Derramamento de óleo Prestige - Prestige oil spill

Derramamento de óleo de prestígio
Mascato-fuel2.jpg
Um gannet morto pelo derramamento.
Localização Oceano Atlântico ; 130 milhas da costa da Galiza , Espanha
Coordenadas 42 ° 53′00 ″ N 9 ° 53′00 ″ W / 42,88333 ° N 9,88333 ° W / 42,88333; -9,88333 Coordenadas: 42 ° 53′00 ″ N 9 ° 53′00 ″ W / 42,88333 ° N 9,88333 ° W / 42,88333; -9,88333
Encontro 13 de novembro de 2002 ; 18 anos atras ( 13/11/2002 )
Causa
Causa Quebra de casco
Operador Universe Maritime Ltd.
Características do derramamento
Volume 17,8 × 10 6 US gal (420.000 bbl; 67.000 m 3 ) (ou uma massa de 60.000 toneladas métricas )^ 
Linha costeira impactada 800 mi (1.300 km)

O derramamento de óleo Prestige ocorreu ao largo da costa da Galiza , Espanha , causado pelo naufrágio do petroleiro MV  Prestige, de 26 anos, estruturalmente deficiente, em novembro de 2002, transportando 77.000 toneladas de óleo combustível pesado. Durante uma tempestade, um tanque estourou em 13 de novembro, e os governos francês, espanhol e português se recusaram a permitir que o navio atracasse. Posteriormente, o navio afundou em 19 de novembro de 2002, a cerca de 210 quilômetros (130 milhas) da costa da Galiza. Estima-se que ele derramou 60.000 toneladas ou um volume de 67.000 m 3 (17,8 milhões de galões americanos) de óleo combustível pesado . O derrame poluiu milhares de quilómetros de costa e mais de mil praias da costa espanhola, francesa e portuguesa , além de causar grandes prejuízos à indústria pesqueira local . O derramamento é o maior desastre ambiental da história da Espanha e de Portugal. A quantidade de óleo derramado foi maior do que o incidente do Exxon Valdez e a toxicidade considerada maior, por causa das temperaturas mais altas da água.

Em 2007, o Distrito Sul de Nova York rejeitou uma ação judicial de 2003 do Reino da Espanha contra o American Bureau of Shipping , a sociedade de classificação internacional que certificou o Prestige como estando em conformidade com as regras e leis, porque o ABS era uma "pessoa" segundo o Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos por Poluição por Óleo e isenta de responsabilidade direta por danos por poluição. O julgamento de 2012 do Supremo Tribunal regional da Galiza não considerou culpados nem a empresa de navegação mercante, nem a seguradora, nem o London P&I Club nem qualquer funcionário do governo espanhol, mas apenas o capitão do navio e deu-lhe uma pena suspensa de nove meses por desobediência . Em janeiro de 2016, a Suprema Corte espanhola considerou o London P&I Club responsável por danos até o valor de sua cobertura geral para o armador por poluição de US $ 1 bilhão. É improvável que a sentença espanhola seja executável devido a uma sentença do Reino Unido exigindo que qualquer reclamação seja determinada por arbitragem de acordo com a lei do Reino Unido. A indemnização global concedida pelo tribunal da Corunha em 2017 foi de pouco mais de € 1,5 mil milhões, um valor confirmado pelo Supremo Tribunal espanhol em dezembro de 2018.

Eventos

O Prestige era um petroleiro de casco simples, operado pela Grécia , de 26 anos , oficialmente registrado nas Bahamas , mas com uma empresa de propósito único registrada na Libéria como proprietária.

O navio tinha uma tonelagem de porte bruto, ou capacidade de carga, de aproximadamente 81.000 toneladas, medida que o colocava na pequena extremidade da classe dos petroleiros Aframax , menor do que a maioria dos transportadores de petróleo bruto, mas maior do que a maioria dos transportadores de produtos refinados. Foi classificado pelo American Bureau of Shipping e segurado pelo London P&I Club , uma mútua de armadores conhecida como London Club.

Os governos francês, espanhol e português recusaram-se a permitir que o Prestige atracasse em seus portos.

