Polikarpov I-16 - Polikarpov I-16

I-16
В доме-музее В. П. Чкалова 14.JPG
I-16 Tipo 5 no Museu Memorial de Valery Chkalov , Chkalovsk, Rússia
Função Lutador
origem nacional União Soviética
Fabricante Planta Nº 21 ( Gorky ), Planta Nº 39 ( Moscou ), Planta Nº 153 ( Novosibirsk ), Planta Nº 458 ( Rostov-on-Don / Baku )
Designer NN Polikarpov Design Bureau
Primeiro voo 30 de dezembro de 1933 (TsKB-12)
Introdução Março de 1935
Aposentado 1945 ( Força Aérea Soviética ), 1953 ( Força Aérea Espanhola )
Usuários primários Força Aérea Soviética Força Aérea
Republicana Espanhola Força Aérea
Nacionalista Chinesa
Produzido Novembro de 1934 - 1942
Número construído 10.292 (6.848 lutadores e 3.444 treinadores)
Desenvolvido dentro Polikarpov I-180

O Polikarpov I-16 ( Russo : Поликарпов И-16 ) é um caça soviético monomotor e monoposto de design revolucionário; foi o primeiro caça monoplano cantilever de asa baixa do mundo com trem de pouso retrátil a atingir o status operacional e, como tal, "introduziu uma nova moda no design de caça". O I-16 foi introduzido em meados da década de 1930 e formou a espinha dorsal da Força Aérea Soviética no início da Segunda Guerra Mundial . O lutador diminuto, apelidado de " Ishak " ou " Ishachok " (" burro " ou "burro") pelos pilotos soviéticos, teve destaque na Segunda Guerra Sino-Japonesa , na Batalha de Khalkhin Gol , na Guerra de Inverno e na Guerra Civil Espanhola - onde foi chamado de Rata (" rato ") pelos nacionalistas ou Mosca (" voar ") pelos republicanos.

Design e desenvolvimento

Enquanto trabalhava no biplano Polikarpov I-15 , Nikolai Nikolaevich Polikarpov começou a projetar um caça monoplano avançado. Apresentava inovações de ponta, como trem de pouso retrátil e cabine totalmente fechada, e foi otimizado para velocidade com uma fuselagem curta e atarracada e um motor radial Wright R-1820 em uma capota NACA . A aeronave é pequena, leve e simples de construir.

O trabalho em grande escala no protótipo TsKB-12 começou em junho de 1933, e a aeronave foi aceita em produção em 22 de novembro de 1933, um mês antes de decolar. O TsKB-12 era de construção mista, usando uma fuselagem monocoque de madeira e asas empregando uma longarina de liga de aço de cromo-molibdênio KhMA, costelas durais e revestimento de liga de alumínio D1 no centro e bordas dianteiras, com as porções restantes das asas cobertas . Outra característica moderna eram os ailerons que corriam ao longo de quase todo o bordo de fuga da asa e também operavam como flaps (à maneira dos flaperons mais modernos ) com uma inclinação de 15 °. A cabine era coberta por um dossel de 40 centímetros de largura que apresentava uma mira tubular do tipo Aldis que podia deslizar para frente e para trás em corredores equipados com cordas elásticas de borracha. Um tanque de combustível de 225 l (59,4 US gal) foi instalado diretamente na frente da cabine. O trem de pouso principal é totalmente retrátil por uma manivela. O armamento consistia de um par de 7,62 × 54mmR (0,30 em) metralhadoras ShKAS nas asas, montado no lado exterior da roda dentada principal 900 e cartuchos de munições.

Essas características foram propostas inicialmente por Andrei Tupolev ; entretanto, o NII VVS estava mais preocupado com os estresses a que uma aeronave de combate típica era submetida em combate e, inicialmente, considerou o risco muito grande. No entanto, TsAGI , com a ajuda da 3ª Brigada de Projeto sob a liderança de Pavel Sukhoi e Aleksandr Putylov , acabou por convencer a NII VVS de que o que estava sendo proposto não apenas era viável, mas também aumentaria o desempenho da aeronave.

