Ferrovia Pistoia – Bolonha - Pistoia–Bologna railway

Ferrovia Bolonha – Pistoia
Ferrovia Bolonha – Pistoia
	Viaduto Piteccio antes de 1900
Visão geral
Nome nativo	Ferrovia Porrettana
Status	em uso
Proprietário	RFI
Localidade	Emilia-Romagna e Toscana , Itália
Termini	Bolonha ; Pistoia
Serviço
Modelo	Trilho pesado
Operador (es)	Trenitalia
História
Aberto	1864
Técnico
Comprimento da linha	99 km (62 mi)
Bitola	1.435 mm ( 4 pés 8+Medidor padrão de 1 ⁄ 2 pol.
Eletrificação	Linha aérea de 3 kV DC;
Mapa de rotas
	Lenda
	1.935
	129.899
	Fascio Ravone
	para linha de cintura e depósito de locomotiva
	Casalecchio Garibaldi (inaugurado em 2002)
	fim de linha dupla
	Linha FER para Vignola , inaugurada em 2002
	(rota antiga para Casalecchio di Reno, fechada em 1995)
	Ferrovia Casalecchio – Vignola
	(rota antiga para Casalecchio FCV, fechada em 1975)
	Ponte della Venturina
	(inaugurado em 1909)
	Biagioni-Lagacci
	(inaugurado em 1950)
	Emilia-Romagna
	Toscana
	Pracchia
	FAP / FS (inaugurado em 1863)
	San Mommè
	(inaugurado em 1935)
	Este diagrama: visualizar; conversa; editar;

Autoridades visitando a construção da linha Porrettana em 1863

A ferrovia Pistoia – Bologna é uma ferrovia italiana que conecta Bolonha a Pistoia e foi a primeira linha através dos Apeninos entre a Toscana e a Emilia-Romagna . Também é conhecida em italiano como Ferrovia Porrettana ( Ferrovia Porrettana , em homenagem à cidade termal de Porretta Terme ) ou Transappenninica (" transapeninos "). Foi oficialmente chamada de Strada ferrata dell'Italia Centrale (Ferrovia Central da Itália) e foi oficialmente inaugurada pelo Rei Victor Emmanuel II em 1864.

Na época, era uma grande obra de engenharia com 47 túneis e 35 pontes e viadutos, com extensão total de 99 km. O troço mais difícil foi o troço de 14 km entre Pracchia e Pistoia, que teve um desnível de 500 metros. O projeto ficou a cargo do engenheiro francês Jean Louis Protche, que resolveu o problema desenhando um túnel em espiral entre Piteccio e Corbezzi. Esta solução foi então usada para a construção do Túnel do Gotardo. Em Porretta Terme uma praça foi dedicada a Protche e Victor Emmanuel II, que abriu a linha. Ele foi eletrificado no sistema trifásico (3.700 V a 16,7 Hz) em 1927 e reeletrificado com 3.000 V CC em 1934.

História

Na segunda metade do século XIX, o Grão-Ducado da Toscana tinha uma extensa rede ferroviária que cresceu para 225 km: a ferrovia Leopolda entre Florença , Pisa e Livorno , a ferrovia Maria Antonia conectando Florença, Prato e Pistoia, a ferrovia Pisa-Lucca e a ferrovia Central Tuscany entre Empoli e Siena . Neste período começou a construção da linha de Pistoia a Lucca e os estudos para as linhas que ligam Chiusi e Florença e Bolonha através de uma passagem sobre os Apeninos para conectar Florença com as ferrovias norte-sul da Itália.

Em 1845, Cini, um engenheiro de San Marcello Pistoiese e Ciardi um engenheiro de Prato, cada um apresentou propostas de projeto para a travessia dos Apeninos. A linha proposta por Cini partia de Pistoia, subia o Ombrone com uma inclinação de até 20 por mil até o distrito de San Felice. De lá, ele escalaria o sopé dos Apeninos por 16 km com notas de 12 a 25 por mil e um túnel de 2.700 metros de comprimento pelas montanhas até Pracchia . De Pracchia a Bolonha, a linha seguiria o curso do rio Reno . A rota proposta teria sido tortuosa, mas Cini estava principalmente interessado em promover os interesses de Pistoia, conectando Pracchia com Pistoia.

