Queens – Midtown Tunnel - Queens–Midtown Tunnel

Queens – Midtown Tunnel
TBTA QUEENS-MIDTOWN TUNNEL.svg
Visão geral
Nome oficial Queens Midtown Tunnel
Outros nomes) Midtown Tunnel
Localização Manhattan e Queens , Nova York , Nova York , EUA
Coordenadas 40 ° 44 44 ″ N 73 ° 57 53 ″ W / 40,74556 ° N 73,96472 ° W / 40.74556; -73.96472 ( Queens – Midtown Tunnel )
Rota
I-495
Cruzes Rio Leste
Operação
Aberto 15 de novembro de 1940 ; 80 anos atras ( 15 de novembro de 1940 )
Operador Pontes e túneis MTA
Tráfego 73.470 (2016)
Pedágio Em 11 de abril de 2021, $ 10,17 (pedágios por correio e não-New York E-ZPass ); $ 6,55 (New York E-ZPass); $ 8,36 (Mid-Tier NYCSC EZ Pass)
Técnico
Comprimento 6.414 pés (1.955 m) (tubo norte)
6.272 pés (1.912 m) (tubo sul)
No. de pistas 4
Liberação de túnel 12 pés e 1 polegada (3,68 m)
Mapa de rotas
Queens – Midtown Tunnel está localizado na cidade de Nova York
Queens – Midtown Tunnel

O Queens – Midtown Tunnel (às vezes também chamado de Midtown Tunnel ) é um túnel veicular sob o East River na cidade de Nova York , conectando os bairros de Manhattan e Queens . O túnel consiste em um par de tubos, cada um carregando duas pistas. A extremidade oeste do túnel está localizada no lado leste de Midtown Manhattan , enquanto a extremidade leste do túnel está localizada na cidade de Long Island, no Queens. O túnel transporta a Interestadual 495 (I-495) em todo o seu comprimento; O terminal oeste da I-495 fica no portal do túnel em Manhattan.

O túnel Queens – Midtown foi planejado pela primeira vez em 1921, embora os planos para o túnel tenham sido modificados nos anos seguintes. Na década de 1930, o túnel estava sendo proposto como Triborough Tunnel , que conectaria Queens e Brooklyn com os lados leste e oeste de Manhattan. A Autoridade de Túneis da cidade de Nova York finalmente começou a construção do túnel em 1936, embora até então os planos tivessem sido reduzidos para um conector entre Queens e o lado leste de Manhattan. O túnel, projetado por Ole Singstad , foi aberto ao tráfego em 15 de novembro de 1940.

O Queens – Midtown Tunnel é propriedade da cidade de Nova York e é operado pela MTA Bridges and Tunnels , uma agência afiliada da Metropolitan Transportation Authority . Ele é usado por várias dezenas de rotas de ônibus expressos. De 1981 a 2016, o túnel Queens – Midtown também foi o local do Ringling Bros. e Barnum & Bailey Circus Animal Walk.

Descrição

O túnel Queens – Midtown consiste em dois tubos, cada um com duas faixas de tráfego. O tubo sul normalmente transporta o tráfego no sentido leste para Queens, e o tubo norte normalmente transporta o tráfego no sentido oeste para Manhattan. Durante a hora do rush matinal, uma pista no tubo sul é usada como pista para veículos de alta ocupação no sentido oeste . O tubo norte de 6.414 pés de comprimento (1.955 m) é ligeiramente mais longo do que o tubo sul de 6.272 pés de comprimento (1.912 m). Embora os portais dos tubos no Queens estejam localizados lado a lado, os portais de Manhattan estão ligeiramente deslocados um do outro.

Rota

A extremidade leste do túnel Queens – Midtown fica em Long Island City , onde a Interestadual 495 (I-495) desce de um viaduto para o túnel. Uma praça de pedágio foi anteriormente localizada aqui. As saídas 13 e 14 da I-495 estão localizadas a leste da antiga praça de pedágio. A saída 13 está localizada logo abaixo da Ponte Pulaski e contém uma saída apenas para o leste e uma entrada para a Avenida Borden. A saída 14, localizada imediatamente a leste da saída 13, contém uma saída para o leste e uma entrada para o oeste para o túnel da rota 25A do estado de Nova York (21st Street). O tráfego no sentido leste que entra pela Saída 13 se cruza com o tráfego que sai pela Saída 14, que deve parar e ceder um ao outro. O tráfego na direção oeste que entra pela Saída 14 pode entrar no túnel pela 21st Street ou 50th Avenue; não há saída para o oeste. Embora as saídas 13 e 14 sejam números de saída sequenciais na I-495, elas são, na verdade, a primeira e a segunda saídas numeradas na I-495. As saídas do lado de Manhattan não são numeradas.