O TsKB-12 foi projetado para o motor radial de 9 cilindros Wright Cyclone SR-1820-F-3 (avaliado em 529 kW / 710 HP); uma licença para construir este motor sob a supervisão do escritório de projetos OKB-19 Shvetsov na União Soviética estava sendo negociada. Como a licença ainda não foi aprovada, Polikarpov foi convidado a se contentar com o menos poderoso M-22 (versão soviética do Gnome-Rhone Jupiter 9ASB, que por si só era uma versão licenciada do Bristol Júpiter VI) com 358 kW (480 hp). Isso foi considerado aceitável porque a velocidade máxima projetada ainda ultrapassava 300 km / h (185 mph).

O TsKB-12 com motor M-22 voou pela primeira vez em 30 de dezembro de 1933 com o famoso piloto de testes soviético Valery Chkalov nos controles. O segundo TsKB-12, com motor Cyclone e hélice de três pás, voou em janeiro do ano seguinte. Os testes iniciais do governo em fevereiro de 1934 revelaram uma capacidade de manobra muito boa, mas a aeronave não tolerou entradas de controle abruptas. Assim, o TsKB-12 foi considerado perigoso de voar e todas as acrobacias foram proibidas. A versão M-22 foi preferida devido à vibração da aeronave movida a Cyclone. Os pilotos comentaram no início sobre a dificuldade de subir na cabine, uma característica que persistiu durante a vida útil do I-16. Antes de continuar os voos de teste, os projetistas tiveram que responder à questão do comportamento do giro. Os testes em túnel de vento sugeriram que o TsKB-12, com sua cauda curta, entraria em um giro plano irrecuperável , mas testes na vida real foram necessários para confirmar isso. Como os motores Cyclone eram raros, decidiu-se arriscar o protótipo M-22 para esse fim. Em 1 e 2 de março de 1934, Chkalov realizou 75 giros e descobriu que a aeronave tinha um comportamento de estol muito benigno (mergulhando uma asa e se recuperando sem intervenção do piloto quando a velocidade no ar aumentou) e giros intencionais podiam ser facilmente encerrados colocando os controles em neutro posição. As histórias de comportamento vicioso do I-16 perpetuado na literatura moderna são infundadas (talvez extrapoladas da experiência de Gee Bee). Na verdade, o companheiro estável do I-16, o biplano Polikarpov I-153 , exibia características de spin muito piores.

Os testes de serviço do novo caça, designado I-16 , começaram em 22 de março de 1934. O protótipo do M-22 atingiu 359 km / h (223 mph). A presença pioneira de um projeto complexo de trem de pouso principal retraído manualmente com triplo suporte estava sujeita a emperramento e exigia considerável força do piloto, que operava diretamente a extremidade superior do suporte traseiro, movido com um macaco giratório girado manualmente dentro da estrutura da asa, para "deslizar" para fora e para dentro de cada lado para, respectivamente, obter a engrenagem principal retraída e estendida, com o suporte principal (a parte mais à frente do trio) precisando encurtar seu comprimento durante sua retração para encaixar a roda principal na fuselagem inferior, executado pelo arranjo geométrico do suporte de localização intermediária e locais de pivô. A maioria dos voos de teste foi realizada com o trem de pouso estendido. Em 1º de maio de 1934, o protótipo M-22 participou do sobrevoo da Praça Vermelha . Aproximadamente trinta aeronaves I-16 Tipo 1 foram entregues, mas não foram atribuídas a nenhum esquadrão de caça VVS . A maioria dos pilotos que voou no I-16 Tipo 1 para fins de avaliação não achou que a aeronave tivesse muitas características redentoras. Independentemente da opinião do piloto, muita atenção estava voltada para a aeronave com motor Cyclone e o M-25 (o Cyclone sob licença). Em 14 de abril de 1934, o protótipo do Cyclone foi danificado quando uma das pernas do trem de pouso caiu durante o taxiamento.

