Pratt & Whitney Canada PT6 - Pratt & Whitney Canada PT6

PT6
P&W PT6 (cortado) .jpg
Um PT6A-20 em exibição no Museu de Aviação e Espaço do Canadá
Modelo Turboélice / turboeixo
origem nacional Canadá
Fabricante Pratt & Whitney Canada
Primeira corrida 1960
Aplicações principais AgustaWestland AW139
Beech King Air e Super King Air
Cessna 208 Caravan
de Havilland Canadá DHC-6 Twin Otter
Pilatus PC-12
Número construído 51.000 (em novembro de 2015)
Variantes Pratt & Whitney Canada PT6T

O Pratt & Whitney Canada PT6 é um motor turboélice produzido pela Pratt & Whitney Canada . Seu projeto foi iniciado em 1958, ele funcionou pela primeira vez em fevereiro de 1960, voou pela primeira vez em 30 de maio de 1961, entrou em serviço em 1964 e tem sido continuamente atualizado desde então. Consiste em duas seções básicas: um gerador de gás com caixa de engrenagens acessória e uma turbina de potência livre com caixa de engrenagens de redução, e muitas vezes é aparentemente montado ao contrário em uma aeronave, na medida em que a entrada está na parte traseira e o escapamento na frente. Muitas variantes do PT6 foram produzidas, não apenas como turboélices, mas também como motores turboeixo para helicópteros, veículos terrestres, hovercraft e barcos; como unidades auxiliares de energia; e para usos industriais. Em novembro de 2015, 51.000 foram produzidos, registraram 400 milhões de horas de voo de 1963 a 2016. É conhecido por sua confiabilidade com uma taxa de desligamento em voo de 1 por 651.126 horas em 2016. O PT6A cobre a faixa de potência entre 580 e 1940 SHP (430 e 1.450 kW) enquanto o PT6B / C são turboshaft variantes para helicópteros.

Desenvolvimento

Em 1956, o presidente da Pratt & Whitney Canada (PWC), Ronald Riley, ordenou que o gerente de engenharia Dick Guthrie contratasse uma equipe de especialistas em turbinas a gás para projetar um pequeno motor de turbina a gás. A demanda pelo motor radial Wasp ainda era forte e sua produção era lucrativa, mas o objetivo era se tornar a principal empresa de motores do Canadá, concentrando-se em um pequeno motor de turbina a gás. Riley deu a Guthrie um orçamento modesto de C $ 100.000. Guthrie recrutou doze engenheiros com experiência adquirida em vários lugares, incluindo o National Research Council em Ottawa , Orenda Engines em Ontário , Bristol Aero Engines e Blackburn Aircraft . Eles concluíram o projeto detalhado de um motor para o pequeno jet trainer da Canadair, o CL-41. Era um turbojato de 3.000 lb-empuxo, mas o projeto foi assumido pela P&WA, que o desenvolveu no Pratt & Whitney JT12 . A equipe teve que esperar por avaliações de mercado para definir seu próximo motor, um turboélice de 450 cavalos de potência para aeronaves bimotoras, o PT6. O desenvolvimento inicial do PT-6, que funcionou pela primeira vez em dezembro de 1963, foi cercado de problemas de engenharia, estouro de custos e falta de vendas. Estava quase cancelado. Faltava à equipe a capacidade de lidar com as dificuldades técnicas, ou seja, como desenvolver o motor, porque, como um integrante da equipe Elvie Smith lembrou, eles vieram da área de pesquisa e design. Eles aprenderam a executar um programa de desenvolvimento, como testes 24 horas por dia, em vez de em um turno, com uma equipe do PWA que dirigiu o desenvolvimento por vários meses.