Os tubos viajam sob o East River até que estejam diretamente abaixo da 42nd Street no lado de Manhattan, então faça uma curva para o sul sob a First Avenue. Os tubos então viram para oeste entre as ruas 36 e 37.

Ambos os tubos surgem a leste da Second Avenue em Midtown Manhattan . A estrada para o oeste passa por baixo da Second Avenue e continua para o oeste por meio quarteirão, onde se divide em três rampas de saída. Uma rampa continua na direção oeste até a 37th Street, enquanto as outras duas se conectam à Tunnel Exit Street , que segue para o sul até a 34th Street e para o norte até a 41st Street. O bloco mais ao norte da rua de saída do túnel, entre as ruas 40 e 41, foi vendido a interesses privados em 1961, mas continua a ser de uso público. O tubo sul sobe ao nível do solo a leste da Segunda Avenida, onde é alimentado pelo tráfego no sentido leste na 36th Street, bem como por rampas de entrada do norte e do sul. Essas rampas de entrada, coletivamente chamadas de Rua de Entrada do Túnel , passam entre a Segunda e a Primeira Avenidas da 34th Street à 40th Street. Pórticos de pedágio eletrônico estão localizados fora dos portais de Manhattan.

O lado de Manhattan originalmente também deveria se conectar com a proposta Mid-Manhattan Expressway e a East River (FDR) Drive , embora nenhuma das conexões tenha sido construída. Além disso, o lado do Queens deveria ser conectado a uma via expressa que chegaria à Península de Rockaway .

Designação de rota

O túnel já foi designado como parte da Rota 24 do estado de Nova York . Em meados da década de 1940, o NY 24 foi encaminhado para seguir a Crosstown Connecting Highway e a Queens – Midtown Expressway entre Queens Boulevard em Woodside, Queens e o Queens – Midtown Tunnel. NY 24 continuou através do túnel e terminou na Primeira e Segunda Avenidas em Manhattan, que na época eram designadas como NY 1A . A Crosstown Connection Highway e a Midtown Highway foram transformadas nas primeiras porções da Brooklyn – Queens Expressway (BQE) e da Queens Midtown Expressway , respectivamente, no início dos anos 1950. NY 24 foi redirecionado ao longo do LIE entre o túnel Queens – Midtown e Farmingdale, Nova York , no final dos anos 1950, e a designação foi totalmente removida do LIE c.  1962 . A via expressa e o túnel foram designados como I-495 c. 1960

Recursos

Os dois tubos foram construídos com um diâmetro externo de 31 pés (9,4 m), uma estrada de 21 pés (6,4 m) de largura e um limite máximo de altura veicular de 13 pés e 1 polegada (3,99 m). Em 2015, o limite de altura do veículo era de 12 pés e 1 polegada (3,68 m) e o limite de largura era de 8 pés e 6 polegadas (2,59 m).

O Robert Moses Playground, próximo ao prédio de ventilação do túnel em Manhattan

O túnel contém dois edifícios de ventilação, um de cada lado do East River. Ambas as torres de ventilação são estruturas de tijolos laranja de 30 m de altura no estilo Art Déco . A torre do lado de Manhattan é uma estrutura em forma de octógono localizada em um quarteirão de propriedade da cidade delimitado pelas ruas 41st e 42nd, First Avenue e FDR Drive. Este bloco é compartilhado com o Robert Moses Playground , um playground operado pelo Departamento de Parques e Recreação da Cidade de Nova York (NYC Parks), que foi construído junto com o túnel e inaugurado em 1941. O prédio de ventilação do lado do Queens é uma torre retangular localizada no centro da Avenida Borden, entre a segunda e a quinta ruas. Devido à sua localização no meio da Avenida Borden, o tráfego ao longo da estrada circunda o prédio. Os dois edifícios continham originalmente 23 ventiladores combinados, que foram substituídos em meados dos anos 2000. O sistema de ventilação é capaz de filtrar completamente o ar dos tubos em 90 segundos.

O portal do Queens também confina com o pequeno Bridge and Tunnel Park, que é delimitado pela Ponte Pulaski no oeste, 50th Avenue no norte, 11th Place no leste e a rampa de entrada do Queens – Midtown Tunnel no sul. O parque foi inaugurado em 1979 e é operado pela Triborough Bridge and Tunnel Authority (TBTA; agora MTA Bridges and Tunnels ). A NYC Parks é proprietária do terreno que constitui o Bridge and Tunnel Park.