Em 13 de novembro de 2002, o Prestige carregava 77.000 toneladas métricas de dois tipos diferentes de óleo combustível pesado, cru # 4. Ele encontrou uma tempestade de inverno na Costa da Morte , a Costa da Morte, na Galiza, a noroeste da Espanha. O capitão grego, Apostolos Mangouras, relatou um grande estrondo vindo de estibordo e, quando o navio começou a encher-se de ondas altas, os motores pararam e ele pediu ajuda aos resgatadores espanhóis. A tripulação filipina foi evacuada com helicópteros de resgate e o navio flutuou dentro de 6 quilômetros (4 milhas) da costa espanhola já vazando óleo. Um capitão veterano, Serafin Diaz, foi baixado para o navio pelo Ministério da Indústria do governo espanhol, para navegar o navio ao largo da costa noroeste da Espanha, e viu o buraco aberto de 15 metros (50 pés) a estibordo. Mangouras argumentou que o navio deveria ser trazido para um porto, onde o vazamento de óleo poderia ser confinado, mas sob a ameaça da marinha espanhola, Mangouras cedeu. Após pressão do governo francês, o navio também foi forçado a mudar seu curso e rumar para o sul em águas portuguesas, a fim de evitar colocar em risco a costa sul da França. Temendo pela sua própria costa, as autoridades portuguesas ordenaram à sua marinha que interceptasse o navio em dificuldades e impedisse que se aproximasse mais. A decisão de rebocar o navio-tanque danificado ao largo da costa em vez de escoltá-lo até um ancoradouro protegido foi descrita como um ato criminoso e a razão pela qual uma área tão grande foi poluída.

Com os governos francês, espanhol e português se recusando a permitir que o navio atracasse, e após vários dias de navegação e reboque, ele se dividiu pela metade em 19 de novembro de 2002. Afundou apenas cerca de 250 quilômetros ou 130 milhas da costa espanhola, liberando mais de 17 milhões de galões americanos (64.000 m 3 ) de óleo no mar. Uma mancha de óleo anterior já havia atingido a costa. O capitão do Prestige foi detido, acusado de não cooperar com as equipes de salvamento da marinha e de prejudicar o meio ambiente.

Vazamento e contaminação ambiental

O derramamento de óleo do Prestige é o pior desastre ecológico da Espanha. Após o naufrágio, os destroços continuaram a vazar cerca de 125 toneladas de óleo por dia, poluindo o fundo do mar e contaminando a costa, especialmente ao longo do território da Galiza. Os danos ambientais foram mais graves na costa da Galiza. A área afetada é uma importante região ecológica, abrigando recifes de coral e muitas espécies de tubarões e pássaros , além da indústria pesqueira. A forte poluição costeira obrigou o governo da região a suspender a pesca offshore por seis meses.

Inicialmente, o governo pensou que apenas 17.000 toneladas das 77.000 toneladas de petróleo do petroleiro haviam sido perdidas e que as 60.000 toneladas restantes congelariam e não vazariam do navio afundado. No início de 2003, anunciou que metade do petróleo havia sido perdido. Em agosto de 2003, o número havia subido para cerca de 63.000 toneladas, mais de 80% das 77.000 toneladas de óleo combustível do petroleiro foram derramadas na costa noroeste da Espanha.

A devastação ambiental causada é pelo menos igual, senão pior, do que o Exxon Valdez . A quantidade de óleo derramado é maior que o Valdez e a toxicidade é maior, por causa das temperaturas mais altas.

-  Simon Walmsley , diretor sênior de políticas do World Wildlife Fund para transporte marítimo.

Em março de 2006, novas manchas de óleo foram detectadas perto dos destroços do Prestige , manchas que os investigadores descobriram que correspondiam ao tipo de óleo que o Prestige carregava. Um estudo divulgado em dezembro de 2006 liderado por José Luis De Pablos, físico do Centro de Pesquisas Energéticas e Ambientais de Madri, concluiu que 16.000 a 23.000 toneladas de óleo permaneceram nos destroços, em oposição às 700 a 1300 toneladas reivindicadas pelo governo espanhol ; que a biorremediação do óleo restante falhou; e que as bactérias que corroem o casco podem em breve produzir uma ruptura e rapidamente liberar muito do óleo restante e criar outro derramamento catastrófico. O relatório exortou o governo a agir "imediatamente".

Os especialistas previram que a vida marinha poderia sofrer com a poluição por pelo menos dez anos devido ao tipo de derramamento de óleo, que continha frações leves com hidrocarbonetos poliaromáticos e poderia envenenar o plâncton, ovas de peixe e crustáceos com efeitos cancerígenos em peixes e, potencialmente, em humanos.

Limpar

Voluntários limpando a costa da Galiza após a catástrofe do Prestige, março de 2003

Nos meses seguintes, milhares de voluntários se juntaram à empresa pública TRAGSA (a empresa escolhida pelo governo regional para cuidar da limpeza) para ajudar na limpeza da costa afetada. A campanha de limpeza massiva foi um sucesso, recuperando a maior parte da costa não apenas dos efeitos do derramamento de óleo, mas também da contaminação "regular" acumulada. Ativistas galegos fundaram o movimento ambientalista Nunca Máis , para denunciar a passividade do governo conservador em relação ao desastre. Um ano após o derrame, a Galiza teve mais Bandeiras Azuis pelas suas praias (um prémio para as praias com os mais elevados padrões da União Europeia) do que nos anos anteriores.