O terceiro protótipo com motor Cyclone incorporou uma série de melhorias aerodinâmicas e foi entregue para testes do governo em 7 de setembro de 1934. A velocidade máxima de 437 km / h (270 mph) não satisfazia mais a Força Aérea, que agora queria o experimental Nazarov M -58 motor e 470 km / h (290 mph). Posteriormente, a versão com motor M-22 entrou em produção na Factory 21 em Nizhny Novgorod e na Factory 39 em Moscou . Por ter sido a quarta aeronave produzida por essas fábricas, recebeu a designação I-16 Tipo 4 . Aeronaves equipadas com esses novos motores exigiam uma estrutura ligeiramente modificada, incluindo blindagem para o piloto e mudanças nas portas do trem de pouso (particularmente, a porta da roda principal inferior com dobradiças) para permitir o fechamento completo.

O M-25 equipado com I-16, o I-16 Tipo 5, apresentava um novo capô do motor que era ligeiramente menor em diâmetro e apresentava nove aberturas de venezianas ajustadas radialmente para a frente para controlar o fluxo de ar de resfriamento, um escapamento redesenhado com oito indivíduos stubs de saída e outras mudanças. O M-25 foi avaliado em 474 kW (635 hp) ao nível do mar e 522 kW (700 hp) a 2.300 m (7.546 pés). Devido à má qualidade do envidraçamento do velame, os pilotos do I-16 Tipo 5 normalmente deixavam o velame aberto ou removiam completamente a parte traseira. Quando o Type 5 chegou, era o caça de produção mais leve do mundo (1.460 kg / 3.219 lb), bem como o mais rápido do mundo, capaz de atingir velocidades de 454 km / h (282 mph) em altitude e 395 km / h (245 mph) ao nível do mar. Embora o Tipo 5 não pudesse realizar as manobras de alto G de outros caças, possuía velocidade e taxas de subida superiores, e tinha um controle de aileron extremamente responsivo, o que lhe dava uma taxa de rotação muito boa, o que levava a manobras de precisão em loops e divisão. Ss .

Um total de 7.005 variantes de treinador de um assento e 1.639 de dois assentos foram produzidos.

Histórico operacional

A experiência inicial de serviço revelou que as metralhadoras ShKAS tinham uma tendência a emperrar . Isso foi o resultado das armas sendo instaladas nas asas de cabeça para baixo para facilitar o ajuste. O problema foi resolvido em modificações posteriores. Avaliações de pilotos confirmaram a experiência com protótipos. Os controles eram leves e muito sensíveis, as manobras abruptas resultavam em giros e o comportamento dos giros era excelente. Um roll do aileron pode ser executado em menos de 1,5 segundos (taxa de roll acima de 240 graus / segundo). As metralhadoras eram disparadas por cabo e o esforço necessário, aliado a controles sensíveis, dificultava a pontaria precisa. A polarização do peso traseiro tornava o I-16 fácil de manusear em aeródromos despreparados, porque era improvável que a aeronave capotasse o nariz, mesmo que as rodas dianteiras cavassem.

O I-16 era um lutador difícil de pilotar. Os pilotos tinham pouca visibilidade, o velame tendia a ficar sujo com óleo do motor e a parte móvel estava sujeita a se fechar durante manobras difíceis, o que fez com que muitos pilotos o fixassem na posição aberta. A seção dianteira da fuselagem, com o motor, estava muito perto do centro de gravidade e a cabine do piloto muito para trás. O Polikarpov tinha estabilidade longitudinal insuficiente e era impossível voar com a aeronave "sem as mãos".

I-16 em cores republicanas espanholas com " mascote Popeye "

