Preston Tucker - Preston Tucker
Preston Tucker | |
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| Nascer |
Preston Thomas Tucker
21 de setembro de 1903
Capac, Michigan , EUA
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| Morreu | 26 de dezembro de 1956 (53 anos)
Ypsilanti, Michigan , EUA
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| Conhecido por | Tucker 48 , Tucker Combat Car , Tucker Gun Turret , Tucker Aviation Corporation, Franklin Engine Company / Air Cooled Motors. |
| Cônjuge (s) | Vera Tucker (nascida Vera A. Fuqua) (casada em 1923-1956, após morte) |
| Crianças | 5 |
Preston Thomas Tucker (21 de setembro de 1903 - 26 de dezembro de 1956) foi um empresário automobilístico americano .
Ele é mais lembrado por seu sedã Tucker 48 , inicialmente apelidado de "Tucker Torpedo", um automóvel que introduziu muitos recursos que desde então se tornaram amplamente utilizados em carros modernos. A produção do Tucker '48 foi encerrada em meio a um escândalo e acusações polêmicas de fraude em ações em 3 de março de 1949. O filme Tucker de 1988 : O Homem e Seu Sonho é baseado no espírito de Tucker e na saga em torno da produção do carro.
Juventude (1903-1933)
Preston Tucker nasceu em 21 de setembro de 1903, em uma fazenda de hortelã - pimenta perto de Capac, Michigan . Seu pai era um engenheiro ferroviário chamado Shirley Harvey Tucker (1880-1907). Sua mãe era Lucille Caroline (nascida Preston) Tucker (1881-1960). Ele cresceu nos arredores de Detroit, no subúrbio de Lincoln Park, Michigan . Tucker foi criado por sua mãe, uma professora, depois que seu pai morreu de apendicite quando Preston tinha 2 anos. Aprendendo a dirigir aos 11 anos, Tucker era obcecado por automóveis desde cedo. Aos 16 anos, Preston Tucker começou a comprar modelos de automóveis antigos, reparando / reformando-os e vendendo os carros com lucro. Ele frequentou a Cass Technical High School em Detroit, mas largou a escola e conseguiu um emprego como office boy na Cadillac Motor Company , onde usava patins para fazer suas rondas com mais eficiência. Em 1922, o jovem Tucker ingressou no departamento de polícia de Lincoln Park, Michigan (contra os apelos de sua mãe), seu interesse foi despertado por seu desejo de dirigir e dirigir os carros de polícia e motocicletas velozes e de alto desempenho. Sua mãe o retirou da força policial, apontando para os funcionários do departamento que, aos 19 anos, ele estava abaixo da idade mínima exigida pelo departamento.
Tucker e sua nova esposa, Vera (casou-se em 1923 aos 20 anos), então compraram um contrato de aluguel de 6 meses em um posto de gasolina perto de Lincoln Park, administrando o posto juntos. Vera administraria a estação durante o dia, enquanto Preston trabalhava na linha de montagem da Ford Motor Company . Depois que o aluguel acabou, Tucker deixou a Ford e voltou para a polícia novamente, mas em seu primeiro inverno de volta ele foi proibido de dirigir veículos policiais pela força após usar um maçarico para abrir um buraco no painel de uma viatura para permitir o motor calor para aquecer a cabine.
Durante os últimos meses no posto de gasolina, Tucker começou a vender carros Studebaker paralelamente. Ele conheceu um vendedor de automóveis, Michael Dulian, que mais tarde se tornou gerente de vendas da Tucker Car Corporation. Dulian contratou Tucker como vendedor de carros em sua concessionária em Detroit. Tucker se saiu muito bem, mas a concessionária ficava bem longe de sua casa em Lincoln Park, então Tucker pediu demissão e voltou para a polícia pela última vez. Poucos meses depois, Dulian, ainda impressionado com o sucesso imediato de Tucker como vendedor, o convidou para se mudar para o sul com ele, para Memphis, Tennessee , para trabalhar como gerente de vendas. Dulian foi transferido alguns anos depois, mas Tucker permaneceu em Memphis e foi vendedor da Ivor Schmidt ( Stutz ) e da John T. Fisher Motor Company (Chrysler), onde se tornou gerente geral de vendas. Enquanto gerenciava as vendas da Chrysler em Memphis, Tucker fez uma conexão com Pierce-Arrow . Em 1933, Tucker mudou-se para Buffalo, Nova York , e tornou-se gerente regional de vendas de automóveis Pierce-Arrow, mas depois de apenas dois anos, ele voltou para Detroit e trabalhou como vendedor de Dodge na Cass Motors.