Ciardi contestou a proposta de Cini e argumentou que uma ferrovia através dos Apeninos deveria ser projetada para fazer parte da rede ferroviária nacional italiana que estava se formando na época, o que significava baratear o transporte de mercadorias e acelerar o transporte de viajantes que se dirigiam para o norte. Para isso, a linha deve ter notas baixas e ser o mais curta possível entre Florença e Bolonha. Ciardi abandonou sua primeira proposta de rota pelos Apeninos ao longo dos vales dos rios Bisenzio , Setta e Reno, em locais com notas superiores a 12 por mil. Ele propôs uma segunda rota com níveis mais baixos e 14 km mais curta do que o proposto Porrettana. A nova rota passaria pelos Apeninos em Gravigno, perto de Cantagallo, a 480 metros acima do nível médio do mar, com um túnel de 4 km de comprimento e um gradiente máximo de 12 por mil. Esta rota era semelhante à rota Bolonha-Florença Direttissima finalmente inaugurada em 1934.

A perspectiva de uma escolha de rotas que levassem ao aumento da importância para Pistoia ou Prato desencadeou uma competição entre as duas cidades. Inclinando o equilíbrio, no entanto, estava o interesse militar da Áustria em uma conexão rápida com o porto de Livorno e sua crença de que Pistoia era um ponto estratégico militar. A Áustria, portanto, preferiu Porrettana e pressionou Leopold II, grão-duque da Toscana, que foi obrigado a apoiar os interesses austríacos. Em 1849, Leopoldo II foi restaurado ao poder pelas tropas austríacas e ocuparam a Toscana até 1855.

O primeiro acordo sobre a ferrovia foi assinado em Roma em 1851. O contrato para a linha Porrettana foi concluído em 26 de janeiro de 1852 em Modena. Nos anos seguintes, a ferrovia Bolonha-Pistoia foi atrasada pela discussão entre os defensores das duas rotas. Em 14 de março de 1856, um acordo foi assinado em Viena entre o Império Austríaco, o Ducado de Parma e Modena , o Grão-Ducado da Toscana e os Estados Papais para a construção da Ferrovia Central Italiana (italiano: Strada Ferrata dell'Italia Centrale ) de Piacenza a Pistoia, com ramal para Mântua e prevendo ligações estratégicas com as linhas existentes da Lombardia e Veneto e extensões para Roma . Este era um plano estratégico destinado especificamente a promover os interesses militares.

Construção

Em 1856, após uma série de obras realizadas em desacordo com o propósito de construção da ferrovia, o projeto foi entregue a uma empresa com capital subscrito por acionistas franceses, ingleses e italianos. Foi dirigido pelo agrimensor francês Jean Louis Protche, que supervisionou todo o projeto e resolveu o problema da travessia dos Apeninos com um túnel curvo de 2.727 metros, muitas vezes citado como um exemplo de técnica e ousadia e um prelúdio para a mais famosa aplicação do túneis em espiral no Gotthardbahn . O último trecho entre Pracchia e Pistoia foi inaugurado em 2 de novembro de 1864.

A construção da linha Porrettana representou um grande passo em frente, mas logo ficou claro que já era inadequada para sua tarefa. A conclusão da obra confirmou as previsões de Ciardi de que seria longo e caro; tinha 49 túneis e inclinações de até 26 por mil. O custo final total foi superior ao da linha Fréjus . Quatro anos antes, a Áustria havia perdido sua hegemonia sobre a Itália e, portanto, os propósitos militares para os quais a linha se destinava haviam desaparecido. Seu uso para o transporte de mercadorias e passageiros entre o norte e o sul mostrou imediatamente que a linha estava sem capacidade e tinha muitos outros problemas. Entre Pistoia e Pracchia, entre outras coisas, a linha só conseguia operar 27 trens por dia. Poucos anos depois de sua inauguração, as melhores locomotivas para alpinismo algumas podiam transportar 160 toneladas sobre a linha entre Florença e Bolonha em 3 horas e meia, mas a linha tinha capacidade para apenas 3.000 toneladas de carga por dia. Inicialmente, a linha era limitada a dois pares de trens por dia. A promoção do turismo nas montanhas que Pistoia buscou na linha de Porrettana não pôde ser alcançada devido ao crescente uso do tráfego de trânsito para mercadorias em direção ao norte e ao sul não permitiu o desenvolvimento de serviços locais de passageiros, exceto no balneário de Porretta Terme .