História

Proposta inicial

O túnel Queens – Midtown foi originalmente proposto em 1921 pelo presidente do distrito de Manhattan , Julius Miller . O plano reapareceu em 1926 sob os nomes Triborough Tunnel e, alternativamente, 38th Street Tunnel . Miller, em conjunto com o presidente do distrito do Queens , Maurice E. Connolly , propôs o túnel de US $ 58 milhões como um conector de Midtown Manhattan para Long Island City em Queens e para Greenpoint em Brooklyn . Na época, havia congestionamentos frequentes e pesados ​​nas pontes do East River , que separavam Manhattan dos bairros de Queens e Brooklyn em Long Island . O presidente do distrito de Brooklyn, James J. Byrne, expressou seu descontentamento com o fato de os presidentes do distrito de Queens e Manhattan terem proposto o túnel Triborough sem consultá-lo primeiro. Em dezembro daquele ano, o prefeito James J. Walker formou uma comissão para estudar o congestionamento do tráfego nas pontes e túneis da cidade de Nova York. Os grupos cívicos locais sentiram que seria inadequado simplesmente aumentar a capacidade em cruzamentos existentes como a ponte Queensboro , uma vez que não havia estradas ligando Long Island ao centro de Manhattan. A cidade acabou se recusando a dar seu apoio imediato à proposta do Túnel Triborough.

Em abril de 1927, grupos cívicos formaram o Comitê do Túnel da Rua 38 para defender o túnel. Os grupos afirmaram que o túnel funcionaria como um corredor de alívio para o tráfego do centro de Manhattan, que na época precisava usar outras travessias para o norte ou para o sul. Naquele mês de junho, a cidade votou por alocar US $ 100.000 para o levantamento de locais e a realização de sondagens de teste. Após a notícia desta distribuição, vários outros grupos cívicos expressaram apoio ao túnel e pediram que fosse concluído o mais rápido possível. Em fevereiro de 1929, trinta e cinco grupos cívicos apoiaram a construção do túnel.

Simultaneamente, grupos cívicos propuseram um sistema de túneis de 4,3 milhas (6,9 km) sob Manhattan, conectando Queens no leste com Weehawken, New Jersey , no oeste. Os grupos propuseram que o túnel Queens – Midtown se conectasse com o túnel Midtown Hudson (Lincoln) , que cruzaria o rio Hudson e continuaria para o oeste até Nova Jersey. O túnel planejado se originaria na 10th Avenue no lado oeste de Manhattan, passaria por baixo das ruas de Manhattan e do East River e surgiria perto da Borden Avenue no lado de Long Island City. O túnel conteria saídas para a Oakland Street em Greenpoint, Brooklyn, bem como para a Third Avenue em Manhattan. A Associação da Quinta Avenida propôs ainda que a cidade criasse uma autoridade de ponte e túnel para levantar fundos e supervisionar a construção e as operações. A agência proposta seria semelhante à Autoridade do Porto de Nova York , que estava construindo e operando as travessias do Rio Hudson.

Aprovação

Portal de manhattan

A Câmara de Comércio do Estado de Nova York endossou formalmente uma travessia Queens – Manhattan em janeiro de 1929, mas declarou que a travessia poderia ser uma ponte ou um túnel. A cidade começou a realizar um estudo sobre a viabilidade de construção do Túnel Triborough, bem como da Ponte Triborough entre Queens, Manhattan e Bronx . Os autores do estudo sugeriram que a cidade construísse uma rede de vias públicas e vias expressas, incluindo uma grande rodovia que vai de Long Island ao túnel Manhattan-Queens. A Comissão de Planejamento do Queens também recomendou a construção do Túnel Triborough. Um plano oficial para o túnel Triborough foi lançado em junho. O plano delineou um sistema de $ 86 milhões de rodovias alimentadoras, incluindo o túnel de Manhattan que atravessa a cidade e o ramal do túnel do Brooklyn. O Conselho de Estimativa da Cidade de Nova York aprovou o uso de pedágios para o túnel, que seria usado para a manutenção do túnel e criar receita para a cidade. Posteriormente, as autoridades esperavam que a construção do túnel pudesse começar no final daquele ano.

Em julho de 1929, a cidade enfrentou questões legais inesperadas. A linguagem da proclamação de Walker aparentemente permitiu que a construção prosseguisse, mas, ao fazê-lo, atribuiu à agência municipal errada a tarefa de construir o túnel Triborough. Grupos cívicos convocaram uma sessão especial na qual pediram ao Conselho de Estimativa da cidade de Nova York que anulasse as leis para que o túnel pudesse ser aprovado. O Conselho de Estimativa destinou US $ 5 milhões para estudos de viabilidade e construção preliminar para o túnel Manhattan-Queens, bem como outro túnel sob o Narrows entre Brooklyn e Staten Island . Posteriormente, o Conselho de Transporte da Cidade de Nova York se apressou em apresentar os planos para a construção do túnel Triborough.