Corridas de automóveis e as 500 milhas de Indianápolis (1932-1939)
Durante o início dos anos 1930, Tucker começou uma jornada anual de um mês para o Indianapolis Motor Speedway . Tendo um grande interesse em carros de corrida e seus designers, Tucker conheceu Harry Miller , fabricante de mais motores vencedores de Indianápolis 500 do que qualquer outro durante este período. Tucker mudou-se para Indianápolis para ficar mais perto do cenário de desenvolvimento de carros de corrida e trabalhou como gerente de transporte para uma distribuidora de cerveja, supervisionando a frota de caminhões de entrega da empresa.
Melhor engenheiro do que empresário, Miller declarou falência em 1933 e estava em busca de novas oportunidades. Tucker convenceu Miller a se juntar a ele na construção de carros de corrida, e eles formaram a "Miller and Tucker, Inc." em 1935. O primeiro trabalho da empresa foi construir 10 carros de corrida Ford V-8 melhorados para Henry Ford . O tempo para desenvolver e testar os carros foi insuficiente, entretanto, e as caixas de direção de todos os participantes superaqueceram e travaram, fazendo com que eles desistissem da corrida. O design foi posteriormente aperfeiçoado por corsários, com exemplos rodando na Indy até 1948. Miller e Tucker, Inc. continuaram o desenvolvimento de carros de corrida e vários outros empreendimentos até a morte de Miller em 1943. Tucker era amigo próximo de Miller e até ajudou a viúva de Miller a pagar por ela custos do funeral do marido. Enquanto trabalhava com Miller, Tucker conheceu os irmãos Chevrolet e o mecânico / engenheiro chefe John Eddie Offutt, que mais tarde ajudaria Tucker a desenvolver e construir o primeiro protótipo do Tucker '48. A personalidade extrovertida de Tucker e seu envolvimento em Indianápolis o tornaram bem conhecido na indústria automotiva em 1939.
Tucker Combat Car e a Tucker Gun Turret (1939–1941)
No final de 1937, enquanto se recuperava de uma apendicectomia em um hospital de Indianápolis , Tucker lia as notícias sobre a guerra que se aproximava na Europa. Ele teve a ideia de desenvolver um veículo blindado de combate de alta velocidade. Em 1939, Tucker mudou-se com a família de volta para Michigan e comprou uma casa e uma propriedade em Ypsilanti . Ele remodelou um antigo celeiro em sua propriedade e começou e operou uma oficina mecânica chamada Ypsilanti Machine and Tool Company, planejando usar a instalação para desenvolver vários produtos automotivos.
A oportunidade surgiu para Tucker do governo holandês, que queria um veículo de combate adequado para o terreno lamacento holandês. Continuando seu relacionamento de trabalho com Harry Miller , Tucker começou a projetar um carro de combate blindado de distância entre eixos estreito movido por um motor Packard V-12 modificado por Miller . O carro foi apelidado de "Tigre Tucker".
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Pelo menos um protótipo do carro de combate foi construído. A produção do carro seria feita em Rahway , New Jersey , fábrica da American Armament Corporation . Os alemães invadiram a Holanda na primavera de 1940 antes que Tucker pudesse concluir o negócio, e o governo holandês perdeu o interesse, então ele concluiu os protótipos e optou por tentar vender o veículo ao governo dos Estados Unidos. Diz-se que o carro atingiu 161 km / h (100 mph), muito acima das especificações de projeto. Os militares americanos acharam que o veículo era muito rápido e já haviam se comprometido com outros veículos de combate. A torre de canhão altamente móvel e movida a energia do carro de combate Tucker, que ficou conhecida como " Torre Tucker ", atraiu o interesse da Marinha dos Estados Unidos. Mais tarde, Harry Miller levaria alguns dos projetos do Tucker Combat Car para a American Bantam , onde se envolveu no desenvolvimento do primeiro Jeep .