O PT-6 voou pela primeira vez em 30 de maio de 1961, montado como um terceiro motor no nariz de uma aeronave Beech 18 que havia sido convertida por de Havilland em suas instalações Downsview em North York, Ontário . A produção em grande escala teve início em 1963, com entrada no serviço no ano seguinte. O Beech 18 continuou como um PT6 e uma hélice de teste de vôo até ser substituído por um Beech King Air em 1980. O motor ou hélice de teste King Air substituiu um dos padrões. Em 1974, o Beech 18 foi incapaz de voar rápido e alto o suficiente para testar o PT6A-50 para o de Havilland Canada Dash 7, então um Vickers Viscount foi modificado como um banco de ensaio PT6 com uma instalação Dash-7 no nariz.

O primeiro modelo PT-6 de produção, o PT6A-6, foi certificado em dezembro de 1963. A primeira aplicação foi o Beech Queen Air , incitando o Exército dos EUA a comprar uma frota da variante U-21 Ute . Isso ajudou a lançar o King Air com Beechcraft vendendo cerca de 7.000 em 2012. De 1963 a 2016, a relação potência-peso foi melhorada em 50%, o consumo de combustível específico do freio em 20% e a relação de pressão geral atingiu 14: 1. Seu desenvolvimento continua e, embora hoje sua configuração básica seja a mesma de 1964, as atualizações incluíram uma aleta de turbina de primeiro estágio resfriada, compressor adicional e estágios de turbina e lâminas de turbina de cristal único no início de 1990. Sua relação de pressão é de 13: 1 no tiltrotor AgustaWestland AW609, a mais alta que pode ser usada sem as lâminas de turbina resfriadas.

Em resposta ao General Electric GE93 , em 2017 a Pratt & Whitney Canada começou a testar a tecnologia e os sistemas básicos para um motor proposto de 2.000 HP para substituir as versões mais potentes do PT6. Foi considerado provável que seja um desenvolvimento do núcleo PT6C e caberia entre o 1.750 shp PT6C-67C / E e a família de 2.300 shp PW100 . Esperava-se que ele estivesse pronto para ser lançado no final de 2017 para uma plataforma inicial de helicóptero com uma redução de 10-15% no consumo de combustível específico do freio . Este motor de 2.000 hp teria como alvo um possível novo mercado, como um Super PC-12, um TBM mais potente ou um King Air maior.

PW100

Quando de Havilland Canada pediu um motor muito maior para o DHC-8 , quase duas vezes a potência do Large PT6, a Pratt & Whitney Canada respondeu com um novo design inicialmente conhecido como PT7, mais tarde renomeado Pratt & Whitney Canada PW100 .

Projeto

Engrenagens de redução epicicloidais no motor de turbina a gás Pratt & Whitney Canada PT6.

A taxa na qual as peças se deterioram em uma turbina a gás é desequilibrada na medida em que as peças mais quentes precisam ser substituídas ou reparadas com mais frequência do que as peças que funcionam com refrigeração. Se as partes mais quentes puderem ser removidas sem perturbar o resto do motor, por exemplo, sem remover o motor completo da aeronave, os custos de manutenção são reduzidos. Isso foi conseguido com o PT6 por ter as partes mais quentes, a turbina do gerador de gás e o combustor, na extremidade da hélice. Eles são removidos sem perturbar o resto do motor com suas conexões com a aeronave. Este arranjo foi patenteado pelo designer Newland, um dos membros da equipe PT6 original. Um arranjo geral semelhante com uma tomada de força de turbina livre na extremidade do escapamento (o motor P.181 de 1.000 shp) foi mostrado pela Armstrong Siddeley Motors no Farnborough Airshow em 1957.

Uma melhoria inicial do projeto, incorporada no PT6A-20, foi o difusor de tubo patenteado por Vrana, outro membro da equipe PT6 original. Substituiu o difusor com aletas usado em compressores centrífugos. O difusor de tubo tornou-se prática de design padrão para P&WC. Outra mudança de projeto melhorou o funcionamento de velocidade parcial do compressor. É comum sangrar o ar de um compressor para fazê-lo funcionar corretamente em baixas rotações do motor. O PT6 possui um arranjo de sangria que reutiliza o ar de sangria, devolvendo-o em uma direção tangencial na entrada do compressor, uma ideia patenteada por Schaum et al. e intitulado "Motor de turbina com pré-redemoinho induzido na entrada do compressor". Ele atua como uma palheta variável e é conhecido como "Jet-Flap".