Em 2004, veículos operados remotamente (ROVs) como o que originalmente explorou o naufrágio do RMS Titanic fizeram pequenos furos no naufrágio e removeram os 13.000 m 3 restantes de óleo de carga do naufrágio, a 4.000 metros abaixo da superfície do mar. Os ROVs também selaram rachaduras no casco do navio-tanque e reduziram o vazamento para um gotejamento de 20 litros por dia. No total, 20 milhões de galões americanos (76.000 m 3 ) de óleo foram derramados. O óleo era então bombeado para grandes naves de alumínio, especialmente fabricadas para essa operação de salvamento. As naves cheias foram então levadas para a superfície. O plano original de encher sacos grandes com óleo revelou-se muito problemático e lento. Depois que a remoção do óleo foi concluída, uma lama rica em agentes microbiológicos foi bombeada no porão para acelerar a decomposição de qualquer óleo remanescente. O custo total estimado da operação foi superior a € 100 milhões.

Rescaldo

Bandeira Nunca Máis

Investigação

Os enormes custos ambientais e financeiros do derramamento resultaram em uma investigação sobre como um navio estruturalmente deficiente foi capaz de viajar para o mar. O Prestige partiu de São Petersburgo , na Rússia , sem ser devidamente inspecionado. Ele viajou para o Atlântico através do mar Báltico raso e vulnerável . Um ex-capitão em São Petersburgo, Esfraitos Kostazos, que reclamou com os proprietários sobre várias deficiências estruturais no navio foi rejeitado, mais tarde renunciou em protesto e, em vez de consertar os defeitos, foi substituído por Mangouras.

A propriedade do Prestige não era clara, tornando difícil determinar exatamente quem era o responsável pelo derramamento de óleo e expondo as dificuldades de regulamentação impostas pelos pavilhões de conveniência .

Investigadores espanhóis descobriram que a falha no casco do Prestige já havia sido prevista: seus dois navios irmãos, Alexandros e Centaur , haviam sido submetidos a extensas inspeções no âmbito do programa "Safe Hull" em 1996. A organização responsável pelas inspeções, o American Bureau of Shipping , descobriu que Alexandros e Centaur estavam em declínio terminal. Devido à fadiga do metal em seus cascos, a modelagem previu que ambos os navios falhariam entre os chassis 61 e 71 em cinco anos. Alexandros , Centaur e um terceiro navio-irmão, Apanemo , foram desmantelados entre 1999 e 2002. Pouco mais de cinco anos após a inspeção, o casco do Prestige quebrou entre os chassis 61 e 71.

O governo espanhol foi criticado por sua decisão de rebocar o navio naufragado para o mar - onde se dividiu em dois - em vez de levá-lo a um porto. A recusa em permitir que o navio se refugie em um porto abrigado foi considerada um dos principais fatores que contribuíram para a escala do desastre. O oficial sênior de políticas do World Wildlife Fund para o transporte marítimo, Simon Walmsley, acredita que a maior parte da culpa é da sociedade de classificação. "Foi relatado como estando abaixo do padrão em um dos portos que visitou antes da Espanha. Todo o regime de inspeção precisa ser reformado e os petroleiros de casco duplo devem ser usados", disse ele. Os EUA e a maioria dos outros países planejavam eliminar os petroleiros de casco simples até 2012.

Plano Galicia

O Plano Galícia foi um conjunto de medidas econômicas adotadas pelo Conselho de Ministros da Espanha em 23 de janeiro de 2003, na tentativa de mitigar as consequências do desastre do Prestige. O Plano Galicia foi apresentado como complementar ao aprovado dias antes pela Xunta de Galicia .

Custo de limpeza

Um relatório do instituto econômico Barrie de la Maza, com sede na Galícia, em 2003, criticou a forma como o governo espanhol lidou com a catástrofe. Ele estimou o custo da limpeza apenas na costa galega em € 2,5 bilhões.

A decisão judicial de 2013 avaliou o custo do desastre em 368 milhões de euros (494 milhões de dólares) para o Estado espanhol, 145 milhões de euros para a região espanhola da Galícia e 68 milhões de euros para a França. A limpeza do Exxon Valdez custou US $ 3 bilhões (quase € 2,2 bilhões).

Desde o desastre, petroleiros semelhantes ao Prestige foram desviados das costas da França e da Espanha. O então comissário europeu para os transportes, o espanhol Loyola de Palacio , defendeu a proibição dos petroleiros de casco simples.