A torre Tucker logo estava em produção (inicialmente na oficina de máquinas Ypsilanti da Tucker). Embora muitas vezes se diga que a torre foi amplamente usada em bombardeiros, como o B-17 e o B-29 , ela foi, na verdade, desenvolvida para um bombardeiro diferente, o Douglas B-18 Bolo . No final, nenhuma torre Tucker equipou bombardeiros. A patente e os direitos autorais de Tucker foram confiscados pelos Estados Unidos e Tucker esteve envolvido em ações judiciais durante anos tentando recuperar os royalties pelo uso de suas patentes na torre.
Tucker Aviation Corporation e Higgins-Tucker Aviation (1941–1943)
Em 1940, Tucker formou a Tucker Aviation Corporation, com o objetivo de fabricar aeronaves e motores marítimos. A corporação (a primeira de Tucker) foi inicialmente baseada em sua loja atrás de sua casa em Michigan. Uma empresa pública com certificados de ações emitidos, Tucker levantou o suficiente para desenvolver o projeto de um caça, o Tucker XP-57 , que despertou o interesse do United States Army Air Corps (USAAC). Foi iniciado o desenvolvimento de um único protótipo do avião, movido por um motor reto de 8 cilindros desenvolvido / influenciado por Harry Miller, denominado Miller L-510. Apelidado de "Peashooter", este lutador competiu por contratos de guerra do governo da Segunda Guerra Mundial. No entanto, problemas financeiros dentro da empresa atrasaram o desenvolvimento do protótipo e a USAAC permitiu que o contrato expirasse.
Durante a Segunda Guerra Mundial , Tucker tornou-se associado a Andrew Jackson Higgins , construtor de navios Liberty , barcos PT e embarcações de desembarque. Higgins adquiriu a Tucker Aviation Corporation em março de 1942, e Tucker mudou-se para New Orleans, Louisiana, para servir como vice-presidente da Higgins Industries, especificamente encarregado da divisão Higgins-Tucker Aviation. Essa entidade deveria produzir torres de canhões, armamento e motores para os torpedeiros de Higgins. Esse relacionamento não deu certo e Tucker rompeu sua associação com Higgins em 1943. Higgins se referia a Preston Tucker como "O maior vendedor do mundo. Quando ele vira aqueles grandes olhos castanhos para você, é melhor você tomar cuidado!"
Depois de 1943, Tucker voltou para Michigan, com a intenção de abrir sua própria empresa automotiva, a Tucker Corporation.
Tucker Corporation e o Tucker Sedan 1948 (1944–1947)
Depois da guerra, o público estava pronto para projetos de carros totalmente novos, mas as Três Grandes montadoras de Detroit não desenvolveram nenhum modelo novo desde 1941 e não tinham pressa em apresentá-los. Isso proporcionou grandes oportunidades para novos fabricantes de automóveis pequenos e independentes, que puderam desenvolver novos carros mais rapidamente do que os enormes fabricantes de automóveis antigos. Tucker viu sua oportunidade de desenvolver e trazer seu "carro de amanhã" para o mercado. Outra pequena montadora, a Studebaker , foi a primeira com um modelo totalmente novo do pós-guerra, mas Tucker optou por uma abordagem diferente, projetando um carro de segurança com características inovadoras e estilo moderno.
O primeiro projeto de Tucker apareceu na revista Science Illustrated em dezembro de 1946, mostrando uma versão futurista do carro com um sistema de tração hidráulica projetado por George Lawson, junto com uma foto de um modelo em escala 1/8 ampliado para aparecer em tamanho real, intitulado " Torpedo sobre rodas ". Essa foi apenas uma versão inicial da proposta, com suas características de design ainda para atender à realidade, mas o público automobilístico agora estava animado com o Tucker.