Todas as versões do motor consistem em duas seções que podem ser facilmente separadas para manutenção: um gerador de gás fornece gás quente pressurizado para uma turbina de potência livre . O motor de partida deve acelerar apenas o gerador a gás, tornando o motor fácil de dar a partida, principalmente em climas frios. O ar entra no gerador de gás através de uma tela de entrada no compressor axial de baixa pressão . Isso tem três estágios nas versões pequenas e médias do motor e quatro estágios nas versões grandes. O ar então flui para um compressor centrífugo de estágio único , através de uma câmara de combustão anular dobrada e, finalmente, através de uma turbina de estágio único que alimenta os compressores a cerca de 45.000 rpm. O gás quente do gerador de gás flui para a turbina de energia, que gira a cerca de 30.000 rpm. Possui um palco nos motores pequenos e dois palcos nos motores médios e grandes. Para uso com turboélice, ele aciona uma caixa de engrenagens de redução de potência planetária de dois estágios, que gira a hélice a uma velocidade de 1.900 a 2.200 rpm. O gás de exaustão então escapa por dois dutos montados na lateral no alojamento da turbina de força. As turbinas são concêntricas com a câmara de combustão, reduzindo o comprimento total.

Na maioria das instalações de aeronaves, o PT6 é montado de forma que a extremidade de admissão do motor fique voltada para a parte traseira da aeronave, o que faz com que seja conhecido por muitos como o motor "de trás para frente". Isso coloca a seção de potência na frente da nacela, onde pode acionar a hélice diretamente, sem a necessidade de um eixo longo. O ar de admissão é normalmente alimentado para o motor por meio de um duto montado na parte inferior, e as duas saídas de exaustão são direcionadas para trás. Esse arranjo auxilia na manutenção, permitindo que toda a seção de potência seja removida junto com a hélice, expondo a seção do gerador de gás. Para facilitar as operações em campo acidentado, objetos estranhos são desviados da entrada do compressor por separadores inerciais na entrada. Em algumas instalações, como a versão PT6A-66B no Piaggio Avanti P180, o motor é invertido, com a hélice atuando como um "empurrador", a caixa de câmbio acessória voltada para a frente da aeronave.

Da esquerda para a direita: montagem da hélice, engrenagem de redução, exaustão, turbina de energia livre de 2 estágios, turbina geradora de gás de 1 estágio rodeada pelo combustor, 1 centrífuga e depois 4 estágios de compressor axial, admissão e acessórios

Histórico operacional

No 40º aniversário de seu vôo inaugural em 2001, mais de 36.000 PT6As foram entregues, sem incluir as outras versões. Até outubro de 2003, 31.606 motores entregues voaram mais de 252 milhões de horas. Até novembro de 2015, 51.000 foram produzidos. A família registrou 400 milhões de horas de vôo de 1963 a 2016.

A família PT6 é conhecida por sua confiabilidade, com uma taxa de desligamento em voo de 1 por 333.333 horas até outubro de 2003, 1 por 127.560 horas em 2005 no Canadá, 1 por 333.000 horas de 1963 a 2016, 1 por 651.126 horas durante 12 meses em 2016. O tempo entre as revisões é entre 3600 e 9000 horas e as inspeções de seção quente entre 1800 e 2000 horas.

Embora o PT6 não tenha um FADEC , o autothrottle pode ser instalado como uma atualização pós-venda com um atuador , inicialmente para aeronaves monomotor como o PC-12 e, potencialmente, em aeronaves bimotor hélice.

Variantes

Um motor PT6A-67D em um Beechcraft 1900D. A exaustão da turbina é proeminente.

A variante principal, o PT6A , está disponível em uma ampla variedade de modelos, cobrindo a faixa de potência entre 580 e 920 cavalos de potência do eixo na série original e até 1.940 shp (1.450 kW) nas linhas "grandes". O PT6B e PT6C são turboshaft variantes para helicópteros. Em uso militar dos EUA, eles são designados como T74 ou T101 .