guerra civil Espanhola

No início da Guerra Civil Espanhola em 1936, as forças republicanas imploraram por aviões de combate. Depois de receber o pagamento em ouro, Joseph Stalin despachou cerca de 475 I-16 Type 5s e Type 6s. Os primeiros I-16s apareceram nos céus espanhóis em novembro de 1936. Os monoplanos Polikarpov tiveram seu batismo de fogo em 13 de novembro de 1936, quando doze I-16s interceptaram um bombardeio nacionalista em Madri. Os pilotos soviéticos conquistaram quatro vitórias aéreas e dois pilotos alemães Heinkel He 51 morreram. Mas os soviéticos também sofreram perdas; o comandante do grupo colidiu com uma aeronave inimiga e outro piloto I-16 aterrissou. Os Polikarpovs imediatamente começaram a dominar os biplanos Heinkel He 51 e Arado Ar 68 inimigos e permaneceram incontestáveis ​​até a introdução do Messerschmitt Bf 109 . A chegada dos mais novos Bf 109Bs e a esmagadora superioridade numérica dos caças nacionalistas foram a principal causa das pesadas perdas em combate I-15 e I-16 sofridas ao longo de 1937. Uma série de publicações da aviação chamaram o novo caça soviético de "Boeing" devido à suposição incorreta de que foi baseado no projeto do Boeing P-26 . Os nacionalistas apelidaram o lutador atarracado de Rata (rato), enquanto os republicanos carinhosamente o chamaram de Mosca (mosca).

A experiência de combate mostrou que o I-16 tinha deficiências; várias aeronaves foram perdidas após falha estrutural das asas, que foi rapidamente corrigida por estruturas reforçadas. Às vezes, balas pesadas de metralhadoras podiam penetrar no encosto blindado e os tanques de combustível ocasionalmente pegavam fogo, apesar de estarem protegidos. Os quentes verões espanhóis exigiam a adição de radiadores a óleo e a poeira afetava negativamente a vida útil dos motores. Embora algumas aeronaves tenham acumulado até 400 horas de vôo, a vida média de um I-16 era de 87 dias, dos quais um sexto era gasto em manutenção. A maior queixa em serviço foi o armamento luz de apenas duas 7,62 milímetros (0,30 em) metralhadoras . Isso foi resolvido com urgência com o Tipo 6, que acrescentou um terceiro ShKAS na parte inferior da fuselagem. O tipo 10 de quatro canhões foi apelidado de "Super Mosca" ou simplesmente "Super". O número total de I-16 entregues à Espanha de 1936 a 1938 foi de 276. Quando a guerra terminou em 1º de abril de 1939, 187 Ratas haviam sido perdidos na Espanha: 112 perdidos em combate, um abatido por fogo antiaéreo, onze destruídos no solo, um pouso forçado e 62 perdidos em acidentes.

Extremo Oriente e batalhas em Khalkhin Gol

I-16 com insígnia chinesa, pilotado por pilotos chineses e voluntários soviéticos

Outros 250 I-16 Tipo 10 foram fornecidos para a China. Este modelo adicionou um segundo conjunto de metralhadoras ShKAS de 7,62 mm (0,30 pol.), Blindagem atrás do piloto e um motor M-25 de 560 kW (750 HP) ligeiramente atualizado. Em 1939, dos 500 I-16s implantados para o combate em Nomonhan , aproximadamente 112 foram perdidos durante as batalhas de Khalkhin Gol , dos quais 88 foram destruídos em combate aéreo, principalmente contra os caças japoneses Nakajima Ki-27 totalmente metálicos . Durante os testes de teste de um Ki-27 capturado na Rússia, a aeronave provou ser superior ao soviético I-152 (I-15bis), I-153 e I-16 em combate aéreo, além de ter uma decolagem mais rápida e menor velocidade de pouso, exigindo pistas de pouso mais curtas do que o I-16, que precisou de 270 metros para parar e 380 metros para decolar.

Outras tentativas foram feitas para aumentar o poder de fogo da aeronave usando canhões ShVAK de 20 mm (0,79 in) , tornando o I-16 um dos caças mais fortemente armados do período, capaz de disparar 28 cartuchos de munição em três segundos. Os pilotos adoraram os resultados, mas os canhões eram escassos e apenas um pequeno número de I-16 Tipo 12 , 17 , 27 e 28 foi construído. Os canhões afetaram negativamente o desempenho, com o tempo de giro de 360 ​​° aumentando de quinze segundos no Tipo 5 para dezoito segundos. O Type 24 substituiu a derrapagem por uma roda traseira e apresentava o motor Shvetsov M-63 de 670 kW (900 cv) muito mais potente . O Tipo 29 substituiu duas das armas ShKAS por um único UBS de 12,7 mm (0,50 pol.) . Dez caças Tipo 17 foram fornecidos à Força Aérea Chinesa onde, em 20 de maio de 1940, eles efetivamente derrubaram um avião de ataque de reconhecimento C5M e três bombardeiros G3M durante a Batalha de Chonqing .

