Lei Americana de Recuperação e Reinvestimento de 2009 (ARRA) também autorizou créditos de impostos federais para plug-ins convertidos , embora o crédito seja inferior ao do novo veículo elétrico plug-in (PEV).

Conforme definido pela Lei ACES de 2009, um PEV é um veículo que retira energia de propulsão de uma bateria de tração com pelo menos 5 kwh de capacidade e usa uma fonte externa de energia para recarregar essa bateria. O crédito fiscal para veículos elétricos plug-in novos é de US $ 2.500 mais US $ 417 para cada quilowatt-hora de capacidade da bateria acima de 5 kwh, e a parcela do crédito determinada pela capacidade da bateria não pode exceder US $ 5.000 . Portanto, o valor total do crédito, entre US $ 2.500 e US $ 7.500 , vai variar dependendo da capacidade da bateria (4 a 16 kWh) utilizada para movimentar os veículos.

O crédito de veículo elétrico plug-in qualificado é eliminado para um fabricante de plug-in durante o período de um ano, começando com o segundo trimestre após o trimestre em que pelo menos 200.000 veículos plug-in qualificados desse fabricante foram vendidos para uso nos EUA, as vendas cumulativas começaram a contar as vendas após 31 de dezembro de 2009. Depois de atingir o limite, os PEVs qualificados para um trimestre ainda recebem o crédito total, no segundo trimestre após esse trimestre, os veículos plug-in são elegíveis para 50% do crédito para seis meses, depois 25% do crédito por mais seis meses e, finalmente, o crédito é eliminado gradualmente. Tanto o veículo elétrico Nissan Leaf quanto o Chevrolet Volt híbrido plug-in, lançado em dezembro de 2010, são elegíveis para o crédito fiscal máximo de US $ 7.500. O Toyota Prius Plug-in Hybrid , lançado em janeiro de 2012, é elegível para um crédito fiscal de US $ 2.500 devido à sua menor capacidade de bateria de 5,2 kWh. Todos os carros Tesla e Chevrolet Bolts e BMW i3 BEV são elegíveis para o crédito fiscal de US $ 7.500 .

Um estudo de 2016 conduzido por pesquisadores da Universidade da Califórnia, Davis descobriu que o crédito tributário federal foi a razão por trás de mais de 30% das vendas de eletricidade plug-in. O impacto do incentivo fiscal federal é maior entre os proprietários do Nissan Leaf , com até 49% das vendas atribuíveis ao incentivo federal. O estudo, com base em uma pesquisa de preferência declarada de mais de 2.882 proprietários de veículos plug-in em 11 estados, também descobriu que o crédito tributário federal transfere os compradores de veículos com motor de combustão interna para veículos plug-in e aumenta o tempo de compra de novos veículos por um ano ou mais.

Em julho de 2018, a Tesla Inc. foi o primeiro fabricante de plug-ins a aprovar 200.000 vendas e o crédito fiscal total estará disponível até o final de 2018, com a eliminação gradual começando em janeiro de 2019. Vendas combinadas de veículos elétricos plug-in da General Motors passaram 200.000 unidades em novembro de 2018. o crédito fiscal completo estará disponível até o final de março de 2019, e, posteriormente, reduz gradualmente até que esteja completamente eliminar progressivamente a partir de 1 de abril de 2020. em ordem de vendas acumuladas, a partir de novembro de 2018, Nissan tem entregou 126.875 unidades, Ford 111.715, Toyota 93.011 e o BMW Group 79.679 carros elétricos plug-in.

Incentivos estaduais

A partir de novembro de 2014, 37 estados e Washington, DC estabeleceram incentivos e isenções de impostos ou taxas para BEVs e PHEVs , ou quebras de taxas de serviços públicos e outros incentivos não monetários, como estacionamento gratuito e acesso à faixa de veículos de alta ocupação, independentemente do número de ocupantes. Na Califórnia, por exemplo, o Clean Vehicle Rebate Project (CVRP) foi estabelecido para promover a produção e o uso de veículos com emissão zero (ZEVs). Os veículos elegíveis incluem apenas veículos elétricos híbridos plug-in certificados ou aprovados pelo Air Resources Board . Entre os veículos elegíveis são veículos de bairro elétricos , bateria elétrica , plug-in híbrido elétrico e célula de combustível veículos, incluindo carros, caminhões, veículos comerciais médios e pesados, e motociclos de emissão zero. Os veículos devem ser comprados ou alugados em ou após 15 de março de 2010. Descontos inicialmente de até US $ 5.000 por veículo leve, e posteriormente reduzidos para até US $ 2.500 , estão disponíveis para indivíduos e proprietários de empresas que comprarem ou alugarem veículos novos elegíveis . Certos veículos comerciais com emissão zero também têm direito a descontos de até US $ 20.000 . As regulamentações de emissão zero da Califórnia (ZEV) devem resultar em 1,5 milhão de veículos elétricos nas estradas até 2025 (ou seja, 15% das vendas do total dos estados em 2025); além disso, os incentivos mistos da Califórnia significam atingir 40% das vendas de veículos elétricos em todos os EUA

As compras de veículos elétricos feitas nos Estados Unidos têm um valor de $ 2.500 a $ 7.500, dependendo da marca e modelo do veículo, com crédito de imposto federal.

A tabela a seguir resume alguns dos incentivos estaduais:

Incentivos estaduais para veículos elétricos plug-in

Estado	Quantidade de incentivo	Tipo de PEV / veículo	Tipo de incentivo	Acesso via carpool	Comentários
Arizona		BEVs	Imposto mais baixo de licenciamento de veículos	sim	A elegibilidade para PHEVs depende de até que ponto o veículo é alimentado por eletricidade. Máximo de $ 75 disponível para indivíduos para instalação de tomadas de carregamento de EV.
Califórnia	até $ 2.500	BEVs	Desconto de compra	sim	Acesso gratuito a HOVs até 1º de janeiro de 2019, que também beneficia veículos a gás natural e veículos com célula de combustível a hidrogênio . O valor dos subsídios recebidos é limitado pela receita anual de 29 de março de 2016.
	até $ 2.500	PHEVs	Desconto de compra	sim	Acesso livre de PHEV às pistas HOV até 1 de janeiro de 2019. O limite era originalmente para os primeiros 70.000 candidatos. O limite foi posteriormente aumentado para 85.000 e o limite foi atingido em dezembro de 2015. De acordo com o SB-838, e em vigor a partir de 13 de setembro de 2016, o limite do decalque verde para veículos aéreos limpos imposto pelo AB 95 foi removido.
	até $ 1.500	Motocicletas elétricas e NEVs	Desconto de compra	sim	Todas as motocicletas têm acesso gratuito às pistas HOV.
Colorado	até $ 6.000	BEVs e PHEVs	Crédito de imposto de renda	Não	Crédito tributário de 75 a 85% do prêmio de custo para veículo que utiliza ou é convertido para uso de combustível alternativo, é híbrido elétrico ou tem sua fonte de energia substituída por outra que utiliza combustível alternativo. Um desconto de 20% também disponível para instalação do carregador EV.
Connecticut	até $ 3.000	BEVs, PHEV	Desconto	Não	CHEAPR fornece até US $ 3.000 para EV, EV ou veículo elétrico híbrido plug-in. Os descontos são oferecidos por ordem de chegada.
Delaware	até $ 2.200	EV	Desconto	Não	Os clientes com um VE integrado à rede podem se qualificar para receber créditos de quilowatt-hora pela energia descarregada para a rede da bateria do VE na mesma taxa que o cliente paga para carregar a bateria.
Distrito da Colombia		BEVs e PHEVs	Isenção de impostos especiais de consumo e taxas de registro reduzidas	Não	Um crédito tributário de até 50% dos custos do equipamento para a compra e instalação de estação de recarga de veículos elétricos, até $ 1.000 por instalação residencial.
Flórida		BEVs e PHEVs		sim	Acesso a HOVs até 1º de janeiro de 2018 se estiver exibindo o decalque EV. Os Estatutos da Flórida protegem os consumidores de cobranças adicionais de seguradoras de veículos elétricos.
Georgia	$ 0	ZEVs	Crédito de imposto de renda	sim	Crédito fiscal de 20% do custo de um veículo de emissão zero até $ 5.000 adquirido antes de 1º de julho de 2015. Os híbridos plug-in não eram elegíveis para este incentivo. A remoção do incentivo reduziu as vendas de VEs pequenos, mas teve pouco efeito em VEs grandes.
	até $ 2.500	Conversão de combustível alternativo	Crédito de imposto de renda	sim	Crédito fiscal de 10% do custo de conversão de um veículo convertido para funcionar exclusivamente com combustível alternativo e atende aos padrões para um veículo de baixa emissão de até US $ 2.500.
	até $ 20.000	AFVs comerciais	Crédito de imposto de renda	sim	O crédito fiscal para novos AFVs comerciais médios ou pesados ​​ou EVs híbridos médios que operam usando pelo menos 90% de combustível alternativo expira em 30 de junho de 2017.
Havaí		BEVs e PHEVs	Estacionamento	sim	Acesso via carpool e taxas reduzidas para carregamento de veículos elétricos. Os VEs com placas de veículos elétricos estão isentos de certas taxas de estacionamento cobradas por autoridades governamentais não federais.
Idaho		BEVs, PHEV	Isenção de Inspeção	Não	Os VEs estão isentos de programas estaduais de inspeção e manutenção de veículos motorizados.
Illinois		BEVs, PHEVs e conversões	Isenção de Inspeção	Não	Veículos movidos exclusivamente a eletricidade estão isentos de inspeções estaduais de emissões de veículos motorizados; isto foi suspenso em março de 2015. Coberto 80% do prêmio de custo ou preço de conversão elétrica, até $ 4.000.
Indiana	até $ 1.650	BEVs, PHEV		Não	Crédito para instalar estação de recarga residencial e recarga gratuita para veículos elétricos fora do horário de pico até 31 de janeiro de 2017.
Louisiana	até $ 3.000	BEVs, PHEVs e conversões	Isenção de Inspeção	Não	Crédito fiscal de 50% do prêmio de custo para compra de BEV / PHEV, 50% do custo de conversão ou um crédito de imposto no valor de 10% do custo de um veículo BEV / PHEV novo de até $ 3.000. Este mesmo crédito também se aplica aos custos da estação de carregamento.
Maryland	até $ 3.000	BEVs e PHEVs		sim	Os EVs plug-in são elegíveis para um crédito de imposto especial de consumo até 1º de julho de 2020. O estado também oferece um desconto de US $ 900 para a compra e instalação de conectores de parede para pessoas físicas; US $ 5.000 para empresas ou governos estaduais ou locais; e US $ 7.000 para revendedores de estações de serviço de varejo.
Massachusetts	até $ 1.000	BEVs e PHEVs	Desconto de compra		Desconto de até US $ 1.000 para a compra de PEVs, os fundos são limitados.
Michigan		BEVs, PHEV	Isenção de inspeção	Não	Os veículos com combustível alternativo estão isentos dos requisitos de inspeção de emissões. Indiana Michigan Power, Consumers Energy e DTE Energy oferecem outros incentivos.
Minnesota		BEVs, PHEV		Não	Todas as concessionárias de serviços públicos devem apresentar uma tarifa que permite ao cliente comprar eletricidade apenas para recarregar um veículo elétrico. A tarifa deve incluir uma tarifa para horário do dia ou fora do horário de pico.
Mississippi		BEVs, PHEV	Crédito de imposto de renda	Não	Empréstimos com juros de 0% para distritos escolares públicos e municípios para comprar ônibus escolares de combustível alternativo e outros veículos motorizados, converter ônibus escolares e outros veículos motorizados para usar combustíveis alternativos, comprar equipamento de combustível alternativo e instalar postos de abastecimento.
Missouri	até $ 15.000	BEVs, PHEV		Não	Crédito fiscal para o custo de instalação de posto de abastecimento alternativo qualificado, até 1º de janeiro de 2018, e estão isentos dos requisitos de inspeção de emissões estaduais.
Montana	até $ 500	Conversão de combustível alternativo	Crédito de imposto de renda	Não	Crédito disponível apenas para custos de conversão de até $ 500 ou 50% do custo de conversão. Inclui conversão de carro elétrico.
Nebraska		BEVs, PHEV	Empréstimos	Não	Fornece empréstimos de baixo custo para a compra de VEs, a conversão de veículos convencionais para operar com combustíveis alternativos e a construção ou compra de um posto de abastecimento ou equipamento.
Nevada		BEVs, PHEV		sim	Isentos dos requisitos de teste de emissões, as áreas de estacionamento público local com medidores devem ter áreas para os EVs estacionarem sem pagar uma taxa. Acesso via carpool e taxas reduzidas para carregamento de veículos elétricos.
Nova Hampshire	N / D	N / D	N / D	N / D	N / D
Nova Jersey	até $ 5000	BEVs, PHEV	Desconto de compra + isenção de imposto sobre vendas	sim	Isenção de imposto sobre vendas apenas para BEVs qualificados, não para PHEVs. A Turnpike oferece um desconto de 10% nas tarifas de pedágio fora do horário de pico na New Jersey Turnpike para veículos que têm uma economia de combustível de 45 milhas por galão ou mais.
Nova york		BEVs, PHEVs e HEVs		sim	Plug-in veículos elétricos e veículos elétricos híbridos com uma classificação de economia de combustível combinada de pelo menos 45 mpg -US (5,2 L / 100 km; 54 mpg -imp ) e que também atender às California Air Resources Board SULEV emissões standard, são elegíveis para o programa Clean Pass. Os veículos qualificados que exibem o adesivo de veículo do Clean Pass têm permissão para usar as faixas HOV da Long Island Expressway , independentemente do número de ocupantes. Os motoristas de veículos qualificados também podem receber um desconto de 10% nas contas E-ZPass estabelecidas com o comprovante de registro. Um crédito fiscal de 50 por cento do custo, até US $ 5.000, para a compra e instalação de uma estação de recarga até 31 de dezembro de 2017.
Carolina do Norte		PHEV		sim	Os PEVs qualificados estão isentos dos requisitos de inspeção de emissões estaduais.
Ohio		EV		sim	Veículos movidos exclusivamente a eletricidade, propano ou gás natural estão isentos de inspeções estaduais de emissões de veículos após receberem uma inspeção de verificação única.
Oklahoma	75% do custo		Crédito de imposto de renda	Não	Um crédito de imposto está disponível para até 75 por cento do custo de instalação de estações de carregamento.
Oregon		BEVs	Crédito de imposto de renda	Não	Um crédito fiscal de 25% dos custos da estação de carregamento, até $ 750 (mais para uso comercial).
Pensilvânia	até $ 2.000	BEVs e PHEVs	Desconto de compra	Não	250 descontos para ajudar na compra de novos VEs. Em 24 de junho de 2015, restavam 193 descontos.
Rhode Island		PHEV	Isenção de inspeção	Não	Os veículos movidos exclusivamente a eletricidade estão isentos de inspeções estaduais de controle de emissões.
Carolina do Sul	até $ 1.500	BEVs e PHEVs	Crédito de imposto de renda	Não	Crédito tributário equivalente a 20% do crédito federal para PHEVs e BEVs.
Tennessee		BEVs e PHEVs	Desconto	sim	O desconto é limitado. Acesso à pista HOV.
Texas				Não	Nenhum crédito existia em 2020.
Utah	até $ 1.500	Somente conversões	Crédito de imposto de renda	sim	Crédito para converter um veículo para funcionar com propano, gás natural ou eletricidade. Acesso permitido via carpool.
	até $ 1.500	BEVs e PHEVs	Crédito de imposto de renda	sim	Até 31 de dezembro de 2016
Virgínia		BEVs e PHEVs		Não	Os veículos elétricos híbridos e combustíveis alternativos estão isentos de testes de emissões.
Washington		BEVs	Imposto sobre vendas	Não	A partir de 1º de julho de 2016, uma isenção de imposto sobre vendas se aplica aos primeiros US $ 32.000 do preço de venda de um novo carro elétrico plug-in qualificado, o que se traduz em uma economia de impostos entre US $ 2.600 a US $ 3.100 para compradores de carros plug-in dependentes sobre onde o revendedor está localizado dentro do estado, já que o imposto sobre vendas varia de acordo com o condado. O incentivo se aplica à compra ou aluguel de um carro novo, um veículo totalmente elétrico, ou um híbrido plug-in com pelo menos 30 mi (48 km) de alcance totalmente elétrico - como o Chevrolet Volt e o BMW i3 REx . A nova lei também aumenta o limite de preço de compra anterior para US $ 42.500 , o que permitirá que os compradores do Chevrolet Bolt EV , a próxima geração do Nissan Leaf e do Tesla Model 3 - todos com 200 mi (320 km) de autonomia elétrica - sejam elegíveis para o incentivo. A isenção de impostos foi trazida de volta a partir de 1º de agosto de 2019 com um limite de preço de US $ 45.000 para os primeiros US $ 25.000 do preço de venda. Isso diminui para US $ 20.000 em 1º de agosto de 2021 e US $ 15.000 em 1º de agosto de 2023, sendo totalmente extinto após 31 de julho de 2025.
Washington DC		BEVs	Imposto sobre vendas	Não	Os veículos que operam exclusivamente com eletricidade, hidrogênio, gás natural ou propano estão isentos de impostos especiais de consumo.

