Ponte Quebec - Quebec Bridge


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Ponte Quebec

Pont de Québec
125 - Québec - Pont de Québec de nuit - Septembre 2009.jpg
A ponte Quebeque, a partir do lado oeste
coordenadas 46 ° 44'46 "N 71 ° 17'16" W  /  46,74611 71,28778 ° N ° W / 46,74611; -71,28778
transporta Route 175 Canadian National Railway e Via Rail 1 passarela de pedestresQc175.svg

cruzes St. Lawrence River
Localidade Quebec City , e Lévis, Quebec
Proprietário Canadian National Railway
Mantido por Canadian National Railway
Precedido por Pierre Laporte Bridge
Seguido por Ile Ponte de Orleans (passagem parcial)
Características
desenhar cantilever
Comprimento total 987 m (3.238 pés)
Largura 29 m (95 ft) de largura
maior tempo de 549 m (1.801 pés)
apuramento acima (?)
apuramento abaixo 46 m (151 pés) (maré alta)
No. de pistas 3
características ferroviárias
No. de faixas 2
Bitola 1435 milímetros ( quatro pés  8 1 / 2   em ) bitola normal
gabari AAR
eletrificado Não
História
Custo de construção $ 22 milhões (aprox. 350 milhões de $ em 2018)
Aberto 03 de dezembro de 1919
Estatisticas
Pedágio nenhum desde 1942
Designados 1995

A Ponte Quebec ( Pont de Québec em francês) é uma ponte rodoviária, ferroviária e pedestres em toda a parte inferior Rio São Lourenço entre Sainte-Foy (desde 2002, um subúrbio de Cidade de Quebec ) e Lévis , Quebec , Canadá. O projeto falhou duas vezes, ao custo de 88 vidas, e levou mais de 30 anos para ser concluído.

A ponte é um Quebec rebitada aço treliça estrutura e é 987 m (3.238 pés) de comprimento, 29 m (95 pés) de largura e 104 m (341 pés) de altura. Braços em cantilever 177 m (581 pés) de comprimento suportar uma estrutura central 195 m (640 pés), para um período total de 549 m (1801 pés), ainda mais longo que o cantilever span no mundo. (Foi a todos os-categorias período mais longo do mundo até o Ambassador Bridge foi concluída em 1929.) É a mais oriental (mais distante downstream) travessia completa do São Lourenço.

A ponte acomoda três rodovia pistas (nenhum até 1929, um até 1949, dois até 1993), um trilho de linha (dois até 1949), e uma passarela (originalmente dois); ao mesmo tempo ele também carregava um bonde linha. Ela foi detida pela National Railway canadense desde 1993.

A ponte de Quebec foi designado um local histórico nacional do Canadá em 1995.

fundo

Antes da Ponte Quebec foi construído, a única maneira de viajar a partir da costa sul do St. Lawrence em Lévis à costa norte em Quebec City foi tomar um ferry ou usar a ponte de gelo em tempo de inverno. Já em 1852 um projeto para uma ponte sobre o rio St. Lawrence em Quebec foi considerado e, novamente, em 1867, 1882, e 1884. Após um período de instabilidade política, através do qual o Canadá teve quatro primeiros-ministros em cinco anos, Wilfrid Laurier , membro do parlamento para a equitação federal do Quebec Oriental , foi eleito em uma plataforma Liberal em 1896, e foi para liderar a primeira ponte Quebec até que ele deixou o cargo em 1911.

Um artigo de março 1897 na manhã Chronicle Quebec observou:

A questão ponte foi novamente reavivada depois de muitos anos de sono, e os homens de negócios em Quebec parecem esperançosos de que algo virá dele, embora a colocação de um subsídio no livro de estatutos é apenas uma pequena parte do trabalho a ser realizado, como alguns dos seus promotores entusiastas vai, dentro em breve, descobrir. Ambos governos federal e provincial parecem dispostos a contribuir para o custo, ea cidade de Quebec também será esperado para fazer a sua parte. Muitos de nosso povo se opuseram a qualquer contribuição a ser dada pela cidade a menos que a ponte é construída em frente à cidade, e a crônica como qualquer outro bom cidadão de Quebec preferiria vê-la construída em Diamond Harbour, e alegou, no interesse da a cidade para este site, desde que não parecia haver qualquer possibilidade de obter-lo lá. Ele ainda iria fazê-lo se se verificasse que o nosso povo poderia tê-lo naquele local. A ponte em Diamond Harbour seria, se estima, de custos de pelo menos oito milhões de pessoas. Seria muito bom ter, com sua pista dupla, pista de carros eléctricos, e as estradas para veículos e pedestres, e, sem dúvida, criar um tráfego considerável entre as duas cidades, e ser um dos mostra obras do continente.