Os tipos 18, 24, 27, 28 e 29 podem ser equipados para transportar foguetes RS-82 não guiados. O primeiro uso bem-sucedido de mísseis ar-ar em combate aéreo foi em 20 de agosto de 1939. Um Ki-27 foi atingido por um foguete RS-82 lançado a uma distância de cerca de um quilômetro. O tiro foi disparado pelo capitão N. Zvonarev.

Um estudo do governo de 1939 concluiu que o I-16 havia esgotado seu potencial de desempenho. A adição de blindagem, rádio, bateria e flaps durante a evolução da aeronave exacerbou os problemas de distribuição de peso traseiro ao ponto em que a aeronave exigiu considerável pressão para frente no manche para manter o vôo nivelado e ao mesmo tempo desenvolveu uma tendência a entrar em mergulhos não controlados . A extensão e retração dos flaps de pouso causaram uma mudança dramática na atitude da aeronave. Tiros precisos eram difíceis.

União Soviética

Pilotos VVS em Khalkhyn Gol na frente de seu I-16 em agosto de 1939.

Os pilotos apelidaram a aeronave de Ishak (russo: Ишак , Donkey / Hinny ) porque era semelhante à pronúncia russa de "I-16" ("ee-shestnadtset"). Quando a Operação Barbarossa entrou em erupção em 22 de junho de 1941, 1.635 das 4.226 aeronaves VVS eram I-16 de todas as variantes, colocadas em campo por 57 regimentos de caças em áreas de fronteira. O principal ataque feito pela Luftflotte 2 da Luftwaffe (em apoio ao Grupo de Exércitos Centro da Wehrmacht ) foi dirigido contra o Distrito Militar Especial Ocidental Soviético, que implantou 361 (424 de acordo com outras fontes) I-16s. Durante a fase inicial da campanha, as bases I-16 foram os principais alvos das aeronaves alemãs e, após 48 horas de combate, dos 1.635 monoplanos Polikarpov em serviço em 21 de junho de 1941, restavam apenas 937. Em 30 de junho, o número de I-16 nas unidades da linha de frente oeste caiu para 873, incluindo 99 que precisavam de reparos. Para conter o ataque aéreo da Luftwaffe, vários pilotos de I-16 adotaram a tática do taran e sacrificaram suas vidas, abalroando aeronaves alemãs.

Seu principal oponente no céu em 1941 foi o alemão Messerschmitt Bf 109 . O I-16 era ligeiramente mais manobrável do que o Bf 109s inicial e podia lutar contra o Messerschmitt Bf 109E, ou Emil , em igualdade de condições nas curvas. Pilotos soviéticos habilidosos tiraram vantagem da capacidade de manobra horizontal superior do Polikarpov e gostaram dela o suficiente para resistir à mudança para caças mais modernos. A aeronave alemã, no entanto, superou seu oponente soviético em teto de serviço, taxa de subida, aceleração e, principalmente, na velocidade horizontal e de mergulho, devido à melhor aerodinâmica e um motor mais potente. As versões principais do I-16 tinham uma velocidade máxima de 450–470 km / h (279–291 mph), enquanto o Bf 109E tinha uma velocidade máxima de 560–570 km / h (347–353 mph), mais o aerodinâmico Bf 109F Friedrich poderia atingir 615-630 km / h (372-390 mais mph). Assim, os pilotos alemães tomaram a iniciativa e puderam decidir se queriam perseguir seus oponentes, poderiam atacá-los por cima e por trás e então ganhar altitude para um novo ataque. Enquanto isso, Polikarpovs só podiam se defender formando um círculo defensivo ou via manobrabilidade horizontal.