Para terminar o projeto do protótipo e iniciar a construção, Tucker contratou o famoso estilista Alex Tremulis , anteriormente da Auburn / Cord / Duesenberg , em 24 de dezembro de 1946, e deu-lhe apenas seis dias para finalizar o projeto. Em 31 de dezembro de 1946, Tucker aprovou o projeto preliminar do Tremulis. O futuro carro de Tucker ficou conhecido como "Tucker Torpedo" desde o primeiro esboço de Lawson; no entanto, não desejando trazer à mente os horrores da Segunda Guerra Mundial, Tucker mudou rapidamente o nome para "Tucker '48". Com o esboço do projeto Tremulis, um anúncio de página inteira foi veiculado em março de 1947 em muitos jornais nacionais, alegando "Como 15 anos de testes produziram o carro do ano". Tucker disse que vinha pensando no carro há 15 anos. O segundo anúncio descreveu especificamente muitos dos recursos inovadores que Tucker propôs para seu carro, muitos dos quais não chegariam ao carro final. Este anúncio deixou o público muito animado com este carro, mas Tucker teve muito trabalho a fazer antes que um protótipo estivesse pronto para ser mostrado.
Para finalizar o design, Tucker contratou a empresa de design de Nova York J. Gordon Lippincott para criar um corpo alternativo. Apenas os designs da extremidade dianteira e da barra de luz traseira horizontal foram mantidos para o carro final. Outro carro, uma versão mais esportiva do Tucker '48, chamado Tucker Talisman , também foi desenhado, mas nunca saiu da prancheta.
Para diversificar sua corporação, Tucker importou o engenheiro italiano Secondo Campini , muito conhecido e respeitado na indústria da aviação. Ele foi encarregado de buscar um contrato de desenvolvimento da Força Aérea dos Estados Unidos, na esperança de usar a enorme fábrica de Tucker em Chicago para, algum dia, construir mais do que apenas carros. Campini e Tucker também começaram a desenvolver planos para um carro movido a turbina a gás a ser produzido por Tucker.
A Tucker Export Corporation também foi formada, com sede em Nova York, que foi estabelecida como uma entidade para gerenciar as vendas mundiais dos carros de Tucker. Chefiada pelo amigo de longa data de Tucker, o colombiano Max Garavito, as distribuidoras foram estabelecidas internacionalmente, incluindo a América do Sul e a África do Sul.
Tucker reuniu um grupo de líderes para sua empresa que parecia um "quem é quem" da indústria automotiva:
- Fred Rockelman; Tucker VP e Diretor de Vendas (ex-presidente da Plymouth)
- Hanson Brown; VP Executivo (Anteriormente VP da General Motors)
- KE Lyman; Engenheiro de desenvolvimento (anteriormente da Bendix Corporation e Borg-Warner )
- Ben Parsons; Vice-presidente de engenharia e engenheiro-chefe da Tucker (especialista internacional em injeção de combustível)
- Lee S. Treese; VP de manufatura (ex-executivo da Ford)
- Herbert Morley; (Gerente de fábrica da Borg-Warner)
- Robert Pierce; VP e tesoureiro (ex-secretário da Briggs Manufacturing Company )
Tucker e seus colegas conseguiram obter a maior fábrica do mundo, a fábrica de motores de aeronaves Dodge Chicago , de 475 acres (1,92 km 2 ), mais tarde conhecida como Chicago Dodge Plant , da War Assets Administration . A instalação já havia sido usada para construir os enormes motores Wright R-3350 Cyclone para aeronaves B-29 Superfortress durante a Segunda Guerra Mundial. Tucker, pensando a longo prazo, acreditava que essa grande instalação se encaixaria em seu objetivo de longo prazo de produzir uma linha inteira de automóveis Tucker sob o mesmo teto.
Tucker assinou o contrato em julho de 1946, condicionado a ele levantar $ 15 milhões em capital até março de 1947. Tucker precisava desse dinheiro para continuar, então ele começou a levantar dinheiro vendendo direitos de concessionária e lançando uma emissão de ações de $ 20 milhões por meio da corretora Floyd de Chicago D. Cerf. Com mais de $ 17 milhões no banco em 1947, a Tucker Corporation estava instalada e funcionando.