Novas propostas

Várias iniciativas distintas foram buscadas sem sucesso no nível federal desde 2011 para transformar o crédito tributário em uma restituição instantânea em dinheiro. O objetivo dessas iniciativas é tornar os novos carros elétricos plug-in qualificados mais acessíveis aos compradores, tornando o incentivo mais eficaz. O desconto estaria disponível no ponto de venda, permitindo ao consumidor evitar a espera de até um ano para aplicar o crédito tributário nas declarações de imposto de renda.

Em março de 2014, a administração Obama incluiu uma cláusula no orçamento do ano fiscal de 2015 para aumentar o crédito tributário máximo para veículos elétricos plug-in e outros veículos avançados de US $ 7.500 para US $ 10.000 . O novo crédito tributário máximo não se aplicaria a veículos de luxo com preço de venda superior a US $ 45.000 , como o Tesla Model S e o Cadillac ELR , que seria limitado a US $ 7.500 . Em novembro de 2017, os republicanos da Câmara propuseram cancelar o crédito fiscal de US $ 7.500 como parte de uma ampla revisão fiscal.

Equipamento de carga

Até 2010, havia um crédito tributário federal igual a 50% do custo de compra e instalação de uma estação de recarga doméstica com um crédito máximo de US $ 2.000 para cada estação. Empresas qualificadas para créditos fiscais de até US $ 50.000 para instalações maiores. Esses créditos expiraram em 31 de dezembro de 2010, mas foram estendidos até 2013 com um crédito tributário reduzido igual a 30% com um crédito máximo de até US $ 1.000 para cada estação para indivíduos e até US $ 30.000 para compradores comerciais. Em 2016, o governo Obama e várias partes interessadas anunciaram US $ 4,5 bilhões em garantias de empréstimos para estações de cobrança pública, junto com outras iniciativas.

EV Everywhere Challenge

Em 7 de março de 2012, o presidente Barack Obama lançou o EV Everywhere Challenge como parte dos Grandes Desafios de Energia Limpa do Departamento de Energia dos EUA, que busca solucionar alguns dos maiores desafios de energia dos EUA e tornar as tecnologias de energia limpa acessíveis e acessíveis para o grande maioria das famílias e empresas americanas. O EV Everywhere Challenge tem como objetivo o avanço das tecnologias de veículos elétricos para que o país, até 2022, produza um veículo elétrico para cinco passageiros que proporcione um tempo de retorno de menos de cinco anos e a capacidade de ser recarregado com rapidez suficiente para fornecer alcance suficiente para o motorista americano típico.

Em janeiro de 2013, o Departamento de Energia (DoE) publicou o "EV Everywhere Grand Challenge Blueprint", que definiu as metas técnicas do programa PEV em quatro áreas: pesquisa e desenvolvimento de baterias; pesquisa e desenvolvimento de sistemas de acionamento elétrico; peso leve de veículos; e tecnologias avançadas de controle do clima. O DoE definiu várias metas específicas, estabelecidas em consulta com as partes interessadas. Os principais objetivos a serem cumpridos nos próximos cinco anos para tornar os veículos elétricos plug-in competitivos com os veículos convencionais movidos a combustível fóssil são:

• Reduzindo os custos da bateria de seus atuais US $ 500 / kWh para US $ 125 / kWh
• Eliminando quase 30% do peso do veículo por meio de leveza
• Reduzindo o custo dos sistemas de acionamento elétrico de US $ 30 / kW para US $ 8 / kW

O objetivo do DoE é igualar os custos de compra e operação (combustível) de um veículo totalmente elétrico com um alcance de 280 mi (450 km) com os custos de um veículo com motor de combustão interna (ICE) de tamanho semelhante. O DoE espera que, mesmo antes de as últimas metas serem cumpridas, o custo de propriedade de 5 anos da maioria dos veículos elétricos híbridos plug-in e de veículos totalmente elétricos com alcances mais curtos, como 100 mi (160 km), será comparável a o mesmo custo de veículos ICE de tamanho semelhante.

Para atingir essas metas, o DoE está fornecendo até US $ 120 milhões nos próximos cinco anos para financiar o novo Centro Conjunto para Pesquisa de Armazenamento de Energia (JCESR), um centro de pesquisa liderado pelo Laboratório Nacional Argonne em Chicago. Um relatório de progresso inicial para a iniciativa foi lançado em janeiro de 2014. Quatro resultados do primeiro ano da iniciativa foram relatados:

• A pesquisa e o desenvolvimento do DOE reduziram o custo das baterias de veículos de tração elétrica para US $ 325 / kWhr, 50% abaixo dos custos de 2010.
• No primeiro ano do Workplace Charging Challenge, mais de 50 empregadores dos EUA se juntaram ao Challenge e se comprometeram a fornecer acesso de cobrança em mais de 150 locais.
• Os investimentos do DOE na tecnologia EV Everywhere chegaram a US $ 225 milhões em 2013, abordando as principais barreiras para alcançar o Grande Desafio.
• A aceitação dos veículos elétricos pelo consumidor cresceu: 97.000 veículos elétricos plug-in foram vendidos em 2013, quase dobrando as vendas de 2012.

Desafio de carregamento no local de trabalho

Em janeiro de 2013, durante o Washington Auto Show , o secretário de Energia Steven Chu anunciou uma iniciativa para expandir o programa EV Everywhere com o "Workplace Charging Challenge". A iniciativa visa a instalação de mais postos de recarga de veículos elétricos nos estacionamentos dos locais de trabalho. Existem 21 sócios fundadores e embaixadores do programa, incluindo Ford, Chrysler, General Motors, Nissan, Tesla Motors , 3M , Google , Verizon , Duke Energy , General Electric , San Diego Gas & Electric , Siemens , Plug In America e o Instituto das Montanhas Rochosas . A meta da iniciativa é aumentar em dez vezes o número de empregadores nos Estados Unidos que oferecem cobrança no local de trabalho nos próximos cinco anos. Inicialmente, o DoE não fornecerá financiamento para esta iniciativa.

Forças Armadas dos Estados Unidos

O Exército dos EUA anunciou em 2009 que alugará 4.000 veículos elétricos de bairro (NEVs) em três anos. O Exército planeja usar NEVs em suas bases para transportar pessoas ao redor da base, bem como para patrulhas de segurança e serviços de manutenção e entrega. O Exército aceitou seus primeiros seis NEVs em Fort Myer, na Virgínia, em março de 2009 e alugará um total de 600 NEVs pelo resto do ano, seguido pelo aluguel de 1.600 NEVs para cada um dos dois anos seguintes.

Oficiais da Força Aérea dos EUA anunciaram, em agosto de 2011, um plano para estabelecer a Base da Força Aérea de Los Angeles , Califórnia, como a primeira instalação federal a substituir 100% de sua frota de uso geral por veículos elétricos plug-in. Como parte do programa, todos os veículos da frota de uso geral de propriedade e alugados da Força Aérea na base serão substituídos por PEVs. Existem aproximadamente 40 veículos elegíveis, que vão desde sedans de passageiros a caminhões de duas toneladas e ônibus vaivém. Os PEVs de substituição incluem veículos totalmente elétricos, híbridos plug-in e elétricos de alcance estendido. A eletrificação da frota de uso geral da Base Aérea de Los Angeles é o primeiro passo em um esforço do Departamento de Defesa para estabelecer estratégias para integração em larga escala de PEVs.

Em maio de 2013, foi anunciado que, como parte de um programa de teste criado em janeiro de 2013, 500 veículos elétricos plug-in com a tecnologia Vehicle-to-grid (V2G) estariam em uso em seis bases militares, adquiridas com um investimento de $ 20 milhões. Se o programa for bem-sucedido, haverá 3.000 veículos V2G em 30 bases.

Leis de segurança

Devido ao baixo ruído típico de veículos elétricos em baixas velocidades, o National Highway Traffic Safety Administration determinou que todos os híbridos e VEs devem emitir ruído artificial quando em marcha lenta, acelerando para 19 mph (30 km / h) ou em marcha à ré até setembro de 2019.

Compromissos dos EUA com o Acordo de Paris de 2015

Como parte signatária do Acordo Climático de Paris de 2015 , o governo dos Estados Unidos se comprometeu a reduzir suas emissões de gases de efeito estufa , entre outros, do setor de transportes. Já em 2015, o governo federal definiu metas para reduzir sua própria pegada de carbono em 30% até 2025 e adquirir 20% de todos os novos veículos de passageiros com emissão zero (totalmente elétricos de célula de combustível) ou híbrido plug-in até 2020, e 50% até 2025. Essas metas fazem parte das contribuições nacionalmente determinadas (NDCs) dos EUA para atingir a meta mundial de redução de emissões definida pelo Acordo de Paris.

Em 1 de junho de 2017, o presidente Donald Trump anunciou que os EUA cessariam toda a participação no Acordo de Paris de 2015 sobre mitigação das mudanças climáticas .

Em 3 de novembro de 2020, o então presidente eleito Joe Biden anunciou que sua administração reverterá a retirada do presidente Donald Trump dos Estados Unidos do Acordo de Paris, reinserindo os Estados Unidos no Acordo de Paris para continuar a reiterar o compromisso no acordo e seguir em frente com a proposta de legislação do New Deal Verde , para combater os problemas da mudança climática global assim que Biden tomar posse em 20 de janeiro de 2021, sucedendo Trump então cessante como Presidente dos Estados Unidos. Joe Biden também criticou Trump por retirar e cessar toda a participação dos EUA no Acordo de Paris da ONU em 1 de junho de 2017, e como Biden disse que a retirada do Acordo de Paris da ONU é um grande erro. Joe Biden promete introduzir e fazer a transição para edifícios com maior eficiência energética, aumentar a geração de energia renovável, afastando-se gradualmente da dependência do fraturamento hidráulico e dos combustíveis fósseis como fontes de energia nos EUA e introduzir mais veículos elétricos em todos os 50 estados americanos.

A partir de 5 de agosto de 2021, a administração Biden espera que 50% de todos os veículos vendidos nos EUA sejam elétricos até 2030 e espera que os veículos movidos a combustíveis fósseis sejam banidos e gradualmente retirados dos EUA até o período de 2030-2040.

Custos operacionais e economia de combustível

A tabela seguinte mostra a US Environmental Protection Agency (EPA) classificações oficiais para a economia de combustível ( milhas por galão equivalente a gasolina ) e EPA estima- out-of-pocket custos de combustível para todos os plug-in veículos elétricos de passageiros avaliado por EPA nos Estados Unidos desde 2010 a dezembro de 2016.

Eficiência de combustível e custos de combustível próprios para todos os PEVs de passageiros classificados pela EPA entre 2010 e dezembro de 2016 ⁽¹⁾
(Economia de combustível e custos operacionais conforme exibido no rótulo Monroney e no site fueleconomy.gov para os anos modelo de 2011 a 2017)