Em janeiro de 1930, depois que o túnel Midtown Hudson entre Manhattan e Nova Jersey foi aprovado, os engenheiros iniciaram um estudo para examinar uma possível conexão com o túnel Triborough. Por volta dessa época, os engenheiros revisaram as abordagens orientais do túnel Triborough, mudando a rota do ramal do Brooklyn da 11th para a 21st Street. As sondagens exploratórias foram supostamente concluídas em junho de 1930. Três meses depois, o Conselho de Transporte modificou os planos para o túnel no lado de Manhattan. Os novos planos incluíam uma "praça de mistura" na Second Avenue em Manhattan, onde os tubos do Queens e do lado oeste de Manhattan subiriam ao nível do solo. Os tubos no sentido leste e oeste passariam, respectivamente, sob as ruas 37 e 38, uma vez que as ruas eram estreitas demais para acomodar dois tubos lado a lado. Os defensores do Túnel Triborough se opuseram à construção de praças de saída no nível da superfície, dizendo que a praça de mistura forçaria os motoristas a dirigir brevemente ao longo das ruas laterais estreitas. Um grupo propôs uma rodovia elevada cruzando a cidade em vez de um túnel sob Manhattan.

Em dezembro de 1930, o Departamento de Guerra dos Estados Unidos aprovou a construção do túnel Triborough, uma vez que o tubo não impediria a navegação marítima em tempos de guerra. Mesmo com essa aprovação, o Conselho de Transporte atrasou a construção por vários meses devido a preocupações públicas significativas sobre o trecho da rodovia que atravessa a cidade. Em junho de 1931, o Conselho de Transporte apresentou um plano revisado e detalhado para o Túnel Triborough ao Conselho de Estimativa. O projeto agora deveria custar $ 93,6 milhões, incluindo o alinhamento de $ 23,5 milhões sob o East River e no Queens. Em outubro daquele ano, o Conselho de Estimativa alocou US $ 200.000 para o planejamento. Esperava-se que a construção começasse em março de 1932 e o segmento de East River estivesse concluído em 1936. Em julho de 1932, nenhum contrato foi concedido devido à falta de financiamento, e o custo do túnel aumentou para US $ 80 milhões. Como o plano do Midtown Tunnel vacilou, o Conselho de Estimativa aprovou a construção de outros projetos que não haviam sido estudados tão extensivamente.

Planos revividos

Em maio de 1935, o governador Herbert H. Lehman assinou um projeto de lei que autorizava a criação da Autoridade do Túnel Queens – Midtown para construir o túnel. O prefeito Fiorello H. La Guardia posteriormente nomeou três empresários proeminentes para chefiar a agência. La Guardia apoiou a construção imediata do túnel porque acreditava que ajudaria o tráfego a ir de Manhattan à Feira Mundial de Nova York de 1939 em Queens. A Autoridade do Túnel Queens – Midtown solicitou um empréstimo federal e uma concessão, no valor combinado de $ 58,4 milhões, da Administração de Obras Públicas (PWA) naquele mês de setembro. Dois meses depois, a Reconstruction Finance Corporation (RFC) se ofereceu para emprestar $ 47,1 milhões do custo do túnel se o PWA concedesse o saldo restante de $ 11,3 milhões. Em resposta à oferta da RFC, o presidente da PWA, Harold L. Ickes, afirmou que sua agência tinha US $ 32,7 milhões disponíveis para a construção do túnel. O custo projetado de US $ 58,4 milhões do túnel se aplica apenas à seção de 3.790 pés (1.160 m) do túnel sob o rio, bem como à abordagem Queens de 1.600 pés (490 m) e à abordagem de Manhattan a 2.400 pés (730 m) para leste da Segunda Avenida. O ramal do Brooklyn havia sido cancelado por enquanto porque não poderia ser financiado de forma independente, enquanto a rodovia que cruzava a cidade seria incluída em um projeto posterior. Grupos cívicos continuaram a defender o ramal cancelado do Brooklyn mesmo após o início da construção.

O governo federal alocou provisoriamente $ 58,3 milhões para a construção do túnel em janeiro de 1936. A dotação foi composta do empréstimo da RFC e do subsídio do PWA, e esperava-se que fosse liquidada com a receita de pedágios e títulos. No mesmo mês, a Legislatura do Estado de Nova York organizou a New York City Tunnel Authority para construir os túneis Queens-Midtown e Brooklyn-Battery . O trabalho no túnel Queens – Midtown poderia começar assim que a cidade recebesse os fundos federais. A Autoridade do Túnel aceitou a concessão em março de 1936, e o Túnel Queens – Midtown se tornou o maior projeto de obras públicas dos Estados Unidos que não era supervisionado por uma agência federal.