Primeiro projeto e colapso de 29 de agosto de 1907

Naufrágio de 1907 colapso

A ponte de Quebec foi incluído no Nacional Ferrovia Transcontinental projeto, realizado pelo governo federal. O Quebec Bridge Company foi incorporada pela primeira vez por lei do Parlamento sob o governo de Sir John A. Macdonald em 1887, depois reviveu em 1891, reviveu mais uma vez para sempre em 1897 pelo governo de Wilfrid Laurier , que lhes concedeu uma prorrogação do prazo em 1900. Em 1903, a emissão de obrigações foi aumentado para US $ 6.000.000 e poder de conceder acções preferenciais foi autorizada, juntamente com uma mudança de nome para o Quebec Bridge and Railway Company (QBRC). Uma lei do Parlamento no mesmo ano foi necessário para garantir os títulos pelo erário público. Laurier foi MP para Quebec leste de equitação, enquanto o presidente da QBRC, Pai Simon-Napoleão , simultaneamente, era Premier de Quebec 1900-1905, e foi prefeito da cidade do Quebec 1894-1906.

Edward A. Hoare foi selecionado como o engenheiro-chefe para a Companhia ao longo deste tempo, enquanto Collingwood Schreiber foi o engenheiro-chefe do Departamento de ferrovias e canais em Ottawa. Hoare nunca tinha trabalhado em uma estrutura de ponte cantilever mais de 300 pés. Schreiber foi assistida até 09 de julho de 1903 pelo Departamento de engenheiro ponte RC Douglas, momento em que Douglas foi deposto por sua oposição aos cálculos que foram submetidos pelos contratantes. Schreiber, posteriormente, solicitou o apoio de outro engenheiro ponte qualificado, mas foi efetivamente anulada pelo Conselho de Ministros em 15 de agosto de 1903. Depois disso, QBRC engenheiro consultor Theodore Cooper era completamente responsável pelas obras, e em 1 de Julho de 1905, Schreiber foi rebaixado e substituído como vice-ministro e engenheiro-chefe por MJ Butler.

Em 1904, a metade sul da estrutura foi tomando forma. No entanto, cálculos preliminares feitos no início da fase de planejamento não foram verificados corretamente quando o projeto foi finalizado, e o peso real da ponte foi muito além de sua capacidade de carga. O peso morto era pesado demais. Tudo ia bem até a ponte estava quase concluído no verão de 1907, quando a equipe de engenharia local QBRC sob Norman McLure começaram a notar distorções crescentes de membros estruturais importantes já em vigor.

McLure tornou-se cada vez mais preocupados e escreveu várias vezes para QBRC engenheiro consultor Theodore Cooper , que a princípio respondeu que os problemas foram menores. Os Phoenix Ponte Empresa funcionários afirmou que os feixes já deve ter sido dobrado antes de serem instalados, mas até 27 de Agosto tornou-se claro para McLure que isso era errado. Um engenheiro mais experiente poderia ter telegrafado Cooper, mas McLure escreveu-lhe uma carta, e depois foi para Nova York para se encontrar com ele em 29 de agosto de 1907. Cooper, então, concordou que a questão era séria, e prontamente telegrafou ao Phoenix Ponte Empresa: "Adicionar mais carga a ponte até que após a devida consideração dos fatos." Os dois engenheiros, em seguida, foi para os escritórios de Phoenix.

No entanto, a mensagem não tinha sido passada para Quebec antes que fosse tarde demais. Perto do expediente naquela mesma tarde, após quatro anos de construção, o braço sul e parte da seção central da ponte desabou no rio St. Lawrence em apenas 15 segundos. Dos 86 trabalhadores na ponte naquele dia, 75 foram mortos e os outros foram feridos, tornando-o o mundo pior desastre construção da ponte. Dessas vítimas, 33 (algumas fontes dizem 35) foram Mohawk metalúrgicos da Kahnawake reserva perto de Montreal; eles foram enterrados em Kahnawake sob cruzes feitas de vigas de aço.