Veículo	Ano modelo	Modo de operação ( AER )	Avaliações de economia de combustível da EPA			Custo para dirigir 25 milhas	Custo anual de combustível (2) (15.000 mi)	Notas
			Combinado	Cidade	Rodovia
Hyundai Ioniq Electric	2017	Totalmente elétrico (124 mi)	136 mpg-e (25 kW · h / 100 mi)	150 mpg-e (22 kW · h / 100 mi)	122 mpg-e (28 kW · h / 100 mi)	$ 0,81	$ 500	O Hyundai Ioniq Electric 2017 é o veículo certificado pela EPA com maior eficiência de combustível de todos os tipos de combustível considerados em todos os anos,
Toyota Prius Prime	2017	Eletricidade (25 mi)	133 mpg ‑ e (25,9 kW⋅h / 100 mi)	-	-	-	-	O Prius Prime 2017 é o veículo com maior eficiência energética com motor a gasolina em modo totalmente elétrico (modo EV). A classificação combinada de gasolina / eletricidade ainda não está disponível. O Prime funciona inteiramente com eletricidade no modo EV em mais situações.
		Somente gasolina	54 mpg	55 mpg / 53 mpg	-	-
BMW i3 (60 A · h )	2014/15/16	Totalmente elétrico (81 mi)	124 mpg-e (27 kW-hrs / 100 mi)	137 mpg-e (25 kW-hrs / 100 mi)	111 mpg-e (30 kW-hrs / 100 mi)	$ 0,88	$ 500	O BMW i3 de 2014/15/16 foi o veículo com certificação EPA mais eficiente em termos de combustível de todos os tipos de combustível considerados em todos os anos até novembro de 2017.
Scion iQ EV	2013	Totalmente elétrico (38 mi)	121 mpg-e (28 kW-hrs / 100 mi)	138 mpg-e (24 kW-hrs / 100 mi)	105 mpg-e (32 kW-hrs / 100 mi)	$ 0,84	$ 500	O iQ EV está disponível apenas em números limitados para uso de frota especial, como programas de compartilhamento de carros.
Chevrolet Bolt EV	2017	Totalmente elétrico (238 mi)	119 mpg-e (28 kW-hrs / 100 mi)	128 mpg-e (16,7 kW⋅h / 100 km)	110 mpg-e (19 kW⋅h / 100 km)	$ 0,92	$ 550
Chevrolet Spark EV	2014/15/16	Totalmente elétrico (82 milhas)	119 mpg-e (28 kW-hrs / 100 mi)	121 mpg-e (28 kW-hrs / 100 mi)	138 mpg-e (24 kW-hrs / 100 mi)	$ 0,92	$ 550
BMW i3 (94 A · h )	2017	Totalmente elétrico (114 mi)	118 mpg-e (29 kW-hrs / 100 mi)	129 mpg-e	106 mpg-e	$ 0,94	$ 550
Honda Fit EV	2013/14	Totalmente elétrico (82 milhas)	118 mpg-e (29 kW-hrs / 100 mi)	132 mpg-e (26 kW-hrs / 100 mi)	105 mpg-e (32 kW-hrs / 100 mi)	$ 0,94	$ 550
BMW i3 REx (60 A · h )	2014/15/16	Apenas eletricidade (72 mi)	117 mpg-e (29 kW-hrs / 100 mi)	97 mpg ‑ e (35 kW⋅h / 100 mi)	79 mpg ‑ e (44 kW⋅h / 100 mi)	$ 0,94	$ 650	A EPA classifica o i3 REx como um híbrido plug-in em série, enquanto o CARB como um veículo elétrico com bateria de alcance estendido (BEVx). O 2014/15 i3 REx é o veículo certificado pela EPA com maior eficiência de combustível com um motor a gasolina com uma classificação combinada de gasolina / eletricidade de 88 mpg-e (cidade 97 mpg-e / hwy 79 mpg-e).
		Gasolina apenas (78 mi)	39 mpg	41 mpg	37 mpg	$ 1,77
Volkswagen e-Golf	2015/16	Totalmente elétrico (83 mi)	116 mpg-e (29 kW-hrs / 100 mi)	126 mpg-e (27 kW-hrs / 100 mi)	105 mpg-e (32 kW-hrs / 100 mi)	$ 0,88	$ 550
Fiat 500e	2013/14/15	Totalmente elétrico (87 mi)	116 mpg-e (29 kW-hrs / 100 mi)	122 mpg-e (28 kW-hrs / 100 mi)	108 mpg-e (31 kW-hrs / 100 mi)	$ 0,88	$ 550
Nissan Leaf (24 kW-h)	2013/14/15/16	Totalmente elétrico (84 mi)	114 mpg-e (30 kW-hrs / 100 mi)	126 mpg-e (27 kW-hrs / 100 mi)	101 mpg-e (33 kW-hrs / 100 mi)	$ 0,89	$ 550	O modelo do ano 2016 Leaf corresponde à variante com a bateria de 24 kW-hr .
Honda Accord PHEV	2014	Eletricidade e gasolina (13 mi)	115 mpg-e (29 kW-hrs / 100 mi)	-	-	$ 1,36	$ 950	Os primeiros 13 mi tem uma classificação combinada de 115 mpg-e. Após os primeiros 21 km, o carro funciona como um híbrido normal. O Accord tem uma classificação para operação combinada EV / híbrida de 57 mpg-e.
		Somente gasolina	46 mpg	47 mpg	46 mpg
Nissan Leaf (30 kW-h)	2016	Totalmente elétrico (107 mi)	112 mpg-e (30 kW-hrs / 100 mi)	124 mpg-e (27 kW-hrs / 100 mi)	101 mpg-e (33 kW-hrs / 100 mi)	$ 0,90	$ 550	Modelo com bateria de 30 kW-h.
Mitsubishi i	2012/13/14/16	Totalmente elétrico (62 mi)	112 mpg-e (30 kW-hrs / 100 mi)	126 mpg-e (27 kW-hrs / 100 mi)	99 mpg-e (34 kW-hrs / 100 mi)	$ 0,90	$ 550
Fiat 500e	2016	Totalmente elétrico (84 mi)	112 mpg-e (30 kWh / 100 mi)	121 mpg-e (28 kWh / 100 mi)	103 mpg-e (33 kWh / 100 mi)	$ 0,90	$ 550
BMW i3 REx (94 A · h )	2017	Apenas eletricidade (97 mi)	111 mpg-e (30 kWh / 100 mi)	-	-	-	$ 650	A EPA classifica o i3 REx como um híbrido plug-in em série, enquanto o CARB como um veículo elétrico com bateria de alcance estendido (BEVx).
		Gasolina apenas (83 mi)	35 mpg	-	-	-
Acionamento elétrico inteligente	2013/14/15/16	Totalmente elétrico (68 mi)	107 mpg-e (32 kW-hrs / 100 mi)	122 mpg-e (28 kW-hrs / 100 mi)	93 mpg-e (36 kW-hrs / 100 mi)	$ 0,96	$ 600	Modelo de terceira geração. As classificações e os custos são para modelos conversíveis e cupê.
Chevrolet Volt (segunda geração)	2016/17	Apenas eletricidade (53 mi)	106 mpg-e (31 kW-h / 100 mi)	113 mpg-e (29 kW-hrs / 100 mi)	99 mpg-e (34 kW-hrs / 100 mi)	$ 1,01	$ 650	O 2016 Volt tem uma economia de combustível combinada de gasolina / eletricidade de 77 mpg-e (cidade 82 mpg-e / hwy 72 mpg-e). Ele usa gasolina normal.
		Somente gasolina	42 mpg	43 mpg	42 mpg	$ 1,37
Kia Soul EV	2015/16	Totalmente elétrico (93 mi)	105 mpg-e (32 kW-hrs / 100 mi)	120 mpg-e (28 kW-hrs / 100 mi)	92 mpg-e (37 kW-hrs / 100 mi)	$ 0,96	$ 600	O Soul EV tem o maior alcance totalmente elétrico em condução urbana de sua classe, com 104 mi (167 km).
Ford Focus Electric	2012/13/14/15/16	Totalmente elétrico (76 mi)	105 mpg-e (32 kW-hrs / 100 mi)	110 mpg-e (31 kW-hrs / 100 mi)	99 mpg-e (34 kW-hrs / 100 mi)	$ 0,96	$ 600
BMW ActiveE	2011	Totalmente elétrico (94 mi)	102 mpg-e (33 kW-hrs / 100 mi)	107 mpg ‑ e (32 kW⋅h / 100 mi)	96 mpg ‑ e (36 kW⋅h / 100 mi)	$ 0,99	$ 600
Nissan Leaf	2011/12	Totalmente elétrico (73 mi)	99 mpg-e (34 kW-hrs / 100 mi)	106 mpg-e (32 kW-hrs / 100 mi)	92 mpg-e (37 kW-hrs / 100 mi)	$ 1,02	$ 600
Hyundai Sonata PHEV	2016	Eletricidade e gasolina (27 mi)	99mpg-e (34 kW-hrs / 100 mi)	-	-	$ 1,10	$ 950	Durante os primeiros 27 mi consome alguma gasolina. O alcance totalmente elétrico real está entre 0 e 27 mi.
		Somente gasolina	40 mpg	-	-	$ 2,18
Chevrolet Volt	2013/14	Apenas eletricidade (38 mi)	98 mpg-e (35 kW-hrs / 100 mi)	-	-	$ 1,14	$ 800	O Volt 2013/14 tem uma classificação combinada de gasolina / eletricidade de 62 mpg-e (cidade 63 mpg-e / hwy 61 mpg-e) e usa gás premium.
		Somente gasolina	37 mpg	35 mpg	40 mpg	$ 1,86
Ford Fusion Energi	2017	Eletricidade e gasolina (22 mi)	97 mpg-e (35 kW-hrs / 100 mi)	-	-	$ 1,16	$ 750	O alcance totalmente elétrico real está entre 0 e 21 mi.
		Somente gasolina	42 mpg	-	-	$ 1,37
Tesla Model S	2013/14	Totalmente elétrico (208 mi)	95 mpg-e (35 kW-hrs / 100 mi)	94 mpg-e (36 kW-hrs / 100 mi)	97 mpg-e (35 kW-hrs / 100 mi)	$ 1,05	$ 650	Modelo com bateria de 60 kWh
Toyota Prius PHV	2012/13/14	Eletricidade e gasolina (11 mi)	95 mpg-e (29 kW-hrs / 100 mi mais 0,2 galões / 100 mi)	-	-	$ 1,43	$ 900	Após os primeiros 11 mi, o carro funciona como um Prius híbrido regular. O Prius 2012/14 tem uma classificação para operação combinada EV / híbrida de 58 mpg-e (city 59 mpg-e / hwy 56 mpg-e).
		Somente gasolina	50 mpg	51 mpg	49 mpg	$ 1,74
Chevrolet Volt	2011/12	Apenas eletricidade (35 mi)	94 mpg-e (36 kW-hrs / 100 mi)	95 mpg-e (36 kW-hrs / 100 mi)	93 mpg-e (37 kW-hrs / 100 mi)	$ 1,08	$ 1,000	O ano modelo 2011 e 2012 têm os mesmos custos operacionais, mas o Volt 2011 tem uma classificação de 93 mpg-e para direção combinada no modo totalmente elétrico.
		Somente gasolina	37 mpg	35 mpg	40 mpg	$ 2,57
Tesla Model S	2013	Totalmente elétrico (139 mi)	94 mpg-e (36 kW-hrs / 100 mi)	93 mpg ‑ e (37 kW⋅h / 100 mi)	96 mpg ‑ e (36 kW⋅h / 100 mi)	$ 1,08	$ 650	Modelo com bateria de 40 kWh . Este modelo foi oficialmente avaliado pela EPA, mas a Tesla cancelou sua produção devido à falta de demanda.
Tesla Model X AWD - 90D	2016	Totalmente elétrico (257 mi)	92 mpg-e (34 kW-hrs / 100 mi)	90 mpg-e (37 kW-hrs / 100 mi)	94 mpg-e (32 kW-h / 100 mi)	$ 1,11	$ 650	Modelo com bateria de 90 kWh
Tesla Model X AWD - P90D	2016	Totalmente elétrico (250 mi)	89 mpg-e (38 kW-hrs / 100 mi)	89 mpg-e (38 kW-hrs / 100 mi)	90 mpg-e (38 kW-hrs / 100 mi)	$ 1,14	$ 700	Modelo com bateria de 90 kWh
Tesla Model S	2012/13/14	Totalmente elétrico (265 mi)	89 mpg-e (38 kW-hrs / 100 mi)	88 mpg-e (38 kW-hrs / 100 mi)	90 mpg-e (37 kW-hrs / 100 mi)	$ 1,14	$ 700	Modelo com bateria de 85 kWh
Ford C-Max Energi Ford Fusion Energi	2013/16	Eletricidade e gasolina (20 mi)	88 mpg-e (37 kW-hrs / 100 mi)	95 mpg ‑ e (36 kW⋅h / 100 mi)	81 mpg ‑ e (42 kW⋅h / 100 mi)	$ 1,36	$ 1.050	O Energi não usou gasolina nos primeiros 20 mi nos testes da EPA, mas dependendo do estilo de direção, o carro pode usar gasolina e eletricidade durante o modo EV. Os modelos Energi têm uma classificação de operação EV / híbrida combinada de 51 mpg-e (city 55 mpg-e / hwy 46 mpg-e).
		Somente gasolina	38 mpg	40 mpg	36 mpg	$ 2,29
Acionamento elétrico inteligente	2011	Totalmente elétrico (63 mi)	87 mpg-e (39 kW-hrs / 100 mi)	94 mpg ‑ e (37 kW⋅h / 100 mi)	79 mpg ‑ e (44 kW⋅h / 100 mi)	$ 1,17	$ 700	Modelo de segunda geração. As classificações são os custos dos modelos cabriolet e coupe.
Audi A3 e-tron ultra	2016	Apenas eletricidade (17 mi)	86 mpg-e (38 kW-hrs / 100 mi)	-	-	$ 1,44	$ 1,000	Durante os primeiros 17 mi consome um pouco de gasolina. O alcance totalmente elétrico real está entre 0 e 17 mi.
		Somente gasolina	39 mpg	-	-	$ 2,04
Cadillac ELR	2016	Apenas eletricidade (40 mi)	85 mpg-e (39 kW-hrs / 100 mi)	-	-	$ 1,17	$ 950
		Somente gasolina	32 mpg	-	-	$ 2,48
Mercedes-Benz Classe B com direção elétrica	2014/15/16	Totalmente elétrico (87 mi)	84 mpg-e (40 kW-hrs / 100 mi)	85 mpg-e (40 kW-hrs / 100 mi)	83 mpg-e (41 kW-hrs / 100 mi)	$ 1,20	$ 700
Chrysler Pacifica Hybrid	2017	Apenas eletricidade (33 mi)	84 mpg-e (40 kWh / 100 mi)	-	-	$ 1,73	$ 900	Durante os primeiros 33 mi consome um pouco de gasolina. O alcance totalmente elétrico real está entre 0 e 33 mi.
		Somente gasolina	32 mpg	-	-	$ 1,83
Audi A3 e-tron	2016	Apenas eletricidade (16 mi)	83 mpg-e (40 kW-hrs / 100 mi)	-	-	$ 1,60	$ 1.100	Durante os primeiros 16 mi consome alguma gasolina. O alcance totalmente elétrico real está entre 0 e 16 mi.
		Somente gasolina	35 mpg	-	-	$ 2,27
Cadillac ELR	2014/15	Apenas eletricidade (37 mi)	82 mpg-e (41 kW-h / 100 mi)	-	-	$ 1,23	$ 1.100	O ELR de 2014 tem uma classificação EV / gasolina combinada de 54 mpg-e (cidade 54 mpg-e / hwy 55 mpg-e).
		Somente gasolina	33 mpg	31 mpg	35 mpg	$ 2,89
Cadillac ELR Sport	2016	Apenas eletricidade (36 mi)	80 mpg-e (43 kW-hrs / 100 mi)	-	-	$ 1,29	$ 1.050
		Somente gasolina	30 mpg	-	-	$ 2,65
Toyota RAV4 EV	2012	Totalmente elétrico (103 mi)	76 mpg-e (44 kW-hrs / 100 mi)	78 mpg-e (43 kW-hrs / 100 mi)	74 mpg-e (46 kW-hrs / 100 mi)	$ 1,32	$ 800
BMW i8	2014/15	Eletricidade e gasolina (15 mi)	76 mpg-e (43 kW-h / 100 mi)	-	-	$ 2,19	$ 1.550	O i8 não funciona com 100% de eletricidade , pois consome 0,1 galões por 100 mi no modo EV ( alcance totalmente elétrico = 0 mi) O i8 tem uma classificação para operação combinada EV / híbrida de 37 mpg-e.
		Somente gasolina	28 mpg	28 mpg	29 mpg	$ 3,40
Coda	2012/13	Totalmente elétrico (88 mi)	73 mpg-e (46 kW-hrs / 100 mi)	77 mpg-e (44 kW-hrs / 100 mi)	68 mpg-e (50 kW-hrs / 100 mi)	$ 1,38	$ 850
BMW 330e	2016	Eletricidade e gasolina (14 mi)	72 mpg-e (47 kWh / 100 mi)	-	-	$ 1,74	$ 1.050	Durante os primeiros 14 mi consome alguma gasolina. O alcance totalmente elétrico real está entre 0 e 14 mi. Gasolina premium.
		Somente gasolina	31 mpg	-	-	$ 2,02
Porsche 918 Spyder	2015	Apenas eletricidade (12 mi)	67 mpg-e (50 kW-hrs / 100 mi)	-	-	$ 1,50	$ 2.100
		Somente gasolina	22 mpg	-	-	$ 4,33
BYD e6	2012	Totalmente elétrico (122 mi)	62 mpg-e (54 kW-hrs / 100 mi)	60 mpg-e (56 kW-hrs / 100 mi)	64 mpg-e (52 kW-hrs / 100 mi)	$ 1,62	$ 950
BMW 740e iPerformance	2017	Eletricidade apenas (14 mi)	64 mpg-e (52 kWh / 100 mi)	-	-	$ 2,03	$ 1.350	Durante os primeiros 14 mi consome alguma gasolina. O alcance totalmente elétrico real está entre 0 e 14 mi.
		Somente gasolina	27 mpg	-	-	$ 2,48
BMW X5 xDrive40e	2016	Eletricidade apenas (14 mi)	56 mpg-e (59 kW-hrs / 100 mi)	-	-	$ 2,45	$ 1.700	Durante os primeiros 14 mi consome alguma gasolina. O alcance totalmente elétrico real está entre 0 e 14 mi.
		Somente gasolina	24 mpg	-	-	$ 3,31
Mercedes-Benz S 500 e	2015	Eletricidade apenas (14 mi)	58 mpg-e (59 kW-hrs / 100 mi)	-	-	$ 2,34	$ 1.750	Durante os primeiros 14 mi consome um pouco de gasolina. O alcance totalmente elétrico varia entre 0 e 12 mi.
		Somente gasolina	26 mpg	-	-	$ 3,06
Fisker Karma	2012	Apenas eletricidade (33 mi)	54 mpg-e (62 kW-h / 100 mi)	-	-	$ 1,86	$ 1.750
		Somente gasolina	20 mpg	20 mpg	21 mpg	$ 4,76
Volvo XC90 T8	2016	Eletricidade e gasolina (14 mi)	53 mpg-e (58 kWh / 100 mi)	-	-	$ 2,19	$ 1.400	Durante os primeiros 14 mi consome um pouco de gasolina. O alcance totalmente elétrico real está entre 0 e 13 mi. Gasolina premium.
		Somente gasolina	25 mpg	-	-	$ 2,51
Porsche Panamera S E-Hybrid	2014	Eletricidade e gasolina (16 mi)	50 mpg-e (52 kW-hrs / 100 mi)	-	-	$ 3,49	$ 1.850	O alcance totalmente elétrico é de 0 a 15 mi. O S E-Hybrid tem uma classificação para operação combinada EV / híbrida de 31 mpg-e.
		Somente gasolina	25 mpg	23 mpg	29 mpg	$ 3,81
Porsche Cayenne S E-Hybrid	2015	Eletricidade e gasolina (14 mi)	47 mpg-e (69 kW-hrs / 100 mi)	-	-	$ 2,07	$ 2.100
		Somente gasolina	22 mpg	-	-	$ 4,33
McLaren P1	2014	Eletricidade e gasolina (19 mi)	18 mpg-e (25 kW-hrs / 100 mi)	-	-	$ 5,38	$ 3.200	O P1 não funciona com 100% de eletricidade , pois consome 4,8 galões por 100 mi no modo EV (alcance totalmente elétrico = 0 mi) O P1 tem uma classificação para operação combinada EV / híbrida de 17 mpg-e.
		Somente gasolina	17 mpg	16 mpg	20 mpg	$ 5,60
Notas: (1) Em novembro de 2010, a EPA introduziu o MPGe como métrica de comparação em seu novo adesivo para economia de combustível para o Nissan Leaf e o Chevrolet Volt. Antes, a classificação da EPA para eficiência energética a bordo para veículos elétricos era expressa em quilowatt-hora por 100 milhas. O adesivo da janela do Mini E 2009 mostrou um consumo de energia de 33 kW-hrs / 100 mi na cidade e 36 kW-hrs / 100 mi na rodovia (equivalente a 102 mpg na cidade e 94 mpg na rodovia). O 2009 Tesla Roadster foi avaliado como 32 kW-hrs / 100 mi na cidade e 33 kW-hrs / 100 mi na rodovia (equivalente a 105 mpg na cidade e 102 mpg na rodovia). (2) Com base em 45% em rodovias e 55% em direção na cidade. Valores arredondados para os $ 50 mais próximos. Custo da eletricidade de US $ 0,12 / kw-hr, preço da gasolina premium de US $ 3,81 por galão (usado pelo Volt, Karma, BMW i3 REx, Mercedes S500e, McLaren P1 e todos os modelos Porsche) e preço regular da gasolina de US $ 3,48 por galão (em 12 de março de 2014). Conversão de 1 galão de gasolina = 33,7 kW-hr.

Poluição do ar e emissões de gases de efeito estufa

Carros elétricos , bem como híbridos plug-in operando em modo totalmente elétrico , não emitem poluentes prejudiciais do tubo de escape da fonte de energia a bordo, como partículas ( fuligem ), compostos orgânicos voláteis , hidrocarbonetos , monóxido de carbono , ozônio , chumbo e vários óxidos de nitrogênio . O benefício do ar limpo é geralmente local porque, dependendo da fonte de eletricidade usada para recarregar as baterias, as emissões de poluentes atmosféricos são deslocadas para o local das usinas de geração. De maneira semelhante, veículos elétricos plug-in operando em modo totalmente elétrico não emitem gases de efeito estufa da fonte de energia a bordo, mas do ponto de vista de uma avaliação do poço à roda , a extensão do benefício também depende sobre o combustível e a tecnologia utilizada para a geração de eletricidade . Do ponto de vista de uma análise do ciclo de vida completo , a eletricidade usada para recarregar as baterias deve ser gerada a partir de fontes renováveis ​​ou limpas, como eólica , solar , hidrelétrica ou nuclear para que os PEVs tenham quase nenhuma ou nenhuma emissão do poço à roda .