Além disso, em termos de armamento, Messerschmitts tinha uma ligeira vantagem sobre o I-16. O Emil carregava dois canhões MG FF de 20 mm montados na asa e dois MG-17 sincronizados de 7,92 mm com um peso de uma salva de um segundo de 2,37 kg, enquanto a versão mais comum do I-16 - armado com apenas dois sincronizados e dois 7,62 ShKAS montado na asa - pode entregar 1,43 kg de balas a cada segundo. Finalmente, o armazenamento de munição em um Messerschmitt excedeu o do I-16, transportando 1.000 cartuchos para cada metralhadora (mais 60 cartuchos com tambor para cada canhão), enquanto o Polikarpov carregava apenas 450 cartuchos para cada arma ShKAS.

Cerca de metade de todos os I-16 produzidos ainda estavam em serviço em 1943, quando foram finalmente substituídos.

I-16s especialmente modificados foram usados ​​nos experimentos de aeronaves parasitas Zveno usando o Tupolev TB-3 como nave-mãe.

A Luftwaffe era conhecida por ter capturado alguns treinadores de dois lugares I-16 e UTI-4 (dois dos quais foram marcados com os códigos Stammkennzeichen DM + HC e DM + HD) e voou da instalação de teste Erprobungstelle Rechlin central da Luftwaffe por Kampfgeschwader 200 (KG 200). A Luftwaffe não foi a única força aérea capaz de testar seus caças contra o I-16; os japoneses capturaram alguns I-16s também, e a Força Aérea Romena também conseguiu um quando um piloto soviético desertou. A Força Aérea Finlandesa (FAF) capturou alguns I-16 (junto com vários outros tipos soviéticos). Durante a Guerra de Inverno e a Guerra de Continuação , os finlandeses capturaram seis I-16s e um I-16UTI. Dois dos I-16s e I-16UTIs capturados foram colocados de volta em condição de vôo e testados em vôo.

Variantes

Há uma discordância considerável na literatura sobre as características de variantes I-16 particulares. Esta lista é baseada nas seguintes referências.