Em 30 de agosto de 1907, a Comissão Real de inquérito sobre o desastre foi provisoriamente nomeado pelo vice-ministro encarregado do Departamento de ferrovias e canais (Butler), com a concordância do ministro. A Comissão Real, a qual foi concedida por Edward VII por conselho de seu Governador Geral, Albert Grey , em 31 de agosto de 1907, consistia de três membros, que estavam todos os engenheiros de boa reputação: Sr. Henry Holgate , de Montreal, o Sr. JGG Kerry , de Campbellford, Ontário também um instrutor na Universidade McGill , e Professor John Galbraith, então decano da Faculdade de Ciências Aplicadas e Engenharia da Universidade de Toronto . O documento da Comissão conferiu os comissários plenos poderes para convocar testemunhas e documentos, e para expressar "qualquer opinião vejam para expressar nela". Os Comissários apresentou o seu relatório na íntegra em 20 de Fevereiro de 1908, emitiu 15 conclusões, e incluiu o trabalho retrospectiva de engenheiro consultor ponte CC Schneider, de Filadélfia (a realização de 1903 do pedido de Schreiber, supra).

Os Comissários encontrado responsabilidade pelo fracasso de mentir aos pés de dois homens, engenheiro consultor Theodore Cooper e Peter L. Szlapka, Engenheiro Chefe Designing para Phoenix Ponte Empresa:

(C) O design dos acordes que falhou foi feita pelo Sr. PL Szlapka, o engenheiro de concepção do Phoenix Bridge Company

(D) Este projeto foi analisado e aprovado oficialmente pelo Sr. Theodore Cooper, engenheiro consultor do Quebec Bridge and Railway Company.

(E) A falha não pode ser atribuída diretamente a qualquer outra causa que erros de julgamento por parte destes dois engenheiros.

Cooper escapou sanção penal. Presume-se que Szlapka escapou bem. Os comissários também constatou que:

(K) A falha por parte do Quebec Bridge e Railway Company para nomear um engenheiro ponte experiente para a posição de engenheiro-chefe foi um erro. Isto resultou em uma supervisão frouxa e ineficiente de todas as partes do trabalho por parte do Quebec Bridge and Railway Company.

A construção abortiva da ponte de Quebec estendeu as carreiras de dois Ministros de ferrovias e canais , e uma substituição temporária, que estava no trabalho por cinco meses imediatamente anterior ao desastre. Um mito popular é que o ferro e aço da ponte desmoronada, que não poderiam ser reutilizados para a construção, foi usado para forjar os primeiros Ferro anéis usados por graduados de escolas de engenharia canadenses começam em 1925.

Desenho do projeto original de Quebec Bridge

Segundo projeto e colapso do 11 de setembro de 1916

11 de setembro de 1916 Quebec Bridge Fechar

Depois de uma Comissão Real de Inquérito sobre o colapso, começou a construção de uma segunda ponte. Três engenheiros foram nomeados: HE Vautelet, um ex-engenheiro da Canadian Pacific Railways, Maurice FitzMaurice da Grã-Bretanha, que trabalhou na construção da ponte Forth , e Ralph Modjeski de Chicago. Vautelet foi presidente e engenheiro-chefe. O novo design foi novamente para uma ponte com uma única extensão da longa cantilever, mas um muito mais maciça.

Em 11 de setembro de 1916, quando o vão central estava sendo levantada para a posição, ele caiu no rio, matando 13 trabalhadores. O engenheiro-chefe estava ciente do problema, seis semanas antes do colapso pelo engenheiro que foi responsável pela construção da seção central, Frants Lichtenberg. Frants Lichtenberg também estava trabalhando como um inspector para o governo federal do Canadá no momento. Imediatamente, foram relatados os temores de sabotagem alemão, mas logo ficou claro que um outro acidente de construção trágico tinha acontecido a estrutura (um problema com os dispositivos de elevação). Re-construção começou quase imediatamente após o acidente e permissão especial concedida para os construtores de pontes para adquirir o aço que estava em alta demanda por causa do esforço de guerra. O vão central caído ainda se encontra no fundo do rio. Após a conclusão da ponte em 1917, passes especiais foram necessários para aqueles que desejam para atravessar a estrutura. Soldados armados e, mais tarde Polícia Dominion, guardado a estrutura e verificado passes até o fim da guerra.

realização

Levantando o vão central no lugar foi considerado uma grande conquista de engenharia. Legenda da foto da Mecânica Popular revista, dezembro 1917

Construção foi finalmente concluída em agosto de 1919, a um custo total de US $ 23 milhões e vidas 88 bridgeworkers'. Em 3 de dezembro de 1919, a Ponte Quebec aberto para o tráfego ferroviário, depois de quase duas décadas de construção. Sua vão central de 549 metros (1800 pés) continua a ser o maior tempo de ponte em balanço no mundo e é considerado um grande feito de engenharia.

história pós-conclusão

A ponte visto a partir do Parc aquário du Québec .