Embora Tucker tenha finalmente adquirido a fábrica, ele não foi capaz de se mudar até setembro de 1947 devido a atrasos causados por contra-reivindicações e disputas sobre a fábrica entre Tucker e a Lustron Corporation . Isso atrasou Tucker em quase um ano, período durante o qual o desenvolvimento do carro continuou em sua oficina mecânica em Michigan. Tucker planejou 60.000 carros por ano, com 140 por dia produzidos nos primeiros 4 meses e 300 por dia produzidos depois.
Tucker sofreu outro revés quando suas propostas para obter duas siderúrgicas para fornecer matéria-prima para seus carros foram rejeitadas pela WAA sob um manto de políticas questionáveis.
As especificações de Tucker para seu carro revolucionário exigiam um motor traseiro , um motor de 589 polegadas cúbicas de baixa RPM com válvulas hidráulicas em vez de uma árvore de cames , injeção de combustível , conversores de torque de transmissão direta em cada roda traseira (em vez de uma transmissão), freios a disco , a localização de todos os instrumentos dentro do diâmetro e alcance do volante, um painel acolchoado, pneus tubeless autovedantes, suspensão independente sem molas, um chassi que protegia os ocupantes em um impacto lateral, uma barra de proteção no teto, um pára-brisa laminado projetado para saltar para fora durante um acidente e um farol central "ciclope" que girava ao dirigir em ângulos maiores que 10 graus, a fim de melhorar a visibilidade nas curvas durante a condução noturna.
Embora a maioria dessas inovações tenha chegado aos 51 protótipos finais, várias foram descartadas devido ao custo e à falta de tempo para desenvolver projetos mecanicamente complicados. O motor de 589 polegadas cúbicas de baixa RPM, os conversores de torque individuais, a injeção mecânica de combustível e os freios a disco foram descartados durante a fase de projeto e teste.
Tendo esgotado o tempo para desenvolver o motor de 589 polegadas cúbicas para o carro, Tucker acabou optando por um motor de aeronave Franklin O-335 modificado, 334 em 3 (5,47 L) . Ele gostou tanto do motor que comprou seu fabricante, a Aircooled Motors, em Nova York, por US $ 1,8 milhão em 1947. Isso garantiu um fornecimento garantido do motor para seu carro.
Turbulência em torno da Tucker Corporation (1946–1948)
A Comissão de Valores Mobiliários incomodou a Tucker Corporation desde os primeiros dias. A SEC ficou amargurada depois que a pequena montadora Kaiser-Frazer recebeu milhões de dólares em doações para o desenvolvimento de um novo carro e, posteriormente, esbanjou o dinheiro. Embora Tucker não recebesse dinheiro do governo federal, pequenas montadoras de automóveis estavam sob intenso escrutínio da SEC, e Tucker não era exceção.
Uma das idéias de negócios mais inovadoras de Tucker causou muitos problemas para a empresa e foi usada pela SEC para iniciar sua investigação formal. Seu Programa de Acessórios arrecadou fundos com a venda de acessórios antes mesmo de o carro estar em produção. Os compradores em potencial que compraram acessórios Tucker tinham a garantia de um lugar na lista de espera da concessionária para um carro Tucker '48. Tucker também começou a vender concessionárias antes que o carro estivesse pronto para produção e, na época do teste, havia vendido mais de 2.000 concessionárias em todo o país a um preço de $ 7.500 a quase $ 30.000 cada.
Sentindo pressão da SEC, Harry Aubrey Toulmin, Jr., presidente do conselho de diretores da Tucker, renunciou e escreveu uma carta à SEC em 26 de setembro de 1947, na tentativa de se distanciar da empresa. Na carta, Toulmin indicou que se demitiu "por causa da maneira como Preston Tucker está usando os fundos obtidos do público por meio da venda de ações". Descrevendo Tucker como "um menino alto, moreno, encantador, mas inexperiente", Toulmin acrescentou que a máquina de Tucker '48 "não funciona, apenas faz 'gansos-ganso'" e "Não sei se pode voltar pra cima." Em resposta, Tucker afirmou que havia pedido a Toulmin que renunciasse "para abrir caminho para um homem importante agora ativo na indústria automobilística". O "homem proeminente" acabou sendo o próprio Preston Tucker.