Consequências legais

A consequência jurídica imediata do desastre foi a prisão do capitão, capitão Mangouras. O capitão Mangouras buscou refúgio para sua embarcação seriamente danificada em um porto espanhol. A aceitação de tal pedido tem profundas raízes históricas. A Espanha recusou e apresentou acusações criminais contra Mangouras por ele se recusar a cumprir imediatamente com a exigência espanhola de religar os motores e o vapor offshore. Trazer o navio para o porto e explodir ao seu redor para conter o vazamento de óleo teria sido menos prejudicial do que mandá-lo de volta ao mar e afundar quase inevitavelmente.

Em maio de 2003, o Reino da Espanha moveu uma ação civil no Distrito Sul de Nova York contra o American Bureau of Shipping (ABS), a sociedade de classificação internacional com sede em Houston que havia certificado o "Prestige" como "em classe" para sua decisão final viagem. O status "na classe" afirma que a embarcação está em conformidade com todas as regras e leis aplicáveis, não que seja segura, adequada para o fim a que se destina ou em condições de navegar . Para a indústria marítima mundial, uma questão importante levantada pelo incidente foi se as sociedades de classificação poderiam ser responsabilizadas pelas consequências. Publicações de comércio marítimo internacional, incluindo TradeWinds , Fairplay e Lloyd's List, regularmente apresentavam a disputa como um possível precedente que poderia ser fatídico para sociedades de classificação internacionais, cujos ativos são diminuídos pela escala de reivindicações a que poderiam se tornar sujeitos. Em 2 de janeiro de 2007, a pauta daquela ação (SDNY 03-cv-03573) foi indeferida. O juiz presidente decidiu que a ABS é uma "pessoa", conforme definido pela Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos por Poluição por Óleo (CLC) e, como tal, está isenta de responsabilidade direta por danos por poluição. Além disso, o juiz decidiu que, uma vez que os Estados Unidos não eram signatários do CLC Internacional, os tribunais norte-americanos não têm a jurisdição necessária para julgar o caso. A reclamação de danos original da Espanha contra a ABS foi de cerca de US $ 700 milhões.

O Supremo Tribunal regional da Galiza definiu o julgamento do derramamento de óleo Prestige para 16 de outubro de 2012, contra oficiais, a seguradora London Club, Fundo Internacional para Compensação por Danos de Poluição por Petróleo, o armador do navio, Mare Shipping Inc, com sede na Libéria, com seu diretor-geral. O então capitão do porto de A Coruña, Ángel del Real, e um delegado do governo galego, Arsenio Fernández de Mesa, também foram acusados ​​de "agravar o desastre ignorando os conselhos técnicos". a audiência começou em 16 de junho de 2012 e deve ser suspensa em novembro, décimo aniversário do desastre. O julgamento foi realizado em um tribunal especialmente construído no complexo de exposições de A Coruña. Considerou evidências de 133 testemunhas e 98 especialistas. Os demandantes pediram que o capitão grego fosse condenado a 12 anos e exigiram mais de 4 bilhões de euros (US $ 5,0 bilhões) em indenização total.

A seguradora se recusou a participar do processo espanhol com o fundamento de que as partes deveriam submeter-se à arbitragem na Inglaterra, conforme o contrato de seguro. Em 16 de janeiro de 2012, a seguradora iniciou a arbitragem em Londres e em 13 de fevereiro de 2013 (Espanha) e 3 de julho de 2013 (França), o tribunal de arbitragem acatou os pedidos de arbitragem das seguradoras na Inglaterra. Isso foi posteriormente convertido em um julgamento pelo Supremo Tribunal da Inglaterra e País de Gales.

Em novembro de 2013, os três juízes do Tribunal Superior da Galiza concluíram que era impossível apurar a responsabilidade criminal, e o Capitão Apostolos Mangouras, o Engenheiro Chefe Nikolaos Argyropoulos e o ex-chefe da Marinha Mercante da Espanha, Jose Luis Lopez, foram declarados inocentes dos crimes contra o ambiente. O capitão foi, no entanto, acusado de desobedecer às autoridades governamentais que queriam o petroleiro o mais longe possível da costa. Segundo o tribunal, a decisão foi correta e Mangouras, com 78 anos na época, foi considerado culpado de desobediência e condenado a nove meses de pena suspensa. O governo espanhol decidiu apelar da decisão contra a isenção de responsabilidade civil do capitão.

Em 26 de janeiro de 2016, a Suprema Corte da Espanha condenou o capitão Mangouras por imprudência, resultando em danos ambientais catastróficos, e o condenou a dois anos de prisão. A condenação criminal contra o capitão permite pedidos de indenização muito mais elevados contra os seguradores. Em 15 de novembro de 2017, o London Club foi condenado a pagar uma multa de US $ 1 bilhão pelo derramamento de óleo. No entanto, dado o anterior julgamento da Suprema Corte inglesa, parece provável que ocorram ações de execução no Reino Unido. O sucesso de qualquer ação de fiscalização é incerto.

Veja também

Referências

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