Estimativas da EPA

A tabela a seguir compara o tubo de escape e o CO a montante
2emissões estimadas pela Agência de Proteção Ambiental dos EUA para todos os modelos de produção em série de veículos elétricos plug-in disponíveis no mercado dos EUA. As emissões totais incluem as emissões associadas à produção e distribuição de eletricidade usada para carregar o veículo, e para veículos elétricos híbridos plug-in, também inclui as emissões associadas às emissões do tubo de escape produzidas a partir do motor de combustão interna . Esses números foram publicados pela EPA em outubro de 2014 em seu relatório anual " Tendências de tecnologia automotiva leve, emissões de dióxido de carbono e economia de combustível ". Todas as emissões são estimadas considerando a operação média de cidades e rodovias no mundo real com base na metodologia de etiqueta de 5 ciclos da EPA, usando 55% de condução na cidade e 45% em rodovias.

Para fins de uma estimativa precisa das emissões, a análise levou em consideração as diferenças de operação entre os híbridos plug-in. Alguns, como o Chevrolet Volt , podem operar em modo totalmente elétrico sem usar gasolina, e outros funcionam em modo misto como o Toyota Prius PHV , que usa a energia armazenada na bateria e a energia do tanque de gasolina para impulsionar o veículo, mas isso pode fornecer uma direção totalmente elétrica substancial no modo combinado. Além disso, uma vez que a gama totalmente elétrica de híbridos plug-in depende do tamanho da bateria, a análise introduziu um fator de utilidade como uma projeção da parcela de milhas que será conduzida usando eletricidade por um motorista médio, para ambos , modos elétricos apenas e EV combinados. Uma vez que os carros totalmente elétricos não produzem emissões pelo escapamento, o fator de utilidade se aplica apenas aos híbridos plug-in. A tabela a seguir mostra a economia geral de combustível expressa em termos de milhas por galão de gasolina equivalente (mpg-e) e o fator de utilidade para os dez híbridos plug-in MY2014 disponíveis no mercado dos EUA e a melhor estimativa da EPA do CO
2 Emissões do tubo de escape produzidas por esses PHEVs.

A fim de contabilizar o CO upstream
2emissões associadas à produção e distribuição de eletricidade, e uma vez que a produção de eletricidade nos Estados Unidos varia significativamente de região para região, a EPA considerou três cenários / faixas com o cenário de baixo custo correspondendo ao fator de emissões da usina da Califórnia, o meio da faixa representado pelo fator de emissão médio nacional do motor e a extremidade superior da faixa correspondente ao fator de emissão do motor para as Montanhas Rochosas . A EPA estima que os fatores de emissão de GEE de eletricidade para várias regiões do país variam de 346 g CO
2/ kWh na Califórnia a 986 g CO
2/ kWh nas Montanhas Rochosas, com uma média nacional de 648 g CO
2/ kWh.

Comparação do tubo de escape e CO a montante
2emissões ⁽¹⁾ estimadas pela EPA
para os veículos elétricos plug-in MY 2014 disponíveis no mercado dos EUA

Veículo	Economia de combustível geral ( mpg-e )	Fator de utilidade (2) (compartilhar milhas EV )	Tubo de escape CO 2 (g / mi)	Tubo de escape + CO total a montante 2
				Baixo (g / mi)	Média (g / mi)	Alto (g / mi)
BMW i3	124	1	0	93	175	266
Chevrolet Spark EV	119	1	0	97	181	276
Honda Fit EV	118	1	0	99	185	281
Fiat 500e	116	1	0	101	189	288
Nissan Leaf	114	1	0	104	194	296
Mitsubishi i	112	1	0	104	195	296
Acionamento elétrico inteligente	107	1	0	109	204	311
Ford Focus Electric	105	1	0	111	208	316
Tesla Model S (60 kWh )	95	1	0	122	229	348
Tesla Model S (85 kWh )	89	1	0	131	246	374
BMW i3 REx (3)	88	0,83	40	134	207	288
Mercedes-Benz B-Class ED	84	1	0	138	259	394
Toyota RAV4 EV	76	1	0	153	287	436
BYD e6	63	1	0	187	350	532
Chevrolet Volt	62	0,66	81	180	249	326
Toyota Prius Plug-in Hybrid	58	0,29	133	195	221	249
Híbrido de plug-in Honda Accord	57	0,33	130	196	225	257
Cadillac ELR	54	0,65	91	206	286	377
Ford C-Max Energi	51	0,45	129	219	269	326
Ford Fusion Energi	51	0,45	129	219	269	326
BMW i8	37	0,37	198	303	351	404
Porsche Panamera S E-Hybrid	31	0,39	206	328	389	457
McLaren P1	17	0,43	463	617	650	687
Carro a gasolina médio	24,2	0	367	400	400	400
Notas: (1) Com base em 45% em rodovias e 55% em condução na cidade. (2) O fator de utilidade representa, em média, a porcentagem de milhas que serão dirigidas usando eletricidade (nos modos apenas elétrico e misto) por um motorista médio. (3) A EPA classifica o i3 REx como um plug-in híbrido em série

União de Cientistas Preocupados

Estudo de 2012

A Union of Concerned Scientists (UCS) publicou um estudo em 2012 que avaliou as emissões médias de gases de efeito estufa nos Estados Unidos resultantes da carga de baterias de automóveis sob a perspectiva do ciclo de vida completo ( análise do poço à roda ) e de acordo com combustível e tecnologia para geração de energia elétrica por região. O estudo usou o carro totalmente elétrico Nissan Leaf para estabelecer a linha de base da análise, e as emissões da concessionária de eletricidade são baseadas nas estimativas de 2009 da EPA. O estudo da UCS expressou os resultados em termos de milhas por galão em vez da unidade convencional de gramas de gases de efeito estufa ou emissões equivalentes de dióxido de carbono por ano, a fim de tornar os resultados mais amigáveis ​​para os consumidores. O estudo constatou que em áreas onde a eletricidade é gerada a partir de gás natural, nuclear, hidrelétrica ou fontes renováveis, o potencial dos carros elétricos plug-in para reduzir as emissões de efeito estufa é significativo. Por outro lado, em regiões onde uma grande proporção da energia é gerada a partir do carvão, os carros elétricos híbridos produzem menos CO
2-e emissões equivalentes que carros elétricos plug-in, e o carro subcompacto movido a gasolina com melhor eficiência de combustível produz ligeiramente menos emissões do que um PEV. No pior cenário, o estudo estimou que para uma região onde toda a energia é gerada a partir do carvão, um carro elétrico plug-in emitiria emissões de gases de efeito estufa equivalentes a um carro a gasolina classificado em uma cidade / rodovia combinada, gerando economia de combustível de 30 mpg _‑US (7,8 L / 100 km; 36 mpg _‑imp ). Em contraste, numa região que é completamente dependente do gás natural, o PEV seria equivalente a um carro de gasolina potência nominal de 50 mpg _-US (4,7 L / 100 km; 60 mpg _-imp ).

O estudo concluiu que, para 45% da população dos EUA, um carro elétrico plug-in gerará menor CO
2emissões equivalentes às de um carro movido a gasolina capaz de combinar 50 mpg _‑US (4,7 L / 100 km; 60 mpg _‑imp ), como o Toyota Prius e o Prius c . O estudo também descobriu que para 37% da população, as emissões dos carros elétricos cairão na faixa de um carro movido a gasolina com uma economia de combustível combinada de 41 a 50 mpg _‑US (5,7 a 4,7 L / 100 km; 49 a 60 mpg _‑imp ), como o Honda Civic Hybrid e o Lexus CT200h . Apenas 18% da população vive em áreas onde o fornecimento de energia é mais dependente da queima de carbono, e as emissões de gases de efeito estufa serão equivalentes a um carro avaliado em uma economia de combustível combinada de 31 a 40 mpg _‑US (7,6 a 5,9 L / 100 km; 37 a 48 mpg _‑imp ), como o Chevrolet Cruze e o Ford Focus . O estudo descobriu que não há regiões nos Estados Unidos onde os carros elétricos plug-in terão maiores emissões de gases de efeito estufa do que a média dos novos automóveis compactos com motor a gasolina, e a área com o suprimento de energia mais sujo produz CO
2emissões equivalentes a um carro movido a gasolina avaliado em 33 mpg _‑US (7,1 L / 100 km).

A tabela a seguir mostra uma amostra representativa de cidades dentro de cada uma das três categorias de intensidade de emissões usadas no estudo UCS, mostrando as milhas por galão equivalente para cada cidade em comparação com as emissões de gases de efeito estufa de um carro movido a gasolina:

Comparação regional da avaliação do ciclo de vida completo das emissões de gases de efeito estufa resultantes da carga de veículos elétricos plug-in expressa em termos de milhas por galão de um carro movido a gasolina com emissões equivalentes
Escala de classificação por intensidade de emissões expressa em milhas por galão	Cidade	PEV de dióxido de carbono do poço às rodas equivalente ( CO 2-e) emissões por ano expressas como mpg US	Redução percentual em CO 2Emissões -e em comparação com o carro compacto novo médio dos EUA de 27 mpg	Economia de combustível e emissões de GEE combinadas da EPA para carros movidos a gasolina de referência
Melhor CO mais baixo 2-e emissões equivalentes a mais de 50 mpg -US (4,7 L / 100 km)	Juneau, Alasca	112 mpg ‑US (2,10 L / 100 km)	315%	2012 Toyota Prius / Prius c 50 mpg ‑US (4,7 L / 100 km)
	São Francisco	79 mpg ‑US (3,0 L / 100 km)	193%
	Cidade de Nova York	74 mpg ‑US (3,2 L / 100 km)	174%
	Portland, Oregon	73 mpg ‑US (3,2 L / 100 km)	170%	Emissões de gases de efeito estufa (gramas / milha)
	Boston	67 mpg ‑US (3,5 L / 100 km)	148%	Tubo de escape CO 2	GEE a montante
	Washington DC	58 mpg ‑US (4,1 L / 100 km)	115%	178 g / mi (111 g / km)	44 g / mi (27 g / km)
Melhor CO moderado 2-e emissões equivalentes a entre 41 mpg ‑US (5,7 L / 100 km) e 50 mpg ‑US (4,7 L / 100 km)	Phoenix, Arizona	48 mpg ‑US (4,9 L / 100 km)	78%	2012 Honda Civic Hybrid 44 mpg ‑US (5,3 L / 100 km)
	Miami	47 mpg ‑US (5,0 L / 100 km)	74%
	Houston	46 mpg ‑US (5,1 L / 100 km)	70%	Emissões de gases de efeito estufa (gramas / milha)
	Columbus, Ohio	41 mpg ‑US (5,7 L / 100 km)	52%	Tubo de escape CO 2	GEE a montante
	Atlanta	41 mpg ‑US (5,7 L / 100 km)	52%	202 g / mi (125 g / km)	50 g / mi (31 g / km)
Bom CO mais alto 2-e emissões equivalentes a entre 31 mpg ‑US (7,6 L / 100 km) e 40 mpg ‑US (5,9 L / 100 km)	Detroit	38 mpg ‑US (6,2 L / 100 km)	41%	2012 Chevrolet Cruze 30 mpg ‑US (7,8 L / 100 km)
	Des Moines	37 mpg ‑US (6,4 L / 100 km)	37%
	St. Louis, Missouri	36 mpg ‑US (6,5 L / 100 km)	33%	Emissões de gases de efeito estufa (gramas / milha)
	Wichita, Kansas	35 mpg ‑US (6,7 L / 100 km)	30%	Tubo de escape CO 2	GEE a montante
	Denver	33 mpg ‑US (7,1 L / 100 km)	22%	296 g / mi (184 g / km)	73 g / mi (45 g / km)
Fonte: Union of Concerned Scientists, 2012. Notas: O Nissan Leaf é o carro de referência para a avaliação, com um consumo de energia avaliado pela EPA em 34 kWh / 100 mi ou 99 milhas por galão de gasolina equivalente (2,4 L / 100 km) combinado . As classificações são baseadas na combinação de fontes de eletricidade de uma região e sua intensidade média de emissões ao longo de um ano. Na prática, a rede elétrica é muito dinâmica, com o mix de usinas mudando constantemente em resposta à demanda horária, diária e sazonal de eletricidade e à disponibilidade de recursos elétricos.

Atualização de 2014

Em setembro de 2014, a UCS publicou uma análise atualizada de seu relatório de 2012. A análise de 2014 descobriu que 60% dos americanos, contra 45% em 2009, vivem em regiões onde um carro totalmente elétrico produz menos CO
2emissões equivalentes por milha do que o híbrido mais eficiente. O estudo da UCS encontrou várias razões para a melhoria. Em primeiro lugar, as concessionárias de energia elétrica adotaram fontes mais limpas de eletricidade em sua combinação entre as duas análises. O estudo de 2014 usou emissões de concessionárias de energia elétrica com base nas estimativas de 2010 da EPA, mas como o uso de carvão em todo o país caiu cerca de 5% de 2010 a 2014, a eficiência real em 2014 deve ser melhor do que o estimado no estudo da UCS. Em segundo lugar, os veículos elétricos tornaram-se mais eficientes, já que o modelo médio de veículos totalmente elétricos do ano de 2013 usava 0,325 kWh / milha, representando uma melhoria de 5% em relação aos modelos de 2011. O Nissan Leaf, usado como modelo de referência para a linha de base do estudo de 2012, foi atualizado no modelo do ano de 2013 para atingir uma classificação de 0,30 kWh / milha, uma melhoria de 12% em relação à classificação do modelo do ano de 2011 de 0,34 kWh / milha. Além disso, alguns novos modelos são mais limpos do que a média, como o BMW i3 , que é avaliado em 0,27 kWh pela EPA. Um i3 carregado com energia da rede do Meio-Oeste seria tão limpo quanto um carro movido a gasolina com cerca de 50 mpg _‑US (4,7 L / 100 km), contra 39 mpg _‑US (6,0 L / 100 km) para o elétrico médio carro no estudo de 2012. Nos estados com geração de mix mais limpo, os ganhos foram maiores. O carro totalmente elétrico médio na Califórnia subiu para 95 mpg _‑US (2,5 L / 100 km), equivalente a 78 mpg _‑US (3,0 L / 100 km) no estudo de 2012. Estados com geração mais suja que dependem fortemente de carvão ainda ficam para trás, como Colorado, onde o BEV médio atinge apenas as mesmas emissões de um carro movido a gasolina de 34 mpg- _US (6,9 L / 100 km; 41 mpg _‑imp ). O autor da análise de 2014 observou que os benefícios não são distribuídos uniformemente pelos EUA porque a adoção do carro elétrico está concentrada nos estados com energia mais limpa.

Estudo de 2015

Mídia externa
Imagens
Emissões de veículos de 2015
Vídeo
Vídeo no youtube

Em novembro de 2015, o Union of Concerned Scientists publicou um novo relatório comparando dois veículos elétricos a bateria (BEVs) com veículos a gasolina semelhantes, examinando suas emissões de aquecimento global ao longo de seu ciclo de vida completo, análise do berço ao túmulo . Os dois BEV modelado, de médio porte e de tamanho completo, baseiam-se nos dois modelos mais populares BEV vendidos nos Estados Unidos em 2015, o Nissan Leaf eo Tesla Model S . O estudo descobriu que os carros totalmente elétricos representativos dos vendidos hoje, em média, produzem menos da metade das emissões de aquecimento global de veículos movidos a gasolina comparáveis, apesar de levar em consideração as emissões mais altas associadas à fabricação de BEV. Considerando as regiões onde os dois carros elétricos mais populares estão sendo vendidos, o excesso de emissões de fabricação é compensado dentro de 6 a 16 meses de direção média. O estudo também concluiu que dirigir um EV médio resulta em menores emissões de aquecimento global do que dirigir um carro a gasolina que faz 50 mpg _-US (4,7 L / 100 km) em regiões que cobrem dois terços da população dos EUA, contra 45% em 2009 Com base em onde os EVs estão sendo vendidos nos Estados Unidos em 2015, o EV médio produz emissões de aquecimento global iguais a um veículo a gasolina com uma classificação de economia de combustível de 68 mpg _‑US (3,5 L / 100 km). Os autores identificaram duas razões principais para o fato de que as emissões relacionadas a EV tornaram-se ainda mais baixas em muitas partes do país desde o primeiro estudo foi realizado em 2012. A geração de eletricidade tem se tornado mais limpa, já que a geração a carvão diminuiu enquanto alternativas de carbono aumentaram. Além disso, os carros elétricos estão se tornando mais eficientes. Por exemplo, o Nissan Leaf e o Chevrolet Volt passaram por melhorias para aumentar sua eficiência em comparação com os modelos originais lançados em 2010, e outros modelos BEV ainda mais eficientes, como o BMW i3 mais leve e eficiente , entraram no mercado.