Várias outras versões do PT6 surgiram ao longo do tempo:

  • o Large PT6 adicionou outro estágio de turbina de potência e uma redução mais profunda da produção, produzindo quase o dobro da potência, entre 1.090 e 1.920 shp (1.430 kW);
  • o PT6B é um modelo de helicóptero com turboeixo , apresentando uma caixa de engrenagens de redução de deslocamento com uma embreagem de roda livre e regulador de turbina de força, produzindo 1.000 hp (750 kW) a 4.500 rpm;
  • o PT6C é um modelo de helicóptero, com um único escapamento montado lateralmente, produzindo 2.000 hp (1.500 kW) a 30.000 rpm, que é reduzido em uma caixa de câmbio fornecida pelo usuário;
  • o PT6E é um grande PT6A equipado com controle digital do motor;
  • o PT6T Twin-Pac consiste em dois motores PT6 acionando uma caixa de redução de potência comum, produzindo quase 2.000 hp (1.500 kW) a 6.000 rpm;
  • o ST6 é uma versão destinada a aplicações estacionárias, originalmente desenvolvida para o UAC TurboTrain , e agora amplamente utilizada como unidades auxiliares de energia em aeronaves de grande porte, bem como em muitas outras funções.

A família PT6A é uma série de motores turboélice de turbina livre que fornecem 500 a 1.940 shp (433 a 1.447 kW)

Pequena
variante potência equivalente do
eixo

potência do eixo
formulários
PT6A-6, 6A, 6B 525 eshp 500 shp
PT6A-11 528 eshp 500 shp
PT6A-11AG 580 eshp 550 shp Air Tractor AT-400 (402A / 402B) Turbina
Schweizer Ag-Cat G-164B
PT6A-15 AG 715 eshp 680 shp Air Tractor AT-400 (402A / 402B)
Air Tractor AT-502, -502A e -502B Turbocat
Frakes Modelo A / B / C Turbina
Schweizer Ag-Cat G-164B
PT6A-20 579 eshp 550 shp De Havilland Canadá DHC-6 Twin Otter Srs. 100-200
PT6A-20A, -20B, -6 / C20 579 eshp 550 shp
PT6A-21 580 eshp 550 shp Beechcraft King Air C90A / B / SE
Beechcraft Bonanza (conversão de turbina)
Royal Turbine Duke
Evektor EV-55 Outback
PT6A-25, -25A 580 eshp 550 shp Beechcraft T-34C Turbo Mentor
PT6A-25C 783 eshp 750 shp Embraer EMB 312 Tucano
Pilatus PC-7 / PC-7 MKII Turbo Trainer
PZL-130 Orlik / TC-II Turbo-Orlik
PT6A-27 715 eshp 680 shp Beechcraft Modelo 99 A, B99
De Havilland Canadá DHC-6 Twin Otter 300
Harbin Y-12 (CATIC / HAIG)
Embraer EMB 110 Bandeirante
Let L-410 Turbolet
Pilatus PC-6 / B Turbo-Porter
PT6A-28 715 eshp 680 shp Embraer EMB 121 Xingu
PT6A-29 778 eshp 750 shp
PT6A-34 783 eshp 750 shp Embraer EMB 110 Bandeirante / 111
Embraer EMB 821 Carajá
Grumman Mallard (conversão de turbina Frakes)
JetPROP DLX
PAC P-750 XSTOL (750XL)
Quest Kodiak (Daher)
Vazar Dash 3 Lontra de turbina
Viking DHC-6 Twin Otter 400

Thrush S2R-T34

PT6A-34B 783 eshp 750 shp
PT6A-34AG 783 eshp 750 shp Air Tractor AT-502 B
Frakes / Grumman Turbo-Cat Modelo A / B / C
Pacific Aerospace 750
PZL-Okecie PZL-106 Turbo Kruk
Schweizer Ag-Cat G-164B / D Turbine
Thrush Modelo 510 P