No final de 1947, um segmento de rádio sobre Tucker, do popular jornalista Drew Pearson, criticou o Tucker '48, chamando-o de "ganso de estanho" (referindo-se a "Ganso Spruce" de Howard Hughes) e observando que o primeiro protótipo "não podia nem mesmo retroceder " O primeiro protótipo não tinha marcha à ré porque Tucker não teve tempo de terminar o torque direto quando o carro foi lançado. Isso foi corrigido na linha de transmissão final, mas o dano público foi feito e resultou em um frenesi de alimentação negativa da mídia. Tucker respondeu publicando um anúncio de página inteira em muitos jornais nacionais com "uma carta aberta à indústria automobilística", em que sutilmente insinuou que seus esforços para construir os carros estavam sendo frustrados pela política e por uma conspiração da SEC. No entanto, os proprietários de concessionárias começaram a entrar com ações judiciais para recuperar seu dinheiro, e o valor das ações de Tucker despencou.
Julgamento da SEC e extinção da Tucker Corporation (1949–1950)
Em 1949, Tucker entregou seus registros corporativos à Comissão de Valores Mobiliários dos Estados Unidos. O procurador dos Estados Unidos Otto Kerner Jr. iniciou uma investigação do grande júri em fevereiro de 1949. Em 3 de março de 1949, um juiz federal entregou o controle da Tucker Corporation a Aaron J. Colnon e John H. Schatz. Logo depois disso, em 10 de junho de 1949, Tucker e seis outros executivos da Tucker Corporation foram indiciados por 25 acusações de fraude postal, 5 acusações de violação dos regulamentos da SEC e uma acusação de conspiração para fraude. A acusação incluiu Tucker, Harold A. Karsten, 58, "aliás Abe Karatz", de 46 anos; Floyd D. Cerf, 61 (cuja empresa administrou a oferta de ações); Robert Pierce, 63; Fred Rockelman, 64; Mitchell W. Dulian, 50, gerente de vendas da Tucker; Otis Radford, 42, controlador da Tucker Corporation; e Cliff Knoble, 42, gerente de publicidade da Tucker.
Tucker chamou publicamente as acusações de "bobas e ridículas" e saudou a acusação como "uma oportunidade de explicar nosso lado da história". A defesa de Tucker e seus colegas foi conduzida por uma equipe de advogados liderada por William T. Kirby .
Outra publicação, a revista Collier , publicou um artigo crítico de Tucker em 25 de junho de 1949, que incluía detalhes do relatório da SEC (que nunca foi divulgado publicamente). Este artigo também foi reimpresso na Readers Digest , expandindo o escopo da imprensa negativa sobre Preston Tucker.
O julgamento começou em 4 de outubro de 1949, presidido pelo juiz Walter J. LaBuy . A fábrica da Tucker Corporation foi fechada no mesmo dia. Naquela época, apenas 37 Tucker '48s haviam sido construídos. Um corpo de 300 funcionários leais voltou à fábrica (alguns sem remuneração) e finalizou a montagem de outros 13 carros para uma produção total de 50 carros (sem incluir o protótipo).
No julgamento, o governo argumentou que Tucker nunca teve a intenção de produzir um carro. Durante todo o julgamento, o relatório da SEC sobre Tucker foi classificado como "secreto" e os advogados de Tucker nunca tiveram permissão para vê-lo ou lê-lo, mas vazou para a imprensa mesmo assim.
Enquanto o julgamento prosseguia, o governo e a SEC trouxeram várias testemunhas (a maioria ex-funcionários de Tucker) para destacar os métodos rudimentares usados por Tucker para desenvolver o carro; as primeiras suspensões foram instaladas três vezes antes de funcionarem, e as primeiras peças foram retiradas de ferros-velhos para construir o protótipo. Respondendo em defesa de Tucker, o designer Alex Tremulis testemunhou que era uma prática comum da indústria usar peças de carros antigos para construir protótipos, e apontou que isso tinha sido feito quando ele estava envolvido no desenvolvimento do Oldsmobile 1942 sob a General Motors .