Escritório Nacional de Pesquisa Econômica

Uma crítica à análise da UCS e várias outras que analisam os benefícios dos PEVs é que essas análises foram feitas usando taxas médias de emissões nas regiões, em vez da geração marginal em diferentes momentos do dia. A abordagem anterior não leva em consideração o mix de geração dentro dos mercados de eletricidade interconectados e os perfis de carga variáveis ​​ao longo do dia. Uma análise de três economistas afiliados ao National Bureau of Economic Research (NBER), publicada em novembro de 2014, desenvolveu uma metodologia para estimar as emissões marginais da demanda de eletricidade que variam por local e hora do dia nos Estados Unidos. O estudo usou dados de emissões e consumo de 2007 a 2009 e usou as especificações do Chevrolet Volt ( alcance totalmente elétrico de 35 mi (56 km)). A análise descobriu que as taxas de emissão marginal são mais de três vezes maiores no Upper Midwest em comparação com o oeste dos Estados Unidos e, dentro das regiões, as taxas para algumas horas do dia são mais do que o dobro daquelas para outras. Aplicando os resultados da análise marginal a veículos elétricos plug-in, os pesquisadores do NBER descobriram que as emissões dos PEVs de carregamento variam por região e horas do dia. Em algumas regiões, como Oeste dos Estados Unidos e Texas, CO
2as emissões por milha de dirigir PEVs são menores do que as de dirigir um carro híbrido. No entanto, em outras regiões, como o Upper Midwest, cobrar durante as horas recomendadas da meia-noite às 4 da manhã implica que os PEVs geram mais emissões por quilômetro do que a média de um carro atualmente na estrada. Os resultados mostram uma tensão fundamental entre a gestão da carga de eletricidade e os objetivos ambientais, uma vez que as horas em que a eletricidade é menos cara de produzir tendem a ser as horas com as maiores emissões. Isso ocorre porque as unidades movidas a carvão, que têm taxas de emissão mais altas, são mais comumente usadas para atender à demanda de eletricidade de nível básico e fora de pico; enquanto as unidades de gás natural, que têm taxas de emissão relativamente baixas, são frequentemente colocadas online para atender aos picos de demanda. Esse padrão de troca de combustível explica por que as taxas de emissão tendem a ser mais altas à noite e mais baixas durante os períodos de pico de demanda pela manhã e à noite.

Pegada ecológica

Em fevereiro de 2014, o Automotive Science Group (ASG) publicou o resultado de um estudo realizado para avaliar o ciclo de vida de mais de 1.300 automóveis em nove categorias vendidas na América do Norte. O estudo descobriu que, entre as tecnologias automotivas avançadas, o Nissan Leaf possui a menor pegada ambiental do ciclo de vida de qualquer modelo de automóvel do ano de 2014 disponível no mercado norte-americano com ocupação mínima de quatro pessoas. O estudo concluiu que o aumento dos impactos ambientais da fabricação da tecnologia elétrica da bateria é mais do que compensado pelo aumento do desempenho ambiental durante a vida operacional. Para a avaliação, o estudo usou o mix médio de eletricidade da rede dos EUA em 2014. Na categoria de carros médios de 2014 , o Leaf também foi classificado como o melhor desempenho geral, melhor desempenho ambiental e melhor desempenho social. O Ford Focus Electric , dentro da categoria de carros compactos de 2014 , foi classificado como o melhor desempenho geral, melhor desempenho ambiental e melhor desempenho social. O Tesla Model S foi classificado como o melhor desempenho ambiental na categoria de carros full-size de 2014 .

Infraestrutura de carregamento

Em fevereiro de 2020, os Estados Unidos tinham 84.866 pontos de carregamento em todo o país, ante 19.472 em dezembro de 2013. A Califórnia liderava com 26.219 estações, seguida por Nova York com 4.541. Havia 592 estações de carregamento rápido CHAdeMO em todo o país em abril de 2014.

Entre as redes de carregamento estão a Electrify America , lançada em maio de 2019 como parte do acordo da VW para o escândalo de emissões Dieselgate , e a Electric Highway Coalition , anunciada em março de 2021, um grupo de seis grandes concessionárias de energia no sudeste e no meio-oeste instalando carregamento de veículos elétricos em toda a 16 estados, com a inauguração dos primeiros carregadores prevista para 2022.

Os quinze principais estados classificados pelo número de pontos de carregamento públicos disponíveis nos Estados Unidos (em fevereiro de 2020)
Estado	Número de pontos	Estado	Número de pontos
Califórnia	26.219	Colorado	2.440
Nova york	4.541	Massachusetts	2.376
Texas	4.497	Missouri	2.029
Flórida	4.096	Illinois	1.933
Washington	3.016	Maryland	1.919
Georgia	2.910	EUA total	84.866
Observação: O Data Center do DoE Alternative Fuels dos EUA conta unidades ou pontos de carregamento elétrico, ou EVSE, como um para cada tomada disponível e não inclui infraestrutura residencial de carregamento elétrico. Número de pontos de carregamento públicos em 2 de fevereiro de 2020.

Car2Go fez de San Diego a única cidade norte-americana com uma frota carsharing totalmente elétrica quando lançou o serviço em 2011. Em março de 2016, o serviço carsharing tinha 40.000 membros e 400 Smart EDs totalmente elétricos em operação. No entanto, devido à falta de infraestrutura de carregamento suficiente, a Car2Go decidiu substituir toda a sua frota de carros totalmente elétricos por carros movidos a gasolina a partir de 1º de maio de 2016. Quando o serviço de compartilhamento de carros começou, a Car2Go esperava que 1.000 estações de carregamento fossem implantadas em toda a cidade, mas apenas 400 estavam instalados no início de 2016. Como resultado, uma média de 20% da frota de compartilhamento de carros está indisponível a qualquer momento porque os carros estão sendo carregados ou porque não têm eletricidade suficiente para serem dirigidos. Além disso, muitos dos membros da empresa em San Diego dizem que muitas vezes temem que o Car2Go fique sem carga antes de terminarem a viagem. A Car2Go se fundiu com a ReachNow na Share Now, que fechou suas operações na América do Norte em fevereiro de 2020.

Estações de carregamento por estado

Carregamento EV por estado

Estado	Número de estações de carregamento EV públicas
Alabama	714
Alasca	126
Arizona	1.881
Arkansas	540
Califórnia	24.224
Colorado	2.710
Connecticut	1.178
Delaware	244
Distrito da Colombia	561
Flórida	5.168
Georgia	3.013
Havaí	610
Idaho	413
Illinois	2.220
Indiana	1.102
Iowa	796
Kansas	820
Kentucky	707
Louisiana	418
Maine	679
Maryland	2.380
Massachusetts	2.568
Michigan	2.507
Minnesota	1.944
Mississippi	383
Missouri	1.386
Montana	454
Nebraska	430
Nevada	1.219
Nova Hampshire	370
Nova Jersey	1.675
Novo México	607
Nova york	4.970
Carolina do Norte	2.266
Dakota do Norte	219
Ohio	2.266
Oklahoma	896
Oregon	2.204
Pensilvânia	2.264
Rhode Island	263
Carolina do Sul	841
Dakota do Sul	395
Tennessee	1.448
Texas	4.734
Utah	1.787
Vermont	786
Virgínia	2.265
Washington	3.840
West Virginia	370
Wisconsin	1.339
Wyoming	299

Índice de prontidão de veículo elétrico plug-in

Pesquisadores da Escola de Assuntos Públicos e Ambientais da Universidade de Indiana desenvolveram um índice que identifica e classifica a prontidão do veículo elétrico plug-in municipal ("prontidão para PEV"). A avaliação classificou as 25 maiores cidades dos Estados Unidos por população, juntamente com outras cinco grandes cidades que foram incluídas em outros estudos importantes de PEV. A classificação também incluiu as maiores cidades nos estados que aderiram à meta de veículos com emissões zero da Califórnia. Um total de 36 grandes cidades dos Estados Unidos foram incluídas no estudo. A avaliação concluiu que Portland, Oregon, está no topo da lista das principais cidades americanas que estão mais prontas para acomodar veículos elétricos plug-in.

Prontidão é o grau em que a adoção de veículos elétricos é apoiada, conforme refletido na presença de vários tipos de instrumentos de política, desenvolvimento de infraestrutura, investimentos municipais em tecnologia PEV e participação em coalizões de partes interessadas relevantes. O estudo também compara cidades dentro de estados que participam do programa Veículo com Emissão Zero , com aquelas que não o fazem, com o objetivo de entender se a participação nesse programa tem um impacto significativo na prontidão para o PEV.

Para acelerar a adoção de veículos elétricos plug-in (PEV), muitos municípios, junto com seus estados-mãe, oferecem uma variedade de benefícios aos proprietários e operadores de PEVs para tornar a adoção do PEV mais fácil e acessível. Todas as seis cidades no topo do ranking oferecem incentivos de compra de PEVs e carregamento de equipamentos. Quatro dos seis oferecem tarifas de eletricidade por tempo de uso, o que torna a cobrança noturna mais acessível. As cidades mais bem classificadas também pontuam bem em categorias como densidade de postos de recarga públicos, privilégios especiais de estacionamento, acesso a faixas de veículos de alta ocupação (HOV) e processos simplificados para instalação de equipamentos de recarga. Esses serviços e incentivos estão amplamente ausentes nas seis cidades mais pobres.

A seguir está a classificação completa das 36 cidades dos EUA em 25 estados incluídos na avaliação de prontidão para o PEV:

Classificação das 36 principais cidades dos EUA por "Prontidão para veículos elétricos plug-in"
Classificação	Cidade-Estado	Classificação	Cidade-Estado	Classificação	Cidade-Estado
1	Portland, Oregon	13	Indianápolis, Indiana	25	Newark, New Jersey
2	Washington DC	14	Orlando Flórida	26	Raleigh, Carolina do Norte
3	Baltimore, Maryland	15	San Diego, Califórnia	27	Burlington, Vermont
4	Nova York, NY	16	Seattle, Washington	28	Filadélfia, Pensilvânia
5	Denver, Colorado	17	San Jose, Califórnia	29	San Antonio, Texas
6	Los Angeles, Califórnia	18	Hartford, Connecticut	30	Charlotte, Carolina do Norte
7	Atlanta, Geórgia	19	Phoenix, Arizona	31	Memphis, Tennessee
8	Chicago , Illinois	20	Fort Worth	32	Detroit , Michigan
9	Austin, Texas	21	Honolulu, Havaí	33	El Paso, Texas
10	São Francisco, Califórnia	22	Nashville, Tennessee	34	Portland, Maine
11	Boston, Massachusetts	23	Dallas, Texas	35	Providence, Rhode Island
12	Houston, Texas	24	Jacksonville, Flórida	36	Columbus, Ohio
Fonte: Escola de Assuntos Públicos e Ambientais da Universidade de Indiana (2016).

Mercados e vendas

Mercado nacional

As vendas acumuladas de carros elétricos plug-in legais para rodovias nos EUA desde 2010 totalizaram 1.741.566 no final de 2020. Em agosto de 2020, o estoque dos EUA consistia em 1.008.118 carros elétricos (62,7%) e 600.143 híbridos plug-in (37,3% ) Em dezembro de 2019, o estoque americano representava 20% da frota global de carros plug-in em uso, ante cerca de 40% em 2014. As vendas no mercado americano são lideradas pela Califórnia, com 668.827 veículos elétricos plug-in vendidos até 2019 .

Em dezembro de 2014, os Estados Unidos tinham o maior estoque mundial de veículos elétricos plug-in leves e lideraram as vendas anuais de carros plug-in no ano civil de 2014. Em maio de 2016, o estoque europeu de veículos leves ultrapassou o EUA No final de setembro de 2016, o estoque chinês de carros plug-in de passageiros atingiu o nível do estoque americano plug-in e, em novembro de 2016, as vendas totais cumulativas de veículos de passageiros plug-in da China ultrapassaram as da Europa, permitindo que a China para se tornar o mercado com o maior estoque mundial de veículos elétricos plug-in leves. A China também ultrapassou os EUA e a Europa em termos de vendas anuais de veículos elétricos plug-in leves desde 2015.

As vendas nacionais aumentaram de 17.800 unidades entregues em 2011 para 53.200 em 2012 e atingiram 97.100 em 2013, um aumento de 83% em relação ao ano anterior. Durante 2014, as vendas de carros elétricos plug-in totalizaram 123.347 unidades, um aumento de 27,0% em relação a 2013, e caíram para 114.248 unidades em 2015, uma queda de 7,4% em relação a 2014. Um total de 157.181 carros plug-in foram vendidos em 2016, um aumento de 37,6% em relação a 2015 , subiu para 199.818 em 2017 e atingiu um volume recorde de vendas de 361.307 unidades em 2018. As vendas diminuíram em 2019 para 329.528 unidades.

A participação de mercado de carros de passeio elétricos plug-in aumentou de 0,14% em 2011 para 0,37% em 2012, 0,62% em 2013 e atingiu 0,75% das vendas de carros novos em 2014. Como as vendas de carros plug-in desaceleraram durante 2015, a participação de mercado do segmento caiu para 0,66% das vendas de carros novos, depois aumentou para 0,90% em 2016. A participação de mercado ultrapassou a marca de 1% pela primeira vez em 2017 (1,13%). Então, em 2018, a taxa de aceitação subiu para 2,1%, mas caiu para 1,9% em 2019.

Em julho de 2016, o Volt se tornou o primeiro veículo plug-in no mercado americano a atingir a marca de 100.000 unidades de vendas. As vendas do Leaf alcançaram a marca de 100.000 unidades em outubro de 2016, tornando-se o primeiro veículo totalmente elétrico do país a ultrapassar essa marca. O Model S atingiu a marca de 100.000 vendas nos EUA em junho de 2017, lançado em junho de 2012, o Model S atingiu esse marco mais rápido do que o Volt e o Leaf. Lançado em julho de 2017, o Tesla Model 3 atingiu a marca de 100.000 unidades em novembro de 2018, atingindo essa marca mais rápido do que qualquer modelo anterior vendido nos Estados Unidos

Em dezembro de 2018, o Chevrolet Volt plug-in híbrido era listado como o carro elétrico plug-in mais vendido de todos os tempos, com 152.144 unidades de ambas as gerações. O Modelo S foi o carro plug-in mais vendido nos EUA por três anos consecutivos, de 2015 a 2017, e o Modelo 3 liderou as vendas em 2018 e 2019. O Modelo 3 ultrapassou em 2019 o Chevrolet Volt descontinuado para se tornar o O carro plug-in mais vendido da história dos Estados Unidos, com uma estimativa de 300.471 unidades entregues desde o início, seguido pelo carro totalmente elétrico Tesla Model S com cerca de 157.992, e o Chevrolet Volt com 157.054.

Vendas por trem de força

Em dezembro de 2014, as vendas acumuladas de veículos elétricos plug-in nos EUA desde dezembro de 2010 foram lideradas por híbridos plug-in, com 150.946 unidades vendidas representando 52,7% de todas as vendas de carros plug-in, enquanto 135.444 carros totalmente elétricos (47,3 %) foram entregues a clientes de varejo. Durante 2015, o segmento totalmente elétrico cresceu muito mais rápido, com um total de 72.303 carros totalmente elétricos vendidos, um aumento de 6,6% ano a ano, enquanto os híbridos plug-in caíram 22,4% ano a ano, com 42.959 unidades vendido. Esses resultados inverteram a tendência e, em dezembro de 2015, um total de 206.508 carros totalmente elétricos e 193.904 híbridos plug-in foram vendidos desde 2010, com todos os elétricos agora representando 51,6% das vendas acumuladas. A liderança dos carros elétricos a bateria continuou em 2016, com 84.246 unidades totalmente elétricas vendidas, um aumento de 18,4% em relação a 2015, representando 53,6% das vendas do segmento plug-in em 2016, enquanto as vendas de híbridos plug-in totalizaram 72.935 unis, um aumento de 69,1% em relação a 2015. Em agosto de 2016, a distribuição das vendas acumuladas desde 2010 entre essas duas tecnologias é de 52,8% totalmente elétricos e 47,2% híbridos plug-in.

Crescimento das vendas

As vendas de carros plug-in de produção em série durante os primeiros dois anos no mercado dos EUA foram menores do que as expectativas iniciais. As vendas cumulativas de carros elétricos plug-in desde 2008 atingiram 250.000 unidades em agosto de 2014, 500.000 em agosto de 2016 e a meta de um milhão foi alcançada em setembro de 2018.

De acordo com o Departamento de Energia dos EUA , as vendas combinadas de híbridos plug-in e carros elétricos a bateria estão subindo mais rapidamente e superando as vendas em mais do que o dobro das vendas de veículos elétricos híbridos em seus respectivos períodos introdutórios de 24 meses, conforme mostrado no gráfico no direito.

Uma análise mais detalhada do Escritório de Eficiência Energética e Energias Renováveis ​​ao longo dos mesmos períodos introdutórios de dois anos descobriu que, exceto para os meses iniciais no mercado, as vendas mensais do Volt e do Leaf foram maiores do que o Prius HEV , e o O Prius PHEV superou as vendas do Prius normal durante seus 8 meses no mercado. Durante os primeiros 24 meses de introdução, o Prius HEV atingiu vendas mensais de mais de 1.700 no mês 18, o Leaf atingiu cerca de 1.700 unidades no mês 7, o Prius PHEV atingiu quase 1.900 vendas no mês 8 e o Volt atingiu mais de 2.900 vendas no mês 23. Uma análise de 2016 pela Consumer Federation of America (CFA) descobriu que 5 anos após sua introdução, as vendas de carros elétricos plug-in nos EUA continuaram a vender mais que os híbridos convencionais. A análise considerou vendas entre janeiro de 2011 e dezembro de 2015.

Uma análise da Scientific American encontrou uma tendência semelhante em nível internacional ao considerar os PEVs mais vendidos em um período introdutório de 36 meses. As vendas mensais do Volt, Prius PHV e Leaf estão tendo um desempenho melhor do que o Prius convencional durante seus respectivos períodos introdutórios, com exceção do Mitsubishi i-MiEV, que foi superado na maioria das vezes pelo Prius HEV ao longo de seus 36 meses períodos introdutórios.

