Dirigível classe R38 - R38-class airship

Dirigível R38 classe ( classe A )
O R.38 / ZR-2 fazendo seu primeiro teste de vôo em 23 de junho de 1921
Função	Dirigível de patrulha
origem nacional	Reino Unido
Fabricante	Irmãos Curtos
Primeiro voo	23 de junho de 1921
Status	Destruído
Usuário primário	Marinha dos Estados Unidos
Produzido	1
Número construído	1 (pedidos para 3 outros cancelados)

A classe R.38 (também conhecida como classe A ) de dirigíveis rígidos foi projetada para a Marinha Real Britânica durante os meses finais da Primeira Guerra Mundial , destinada a tarefas de patrulha de longo alcance no Mar do Norte . Quatro aeronaves semelhantes foram originalmente encomendadas pelo Almirantado , mas as encomendas de três delas ( R.39 , R.40 e R.41 ) foram canceladas após o armistício com a Alemanha e R.38 , o navio líder da classe, foi vendido para a Marinha dos Estados Unidos em outubro de 1919 antes da conclusão.

Em 24 de agosto de 1921, o R.38 (designado ZR-2 pela USN) foi destruído por uma falha estrutural durante o vôo sobre a cidade de Hull . Ele caiu no estuário de Humber , matando 44 dos 49 tripulantes a bordo. Na época de seu primeiro vôo, era o maior dirigível do mundo. Sua destruição foi o primeiro dos grandes desastres de dirigíveis, seguido pelo dirigível semirrígido americano Roma, construído na Itália em 1922 (34 mortos), o francês Dixmude em 1923 (52 mortos), o britânico R101 em 1930 (48 mortos), o USS  Akron em 1933 (73 mortos), o USS Macon em 1935 (2 mortos) e o Hindenburg alemão em 1937 (36 mortos).

Design e desenvolvimento

A classe R.38 foi projetada para atender a uma exigência do Almirantado de junho de 1918 para um dirigível capaz de patrulhar por seis dias em alcances de até 300 milhas da base doméstica e altitudes de até 22.000 pés (6.700 m). Uma carga pesada de armamentos foi especificada, para permitir que o dirigível fosse usado para escoltar navios de superfície. O trabalho de design foi executado por uma equipe do Almirantado liderada pelo Construtor-Comandante CIR Campbell, do Royal Corps of Navy Constructors. O contrato de construção foi concedido a Short Brothers em setembro de 1918, mas cancelado em 31 de janeiro de 1919 antes do início das obras. Em seguida, foi reordenado em 17 de fevereiro: no mesmo dia, Oswald Short foi informado de que a fábrica de Cardington, Bedfordshire , recentemente construída como uma instalação especializada de produção de dirigíveis, seria nacionalizada . A construção do R.38 começou em Cardington em fevereiro de 1919. Pretendia-se seguir o R.38 com pedidos para três aeronaves da mesma classe: R.39 , idêntico ao R.38 , a ser construído por Armstrong-Whitworth , e dois outros, R.40 e R.41 , de uma variante de projeto com o comprimento reduzido para 690 pés (210,31 m) devido ao tamanho limitado dos galpões de fabricação existentes. O Armistício, juntamente com a atribuição de dirigíveis do almirantado para a Força Aérea Real e uma decisão de nacionalizar a fábrica de dirigíveis Shorts na Royal Airship Works, confundiu a questão de quem era o responsável pelo quê. O construtor-comandante Campbell tornou-se gerente e designer-chefe da Royal Airship Works.

Mais tarde, em 1919, várias encomendas de dirigíveis foram canceladas como medida de economia em tempos de paz, incluindo os três navios planejados da classe R.38 . Em mais uma rodada de cortes, o cancelamento do R.38 inacabado também parecia iminente, mas, antes que isso realmente acontecesse, o projeto foi oferecido aos Estados Unidos. A Marinha dos Estados Unidos exigiu mudanças significativas no dirigível, incluindo modificações na proa para permitir a amarração a um mastro, o acesso ao mastro a partir da quilha e o acréscimo de peso à popa para garantir o equilíbrio.