A ponte foi construído e concebido principalmente como uma ponte de caminho de ferro, mas as linhas de eléctrico e uma das duas vias férreas foram convertidos para automóvel e vias pedestres / ciclismo em anos subsequentes. Em 1970, a Ponte de suspensão de Pierre Laporte abriu logo acima para acomodar rodovia tráfego em Autoroute 73 .

A ponte de Quebec foi declarado monumento histórico em 1987 pela Sociedade Canadense e Americana de Engenheiros Civis, e em 24 de janeiro de 1996, a ponte foi declarada Sítio Histórico Nacional do Canadá .

A ponte foi construída como parte do Nacional Ferrovia Transcontinental, que foi incorporada pela canadense Ferrovias do governo e mais tarde tornou-se parte da Canadian National Railway (CN). A empresa canadense de Caminhos de Ferro do governo foi mantida pelo governo federal até 1993, quando um Conselho Privado despacho de 22 de julho autorizou a venda de canadenses Ferrovias do Governo para a empresa Crown CN por um dólar (CAD). Nesta data, a Ponte Quebec também veio sob a posse completa de CN. CN foi privatizada em novembro de 1995, fazendo a ponte de propriedade privada.

Apesar de sua propriedade privada, CN recebe financiamento federal e provincial para realizar reparos e manutenção na estrutura. A sua designação ferroviária é Mile Bridge 0,2 subdivisão.

Engenheiros Civil Monumento Histórico. Declarado em 1987

resultado

Quebec Bridge e Pierre Laporte Bridge no inverno.

O desastre mostrou o poder inquestionável um engenheiro poderia ter no momento em um projeto que foi indevidamente supervisionado. Como um resultado, Galbraith e outros formaram por volta de 1925 que são agora reconhecidos como organizações de Engenheiros Profissionais . P.Engs estão sob diferentes regras e regulamentos com base na organização a que pertencem. Diretrizes gerais incluem que um engenheiro deve passar uma ética exame, ser capaz de mostrar bom caráter através do uso de testemunhas de caráter , e têm experiência em engenharia aplicável (no Canadá este constitui um mínimo de prática de quatro anos sob um engenheiro profissional certificada). Além disso, os engenheiros devem ser registrados na província em que trabalham. Estas organizações de engenharia são regulados pelas respectivas províncias e o título "Engenheiro Professional" (ou "Ingénieur" em Quebec) é reservado somente aos membros que pertencem a esta organização.

Em 29 de agosto de 2006, uma comemoração de um ano foi iniciada no Kahnawake Reserve para as vidas dos 33 Mohawk vítimas. Um ano depois, em 29 de agosto de 2007, serviços memoriais foram realizadas para dedicar uma estrutura de concreto exibindo os nomes das vítimas no lado Lévis da ponte, e para revelar uma réplica de aço da ponte em Kahnawake.

Corrosão e manutenção controvérsia

Em 2015, a ponte Quebec foi incluído em uma lista dos 10 locais históricos mais ameaçados no Canadá pelo National Trust do Canadá, devido à pintura há muito esperada e trabalhos de reparação.

Estima-se que 60% da ponte está coberto na oxidação corrosivo. Desde a sua transferência para o CN Rail pelo governo federal em 1993, programas de manutenção e restauração para esta infra-estrutura histórica foram cortadas. Em novembro de 2014, a Cidade de Quebec, Cidade de Lévis, província de Quebec, e Governo do Canadá se juntou em comprometendo-se a metade do custo estimado de repintar e restauração da Ponte Quebec $ 200 milhões. Até à data, CN Rail não aceitou a corresponder a esse montante. CN Rail considerou o lixamento proposto e trabalho de pintura restaurador para ser "estética" e, portanto, desnecessário, uma categorização apoiado por uma decisão do Tribunal de Quebec Superior.
A corrosão, acelerado pela exposição a condições extremas de clima, em última análise, resultam na perda de propriedades e da ponte mecânicos potencialmente, a sua integridade estrutural.

Em maio de 2016, Jean-Yves Duclos, o ministro federal canadense no comando da região de Quebec revelou que um contrato de arrendamento entre a CN e do governo federal indica que o CN não deve ser obrigado a pagar mais de US $ 10 M para o trabalho de pintura até que o arrendamento expira em 2053. o governo canadense propõe agora a investir US $ 75 M para pintar a ponte e está pedindo ao governo provincial Quebec para intervir e investir um valor estimado de US $ 275 M para completar o trabalho. O prefeito da cidade de Quebec, Regis Labeaume acusou o Governo Federal de violar uma promessa feita durante a campanha eleitoral de 2015 para agir sobre a manutenção da ponte

Veja também

Referências

links externos

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