Russo Polikarpov UTI-4, uma versão de treinamento de dois lugares do caça soviético I-16. Rússia 1941.
Polikarpov I-16 na EAA AirVenture Oshkosh 2003
TsKB-12
Primeiro protótipo, motor M-22 , 336 kW (450 cv), duas metralhadoras ShKAS não sincronizadas nas asas com 900 rpg.
TsKB-12bis
Segundo protótipo, motor Wright SGR-1820-F-3 Cyclone , 533 kW (715 HP)
TsKB-12P (I-16P)
Protótipo armado com dois canhões ShVAK nas asas, 150 rpg.
TsKB-18
Protótipo de ataque ao solo com motor M-22 e cabine blindada. Armado com quatro metralhadoras ShKAS ou PV-1 e 100 kg (220 lb) de bombas. Dois Tipos 5 adicionais foram equipados com seis metralhadoras ShKAS, das quais quatro podiam diminuir para 20 ° para bombardeio terrestre.
TsKB-29 (SPB)
Trem de pouso e flaps de operação pneumática, motor Wright Cyclone, armamento de duas metralhadoras ShKAS, usado como bombardeiro de mergulho de alta velocidade no projeto Zveno
I-16 Tipo 1
Série de pré-produção, motor M-22 com 358 kW (480 CV).
I-16 Tipo 4
Primeira versão de produção, motor M-22.
I-16 Tipo 5
Tipo 4 com capota de motor aerodinâmica e cônica, motor Shvetsov M-25 com 522 kW (700 cv). 2 protótipos testados com motor M-62 também. Produzido em massa.
I-16 Tipo 6
Motor Shvetsov M-25 B, 545 kW (730 cv). Redução de peso até 1383 kg.
I-16 Tipo 10
Quatro metralhadoras ShKAS (duas sincronizadas na fuselagem e duas nas asas), pára-brisa substituindo a capota deslizante, podendo ser equipadas com esquis retráteis para operações de inverno, motor M-25B de 560 kW (750 cv). As aeronaves construídas pela Hispano-Suiza eram movidas pelo motor Wright Cyclone R-1820-F-54.
I-16 Tipo 12
Versão do I-16 Tipo 5 com 2 metralhadoras ShKAS e 2 canhões ShVAK.
I-16 Tipo 16
Tipo 10 com protótipos ShVAK sincronizados de 12,7 mm. Apenas três foram construídos, todos em janeiro de 1939, com os números de série 16211-16213. Eles passaram nos testes de fábrica e foram entregues ao VVS para testes militares.
I-16 Tipo 17
Tipo 10 com duas metralhadoras ShKAS e dois canhões ShVAK, roda traseira de borracha, motor M-25V com 560 kW (750 cv). Algumas aeronaves foram equipadas com uma metralhadora Berezin UB adicional de 12,7 mm (0,5 pol.) Para metralhar.
I-16 Tipo 18
Tipo 10 com motor Shvetsov M-62 produzindo 620 kW (830 cv), com um supercompressor de duas velocidades e uma hélice de passo variável. Capaz de transportar dois tanques de combustível sob as asas de 100 l (26 US gal).
I-16 Tipo 19
Idênticas ao Tipo 10, exceto pela substituição de suas metralhadoras ShKAS de asa por metralhadoras Savin – Norov ; os ShKAS sincronizados com a hélice não foram substituídos. Apenas três aeronaves foram construídas nesta configuração, todas em janeiro de 1939. Eles tinham os números de série 19211-19213. Eles foram usados ​​pela primeira vez como plataforma de teste para a nova arma e depois entregues ao VVS como I-16SN. Eles viram a ação durante a Guerra de Inverno .
I-16 Tipo 20
Esta designação foi aplicada pela primeira vez a quatro protótipos construídos em fevereiro de 1939 na Fábrica 21 e armados com metralhadoras Savin – Norov (SN) sincronizadas para disparar através da hélice. No entanto, este tipo foi rejeitado em agosto de 1939 e, em seguida, a designação reutilizada para a primeira versão I-16 (caso contrário, o mesmo que o tipo 10), capaz de transportar tanques de queda . Esses tanques de 93 l (25 US gal) foram designados PSB-21. Oitenta aeronaves deste tipo específico foram entregues. Além disso, todos os tipos de I-16 construídos depois de janeiro de 1940 podiam usar esses tanques de lançamento.
I-16 Tipo 21 e Tipo 22
Eles foram planejados para ter quatro metralhadoras sincronizadas, todas disparando através da hélice. O tipo 21 deveria usar apenas ShKAS, enquanto o tipo 22 deveria usar uma mistura de metralhadoras ShKAS e SN. Ambos os tipos, entretanto, existiam apenas no papel; nenhuma aeronave desse tipo entrou em serviço.
I-16 Tipo 23
Tipo 10 adicionalmente armado com foguetes RS-82 ; 35 foram construídos a partir de maio de 1939. A produção deste tipo foi cancelada em agosto de 1939.
I-16 Tipo 24
Quatro ShKAS, flaps de pouso substituíram ailerons pendentes, roda traseira adicionada, segunda porta da cabine de comando adicionada a estibordo, motor Shvetsov M-63 com 670 kW (900 cv).
I-16 Tipo 27
Tipo 17 com motor M-62.
I-16 Tipo 28
Digite 24 com dois ShKAS e dois ShVAK.
I-16 Tipo 29
Dois ShKAS sincronizados no nariz e um único UBS de 12,7 mm (0,50 pol.) Na parte inferior da fuselagem; não tinha canhões nas asas, que eram reservados para armas de ataque ao solo. Três racks de foguetes foram montados em cada asa. Além disso, a partir de 1941, a hardpoint do tanque externo de combustível foi alterada para que se tornasse polivalente: poderia transportar o novo tipo de tanque drop, PLBG-100, ou uma bomba FAB-100. Fotografias de guerra do verão de 1941 mostram duas configurações: uma com 6 foguetes RS-82 e duas bombas FAB-100 e outra com quatro foguetes RS-132.
I-16 Tipo 30
Retornou a produção em 1941-1942, motor M-63.
I-16TK
O tipo 10 com turbocompressor para melhor desempenho em altitude, atingiu 494 km / h (307 mph) a 8.600 m (28.200 pés), não entrou em produção.
UTI-1
Versão de treinador de dois lugares do Tipo 1.
UTI-2
UTI-1 aprimorado com trem de pouso fixo.
UTI-4 (I-16UTI), também conhecido como I-16 Tipo 15
Versão de treinador de dois lugares do Tipo 5, a maioria com trem de pouso fixo. Este modelo foi construído em números significativos, cerca de 3.400 foram produzidos.