Principais características do mercado

De acordo com a Edmunds.com , o leasing de carros plug-in em vez de compra é dominante no mercado americano, com o leasing respondendo por 51% de todos os carros totalmente elétricos e 73% dos híbridos plug-in, em comparação com apenas 32% de carros movidos a gasolina em 2016.

A partir de 2016, o mercado de carros elétricos plug-in usados ​​está concentrado na Califórnia, o estado com o maior pool de veículos plug-in usados, especialmente todos elétricos, seguido por Colorado, Flórida, Geórgia, Nova York, Oregon e Texas . Com exceção do Teslas usado, todos os modelos se depreciam mais rapidamente do que os carros e caminhões com motor convencional. Para carros totalmente elétricos, a depreciação varia entre 60% a 75% em três anos. Em contraste, a maioria dos veículos com propulsão convencional no mesmo período depreciam entre 45% a 50%. O Tesla Model S é mais parecido com carros convencionais, com depreciação de cerca de 40% em três anos. E os híbridos plug-in se depreciam menos do que os carros totalmente elétricos, mas ainda assim depreciam mais rápido do que os carros convencionais.

Pesquisadores da Universidade da Califórnia, Davis conduziram um estudo para identificar os fatores que influenciam a decisão de adotar veículos elétricos com bateria de última geração (BEV), como o Tesla Model S, já que esses veículos são notavelmente diferentes dos BEVs convencionais. Com base em um questionário respondido por 539 adotantes de ponta e entrevistas aprofundadas com 33 adotantes, o estudo de 2016 descobriu que "motivações ambientais, de desempenho e tecnológicas são razões para adoção; a nova tecnologia traz um novo segmento de compradores para o mercado ; e os incentivos de compra financeira não são importantes na decisão do consumidor de adotar um BEV de alta qualidade. "

Relutância das concessionárias em vender

Com exceção da Tesla Motors , quase todos os carros novos nos Estados Unidos são vendidos por meio de concessionárias, portanto, desempenham um papel crucial nas vendas de veículos elétricos, e atitudes negativas podem impedir a adoção inicial de veículos elétricos plug-in. Os revendedores decidem quais carros desejam estocar, e um vendedor pode ter um grande impacto sobre como alguém se sente a respeito de uma compra em potencial. Os vendedores têm amplo conhecimento de carros de combustão interna, mas não têm tempo para aprender sobre uma tecnologia que representa uma fração das vendas totais. Como acontece com qualquer nova tecnologia, e no caso particular de veículos de tecnologia avançada, os varejistas são fundamentais para garantir que os compradores, especialmente aqueles que estão mudando para uma nova tecnologia, tenham as informações e o suporte de que precisam para obter todos os benefícios da adoção dessa nova tecnologia. Um estudo de 2016 indicou que 60% dos americanos não conheciam carros elétricos.

Existem várias razões para a relutância de alguns revendedores em vender veículos elétricos plug-in. Os PEVs não oferecem aos revendedores de automóveis os mesmos lucros que os carros movidos a gasolina. Os veículos elétricos plug-in levam mais tempo para vender por causa da explicação necessária, o que prejudica as vendas gerais e as comissões dos vendedores. Os veículos elétricos também podem exigir menos manutenção, resultando em perda de receita de serviço e, portanto, prejudicando a maior fonte de lucros da concessionária, seus departamentos de serviço. De acordo com a National Automobile Dealers Association (NADS), os revendedores lucram em média três vezes mais com o serviço do que com a venda de carros novos. No entanto, um porta-voz da NADS disse que não havia dados suficientes para provar que os carros elétricos exigiriam menos manutenção. De acordo com o New York Times , BMW e Nissan estão entre as empresas cujos revendedores tendem a ser mais entusiasmados e informados, mas apenas cerca de 10% dos revendedores conhecem a nova tecnologia.

Um estudo conduzido no Institute of Transportation Studies (ITS), na University of California, Davis (UC Davis) publicado em 2014, descobriu que muitos revendedores de automóveis estão menos entusiasmados com os veículos plug-in. O ITS conduziu 43 entrevistas com seis fabricantes de automóveis e 20 revendedores de automóveis novos que vendem veículos plug-in nos principais mercados metropolitanos da Califórnia. O estudo também analisou os dados do estudo do JD Power 2013 Sales Satisfaction Index (SSI) nacional e estadual sobre a satisfação do cliente com novas concessionárias de automóveis e lojas de varejo Tesla . Os pesquisadores descobriram que os compradores de veículos elétricos plug-in estavam significativamente menos satisfeitos e classificaram a experiência de compra do revendedor muito mais baixa do que os compradores de carros convencionais não premium, enquanto a Tesla Motors obteve pontuações altas do setor. De acordo com as descobertas, os compradores de plug-ins esperam mais dos revendedores do que os compradores convencionais, incluindo conhecimento do produto e suporte que vai além das ofertas tradicionais.

Em 2014, a Consumer Reports publicou os resultados de uma pesquisa realizada com 19 clientes secretos que foram a 85 concessionárias em quatro estados, fazendo visitas anônimas entre dezembro de 2013 e março de 2014. Os compradores secretos fizeram uma série de perguntas específicas sobre carros para testar o conhecimento dos vendedores sobre carros elétricos. A revista de consumo decidiu conduzir a pesquisa depois que vários consumidores que queriam comprar um carro plug-in relataram à organização que algumas concessionárias os estavam direcionando para modelos movidos a gasolina. A pesquisa descobriu que nem todos os vendedores pareciam entusiasmados em fazer vendas de PEV; alguns desencorajaram completamente, e até mesmo um revendedor relutou em mostrar um modelo plug-in, apesar de ter um em estoque. E muitos vendedores pareciam não ter um bom entendimento das isenções fiscais para carros elétricos e outros incentivos, ou das necessidades e custos de cobrança. A Consumer Reports também descobriu que, quando se tratava de responder a perguntas básicas, os vendedores das concessionárias Chevrolet , Ford e Nissan tendiam a ser mais bem informados do que os da Honda e Toyota . A pesquisa descobriu que a maioria das concessionárias Toyota visitadas recomendou a compra de um Prius Plug-in e sugeriu a compra de um híbrido Prius padrão . No geral, os compradores secretos relataram que apenas 13 revendedores "desencorajaram a venda de EV", com sete deles em Nova York. No entanto, em 35 das 85 concessionárias visitadas, os compradores secretos disseram que os vendedores recomendaram a compra de um carro movido a gasolina.

O estudo ITS-Davis também descobriu que uma pequena mas influente minoria de revendedores introduziu novas abordagens para melhor atender às necessidades dos clientes de plug-ins. Os exemplos incluem adesivos de faixa de carpool de marketing , inscrição de compradores em redes de cobrança e preparação de papelada de incentivo para os clientes. Alguns revendedores designam vendedores experientes como especialistas em plug-ins, muitos dos quais dirigem plug-ins para aprender e se familiarizar com a tecnologia e relacionar os benefícios dos carros aos compradores em potencial. O estudo concluiu também que as montadoras poderiam fazer muito mais para apoiar os revendedores que vendem PEVs.

Mercados regionais

Concentração em relação à população

Em julho de 2016, a concentração média nos EUA era de 1,51 carros plug-in registrados por 1.000 pessoas, enquanto a concentração da Califórnia era de 5,83 registros por 1.000 pessoas. Na época, apenas a Noruega excedeu a concentração de plug-ins per capita da Califórnia em 3,69 vezes. Em dezembro de 2017, a propriedade nacional média per capita subiu para 2,21 plug-ins por 1.000 pessoas.

Em 2017, oito estados tinham mais de dois veículos plug-in cadastrados por 1.000 habitantes, dos quais, três estão localizados na Costa Oeste . A Califórnia teve a maior concentração com 8,64 plug-ins por 1.000 pessoas. O Havaí ficou em segundo lugar (5,12), seguido por Washington (4,06), Oregon (3,84) Vermont (3,73), Colorado (2,33), Arizona (2,29) e Maryland (2,03). Mississippi (0,20), Arkansas (0,28), West Virginia (0,30), Louisiana (0,31), Wyoming (0,37) e Dakota do Norte (0,39) tiveram a menor concentração de carros plug-in em 2017. Em termos de crescimento de 2016 até 2017 para registros de veículos plug-in per capita, cinco estados tiveram taxas de crescimento de 50% ou mais: Vermont (56,4%) Maryland (54,2%), Massachusetts (52,5%), New Hampshire (50,2%) e Alasca (50,0 %). A taxa média de crescimento dos EUA de 2016 a 2017 foi de 30,2%.

Participação de mercado por cidade e estado

A tabela a seguir resume os dez estados e áreas metropolitanas que lideram a adoção de carros totalmente elétricos em termos de participação no mercado de novos registros ou vendas de veículos leves durante 2013 e 2014.

Os dez principais estados e áreas metropolitanas de veículos totalmente elétricos ( BEV ) vendidos
por participação de mercado de vendas de carros novos

Classificação 2014 (1)	Estado	Participação de mercado (2) 2014 CYTD (1)	Classificação 2013	Estado	Participação de mercado (2) 2013		Classificação	área de metrô	Participação de mercado 2013-2014 (3)
1	Georgia	1,60%	1	Washington	1,40%		1	São Francisco-Oakland-San Jose	3,33%
2	Califórnia	1,41%	2	Califórnia	1,28%		2	Atlanta	2,15%
3	Washington	1,13%	3	Havaí	1,21%		3	Seattle-Tacoma	1,83%
4	Havaí	1,04%	4	Georgia	0,94%		4	Honolulu	1,71%
5	Oregon	0,67%	5	Oregon	0,89%		5	Monterey-Salinas	1,51%
6	Utah	0,31%	6	Washington DC	0,52%		6	San Diego	1,34%
7	Colorado	0,27%	7	Colorado	0,33%		7	Santa Bárbara-Santa Maria - San Luis Obispo	1,29%
8	Arizona	0,20%	8	Utah	0,31%		8	Portland	1,25%
9	Tennessee	0,19%	9	Tennessee	0,28%		9	Los Angeles	1,08%
10	Connecticut	0,19%	10	Illinois	0,25%		10	Eugene	0,86%
Média dos EUA		0,32%					0,38%
Notas: (1) CYTD: vendas acumuladas no ano atual em 30 de junho de 2014 (2) Registros de veículos totalmente elétricos ( BEV ) novos como% do total de novos registros de veículos leves apenas. (3) Vendas de veículos novos totalmente elétricos como% das vendas totais de veículos leves novos entre abril de 2013 e março de 2014.

Um total de 52% dos registros de carros elétricos plug-in americanos de janeiro a maio de 2013 concentraram-se em cinco áreas metropolitanas: San Francisco (19,5%), Los Angeles (15,4%), Seattle (8,0%), Nova York (4,6% ) e Atlanta (4,4%). De janeiro a julho de 2013, as três cidades com os maiores registros de carros totalmente elétricos estavam todas localizadas na Califórnia, Atherton e Los Altos no Vale do Silício , seguidas por Santa Monica , localizada no Condado de Los Angeles .

Califórnia

O governador Jerry Brown emitiu uma ordem executiva em março de 2012 que estabeleceu a meta de obter 1,5 milhão de veículos com emissão zero (ZEVs) na Califórnia até 2025. Em janeiro de 2018, o governador Brown definiu uma nova meta de obter um total de 5 milhões de veículos com emissão zero veículos na Califórnia até 2030. Em dezembro de 2020, as vendas acumuladas totalizaram 834.518 veículos elétricos plug-in registrados, tornando a Califórnia o principal mercado de plug-ins do país.

Até dezembro de 2014, a Califórnia não apenas tinha mais veículos elétricos plug-in do que qualquer outro estado americano, mas também mais do que qualquer outro país do mundo. Em 2015, apenas dois países, Noruega (22,4%) e Holanda (9,7%), alcançaram uma participação de mercado de plug-ins maior do que a Califórnia. Em novembro de 2016, com cerca de 250.000 carros plug-in vendidos no estado desde 2010, a China era o único mercado do país que ultrapassa a Califórnia em termos de vendas cumulativas de carros elétricos plug-in.

A participação de mercado de carros plug-in da Califórnia foi de 3,5% das vendas de carros novos em 2016, enquanto a taxa de aceitação dos EUA foi de 0,90%. Em 2017, a participação de mercado do estado atingiu quase 5%, enquanto a nacional foi de 1,1%. A participação de mercado de plug-ins subiu para 7,8% em 2018, à frente dos híbridos convencionais (4,2%), com o segmento totalmente elétrico alcançando pela primeira vez uma taxa de take-in mais alta que os híbridos convencionais. A taxa de aceitação combinada de carros plug-in na Califórnia diminuiu ligeiramente para 7,7% em 2019.

Incentivos

A Califórnia tem sido líder na promoção de veículos elétricos plug-in, pois o estado tem vários incentivos financeiros e não financeiros. Além do crédito fiscal federal existente , os plug-ins são elegíveis para um desconto de compra por meio do Clean Vehicle Rebate Project (CVRP). Além disso, os veículos de emissão zero (ZEVs) e o Veículo de Emissão Parcial Zero com Tecnologia Avançada (Enhanced AT PZEV) têm direito a um adesivo de ar limpo que permite que o veículo seja operado por um único ocupante na carona da Califórnia ou nas faixas de veículos de alta ocupação (HOV). Os limites para híbridos de plug-in e datas de expiração foram estendidos várias vezes, e novas regras entraram em vigor a partir de 1º de janeiro de 2019.

Em março de 2016, a Califórnia adicionou limites baseados em renda ao seu sistema de descontos. Compradores com renda inferior a 300% do nível de pobreza federal recebem até US $ 3.000 por um híbrido plug-in, US $ 4.000 por um carro totalmente elétrico e US $ 6.500 por um carro de célula a combustível a hidrogênio. Os limites da base de renda entraram em vigor em 1º de novembro de 2016. Os residentes não têm direito a descontos se sua renda bruta anual exceder US $ 150.000 para declarantes individuais de imposto, US $ 204.000 para declarantes principais e US $ 300.000 para declarantes conjuntos.

Georgia

A Geórgia ficou em segundo lugar nos EUA, depois da Califórnia, em termos de veículos elétricos plug-in nas estradas em meados de 2014. Durante o primeiro semestre de 2014, a Geórgia foi classificada como o mercado de carros totalmente elétricos mais vendido nos EUA em nível estadual, com 1,6% de participação nos registros de veículos leves novos, à frente da Califórnia (1,41%), e acima de 0,94% durante 2013. Em agosto de 2014, havia cerca de 12.000 veículos elétricos registrados no estado, dos quais, cerca de 80% estão registrados nos cinco principais condados da área metropolitana de Atlanta . Nos 12 meses entre abril de 2013 e março de 2014, a área metropolitana de Atlanta foi o segundo mercado metropolitano de carros totalmente elétricos mais vendido nos Estados Unidos, com uma participação de mercado de 2,15% do total de vendas de veículos leves novos no estado, 5,6 vezes o nacional participação média de 0,38%. Savannah ocupa o segundo lugar no estado, depois de Atlanta, com uma participação de mercado de 0,13% das vendas totais de veículos leves novos.

Entre agosto de 2013 e maio de 2014, Atlanta foi o principal mercado metropolitano dos EUA para o Nissan Leaf por oito dos dez meses e, até julho de 2013, Atlanta foi o terceiro maior mercado da Leaf atrás de San Francisco e Los Angeles . As vendas da folha são favorecidas pela lei da Geórgia, que limita as vendas de veículos elétricos vendidos diretamente por um fabricante a 150, estabelecendo um limite restritivo para as vendas do Tesla Model S , e a lei excluía os híbridos plug-in para elegibilidade ao crédito fiscal do estado.

Créditos fiscais

O estado da Geórgia considera veículos com combustível alternativo (AFVs) aqueles que funcionam exclusivamente com combustível alternativo e não com gasolina comum. Os AFVs incluem veículos que operam com eletricidade de bateria, propano, gás natural e célula de combustível de hidrogênio. Como incentivos para acelerar a adoção de veículos totalmente elétricos, além do crédito fiscal federal existente de US $ 7.500 , a Geórgia oferece um crédito de imposto de renda de 20% do custo do veículo até US $ 5.000 para a compra ou leasing de um veículo de emissão zero (ZEV ) Os híbridos plug-in não são elegíveis para este incentivo porque às vezes são alimentados por eletricidade de seu motor de combustão de bordo. Também há um crédito tributário de 10% até US $ 2.500 para a compra e instalação de carregador para veículo elétrico qualificado. Este crédito fiscal se aplica apenas a empresas que não sejam de varejo e carregadores instalados em residências não se qualificam.

Um crédito de imposto de renda para a compra de um novo AFV comercial médio ou pesado começou em 1 de julho de 2015. Veículos elétricos híbridos médios também se qualificam. AFVs de serviço médio elegíveis com uma classificação de peso bruto do veículo (GVWR) entre 8.500 a 26.001 lb (3.856 a 11.794 kg) se qualificam para um crédito de até US $ 12.000 , enquanto AFVs de serviço pesado com um GVWR acima de 26.001 lb (11.794 kg) se qualificar para um crédito de até US $ 20.000 . O crédito é limitado a US $ 250.000 por contribuinte. AFVs qualificados devem ser adquiridos antes de 30 de junho de 2017, permanecer registrados na Geórgia por pelo menos cinco anos e acumular pelo menos 75% de sua milhagem anual na Geórgia. Até US $ 2,5 milhões em créditos totais estarão disponíveis a cada ano fiscal.