A linha foi absorvida pela Upper Italian Railways em seu estabelecimento em 1 de julho de 1865. Esta foi assumida pela Rede Mediterrânea em 1 de julho de 1885.

A ferrovia Porrettana é uma linha única de Bolonha a Pistoia, onde se conecta à linha Pistoia – Prato – Florença , em um total de 131 km. O depósito de locomotivas na estação Santa Maria Novella de Florença fornecia locomotivas para a subida moderada até Pistoia, onde uma locomotiva adicional foi acoplada para empurrar os trens pela seção de grau máximo de Pistoia a Pracchia. O túnel dos Apeninos era muito inconveniente para passageiros e motoristas por causa da fumaça sufocante dos trens morro acima que penetravam por toda parte. Eixos de ventilação e ventiladores foram instalados posteriormente, mas não resolveram o problema. Além disso, havia problemas de travagem nas rampas e o tempo também criava dificuldades. Apesar dos problemas, o tráfego logo atingiu níveis elevados. Durante a Primeira Guerra Mundial, o tráfego atingiu seu nível mais alto, com 70 trens em 24 horas. Equipes de motoristas estavam posicionadas a cavalo na saída dos túneis principais, prontas para embarcar nos trens que subiam de Pistoia para substituir motoristas semi-asfixiados, se necessário.

Em 1927, finalmente ocorreu a mudança para a tração elétrica trifásica (3.700V a 16,7 Hz). Devido ao tráfego intenso, a primeira experiência na Itália de despacho centralizado de trens começou na linha Porrettana em 1927. O tráfego na linha havia atingido seu limite. As obras começaram na linha Bolonha-Florença , conhecida como Direttissima, em 1913. Em 22 de abril de 1934, após muito esforço, foi finalmente aberta ao tráfego, de modo que a linha Porrettana foi relegada para atender apenas o tráfego local, com cinco pares de trens cada dia.

Durante a retirada da Linha Gótica na Segunda Guerra Mundial , o exército alemão destruiu sistematicamente estruturas, edifícios e tudo que pudesse ser útil ao inimigo. Entre Bolonha e Pracchia foram explodidas 29 pontes, oito túneis, 10 estações, 45 caixas de sinalização e 52 km de via. Também caiu duas locomotivas carregadas de explosivos no túnel principal. A linha foi reconstruída em tempo recorde e foi reaberta de Bolonha para Pracchia em 5 de outubro de 1947 e entre Pracchia e Pistoia em 29 de maio de 1949. A linha ainda é mantida apenas para o tráfego local.

Comprimento e data de abertura das seções individuais

Estação Pracchia

Estação San Mommè

Bolonha- Vergato , 39 km, 18 de agosto de 1862
Vergato – Pracchia, 35 km, 1 de dezembro de 1863
Pracchia – Pistoia, 25 km, 2 de novembro de 1864

Características

Comprimento: 99 km em pista única.
Notas:
- Trecho Pistoia – Pracchia: gradiente médio de 22 por mil, até 26 por mil na estação Valdibrana ;
- Trecho Pracchia – Porretta: gradiente médio de 17 por mil, até 25 por mil, entre a Ponte della Venturina e Molino del Pallone ;
- Trecho Porretta – Bolonha: gradiente médio de 5 por mil, até 11 por mil.
Túneis: 48 totalizando 18.480 quilômetros:
- Túnel Vaioni, 533 metros, raio de curva de 350 m,
- Complexo do túnel Piteccio-Vignacce-Fabbian, curvas de 1.708 m de raio 300 m;
- Túnel apenino 2.727 m com declive de 24,43 por mil;
- Túnel Casale 2.622 m
- Túnel de Riola 1.834 m.
Pontes e viadutos: 64 com extensão total de 2.240 km
Passagens de nível: 29
Estações: 13 atendidas e 3 não atendidas
Tração elétrica, 3.000 V DC.

Notas

Referências

Kalla-Bishop, PM (1971), Italian Railways , Newton Abbott, Devon, Inglaterra: David & Charles, ISBN 0-7153-5168-0

links externos

Mídia relacionada à ferrovia Porrettana no Wikimedia Commons

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