Em abril de 1936, o presidente do distrito de Manhattan, Samuel Levy, sugeriu que uma ponte de seis pistas deveria ser construída, uma vez que uma ponte economizaria cerca de US $ 36 milhões em comparação com o túnel. Este plano foi endossado pelo presidente do distrito de Brooklyn, Raymond V. Ingersoll, e pelo senador estadual Thomas C. Desmond . Robert Moses , presidente da Triborough Bridge Authority (TBA), também apoiava uma ponte, mas por um motivo separado: ele guardava rancor da Tunnel Authority por ter sido rejeitado na administração da autoridade. A agência de Moses seria a única entidade que poderia construir e operar uma ponte com pedágio inteiramente dentro dos limites da cidade de Nova York, e o financiamento federal já aprovado para o túnel seria cancelado se o projeto atrasasse muito. O comissário da Autoridade de Túneis da Cidade de Nova York, William Friedman , o prefeito LaGuardia e a Câmara de Comércio de Queens Borough se opuseram a uma ponte, uma vez que o financiamento para o túnel já havia sido garantido. Apesar da disputa da ponte, a PWA ordenou que os trabalhos de planejamento do túnel continuassem. Um projeto de lei para a ponte proposta foi rejeitado no Senado do Estado de Nova York naquele maio.

Construção

Vista dentro do túnel

A Autoridade do Túnel aprovou os planos para o Túnel Queens – Midtown em agosto de 1936, e o engenheiro-chefe da Autoridade, Ole Singstad , foi encarregado do design do projeto. No final do mês, foram anunciados os primeiros lances para o túnel. A cerimônia de inauguração do túnel foi realizada no lado do Queens em 1 de outubro de 1936, com a presença do presidente Franklin D. Roosevelt . Pouco depois, a Autoridade de Túneis da Cidade de Nova York concedeu os primeiros contratos para a construção do túnel. Os furos de teste para os tubos foram iniciados no final daquele mês. Esses furos exploratórios utilizavam brocas com ponta de diamante operadas a partir de barcos de fundo plano , que perfuravam para baixo no leito do rio.

Depois que os furos de teste foram concluídos em novembro de 1936, os engenheiros determinaram que havia muitos obstáculos geológicos e artificiais para a construção do túnel. Primeiro, o caminho do túnel Queens – Midtown passou por uma grande concentração de rocha sólida, embora também houvesse alguns bolsões de terra sob o rio que seriam fáceis de cavar. Além disso, sandhogs cavando o túnel Queens – Midtown teriam que evitar danos acidentais aos túneis ferroviários de East River ao sul e ao túnel Steinway ao norte. Dos quatro poços que estavam sendo construídos para o túnel, apenas o poço de construção do Queens havia sido concluído. No mês seguinte, a Autoridade do Túnel aceitou uma oferta para o poço de ventilação de Midtown e foi autorizada a começar a construção do poço imediatamente. A construção do poço de ventilação de Manhattan começou com uma cerimônia em 31 de dezembro de 1936, e quatro meses depois, a cidade comprou todo o quarteirão ao redor do poço foi localizado.

A primeira alocação de $ 500.000 do financiamento do PWA foi liberada em janeiro de 1937. Uma camada de argila de 12 m de profundidade foi colocada no fundo do East River, no topo do caminho do túnel, para evitar vazamentos de ar e manter a pressão do ar dentro dos tubos. Este "cobertor" continha cerca de 250.000 jardas cúbicas (190.000 m 3 ) de argila. Esta foi a primeira vez que uma manta de argila foi usada em um projeto de túnel subaquático, então o trabalho de escavação foi adiado por quatro meses para permitir que a camada de argila fosse colocada. As autoridades temiam que o túnel não fosse aberto antes do final de 1940, como foi planejado originalmente. Um contrato para cavar os próprios tubos foi concedido em junho de 1937. O projeto empregava até 2.500 sandhogs por vez. Como o local de trabalho tinha uma pressão de ar muito alta, cada homem trabalhava dois turnos de 30 minutos por dia, pontuados por um intervalo de 6 horas em uma câmara despressurizada para que não tivessem a doença da descompressão .

No lado do Queens, foi proposto ligar o túnel ao que agora é I-495. Eventualmente, as autoridades concordaram em construir a ligação de 2,5 milhas (4,0 km) para o que agora é a Brooklyn-Queens Expressway, formando parte de uma rodovia mais longa que conectava diretamente ao Aeroporto LaGuardia . O status de uma via expressa de acesso limitado correspondente no lado de Manhattan, conectando-se ao Lincoln Tunnel, ainda estava indeciso. As rampas de entrada e saída de Manhattan substituíram a Igreja de São Gabriel, que mais tarde mudou para a Park Avenue . No início de 1938, os custos aumentavam rapidamente e apenas 65% dos contratos haviam sido concedidos. O Comissário da Autoridade do Túnel, Friedman, afirmou que, se os custos continuassem aumentando na mesma taxa, a construção teria que ser abandonada no meio do caminho. Em setembro de 1938, três quartos dos contratos do túnel haviam sido concedidos.