Acesso às pistas HOV

A definição de veículo com combustível alternativo para fins de uma placa de licença AFV na Geórgia é diferente daquela para fins de crédito fiscal. O Código Oficial da Geórgia Anotado define um AFV como um veículo que foi certificado pela EPA de acordo com o Federal Clean Air Act , portanto, veículos totalmente elétricos e híbridos plug-in são elegíveis para a placa AFV da Geórgia. Todos os veículos que exibem uma placa de combustível alternativo GA podem usar faixas de veículos de alta ocupação (HOV), independentemente do número de passageiros. Veículos de combustível alternativo exibindo a placa de licença de combustível alternativo adequada podem obter uma etiqueta eletrônica Peach Pass que lhes concede acesso gratuito a todas as faixas de pedágio de alta ocupação (HOT) controladas pela Peach Pass .

Taxas de eletricidade por tempo de uso

Georgia Power , a principal concessionária de Atlanta, oferece um plano de veículo elétrico com tempo de uso projetado para carregamento por plug-in. Em setembro de 2014, o plano tinha cerca de 1.500 clientes em todo o estado. Por uma taxa mensal de US $ 10 , a concessionária reduz a taxa noturna para 1,3 centavos por quilowatt-hora (kWh) enquanto aumenta a taxa de pico, das 14h às 19h de junho a setembro, para 20,3 centavos por kWh. Há também uma taxa de ombro de 6,2 centavos por Kwh entre esses períodos. A tarifa média nos EUA é de 11,88 centavos por kWh.

Infraestrutura de carregamento

Em abril de 2014, a Geórgia tinha 238 estações de carregamento com 548 pontos de venda públicos disponíveis em todo o estado. Destas, cerca de 120 estações de carregamento públicas estão localizadas na área metropolitana de Atlanta, com apenas cerca de metade delas localizadas dentro dos limites da cidade de Atlanta. Considerando o rápido crescimento de carros elétricos na cidade, há uma escassez de infraestrutura de recarga em relação ao fornecimento de veículos elétricos.

A cidade de Atlanta está considerando uma legislação para atender às necessidades dos proprietários de carros elétricos e outras pessoas que desejam fornecer carregamento para veículos elétricos em suas empresas, residências multifamiliares ou residências. A medida visa remover uma grande barreira à posse de um veículo elétrico, incentivando proprietários de escritórios e residências a instalar carregadores de veículos elétricos e estacionamento reservado. De acordo com a proposta, cada estação de recarga de veículos elétricos seria contada como uma vaga de estacionamento, e o requisito mínimo de estacionamento para desenvolvedores e construtores seria reduzido em uma vaga para cada estação de recarga fornecida, permitindo uma redução de até 10% nos requisitos mínimos de estacionamento. A prefeitura também quer simplificar o processo de obtenção da licença de instalação de carregadores de veículos elétricos e tornar os espaços mais identificáveis.

Havaí

O Havaí tem um alto potencial de adoção em massa de veículos elétricos plug-in devido ao alcance limitado imposto pelas geografias da ilha e seus altos custos de combustível, com os preços da gasolina, em setembro de 2013, variando entre US $ 4,25 e US $ 5,00 o galão . O número de veículos elétricos plug-in registrados aumentou de 581 unidades em 2011 para 967 em 2012 e atingiu 1.551 unidades em junho de 2013. Em agosto de 2014, um total de 2.821 carros elétricos plug-in rodoviários plug-in legais foram registrado no Havaí.

Em termos de adoção de EV, o Havaí foi classificado em 2013 como o estado com a terceira maior participação de mercado de carros elétricos , com 1,21% das vendas de carros novos, e durante o primeiro semestre de 2014 ficou em quarto lugar, com 1,04% de participação de mercado. Responsável pelas vendas de carros elétricos puros entre abril de 2013 e março de 2014, a área metropolitana de Honolulu é o quarto mercado de metrô BEV mais vendido nos Estados Unidos, com 1,71% das vendas de carros novos.

Em janeiro de 2011, o estado implementou um desconto de compra de até US $ 5.000, disponível para a compra de um carro elétrico plug-in e uma estação de recarga, mas limitado a US $ 4.500 para o veículo. O desconto terminou em maio de 2012, com a alta demanda dos consumidores esgotando o fundo. Mais de 450 descontos foram emitidos, totalizando cerca de US $ 2 milhões . Vários esforços para adicionar mais fundos não tiveram sucesso.

Maryland

Em dezembro de 2015, havia 2.282 carros totalmente elétricos registrados em Maryland. As vendas do Nissan Leaf e do Tesla Model S respondem por cerca de 70% dos elétricos cadastrados no estado. Como parte dos incentivos para promover a adoção de veículos elétricos, os motoristas de veículos elétricos plug-in aprovados podem usar as faixas de veículos de alta ocupação (HOV) de Maryland em todos os momentos, mesmo se estiverem viajando sozinhos. Este incentivo está em vigor até 30 de setembro de 2017.

Os veículos elétricos plug-in adquiridos novos e com titulação pela primeira vez entre 1º de julho de 2014 e 1º de julho de 2017 são elegíveis para um crédito de até US $ 3.000 , calculado como US $ 125 por kWh de capacidade da bateria. Os compradores de PEVs podem solicitar um crédito fiscal contra o imposto especial de consumo imposto. O crédito é devolvido ao contribuinte em forma de cheque do estado. O crédito fiscal é limitado a um veículo por pessoa e 10 veículos por empresa. Um veículo qualificado deve atender aos seguintes critérios:

• Tem uma classificação de peso bruto do veículo de 8.500 libras ou menos;
• Pode atingir uma velocidade máxima de pelo menos 55 milhas por hora;
• É um veículo de duas, três ou quatro rodas;
• É impulsionado em uma extensão significativa por um motor elétrico que retira eletricidade de uma bateria com capacidade de pelo menos quatro quilowatts-hora (kWh) no caso de um veículo motorizado de quatro rodas, ou pelo menos dois e meio kWh no caso de um veículo motorizado de duas ou três rodas;
• Não foi modificado em relação às especificações originais do fabricante; e
• É comprado após 1º de outubro de 2010.

O estado também oferece um desconto de US $ 900 para a compra e instalação de conectores de parede para pessoas físicas, US $ 5.000 para empresas ou governos estaduais ou locais e US $ 7.000 para revendedores de postos de serviços de varejo. Entre 1º de julho de 2014 e 30 de junho de 2016, os valores dos abatimentos são iguais aos valores anteriores, até 50% dos custos de aquisição e instalação de carregadores qualificados.

Nova york

O estoque de veículos elétricos plug-in em Nova York subiu de 1.000 unidades no início de 2012 para mais de 10.000 veículos plug-in em meados de setembro de 2.014. O estado de Nova York estabeleceu a meta de implantar até 3.000 estações de carregamento de EV em locais públicos e locais de trabalho em todo o estado até 2018. Em setembro de 2014, havia cerca de 1.000 estações de carregamento.

Plug-in veículos elétricos e veículos elétricos híbridos com uma classificação de economia de combustível combinada de pelo menos 45 mpg _-US (5,2 L / 100 km; 54 mpg _-imp ) e que também atender às California Air Resources Board SULEV emissões standard, são elegíveis para o programa Clean Pass. Os veículos qualificados que exibem o adesivo de veículo do Clean Pass têm permissão para usar as faixas HOV da Long Island Expressway , independentemente do número de ocupantes. Os motoristas de veículos qualificados também podem receber um desconto de 10% nas contas E-ZPass estabelecidas com o comprovante de registro. No estado de Nova York não há incentivos de compra.

Oregon

Em novembro de 2013, havia cerca de 3.500 veículos elétricos plug-in registrados em Oregon . Em 2013, o estado foi o quinto mercado de carros totalmente elétricos mais vendido nos EUA em nível estadual, com uma participação de mercado de 0,89% de registros de veículos leves novos, mais do que o dobro da participação média nacional de 0,32%. Durante o primeiro semestre de 2014, a participação do Oregon BEV caiu para 0,67%, mas continuou no quinto lugar entre os estados mais vendidos.

Nos 12 meses entre abril de 2013 e março de 2014, duas áreas metropolitanas de Oregon classificaram-se entre os dez mercados metropolitanos de carros totalmente elétricos mais vendidos nos EUA. Portland ficou em oitavo lugar, com uma participação de mercado de 1,25% do total de vendas de veículos leves novos, à frente de A área metropolitana de Los Angeles e Eugene ficaram em décimo lugar, com uma participação de mercado de 0,86%. A participação média nacional nesse período foi de 0,38%.

Incentivos

Um crédito fiscal de US $ 1.500 para a compra de um novo veículo totalmente elétrico não está mais disponível. Há um crédito tributário de até US $ 750 para cobrir 25% do custo de aquisição e instalação de uma estação carregadora de veículos elétricos e 35% para proprietários de empresas. A partir de 1º de janeiro de 2015, os proprietários de empresas que comprarem dois ou mais veículos totalmente elétricos podem ter direito a um crédito fiscal de 35% dos custos elegíveis para o custo incremental da compra dos veículos. Este incentivo termina em 31 de dezembro de 2018.

Avenida eletrica

A Electric Avenue é uma iniciativa conjunta de pesquisa e desenvolvimento da Portland State University (PSU), da Portland General Electric (PGE) e da cidade de Portland . The Electric Avenue foi lançado em agosto de 2011 para aprender sobre a interação e desempenho de estações de carregamento e uma variedade de veículos elétricos. A iniciativa também teve como objetivo compreender as preferências de carregamento e os padrões de viagem dos visitantes de veículos elétricos. A infraestrutura de carregamento inclui carregadores rápidos e estações de carregamento de Nível 1 e Nível 2 alimentadas por energia 100% renovável da PGE, e oferece carregamento a taxas de estacionamento padrão da cidade. O local compreende oito vagas de estacionamento na rua com sete estações de recarga disponíveis localizadas ao longo de um quarteirão inteiro. A Electric Avenue está localizada no extremo sul do centro de Portland, no campus da PSU adjacente ao Sixth Avenue Transit Mall de Portland, onde trens leves sobre trilhos, bondes elétricos, ônibus, carros, bicicletas e pedestres compartilham um transporte público e pessoal bem integrado corredor.

Texas

O Texas é o segundo maior mercado de veículos leves nos EUA depois da Califórnia, com mais de 20 milhões de veículos de passageiros e caminhões leves registrados no final de 2013. Em maio de 2014, havia cerca de 5.000 veículos elétricos plug-in registrados no estado . Responsável pelas vendas de veículos novos totalmente elétricos entre abril de 2013 e março de 2014, os três principais mercados metropolitanos de vendas no Texas em termos de participação de mercado das vendas totais de veículos leves foram a área metropolitana de Austin com 0,47%, seguida por Dallas-Ft . Vale com 0,21% e área de Houston com 0,15%. A participação média nacional no período foi de 0,38%, com Austin em 15º lugar e, junto com a área metropolitana de Atlanta , as duas únicas cidades entre as 15 primeiras que não estão localizadas na Costa Oeste .

Em novembro de 2013, a Comissão de Qualidade Ambiental do Texas aprovou um programa de descontos para fornecer incentivos financeiros de até US $ 2.500 para a compra ou aluguel de novos veículos qualificados movidos a gás natural comprimido (GNV), gás liquefeito de petróleo (GLP) ou plug-in acionamento elétrico com bateria com capacidade superior a 4 kWh . O valor do desconto para leasing depende do prazo do leasing, apenas os termos de leasing de 4 anos são elegíveis para o valor total de US $ 2.500 , assim como as compras de carros novos. O financiamento total para o programa é de US $ 7,7 milhões , e o número máximo de veículos permitidos é de 2.000 unidades para cada acionamento elétrico plug-in e veículos a gás natural / propano durante a duração do programa. Apenas as compras feitas em ou após 13 de maio de 2014 são elegíveis para solicitar um desconto, e o programa termina em 26 de junho de 2015 ou até o fim do financiamento. Em 22 de setembro de 2014, havia US $ 67 milhões restantes no fundo de rebate.

Entre os carros plug-in vendidos em todo o país, o Tesla Model S não é elegível para o desconto porque apenas PEVs novos comprados ou alugados de uma concessionária ou empresa de leasing licenciada para operar no Texas podem se qualificar. A Tesla Motors não está autorizada a vender seus veículos no estado devido ao seu modelo de negócio de venda direta. Mas os clientes podem comprar diretamente do site da empresa como em qualquer outro estado.

Iniciativa de veículos elétricos plug-in Texas River Cities

Apesar da baixa penetração de veículos elétricos plug-in no estado, a Texas River Cities Plug-in Electric Vehicle Initiative (TRC) é um dos planos mais abrangentes para veículos elétricos e sua infraestrutura com o objetivo de aumentar o sucesso de longo prazo do PEV adoção. A iniciativa TRC abrange duas grandes áreas metropolitanas e em torno de Austin e San Antonio . A Austin Energy , um dos parceiros do projeto, implantou 239 estações de recarga operadas por concessionárias de serviços públicos na região de TRC até 2012. A concessionária recebeu o financiamento do Departamento de Energia dos EUA para essa iniciativa. A região TRC está projetada para ter 4.259 PEVs em 2015 e 17.336 em 2020.

Projeto de demonstração da Pecan Street

Este projeto de demonstração é executado pela Pecan Street Inc., um consórcio de pesquisa com base na Universidade do Texas de parceiros de pesquisa e da indústria com foco no desenvolvimento e teste de tecnologia avançada, modelo de negócios e comportamento do cliente em torno dos sistemas de gerenciamento de energia. O projeto é apoiado por uma doação de demonstração de smart grid de US $ 10,4 milhões do Departamento de Energia dos Estados Unidos e mais de US $ 14 milhões em fundos de contrapartida dos parceiros do projeto. O projeto de demonstração começou em 2010 e é realizado com residentes voluntários no bairro Mueller, uma comunidade verde planejada em Austin. A Pecan Street hospeda um programa de pesquisa de veículos elétricos e oferece incentivos aos participantes com descontos de US $ 3.000 e US $ 7.500 para alugar ou comprar um PEV que é adicional aos créditos fiscais federais. Por meio do programa de pesquisa, a Pecan Street está estudando a carga da rede e monitorando o uso de energia doméstica por meio de equipamentos de gerenciamento. Como resultado do programa de incentivo, Mueller tem mais veículos elétricos plug-in per capita do que qualquer outro bairro dos Estados Unidos.

A General Motors é patrocinadora da demonstração da Rua Pecan e está apoiando o projeto para aprender os padrões de carregamento dos proprietários de carros elétricos plug-in e estudar como uma frota residencial de veículos elétricos pode sobrecarregar a rede elétrica se todos os proprietários tentarem carregá-los ao mesmo tempo, que é o que o monitoramento preliminar descobriu quando os carros plug-in voltam para casa à noite. Em junho de 2013, a comunidade tinha quase 60 proprietários de Chevrolet Volt só, graças ao compromisso da GM em igualar o incentivo de desconto de US $ 7.500 do governo federal , o que reduz pela metade o preço de compra do Volt.

Washington

O estado estabeleceu uma meta de ter 50.000 veículos elétricos ou outros veículos não poluentes nas estradas até 2020. Em 30 de junho de 2016, havia 30.701 carros elétricos movidos a bateria e plug-in registrados em Washington . A área metropolitana de Seattle concentrou 76% dos registros PEV estaduais, com 18.154 plug-ins em King County (59%), onde a cidade de Seattle está localizada, 3.153 em Snohomish County (10,3%) e 2.040 em Pierce County (6,6 %). Fora da área metropolitana, o Condado de Clark tem o maior número de registros PEV com 1.467 unidades (4,8%).

Washington foi o mercado de carros totalmente elétricos mais vendido nos Estados Unidos em nível estadual em 2013, com 1,40% do mercado de registros de veículos leves novos, à frente da Califórnia (1,28%). A participação do Washington PEV em 2013 foi mais de quatro vezes a participação média nacional de 0,32%. Nos 12 meses entre abril de 2013 e março de 2014, o metrô de Seattle-Tacoma foi classificado como o terceiro mercado metropolitano de carros totalmente elétricos mais vendido, com uma participação de mercado de 1,83% do total de vendas de veículos leves novos, atrás apenas de San Francisco-Oakland-San Jose (3,33%) e Atlanta (2,15%).

Incentivos

Automóveis de passageiros novos, caminhões leves e veículos de passageiros médios que operam exclusivamente com eletricidade, hidrogênio, gás natural ou propano estão isentos de impostos estaduais sobre vendas e uso de veículos motorizados. Os veículos qualificados também devem atender aos padrões de emissões de veículos motorizados da Califórnia e cumprir as regras do Departamento de Ecologia de Washington . A isenção do imposto sobre vendas inicial expirou em 1º de julho de 2015. A isenção do imposto sobre vendas foi renovada em 1º de julho de 2015, por quatro anos, mas o incentivo foi limitado a novos carros plug-in que custassem menos de US $ 35.000 . O limite aprovado exclui o que os legisladores consideram carros de luxo, como os modelos elétricos Tesla Motors e BMW i . As mesmas legislações que prorrogaram os incentivos até 2019 aumentaram a taxa anual de renovação de registro para proprietários de carros plug-in de US $ 100 para US $ 150 . Essa taxa anual é destinada a fazer com que os motoristas de veículos elétricos contribuam com a manutenção das rodovias em vez dos impostos sobre o gás que os PEVs não pagam.