Operadores

Chinês I-16 (Museu da Aviação da China)
Aeronave em exposição em um museu em Moscou
 China
 Alemanha nazista
 Finlândia
Mongólia Mongólia
 Polônia
  • A Força Aérea Polonesa operou um I-16 ( 1 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego ) e duas aeronaves UTI-4 ( 15 Samodzielny Zapasowy Pułk Lotniczy e o Techniczna Szkoła Lotnicza .
 Romênia
 União Soviética
 República espanhola
 Estado espanhol

Aeronave sobrevivente

Versão de treinamento I-16 UTI de dois lugares, com marcas finlandesas em exibição no Museu da Aviação Finlandês em Vantaa , Finlândia
Esta aeronave é propriedade da Fundação Infante de Orleans

Começando em 1993, o piloto neozelandês e empresário Sir Tim Wallis ' Alpine Fighter Collection organizou a restauração de seis I-16s e três I-153s, encontrados na Rússia, para uma condição de aeronavegabilidade pelo Instituto Soviético de Pesquisa Aeronáutica (Sibnia) em Novosibirsk. O voo da primeira aeronave restaurada (I-16 9 ) ocorreu em outubro de 1995. Uma vez restaurada, a aeronave foi transportada por trem para Vladivostok e de lá enviada via Hong Kong para a Nova Zelândia. Este projeto foi concluído em 1999, quando o terceiro e último I-153 chegou à Nova Zelândia. Além disso, um sétimo I-16 foi restaurado posteriormente para o colecionador americano Jerry Yagen.

China

  • Desconhecido - I-16 em exibição estática no Museu de Aviação Chinês em Datangshang. Acredita-se que seja uma réplica que incorpora peças originais.

Finlândia

Alemanha

  • 2421319 - I-16 Tipo 24 aeronavegável com um proprietário privado na Alemanha como D-EPRN.

Rússia

Espanha

  • 2421039 - I-16 Tipo 24 em condições de aeronavegabilidade na Fundación Infante de Orleans em Madrid como EC-JRK.
  • Réplica - I-16 em exibição estática no Museo del Aire em Madrid.

Estados Unidos

Especificações (I-16 Tipo 24)

Desenho de 3 vistas de Polikarpov I-16

Dados de Istoriia konstruktskii samoletov v SSSR de 1938

Características gerais

  • Tripulação: Um
  • Comprimento: 6,13 m (20 pés 1 pol.)
  • Envergadura: 9 m (29 pés 6 pol.)
  • Altura: 3,25 m (10 pés 8 pol.)
  • Área da asa: 14,5 m 2 (156 pés quadrados)
  • Aerofólio : TsAGI R-II (16% na raiz)
  • Peso vazio: 1.490 kg (3.285 lb)
  • Peso bruto: 1.941 kg (4.279 lb)
  • Powerplant: 1 × motor radial Shvetsov M-63 de 9 cilindros superalimentado e refrigerado a ar , 820 kW (1.100 hp)
  • Hélices: hélice de passo variável de 2 pás

atuação

  • Velocidade máxima: 489 km / h (304 mph, 264 kn) a 3.000 m (9.800 pés)
  • Alcance: 700 km (430 mi, 380 nmi) com tanques de queda
  • Teto de serviço: 9.700 m (31.800 pés)
  • Taxa de subida: 14,7 m / s (2.890 pés / min)
  • Tempo até a altitude: 5.000 m (16.000 pés) em 5 minutos e 48 segundos
  • Carregamento da asa: 134 kg / m 2 (27 lb / pés quadrados)
  • Potência / massa : 0,43 kW / kg (0,26 hp / lb)

Armamento

Veja também

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Notas

Bibliografia

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