Thrush S2R-T34

PT6A-35 787 eshp 750 shp Blue 35
JetPROP DLX
PT6A-36 783 eshp 750 shp Thrush S2R-T34 (apenas configuração seca)
PT6A-38 801 eshp 750 shp
PT6A-110 502 eshp 475 shp Schweizer AG-Cat Turbine
Royal Turbine Duke
PT6A-112 528 eshp 500 shp Cessna Conquest I
PT6A-114 632 eshp 600 shp Caravana Cessna 208
PT6A-114A 725 eshp 675 shp Cessna 208 Caravan 675, 208B,
PT6A-116 736 eshp 700 shp
PT6A-121 647 eshp 615 shp
PT6A-135 787 eshp 750 shp
PT6A-135A 787 eshp 750 shp Beechcraft King Air F90-1 / C90GT / C90GTi / C90GTx
Blackhawk XP135A Cheyenne Series
Blackhawk XP135A Conquest I
Blackhawk XP135A King Air 90 Series
Cessna Conquest I
Lancair Evolução
Silverhawk 135 / StandardAero C90 / E90
StandardAero Cheyenne Series
StandardAero King Air F90
T-G Aviação Super Cheyenne
vazar Dash 3 Turbine Otter
PT6A-140 912 eshp 867 shp Cessna Grand Caravan EX
PT6A-140A 945 eshp 900 shp ASIC ULtimate Grand Caravan (upgrade)

Blackhawk Aerospace XP140 (atualização de caravana)

Evolution Aircraft EVOT-850 (anteriormente Lancair )

PT6A-140AG 911 eshp 867 shp Air Tractor 502XP

Thrush Modelo 510 P

Médio
variante potência equivalente do
eixo

potência do eixo
formulários
PT6A-40 749 eshp 700 shp
PT6A-41, -41AG 903 eshp 850 shp Beechcraft King Air 200 / B200
Piper Cheyenne III / IIIA

Beechcraft C-12 Huron

Thrush S2R-T34 (-41 e -41AG)

PT6A-42, -42A 903 eshp 850 shp Beechcraft C-12 Huron E e F
Beechcraft King Air 200 / B200
Blackhawk XP42 King Air 200
StandardAero King Air 200
Blackhawk XP42A C-208 Caravan Series (-42A)
Piper Meridian (-42A)

Thrush S2R-T34

PT6A-45 1070 eshp 1020 shp
PT6A-45R, -45A, -45B
PT6A-50 1022 eshp 973 shp de Havilland Canadá DHC-7 Dash 7
PT6A-52 898 eshp 850 shp Beechcraft King Air B200 GT / 250
Blackhawk XP52 King Air 200 / B200
Enhanced Aero B200 GTO
StandardAero King Air 200 / B200
PT6A-60, -60A 1113 eshp 1050 shp Beechcraft Super King Air 300/350
PT6A-60AG 1081 ehsp 1020 shp Air Tractor AT-602
Ayres Thrush 550P

Ayres Thrush 660

PT6A-61 902 eshp 850 shp Sherpa curto C-23
PT6A-62 1008 eshp 950shp KAI KT-1 / KO-1
Pilatus PC-9 Turbo Trainer
Grande
variante potência equivalente do
eixo

potência do eixo
formulários
PT6A-64 747 eshp 700 shp EADS Socata TBM 700
PT6A-65B, -65R 1249 eshp 1173 shp Beechcraft 1900 /1900C
Fábrica de Aviação Polonesa M28 Skytruck
PT6A-65AG, -65AR 1298 eshp 1220 shp Trator pneumático AT-602
Trator pneumático AT-802 / 802A / 802AF / 802F
Ayres Thrush 660 / 710P

AMI DC-3 (-65R)

Dodson International Turbo Dakota DC-3

Shorts 360 Advanced (-65AR)