O trabalho na seção subaquática dos tubos começou em abril de 1938. A perfuração subaquática deveria ter começado mais cedo, mas a geologia da seção subaquática atrasou a construção. Quando a escavação subaquática começou, La Guardia abriu as válvulas que permitiam o fluxo de ar comprimido para os tubos e os trabalhadores começaram a cavar os túneis sob o rio de cada extremidade. O ar pressurizado permitiu que os sandhogs trabalhassem até seis horas por dia em dois turnos de 3 horas, mas conforme eles se aproximavam do centro do rio, a pressão aumentava e os sandhogs trabalhavam menos horas por dia. Os construtores também bombearam ar ao longo do topo do túnel para evitar que a água entrasse. Mais tarde, os trabalhadores começaram a usar máscaras de oxigênio conectadas a uma máquina portátil que distribuía oxigênio puro. Apesar dos cuidados tomados para evitar a despressurização repentina dos tubos, cerca de 300 casos de doença descompressiva foram registrados durante o processo de construção.

O projeto foi cerca de 25% concluído em setembro de 1938. Os trabalhadores escavaram principalmente debaixo d'água usando escudos de túneis que perfuravam para dentro de ambos os portais de cada tubo, mas usavam dinamite para explodir grossas camadas de rocha. Posteriormente, anéis de aço, cada um composto por 14 seções que pesavam individualmente até 3.500 libras (1.600 kg), foram colocados dentro do túnel. Em março de 1939, a PWA divulgou um relatório prevendo que o túnel não estaria concluído até o verão de 1941, oito meses depois do planejado originalmente, devido a dificuldades geológicas. Na mesma época, Robert Moses alegou que o túnel Queens – Midtown não seria lucrativo, durante uma discussão não relacionada sobre a viabilidade de construção do túnel Brooklyn – Battery. Isso levou a Legislatura do Estado de Nova York a conduzir uma investigação sobre os custos do túnel Queens – Midtown. A alegação de Moisés também se originou de seu ressentimento em relação à Autoridade do Túnel.

O trabalho prosseguiu rapidamente e o túnel estava 60% concluído em maio de 1939. A construção foi brevemente interrompida em julho, quando os sandhogs entraram em greve de duas semanas devido a um desentendimento entre dois sindicatos. Naquela época, os dois segmentos dos tubos estavam separados apenas por 850 pés (260 m). Os trabalhadores que cavavam do lado de Manhattan não precisavam mais de ar comprimido porque os tubos haviam atingido o corte de rochas. Os sandhogs aceleraram o ritmo de escavação e, no final de setembro, o projeto estava 45 dias adiantado.

Os segmentos desconexos de ambos os tubos foram conectados com uma cerimônia de "furação" em novembro de 1939, com uma margem de erro de menos de 0,5 polegadas (13 mm). Em janeiro de 1940, outro marco de construção foi alcançado quando os últimos dos 1.622 anéis de metal foram instalados nos tubos. Os ventiladores estavam sendo instalados nos prédios de ventilação e a propriedade no portal do Queens estava sendo demolida para abrir caminho para as abordagens do túnel. Em maio de 1940, restavam apenas três contratos a serem concedidos e o túnel estava 90% concluído.

Abertura e primeiros anos

A rampa de saída em Manhattan

O túnel Queens – Midtown terminou dentro do prazo previsto no final de 1940. O presidente Franklin D. Roosevelt foi a primeira pessoa a atravessar o túnel em 28 de outubro de 1940. O público em geral não poderia usá-lo até meados de novembro. Um anúncio do túnel, publicado em jornais pouco antes de sua inauguração, apresentou-o como "o pedágio que não é um pedágio" com o slogan "Cruze em 3 minutos, economize em 3 maneiras ... Tempo! Dinheiro! Gás!" O presidente da Câmara de Comércio do Queens elogiou o túnel Queens – Midtown como algo que estimularia o desenvolvimento no Queens.

O túnel foi aberto ao público em 15 de novembro de 1940, em uma cerimônia no lado do Queens. Os participantes incluíram os presidentes dos distritos de Queens e Manhattan; O senador dos Estados Unidos Robert F. Wagner ; e o presidente do conselho da cidade de Nova York , Newbold Morris , que compareceu no lugar de La Guardia. Os tubos foram equipados com uma tecnologia de iluminação então nova que permitiu que os motoristas se ajustassem mais rapidamente à luz do sol ao deixar o túnel. Cento e cinquenta trabalhadores foram contratados e treinados para operar o túnel.

Em um relatório publicado em agosto de 1939, a New York City Tunnel Authority estimou que o túnel transportaria 10 milhões de veículos em seu primeiro ano e atingiria sua capacidade anual de 16 milhões de veículos em 1952. Contra as expectativas, o tráfego conta no primeiro alguns meses foram menos do que o esperado porque os motoristas podiam usar as pontes do East River ao norte e ao sul gratuitamente. O túnel transportou um milhão de veículos em fevereiro de 1941, três meses após a abertura. Isso foi agravado ainda mais pelo racionamento de gasolina durante a Segunda Guerra Mundial , que fez com que as viagens de veículos em geral diminuíssem. O túnel foi fechado durante a noite, começando em fevereiro de 1943, mas devido à crescente demanda de tráfego noturno, a operação de 24 horas foi retomada em julho de 1944. Em 1946, o túnel estava com um déficit de $ 5,8 milhões. A Triborough Bridge and Tunnel Authority, sucessora da New York City Tunnel Authority, registrou um aumento de 72% no tráfego do túnel no primeiro semestre daquele ano em comparação com o mesmo período de 1945. O túnel registrou seus primeiros lucros em 1949, com um ganho líquido de $ 659.505.