O vice-presidente da Tucker, Lee Treese, testemunhou que as operações de estamparia e fabricação de peças de Tucker estavam 90% prontas para a produção em massa do carro em junho de 1948 e que a interferência externa retardou os preparativos finais para a produção. As idas e vindas entre a acusação e a defesa continuaram até 8 de novembro de 1949, quando o juiz exigiu que os promotores da SEC "fossem até o cerne do caso e começassem a provar a acusação de conspiração".
O advogado de defesa Kirby chamou a atenção para a montadora Kaiser-Frazer , apontando que os primeiros modelos de seu novo modelo de carro financiado pelo governo eram feitos de madeira e que quando o projeto falhou, Kirby declarou em documentos judiciais que "a Kaiser-Frazer não conseguiu indiciados e obtiveram 44 milhões de dólares em empréstimos do governo, não foi? " Todos disseram que a Kaiser-Frazer recebeu quase US $ 200 milhões em subsídios do governo, mas não produziu o carro que prometeram.
Depois de uma pausa para o Natal, o julgamento foi retomado em janeiro de 1950. A principal testemunha do governo, Daniel J. Ehlenz, ex-proprietário de uma concessionária Tucker e distribuidor de St. Paul, Minnesota, testemunhou que havia perdido $ 28.000 em seu investimento na Tucker Corporation . No entanto, no interrogatório, a defesa usou esta testemunha a seu favor quando Ehlenz testemunhou que ele ainda dirigia seu Tucker '48 dado a ele por Tucker e que o carro tinha 35.000 milhas (56.000 km) nele e ainda cruzava suavemente a 90 milhas por hora (140 km / h).
A maré virou a favor de Tucker quando o governo chamou sua testemunha final, o contador da SEC Joseph Turnbull, que testemunhou que Tucker havia recebido mais de $ 28 milhões e gastou menos de um sétimo deles em pesquisa e desenvolvimento do carro. Ele afirmou que Tucker pegou $ 500.000 do dinheiro dos investidores para si, mas nunca entregou um carro de produção. Kirby refutou as alegações de Turnbull no interrogatório, pedindo provas das alegações de má gestão financeira dos registros financeiros apreendidos de Tucker. Turnbull não foi capaz de oferecer tais provas. Ao encerrar o depoimento de sua testemunha, Kirby perguntou a Turnbull: "Você não está sugerindo que esses números são quantias de dinheiro roubado de forma fraudulenta, está?" A resposta de Turnbull foi: "Não exatamente, não."
Depois dessa testemunha final da SEC, os advogados de defesa de Tucker surpreenderam a todos ao se recusar a chamar qualquer testemunha para depor. O advogado de defesa Daniel Glasser disse ao tribunal: "É impossível apresentar uma defesa quando não houve ofensa". Em seus argumentos finais, Kirby ficou choroso e emocionado disse ao júri para "parar de mexer no peru" e afirmou que Tucker "ou pretendia trapacear e isso era tudo o que pretendiam fazer ou tentaram de boa fé produzir um carro. dois são irreconciliáveis. " Ele então convidou os membros do júri a dar uma volta em um dos oito Tucker '48s estacionados em frente ao tribunal antes de tomarem sua decisão.
Em 22 de janeiro de 1950, após 28 horas de deliberações, o júri retornou o veredicto de "inocente" em todas as acusações para todos os acusados. Tucker tinha prevalecido no julgamento, mas a Tucker Corporation, agora sem fábrica, enterrada em dívidas e enfrentando vários processos judiciais de revendedores Tucker que estavam irritados com os atrasos na produção, portanto, não existia mais.