PT6A-65SC 1100 shp Cessna 408 SkyCourier
PT6A-66, -66A, -66D 905 eshp 850 shp Laboratórios Aeroespaciais Nacionais SARAS
Piaggio P.180 Avanti
Ibis Ae270 HP (-66A)
Daher TBM 850, 900, 910, 930 e 940 (anteriormente EADS Socata TBM ) (-66D)
PT6A-66B, -66T 1010 eshp 950 shp Piaggio P180 Avanti II (-66B)
PT6A-67, -67A, -67B 1273 eshp 1200 shp Beechcraft RC-12 Guardrail (-67)

Beechcraft Starship (-67A)
Epic LT (-67A)
IAI Heron TP (-67A)

PT6A-67B, -67P

PT6E-67XP

1272 eshp 1200 shp Pilatus PC-12 (-67B)

Pilatus PC-12 NG (-67P)

Pilatus PC-12NGX (PT6E-67XP)

PT6A-67D 1285 eshp 1214 shp Beechcraft 1900D
PT6A-67AF, -67AG, -67R, -67T, -67RM 1294 eshp 1220 shp Air Tractor AT-802 / 802A / 802AF / 802F (-67AG)
Ayres Thrush 710P (-67AG)
Basler Turbo BT-67 (-67R)
Shorts 360 / 360-300 (-67R)
PT6A-67E 1276 eshp 1200 shp
PT6A-67F 1796 eshp 1700 shp Air Tractor AT-802 / 802A / 802AF / 802F
PT6A-68 1324 eshp 1250 shp T-6A Texan II
Pilatus PC-21 (-68B)
Embraer EMB-314 Super Tucano (-68C)
TAI Hürkuş (-68T)
PT6A-68B, -68C, -68T, -68D 1691 eshp 1600 shp
T74-CP-700
(PT6A-20) Designação militar dos Estados Unidos para o PT6A-20/27, usado no Beechcraft U-21 Ute .
T74-CP-702
(PT6A-29)
T101
Designação militar dos Estados Unidos para o T101-CP-100 / PT6A-45R, usado nos Shorts 330 e Shorts C-23 Sherpa .
PT6B-9
O PT6B-9 é um motor turboeixo de 550 hp (410,1 kW) para uso em helicópteros. Uma marca posterior do PT6B é avaliada em 981 cv (731,5 kW).
PT6B-16
PT6C
O PT6C é um motor de 1600 a 2300 cavalos (1190 a 1720 kW) para helicópteros e tiltrotores.
PT6D-114A
O PT6D-114A é baseado no PT6A-114A. A principal diferença é a exclusão da engrenagem de redução do segundo estágio e do eixo de saída, porque o motor se destina à integração com uma caixa de câmbio combinada que incorpora reguladores de turbina de força e um eixo de saída da hélice.
Soloy Dual Pac
2 motores PT6D-114A acionando uma única hélice por meio de uma caixa de câmbio combinada, capaz de operação independente.
PT6T
Duas unidades de potência PT6 combinando saídas através de uma caixa de câmbio para uso em helicópteros.
ST6
O ST6 é uma variante do PT6 que foi originalmente desenvolvido como um motor para os carros UAC TurboTrain , mas posteriormente desenvolvido como um gerador de força estacionário e unidade de força auxiliar .
ST6B
O ST6B-62 era uma versão de 550 bhp (410 kW) do PT6 desenvolvido para uso no STP-Paxton Turbocar , competido no Indianapolis 500 de 1967 .
STN 6/76
O STN 6/76 era uma versão de 500 bhp (370 kW) do PT6 desenvolvida para uso no Lotus 56 , disputado em Indianápolis 500 em 1968 e posteriormente em corridas de Fórmula Um , em 1971.

Formulários

O motor é usado em mais de 100 aplicações diferentes.