Em 1950, o TBTA e várias companhias aéreas concordaram em construir o Terminal East Side Airlines na First Avenue entre as ruas 37th e 38th, no lado de Manhattan do túnel. Quando o terminal foi inaugurado em 1953, ele acomodava rotas de ônibus que iam para os aeroportos internacionais LaGuardia ou John F. Kennedy . O terminal funcionou até 1983 e foi vendido em 1985. Este local é agora ocupado pelo The Corinthian , um complexo de apartamentos.

Mid-Manhattan Expressway e terceira planta do metrô

Um conector entre os túneis Queens-Midtown e Lincoln foi novamente proposto em 1950, mas foi abandonado por falta de suporte. Nove anos depois, Robert Moses propôs adicionar um terceiro tubo ao túnel Queens – Midtown para aliviar o congestionamento, com uma possível extensão para o Brooklyn. O tubo seria localizado ao sul dos dois tubos existentes. Em janeiro de 1965, Moses anunciou que o dinheiro havia sido alocado para um estudo de viabilidade para o terceiro tubo, que estava projetado para custar US $ 120 milhões. Essa proposta fazia parte de seu plano de construir uma via expressa em Mid-Manhattan na 30th Street. O terceiro tubo deveria se conectar à Bushwick Expressway , que não foi construída , que atravessaria o nordeste do Brooklyn e o sudoeste do Queens antes de se cruzar com a atual Nassau Expressway .

Em dezembro de 1965, Moses cancelou seus planos para a Mid-Manhattan Expressway devido à oposição do governo da cidade. Ele afirmou que o TBTA construiria um terceiro tubo para o túnel Queens – Midtown porque não exigia a aprovação da cidade, e afirmou que o novo tubo poderia ser concluído quatro anos e meio após o início da construção. De acordo com Moses, após a conclusão do terceiro tubo, dois tubos seriam dedicados exclusivamente ao tráfego no sentido oeste e leste, enquanto o tubo central se tornaria uma estrada de fluxo reversível . A Câmara de Comércio do Queens apoiou o projeto do terceiro tubo, mas as autoridades municipais se opuseram a ele. Moses ignorou a desaprovação da cidade e, em março de 1966, anunciou lances para fazer sondagens de teste para o terceiro tubo. O TBTA continuou estudando a viabilidade de um terceiro tubo até 1967, mas no final das contas, um terceiro tubo nunca foi construído.

Anos depois

Em 1971, uma faixa do tubo leste do túnel Queens – Midtown foi convertida em um veículo de alta ocupação (HOV) para o oeste e faixa de ônibus durante a hora do rush matinal. A faixa reversível do túnel foi alimentada por um corredor HOV / ônibus ao longo da I-495, que começou 2 milhas (3,2 km) a leste do portal Queens do túnel e operou apenas durante o período de pico da manhã.

A cada primavera de 1981 a 2016, o túnel foi fechado ao tráfego por algumas horas durante a noite para acomodar o anual " Ringling Bros. and Barnum & Bailey Circus Animal Walk". Várias noites antes da estreia do circo no Madison Square Garden , os elefantes marcharam para Manhattan e desceram a 34th Street até a arena. Os animais haviam sido transportados para a cidade pela linha férrea West Side em Manhattan, mas a parte mais ao sul dessa linha, o viaduto High Line , foi fechada em 1981 durante a construção do Javits Center . O primeiro "Animal Walk" pelo túnel Queens – Midtown comemorou um evento semelhante dez anos antes, quando os animais caminharam para Manhattan através do túnel Lincoln devido a uma greve ferroviária. A caminhada se tornou uma tradição anual, e multidões de várias centenas de pessoas se reuniam no portal Queens – Midtown Tunnel para ver a marcha no meio da noite. Mesmo assim, a marcha foi polêmica e atraiu protestos de organizações que se opunham ao que consideravam o tratamento desumano dos animais de circo. Quando o circo parou de usar elefantes em 2016, a caminhada do elefante parou.