O casco continha 14 sacos de gás cheios de hidrogênio. Os mainframes de 13 lados estavam separados por 49 pés (15 m) e eram compostos de treliças em forma de diamante conectadas por 13 vigas longitudinais principais e 12 secundárias e uma quilha trapezoidal. Havia dois frames de anel secundários entre cada par de mainframes. O carro de controle montado na frente estava diretamente preso ao casco. As superfícies da cauda cruciforme eram cantiléveres soltos e elevadores e lemes aerodinamicamente equilibrados. Os seis motores Sunbeam Cossack , cada um acionando uma hélice propulsora de duas pás, foram alojados em carros individuais organizados em três pares: um par a ré do carro de controle, um par a meia nau e o terceiro par a ré.

Venda para os Estados Unidos

A Marinha dos Estados Unidos decidiu que queria adicionar dirigíveis rígidos à sua frota e originalmente esperava obter dois Zeppelins como parte das reparações de guerra , mas estes foram deliberadamente destruídos por suas tripulações em 1919 em ações relacionadas com o afundamento da frota alemã em Scapa Flow . Foi feito um pedido à empresa Zeppelin de uma nova embarcação, a ser paga pelos alemães (que se tornou o USS Los Angeles ), e, para acompanhar, eles também planejavam construir um nos Estados Unidos (que se tornou o USS Shenandoah ) Com a notícia do encerramento iminente da R.38 ' construção s, a possibilidade de assumir o projeto foi investigada. Um acordo foi alcançado em outubro de 1919 para sua compra por £ 300.000, e o trabalho no dirigível foi retomado. À medida que o trabalho progredia, a Marinha dos Estados Unidos começou a verificar a documentação fornecida pelos britânicos. Após falhas significativas nas vigas durante os testes, o Comandante Jerome Hunsacker e Charles Burgess levantaram questões sobre a força do R.38 . Burgess concluiu que "Esta investigação indica que as travessas do R.38 são apenas fortes o suficiente e não têm nenhum fator de segurança " .

Histórico operacional

O R38 / ZR-2 deixando seu hangar para testes, mostrando a plataforma do canhão superior.

O dirigível deveria passar por uma série reduzida de testes antes de ser entregue à Marinha dos Estados Unidos, que o faria cruzar o Atlântico. JEM Pritchard , o oficial encarregado dos testes de voo, propôs realizar 100 horas de testes de voo, incluindo voos em mau tempo, seguidos por mais 50 voados por uma tripulação americana antes de cruzar o Atlântico. O comandante do Destacamento Howden, Comandante Maxfield, discordou e pediu que o teste de R.38 fosse concluído em um dia. O Comodoro da Aeronáutica Edward Maitland, como o homem mais responsável por testar o R.38, ficou chocado e discordou. Ele protestou contra o cronograma de teste abreviado. Ele foi instruído a não fornecer conselhos a menos que solicitado. O Ministério da Aeronáutica decidiu que 50 horas seriam suficientes. A decisão fora tomada na ignorância por oficiais não familiarizados com aeronaves, bem como por oficiais experientes que estavam relutantes em lançar uma aeronave de força não comprovada, instigados por uma ânsia de retornar à América pelo Comandante Maxfield.

O R.38 fez seu primeiro vôo em 23–24 de junho de 1921, quando voou registrado como R.38, mas com a designação norte-americana ZR-2; o vôo de sete horas revelou problemas de equilíbrio excessivo das superfícies de controle. Com a área de equilíbrio do leme superior reduzida, um segundo vôo de teste foi realizado de 17 a 18 de julho. O problema de equilíbrio de controle permaneceu e, no retorno a Cardington, todas as superfícies de controle foram reduzidas em área. Em 17-18 de julho, um terceiro vôo foi feito, durante o qual o dirigível voou de Cardington para Howden e depois para o Mar do Norte, onde a velocidade foi aumentada para 58 mph (93 km / h), fazendo com que o navio começasse caçando em uma faixa de cerca de 500 pés (150 m). O altamente experiente Pritchard assumiu os controles do timoneiro americano e reduziu a oscilação, mas várias vigas mestras nas proximidades dos carros com motor central já haviam falhado. As superfícies de controle ainda estavam excessivamente equilibradas. Mais importante ainda, as vigas mestras da estrutura intermediária 7b, bem como a viga longitudinal F, falharam em um lugar, enquanto a estrutura 7a e a longitudinal F 'falharam cada uma em dois locais. R.38 voltou para Howden em velocidade reduzida. O trabalho de reforço das vigas fivelas foi realizado e concluído em 30 de julho na Howden. Havia dúvidas crescentes sobre o projeto, incluindo algumas feitas pelo Comodoro da Aeronáutica E. M. Maitland , o comandante muito experiente da base Howden. Maitland pediu que todos os testes de velocidade futuros sejam conduzidos em altitudes mais elevadas, como era a prática dos alemães ao testar os frágeis Zepelins nos quais o projeto do R.38 foi baseado. Houve uma preocupação considerável expressa pelo almirante Griffen, chefe do Bureau of Steam Engineering. Burgess, do Departamento de Construção e Reparo, também estava preocupado. Starr Truscott do Bureau of Construction and Repairs acreditava que os endossos negativos dos almirantes Griffin e Taylor seriam suficientes para estender os testes para o ZR-2 (R.38), mas logo foi provado que ele estava errado. O almirante Taylor endossou o relatório otimista do Comandante Maxfield de 20 de julho. Truscott mais tarde aceitou essa decisão escrevendo "Devemos aceitar o navio de acordo com a prática britânica, ou seja, se for aceitável para o Ministério da Aeronáutica, deve ser para nós. A questão de iniciar o vôo depende das pessoas na Inglaterra."