PT6A

PT6B

PT6C

PT6D

PT6E

ST6

STN

Motores em exibição

Especificações (PT6A-6)

Dados de Jane's 62-63,

Características gerais

  • Tipo: turboélice
  • Comprimento: 62 pol. (1.575 mm)
  • Diâmetro: 19 pol (483 mm)
  • Peso seco: 270 lb (122,47 kg)

Componentes

  • Compressor: compressor de fluxo centrífugo axial de 3 estágios + 1 estágio
  • Combustores : fluxo reverso anular com 14 queimadores Simplex
  • Turbina : turbina de energia do gerador a gás de 1 estágio + turbina de energia livre de 1 estágio
  • Tipo de combustível: Querosene de aviação para MIL-F-5624E / JP-4 / JP-5
  • Sistema de óleo: Sistema split com bombas de pressão e de limpeza do tipo engrenagem, com pressão para a caixa de engrenagens impulsionada por uma segunda bomba.

atuação

Motores de turbina a gás
modelo estágios potência SFC / h OPR dia. leng. peso formulários
hp kW lb / hp g / kW Libra kg
PT6A-21 3, 1/1, 1 550 410 0,63 380 - 19 em
48 cm
62 em
1,6 m
327 148 Beech Bonanza , King Air C90A / B / SE
PT6A-25 3, 1/1, 1 550 410 0,63 380 - 353 160 Beech T-34 C
PT6A-25C 3, 1/1, 1 750 560 0,595 362 - 338 153 Embraer Tucano , Pilatus PC-7 , PZL-130 Orlik
PT6A-114 / A 3, 1/1, 1 600-675 447-503 0,64 390 - 350 160 Caravana Cessna 208
PT6A-135A 3, 1/1, 1 750 560 0,585 356 7 338 153 Cessna Conquest , Piper Cheyenne , Beech King Air F90
PT6A-42 3, 1/1, 2 850 630 0,601 366 8 66,9 em
1,70 m
403 183 Beech King Air 200 / B200, C-12 Huron
PT6A-60A 4, 1/1, 2 1.050 780 0,548 333 8,5 72,5 em
1,84 m
475 215 Beech Super King Air 300/350
PT6A-64 4, 1/1, 2 700 520 0,703 428 8,5 70 em
1,8 m
456 207 Socata TBM 700
PT6A-66 4, 1/1, 2 850 630 0,62 380 9,5 456 207 Piaggio P.180 Avanti
PT6A-65B 4, 1/1, 2 1.100 820 0,536 326 - 74 em
1,9 m
481 218 Ayres Turbo-Thrush , PZL M28 Skytruck , Beech 1900 / C
PT6A-67B 4, 1/1, 2 1.200 890 0,546 332 10,8 530 240 Pilatus PC-12
PT6A-67D 4, 1/1, 2 1.271 948 0,546 332 10,8 515 234 Beech 1900 D
PT6A-68 4, 1/1, 2 1.250 930 0,54 330 - 72,2 em
1,83 m
572 259 Beech T-6 Texan II
PT6A-68B 4, 1/1, 2 1.600 1.200 0,54 330 - 575 261 Pilatus PC-21
PT6B-37A 3, 1/1, 1 900 670 0,584 355 - 19,5 em
50 cm
64,4 em
1,64 m
385 175 Agusta A119 Koala
PT6C-67A 4, 1/1, 1 1.940 1.450 0,47 290 - 22,5 em
57 cm
59,3 em
1,51 m
- - Bell / Agusta BA609
PT6C-67C 4, 1/1, 2 1.100 820 0,49 300 - - - Agusta A 139
PT6T-3B / BF 2 × 3, 1/1, 1 1.800 1.300 0,6 360 - 43,5 em
110 cm
65,8 em
1,67 m
668 303 Bell 412 / SP / HP / EP
PT6T-3D / DF 2 × 3, 1/1, 1 1.800 1.300 0,595 362 - 692-681 314-309 Bell 412 / SP / HP / EP
PT6T-6 2 × 3, 1/1, 1 1.875 1.398 0,591 359 - 660 300 Bell 212 , 412 / SP / HP / EP, Sikorsky S-58 T
PT6T-68 2 × 3, 1/1, 1 1.970 1.470 0,591 359 - 665 302 Bell 412 HP

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Motores comparáveis

Listas relacionadas

Referências

links externos