As estradas dos tubos foram originalmente pavimentadas com tijolos, mas a superfície da estrada foi substituída por asfalto em 1995. Dois anos depois, o sucessor do TBTA, MTA Bridges and Tunnels, anunciou sua intenção de renovar o telhado do Queens – Midtown Tunnel. O projeto de US $ 132 milhões, concluído em maio de 2001, envolveu a substituição do telhado por 930 placas de concreto que foram suspensas em suportes colados na estrutura do túnel. O principal contrato para o projeto de renovação, no valor de $ 97 milhões, foi examinado quando foi descoberto que o empreiteiro havia dado dinheiro ao partido político do governador George Pataki pouco antes de o contrato ser assinado. Um juiz estadual concluiu que o MTA não violou nenhuma lei ou obrigação ética ao adjudicar o contrato ao doador Pataki em vez de a outro concorrente. O MTA começou a substituir os 23 ventiladores dentro das estruturas de ventilação do túnel em 2004 e o projeto de substituição do ventilador foi concluído em 2008.

Por um curto período após os ataques de 11 de setembro de 2001, todo o tráfego com destino a Manhattan através do túnel estava sujeito a uma restrição de veículos de alta ocupação. Essa restrição foi removida em abril de 2002.

Em 2017–2018, as paredes de azulejos nos túneis Queens – Midtown e Brooklyn – Battery foram substituídas devido aos danos sofridos durante o furacão Sandy em 2012. As paredes revestidas de branco têm listras douradas e azuis, representando as cores oficiais do estado de Nova york. Houve uma polêmica sobre a reconstrução dos túneis, que custou US $ 30 milhões, devido à crise de trânsito em curso na época.

Rotas de ônibus

O túnel transporta 21 rotas de ônibus expressos ; dezesseis dessas rotas usam o túnel apenas para viagens na direção oeste. As rotas de ônibus que usam o túnel são BM5 , QM1 , QM2 , QM3 , QM4 , QM5 , QM6 , QM7 , QM8 , QM10 , QM11 , QM12 , QM15 , QM16 , QM17 , QM18 , QM24 e QM25 , todos operados pelo MTA Bus Company e os X63 , X64 e X68 , operados pela MTA New York City Transit . Todas essas rotas, exceto BM5, QM7, QM8, QM8 Super Express (SX), QM11, QM25, QM2 SX, QM5 SX e QM20 SX, usam o túnel apenas para viagens no sentido oeste, já que a maioria das rotas usa a ponte Queensboro para viagem para o leste.

Pedágios

Antiga praça de pedágio no lado do Queens em Long Island City, antes da substituição do pedágio sem dinheiro

A partir de 11 de abril de 2021, os motoristas pagam $ 10,17 por carro ou $ 4,28 por motocicleta para pedágios pelo correio / não-NYCSC EZ Pass. Os usuários do E-ZPass com transponders emitidos pelo Centro de Atendimento ao Cliente E-ZPass de Nova York pagam $ 6,55 por carro ou $ 2,85 por motocicleta. Usuários do Mid-Tier NYCSC EZ Pass pagam $ 8,36 por carro ou $ 3,57 por motocicleta. Todos os usuários do E-ZPass com transponders não emitidos pelo CSC do E-ZPass de Nova York serão obrigados a pagar as taxas de cobrança pelo correio.

O pedágio sem dinheiro em estradas abertas começou em 10 de janeiro de 2017. Os pedágios foram desmontados e os motoristas não podem mais pagar em dinheiro no túnel. Em vez disso, as câmeras e os leitores E-ZPass são montados em novos pórticos localizados no lado de Manhattan. Um veículo sem E-ZPass tem uma foto tirada de sua placa e uma conta do pedágio é enviada ao seu proprietário. Para usuários do E-ZPass, os sensores detectam seus transponders sem fio.

Pedágios históricos

História de pedágios de passageiros no Túnel Queens – Midtown
Anos Pedágio Equivalente de pedágio
em 2020
Ref.
1940-1972 $ 0,25 $ 1,55-4,62
1972-1975 $ 0,50 $ 2,40–3,09
1975-1980 $ 0,75 $ 2,36-3,61
1980–1982 $ 1,00 $ 2,68-3,14
1982-1984 $ 1,25 $ 3,11-3,35
1984–1986 $ 1,50 $ 3,61-3,54
1986-1987 $ 1,75 $ 3,99-4,13
1987–1989 $ 2,00 $ 4,18-4,56
1989-1993 $ 2,50 $ 4,48-5,22
1993–1996 $ 3,00 $ 4,95-5,37
1996–2003 $ 3,50 $ 5,78-5,78
2003–2005 $ 4,00 $ 5,30-6,60
2005–2008 $ 4,50 $ 5,41-5,96
2008–2010 $ 5,00 $ 5,93-6,01
2010–2015 $ 6,50 $ 7,10-7,71
2015–2017 $ 8,00 $ 8,45-8,73
2017–2019 $ 8,50 $ 8,60-8,97
2019–2021 $ 9,50 $ 9,50– $ 9,62
Abril de 2021 - presente $ 10,17 $ 10,17

Referências

links externos

Mapa da rota :

KML não é do Wikidata