Acidente fatal

Equipes de resgate correm pelos destroços do britânico R.38 / USN ZR-2, 24 de agosto de 1921.

Após um período de mau tempo, o dirigível foi retirado no dia 23 de agosto e, no início da manhã, decolou para seu quarto voo, que tinha como destino a RNAS Pulham em Norfolk, onde poderia ser atracado a um mastro (a instalação indisponível na Howden). A atracação, no entanto, revelou-se impossível por causa das nuvens baixas, de modo que o dirigível voltou ao mar para passar a noite. No dia seguinte, após uma breve tentativa de velocidade (durante a qual foi atingida uma velocidade de 71,9 mph (115,7 km / h)), uma série de tentativas de viragem foi iniciada a uma velocidade de 62,7 mph (100,9 km / h) e uma altitude de 2.500 pés (760 m). Passando por Hull, uma série de reversões de controle foram iniciadas, as quais os alemães nunca teriam tentado em uma altitude tão baixa. Wann, que estava na gôndola de controle, afirmou que os controles nunca foram colocados além de 15 graus, enquanto Bateman do Laboratório Nacional de Física, que estava registrando as pressões nas nadadeiras verticais, afirmou claramente que os lemes estavam sendo empurrados rapidamente de um lado para o outro, o que seria foram 25 graus de um lado a 25 graus do outro. Às 17:37, enquanto perto da costa perto de Hull e assistida por milhares de espectadores, a estrutura falhou no meio do navio. Testemunhas oculares relataram ter visto vincos diagonalmente ao longo do casco em direção à popa. Ambas as extremidades caíram. O R.38 então se abriu com homens e objetos caindo da ruptura. As duas seções se separaram com a seção dianteira pegando fogo seguida por duas explosões colossais. As duas explosões quebraram janelas em uma grande área com a seção dianteira em chamas caindo rapidamente seguida pela seção traseira descendo lentamente. Os restos mortais caíram nas águas rasas do estuário de Humber . Dezesseis dos 17 americanos e 28 dos 32 britânicos da tripulação foram mortos, incluindo Maitland e Pritchard. O único americano a sobreviver foi Rigger Norman Otto Walker. Quatro dos que sobreviveram estavam na seção da cauda, ​​o tenente de vôo Archibald Herbert Wann, oficial comandante britânico do R.38, estava na gôndola de controle e sobreviveu.

Um memorial foi erguido em Hull e, em 2021, um serviço memorial do centenário foi realizado em Hull Minster .

Rescaldo

A perda do R.38, que representava a esperança dos dirigentes na Grã-Bretanha, resultou em três investigações oficiais sobre o desastre. O primeiro, presidido pelo vice-marechal do ar Sir John Salmond e composto principalmente por pessoal da RAF, foi convocado em 27 de agosto. Sua missão era considerar as circunstâncias gerais do acidente e, embora se chegasse à conclusão de que a estrutura havia falhado durante o exercício de forças extremas de controle, considerou-se necessário realizar uma investigação técnica mais detalhada sobre o projeto do dirigível. O relatório também criticou o sistema pelo qual uma única autoridade era responsável tanto pela construção do dirigível quanto pela inspeção da obra e, dadas as grandes diferenças entre o R.38 e os projetos britânicos anteriores, considerou que o projeto deveria ter sido submetido a um um escrutínio mais completo.