Especulação e controvérsia em torno da Tucker Corporation
Apesar do resultado do julgamento, as especulações continuaram com relação à questão de saber se Tucker realmente pretendia produzir um novo carro e trazê-lo ao mercado, ou se toda a empresa era uma farsa, projetada com o único propósito de arrecadar fundos de crédulos investidores. Os colecionadores de Tucker do Tucker Automobile Club of America acumularam mais de 400.000 desenhos / projetos, documentos corporativos e cartas que eles acreditam sugerir que Tucker estava, de fato, desenvolvendo o processo de fabricação necessário para produzir em massa o Tucker '48. Eles também apontam para o fato de que, na época da investigação, Tucker havia contratado mais de 1900 funcionários, incluindo equipes de engenheiros e mecânicos. No julgamento, o VP da Tucker Lee Treese testemunhou que eles estavam 90% prontos com maquinário industrial na fábrica de Chicago para produzir o veículo em massa.
Vida e morte posteriores (1950-1956)
A reputação de Preston Tucker recuperou após a absolvição. Seu otimismo era notável; após o término do julgamento, ele foi citado como tendo dito: "Até Henry Ford falhou na primeira vez". Os ativos da Tucker Corporation foram leiloados publicamente em Chicago. Um carro Tucker 48 restante foi dado a Preston Tucker, e outro para sua mãe.
No início dos anos 1950, Tucker se associou a investidores do Brasil e ao designer de automóveis Alexis de Sakhnoffsky para construir um carro esporte chamado Carioca . Tucker não podia usar o nome Tucker para o carro, pois Peter Dun , de Dun and Bradstreet , havia comprado os direitos do nome. O Tucker Carioca nunca foi desenvolvido.
As viagens de Tucker ao Brasil foram marcadas pelo cansaço e, ao retornar aos Estados Unidos, foi diagnosticado com câncer de pulmão . Tucker morreu de pneumonia como complicação de câncer de pulmão em 26 de dezembro de 1956, aos 53 anos. Tucker está enterrado no Michigan Memorial Park em Flat Rock, Michigan .
Legado
Em 1954, um grupo de investidores tentou reanimar a Tucker Corporation solicitando investidores (a maioria ex-distribuidores e proprietários de concessionárias) para um novo carro. Esse esforço foi liderado por George A. Schmidt, ex-presidente da Tucker Dealers Association. Eles desenvolveram esboços para um conversível de 2 portas elegante, mas não foram capazes de gerar suporte suficiente para tirá-lo da prancheta.
O advogado de defesa de Tucker, William T. Kirby , mais tarde se tornou presidente do conselho da John D. and Catherine T. MacArthur Foundation .
Otto Kerner Jr. , o procurador dos EUA que perseguiu agressivamente a Tucker Corporation, foi posteriormente condenado por 17 acusações de suborno, conspiração, perjúrio e acusações relacionadas por fraude de ações em 1974. Ele foi o primeiro juiz federal de apelação na história a ser preso. Ele foi condenado a três anos de prisão e multado em US $ 50.000.
A localização da antiga Tucker Corporation em 7401 S Cicero Ave, Chicago, IL 60629–5818, é agora a sede corporativa da Tootsie Roll Industries e do Ford City Mall (o prédio foi propriedade da Ford Motor Company por um tempo ). O edifício é tão grande que foi dividido em dois, e mesmo com uma grande área aberta entre os dois edifícios resultantes, cada estrutura ainda é substancial.
As ideias revolucionárias do Sedan 1948 de Tucker em segurança automotiva ajudaram a formular padrões de segurança automotiva. A família Tucker manteve a Aircooled Motors até 1961, quando foi vendida para a Aero Industries. Hoje, os 47 carros Tucker restantes são altamente colecionáveis. Alguns exemplos em muito bom estado podem atingir preços de até US $ 3 milhões cada.
Hoje, os certificados de ações originais restantes das ações ordinárias da Tucker Corporation, por volta de 1947, são valiosos para os colecionadores e valem mais do que quando originalmente emitidos. Mais de 10.000 certificados de ações foram assinados pessoalmente por Preston Tucker, tornando-os os mais desejáveis.
links externos
- [1] - Vídeo de 45 minutos do documentário Preston Tucker