Em abril de 2016, o governador Jay Inslee assinou uma legislação para fornecer até cerca de US $ 3.100 de desconto na compra ou aluguel de um novo carro, um veículo totalmente elétrico, ou um híbrido plug-in com pelo menos 30 mi (48 km) de alcance totalmente elétrico - como o Chevrolet Volt e o BMW i3 REx . A nova lei também aumenta o limite de preço de compra anterior para US $ 42.500 , o que permitirá que os compradores do Chevrolet Bolt EV , a próxima geração do Nissan Leaf e do Tesla Model 3 - todos com 200 mi (320 km) de autonomia elétrica - sejam elegíveis para o incentivo. A nova lei entra em vigor em 1º de julho de 2016. De acordo com o esquema atualizado, a isenção do imposto sobre vendas aplica-se aos primeiros US $ 32.000 do preço de venda de um carro elétrico plug-in novo qualificado, o que se traduz em uma economia fiscal entre US $ 2.600 a US $ 3.100 para compradores de carros plug-in, dependendo de onde a concessionária está localizada no estado, já que o imposto sobre vendas varia de acordo com o condado. Em abril de 2016, o imposto estadual sobre vendas é de 6,5% e aumenta até 9,8%, dependendo da alíquota do condado.

Essa isenção de impostos expirou em 31 de maio de 2018, pois os legisladores estabeleceram que a isenção de impostos terminaria no mês seguinte ao número de veículos habilitados vendidos no estado após 15 de junho de 2015 ter atingido 7.500. A legislatura trouxe de volta uma nova isenção a partir de 1º de agosto de 2019 com um preço máximo de US $ 45.000 para os primeiros US $ 25.000 do preço de venda. Isso diminui para US $ 20.000 em 1º de agosto de 2021 e US $ 15.000 em 1º de agosto de 2023, sendo totalmente extinto após 31 de julho de 2025.

A Puget Sound Energy (PSE) oferece um desconto de US $ 500 para os primeiros 5.000 clientes qualificados para a compra e instalação da estação de carregamento de veículos elétricos (EVSE) Nível 2 . Os candidatos elegíveis devem ser clientes PSE residencial elétrico programado 7, devem ser o proprietário registrado de um veículo elétrico e devem instalar a estação de carregamento dentro de um período de tempo especificado. A PSE espera que o programa de descontos permaneça disponível até 1º de novembro de 2016, dependendo dos fundos disponíveis.

Vendas por modelo

Em dezembro de 2018, havia 43 carros plug-in legais para rodovias disponíveis no mercado americano para vendas no varejo, 15 carros totalmente elétricos e 28 híbridos plug-in, além de vários modelos de motocicletas elétricas , vans utilitárias e veículos elétricos de bairro (NEVs ) Em novembro de 2018, as vendas estavam concentradas em alguns modelos, com os 10 carros plug-in mais vendidos respondendo por cerca de 84% das vendas totais durante os primeiros onze meses de 2018. Os fabricantes de automóveis estão oferecendo carros elétricos plug-in no EUA para clientes de varejo com menos de 21 marcas ou marcas: Audi , BMW , Cadillac , Chevrolet , Chrysler , Fiat , Ford , Honda , Hyundai , Jaguar , Kia , Mercedes-Benz , MINI , Mitsubishi , Nissan , Porsche , Smart , Tesla , Toyota , Volkswagen e Volvo .

Em setembro de 2016, apenas Chevrolet Volt, Nissan Leaf, Modelo S e Modelo X da Tesla, BMW i3, Mitsubishi i, Porsche Panamera S E-Hybrid, Cadillac ELR e híbridos plug-in C-Max e Fusion Energi da Ford estavam disponíveis em todo o país. Vários modelos, como o Toyota RAV4, Fiat 500e, Honda Fit EV e Chevrolet Spark EV, são carros de conformidade vendidos em mercados limitados, principalmente na Califórnia, disponíveis a fim de aumentar a economia de combustível média da frota de uma montadora para atender aos requisitos do regulador.

Em novembro de 2018, os fabricantes de carros plug-in mais vendidos no mercado americano são Tesla com cerca de 269.000 unidades entregues, GM com 203.941, Nissan com 126.875 unidades, Ford com 111.715, Toyota com 93.011 e o BMW Group com 79.679 plug-in carros elétricos.

Modelos mais vendidos

O Nissan Leaf foi o carro plug-in mais vendido nos Estados Unidos em 2011 (9.674), e o Chevrolet Volt superou as vendas em 2012 (23.461). Novamente em 2013, as vendas foram lideradas pelo Chevrolet Volt com 23.094 unidades, seguido pelo Nissan Leaf com 22.610 carros e o Tesla Model S com cerca de 18.000 unidades. Em 2013, o Model S foi o carro mais vendido na categoria de sedãs de luxo americanos , à frente do Mercedes-Benz S-Class (13.303), o carro mais vendido na categoria em 2012. Em 2014, o Leaf levou as vendas chumbo, com 30.200 unidades vendidas, com o Volt em segundo lugar com 18.805, seguido pelo Modelo S com 16.689 unidades.

O Tesla Model S, com 25.202 unidades entregues, foi o carro plug-in mais vendido em 2015, seguido pelo Nissan Leaf com 17.269 unidades e o Volt com 15.393. Ainda em 2016, o Modelo S foi o carro plug-in mais vendido com cerca de 29.156 unidades entregues, seguido pelo Volt com 24.739 e o Modelo X com cerca de 18.028. Pelo terceiro ano consecutivo, o Tesla Model S foi o carro plug-in mais vendido com cerca de 26.500 unidades vendidas em 2017, seguido pelo Chevrolet Bolt (23.297), Tesla Model X (~ 21.700).

As vendas em 2018 foram lideradas pelo Tesla Model 3 com uma estimativa de 139.782 unidades entregues, a primeira vez que um carro plug-in vendeu mais de 100 mil unidades em um único ano. Em seguida, classificaram-se o Toyota Prius Prime (27.595) e o Tesla Model X (~ 26.100). As vendas em 2019 foram novamente superadas pelo Tesla Model 3 com uma estimativa de 158.925 unidades entregues, seguido pelo Toyota Prius Prime (23.630), o Tesla Model X (19.225), o Chevrolet Bolt EV (16.418) e o Tesla Model S (14.100 )

A tabela a seguir apresenta as vendas acumuladas dos 10 carros elétricos plug-in para rodovias mais vendidos de todos os tempos, lançados no mercado americano desde 2008, com vendas até dezembro de 2020.

Os 10 carros de passageiros elétricos plug-in com capacidade para rodovias mais vendidos nos EUA (produzidos entre 2008 e dezembro de 2020 - vendas acumuladas desde o início)
Modelo	Lançamento no mercado	Vendas / Produção
Tesla Model 3	Julho de 2017	~ 395.600 unidades vendidas até dezembro de 2020. O Modelo 3 foi o carro plug-in mais vendido nos Estados Unidos por três anos consecutivos, de 2018 a 2019. O sedã elétrico tem sido o carro plug-in mais vendido nos Estados Unidos todos os meses desde janeiro 2018 e atingiu a marca de 100.000 unidades mais rápido do que qualquer modelo EV anterior vendido nos Estados Unidos. Em fevereiro de 2019, o Modelo 3 se tornou o carro plug-in mais vendido de todos os tempos nos Estados Unidos.
Tesla Model S (MY 2012) Tesla Model S ( reformulado MY 2016)	Junho de 2012	~ 172.400 unidades vendidas até dezembro de 2020. O Modelo S superou as vendas anuais de carros plug-in nos EUA entre 2015 e 2017. Até dezembro de 2018, o Modelo S foi o carro totalmente elétrico mais vendido dos Estados Unidos.
Chevrolet Volt de primeira geração Chevrolet Volt de segunda geração	Dez 2010	157.125 Volts vendidos até dezembro de 2020 (ambas as gerações). O Chevy Volt superou as vendas anuais de carros plug-in nos EUA em 2012 e 2013. O Volt foi classificado como o carro elétrico plug-in mais vendido de todos os tempos até janeiro de 2019. A produção da primeira geração do modelo de 2015 , ano Volt, terminou em meados de -Maio de 2015. As entregas da segunda geração do Volt começaram em outubro de 2015. A produção terminou em fevereiro de 2019. As últimas 71 unidades foram vendidas em 2020.
Nissan Leaf primeira geração Segunda geração do Nissan Leaf	Dez 2010	151.471 Leafs vendidos até dezembro de 2020 (ambas as gerações). O Leaf foi o carro plug-in mais vendido nos Estados Unidos em 2011 e 2014.
Toyota Prius PHV de primeira geração Toyota Prius Prime de segunda geração	Fevereiro de 2012	Mais de 109.000 unidades vendidas até setembro de 2019 (ambas as gerações). Um total de 44.767 unidades de primeira geração vendidas até dezembro de 2016. A produção da primeira geração Prius Plug-in terminou em junho de 2015. As concessionárias ficaram sem estoque do modelo de primeira geração em setembro de 2016. As entregas da segunda geração Prius Prime começaram em novembro 2016
Tesla Model X	Set 2015	~ 104.700 unidades vendidas até dezembro de 2020.
Chevrolet Bolt EV	Dezembro de 2016	79.067 unidades vendidas até dezembro de 2020.
Tesla Model Y	Março de 2020	71.344 unidades vendidas até dezembro de 2020.
Ford Fusion Energi	Fevereiro de 2013	Mais de 66.679 unidades vendidas até setembro de 2019. A produção estava programada para terminar em 2020, como parte da decisão da Ford de descontinuar no mercado norte-americano toda a sua linha de automóveis de passageiros.
BMW i3	Maio de 2014	43.496 unidades até dezembro de 2020 ( modelos totalmente elétricos e REx ). Até fevereiro de 2017, a relação de vendas REx / BEV era de 3: 1.

Veículos elétricos de bairro

Veículos de baixa velocidade (LSVs) são definidos como "veículos motorizados de quatro rodas cuja velocidade máxima é de 20 a 25 mph (32 a 40 km / h) para serem usados ​​em áreas residenciais, comunidades planejadas, locais industriais e outras áreas com baixa tráfego de densidade e zonas de baixa velocidade. " LSVs, mais comumente conhecido como os veículos eléctricos de bairro (NEVs), foram definidos em 1998 pela Rodovia Tráfico Segurança Administração Nacional da Federal Motor Vehicle Safety Norma nº 500 , que exigia características de segurança, tais como pára-brisas e cintos de segurança, mas não portas ou paredes laterais.

Desde 1998, a Global Electric Motorcars (GEM), líder de mercado na América do Norte, vendeu mais de 50.000 veículos elétricos a bateria GEM em todo o mundo em outubro de 2015.

Linha do tempo de produção moderna

Esta é uma lista de todos os veículos elétricos plug-in para rodovias disponíveis para clientes de varejo nos Estados Unidos para venda ou leasing desde o início dos anos 1990.

1990-2003

• Chrysler TEVan (1993-1995)
• General Motors EV1 (1996-2003)
• Toyota RAV4 EV (1997-2003)
• Honda EV Plus (1997-1999)
• Nissan Altra (1998-2001)
• Dodge Caravan EPIC (1999 a 2001)
• Ford TH! NK City (1999-2003)

2008-2021

2008

• Tesla Roadster (produção encerrada em 2011)

2009

• Mini E (programa de demonstração encerrado em 2011)

2010

• Chevrolet Volt (substituído pela segunda geração em 2015)
• Nissan Leaf (substituído pela segunda geração em 2017)
• Carrinha utilitária Navistar eStar

2011

• Th! Nk City (não está mais em produção)
• Smart ED de 2ª geração (disponível apenas para locação)
• Wheego Whip LiFe (não está mais em produção)
• Fisker Karma (não está mais em produção)
• Van de entrega elétrica Azure Transit Connect (não está mais em produção)
• Mitsubishi i (Mitsubishi i MiEV no resto do mundo)
• Caminhão de entrega Smith Newton

2012

• BMW ActiveE (programa de demonstração encerrado em 2014)
• Coda (não está mais em produção)
• Ford Focus Electric (produção limitada)
• Toyota Prius PHV (produção encerrada em 2015)
• Caminhão de entrega Boulder DV-500
• Veículos elétricos amplificadores (conversões de SUV e caminhões leves)
• Tesla Model S
• Honda Fit EV (produção limitada)
• Toyota RAV4 EV (2ª geração) (produção limitada)
• Ford C-Max Energi (produção encerrada em 2018)

2013

• Híbrido de plug-in Honda Accord
• Ford Fusion Energi
• Scion iQ EV (produção limitada disponível apenas para frotas de compartilhamento de carros , não para clientes de varejo)
• Smart electric drive de 3ª geração (disponível com opção de aluguel de bateria)
• Chevrolet Spark EV (produção limitada)
• Fiat 500e (produção limitada)
• Porsche Panamera S E-Hybrid
• Cadillac ELR (produção limitada)

2014

• BMW i3
• Porsche 918 Spyder (edição limitada)
• Mercedes-Benz Classe B com direção elétrica
• BMW i8 (produção encerrada em 2020)
• Volkswagen e-Golf
• Kia Soul EV
• Porsche Cayenne S E-Hybrid

2015

• Mercedes-Benz S 500 Plug-in Hybrid
• Volvo XC 90 PHEV
• Tesla Model X
• Bolloré Bluecar (disponível apenas para a frota de compartilhamento de carros BlueIndy - terminou em 2020)
• Chevrolet Volt (segunda geração) (produção encerrada em 2019)
• BMW X5 xDrive40e
• Hyundai Sonata PHEV
• Audi A3 Sportback e-tron
• Audi Q7 e-tron Quattro

2016

• BMW 330e iPerformance
• Mercedes-Benz GLE 550e plug-in híbrido
• Toyota Prius Prime (Prius PHEV de segunda geração)
• Chevrolet Bolt EV
• BMW 740e iPerformance
• Mercedes-Benz C 350e plug-in híbrido

2017

• Chrysler Pacifica Hybrid
• BMW 530e iPerformance
• Tesla Model 3
• Kia Optima PHEV
• Honda Clarity Electric
• Honda Clarity Plug-in Hybrid
• Volvo XC60 Plug-in Hybrid
• Mini Cooper SE ALL4
• Hyundai Ioniq Electric
• Cadillac CT6 Plug-in Hybrid
• Volvo S90 T8 Plug-in Hybrid
• Mitsubishi Outlander P-HEV
• Nissan Leaf (segunda geração)

2018

• Plug-in Hyundai Ioniq
• Mercedes-Benz GLC 350e 4MATIC
• Karma Revero (versão atualizada do Fisker Karma)
• Jaguar I-Pace

2019

• Hyundai Kona
• Subaru Crosstrek Plug-in Hybrid
• Kia e-Niro
• Audi e-tron
• Mercedes-Benz EQC
• Porsche Taycan

2020

• Toyota RAV4 Prime
• Tesla Model Y
• Kandi K23 e K27
• Electra Meccanica SOLO ( três rodas )
• Ford Mustang Mach-E
• Polestar do motor Volvo V60 PHEV
• Volvo S60 Plug-in Hybrid
• Polestar 1
• Polestar 2

2021

• Volkswagen ID.4
• Volvo XC40 Recharge
• Chevrolet Bolt EUV
• Ford Escape PHEV
• Lincoln Corsair Grand Touring PHEV

Futuros carros e caminhões (2021–2023)

A seguir está uma lista de carros elétricos e híbridos plug-in com lançamento no mercado nos Estados Unidos programado até 2023.

• Nissan Ariya
• GMC Hummer EV
• Ford F-150 Lightning
• Hyundai Ioniq 5
• Kia EV6
• Rivian R1T caminhonete
• BMW i4
• BMW iNext
• Mercedes-Benz EQS
• Cadillac Escalade EV
• Cadillac Lyriq
• Volvo C40 Recharge
• Mazda MX-30
• BrightDrop EV600
• Tesla Cybertruck
• Lordstown Endurance caminhonete
• Tesla Roadster de segunda geração
• Toyota bZ4X
• Subaru Solterra
• Fisker eMotion
• Lucid Air
• Aptera (veículo elétrico solar)
• Byton M-Byte
• Bollinger B1 e B2
• Bentley Continental Plug-In Hybrid
• Audi Q4 e-tron
• Canoo Estilo de Vida

Organizações de veículos elétricos dos EUA

• CalCars (The California Cars Initiative)
• Drive Oregon
• Electric Auto Association (EAA) (América do Norte)
• Electric Auto Association of Northern Nevada
• Electric Auto Association Silicon Valley
• Electric Car Society
• Humboldt Electric Vehicle Association
• NEDRA National Electric Drive Racing Association
• Associação de Veículos Elétricos de Oregon
• Plug In America
• Centro de Pesquisa PHEV
• Projeto EVIE
• RechargeIT (Google.org)
• São Francisco BayLEAFs
• Seattle Electric Vehicle Association
• Associação Mundial de Veículos Elétricos

Veja também

Referências

links externos