O Almirantado fez uma segunda investigação sobre a história do projeto do dirigível e sua construção até o ponto em que foi assumido do Almirantado pelo Ministério da Aeronáutica. Em contraste com a investigação anterior, esta concluiu que o projeto não incorporava quaisquer novas características que afetassem a resistência do dirigível, e ainda sustentou que "não havia na época nenhum corpo existente que pudesse ter sido chamado para aconselhar sobre a estrutura força de R.38. "

O Comitê Técnico de Inquérito, presidido por Mervyn O'Gorman , concluiu que nenhuma tolerância foi feita para tensões aerodinâmicas no projeto e que, embora nenhuma carga tenha sido colocada na estrutura durante o teste que não teria sido satisfeita em uso normal, os efeitos das manobras realizadas enfraqueceram o casco. Nenhuma culpa foi atribuída a ninguém, pois isso não fazia parte da competência do comitê.

O desastre do R.38 levou a uma investigação rigorosa da estrutura dos dirigíveis anteriores ao projeto dos próximos dois dirigíveis construídos na Grã-Bretanha, o R.100 e o mais radical R.101 . O curioso é que a prática de ter responsabilidade pelo projeto e, em última análise, julgar a aeronavegabilidade desse projeto permaneceu nas mesmas mãos. Nevil Shute Norway (que foi o romancista Nevil Shute ) trabalhou no projeto do dirigível R.100 para a Vickers Ltd. em 1924. Quando ele pesquisou cálculos anteriores do dirigível e leu os relatórios do acidente do R.38 em 1921, ele foi "incapaz de acredite nas palavras que estava lendo "que" os funcionários em questão não haviam feito nenhuma tentativa de calcular as forças aerodinâmicas ... "e perguntou a um de seus chefes" se isso poderia ser verdade. Não só ele confirmou, mas apontou que ninguém havia sido demitido por causa dele ou mesmo sofrido qualquer censura. Nevil Shute Norway, por ignorar as mortes dos principais no desastre R.38, então afirmou erroneamente que a mesma equipe de homens havia sido encarregada da construção de outra aeronave , o R101 , que seria construído pelo Ministério da Aeronáutica em competição com nosso próprio navio, o R100 "(" por direito, eles deveriam estar na cadeia por homicídio culposo. "A Noruega errou ao dizer que CIR Campbell morreu no R.38 ele projetou. Não há argumento de que o design do R.38 estava com defeito e por negligência. Também não pode haver nenhum argumento de que a ênfase do desastre R.38 forjado no projeto e cálculo estrutural resultou no R.100 e R.101 sendo as aeronaves mais fortes já voadas. Eles também tinham estruturas que pesavam muito mais para seu tamanho do que qualquer outra aeronave. O R.38 sofreu ao tentar copiar o que os homens que tentavam copiar pouco compreenderam. O R.38 foi projetado para operações em alta altitude no Mar do Norte. A Marinha dos Estados Unidos o destinou para operações de baixa altitude sobre o Atlântico ocidental. Para os homens que construíram o R.38, sua venda para a Marinha dos Estados Unidos representou uma última chance de resgatar algo do rígido programa de dirigíveis da Marinha Real e sua aquisição e abandono pela RAF. As demandas do Tesouro e do comandante da Marinha dos Estados Unidos, Maxwell, convergiram para a tomada de riscos que foram questionados na época e ignorados com consequências fatais.

Memorial R38, Cemitério Ocidental , Hull

Especificações ( R.38 / ZR-2)

Dados do voo 6 de junho de 1921: ZR.2 ("R.38")

Características gerais

• Tripulação: 28-30
• Comprimento: 695 pés (212 m)
• Diâmetro: 85 pés 4 pol. (26,01 m)
• Volume: 2.700.000 pés cúbicos (76.000 m ³ )
• Capacidade de combustível: 30 toneladas longas (67.200 lb; 30.481 kg)
• Elevação útil: 185.900 lb (84.300 kg)
• Powerplant: 6 × motores de pistão Sunbeam Cossack III V-12 refrigerados a água, 350 hp (260 kW) cada
• Hélices: hélices de passo fixo de 4 pás

atuação

• Velocidade máxima: 70 mph (110 km / h, 61 kn)
• Velocidade de cruzeiro: 60 mph (97 km / h, 52 kn)
• Alcance: 6.500 mi (10.500 km, 5.600 nm) em velocidade de cruzeiro

5.000 mi (4.300 nm; 8.000 km) na potência máxima contínua

• Teto de serviço: 22.000 pés (6.700 m)

Armamento

• Armas: * 1 × topo de arma de um libra (pretendido)
• 14 × armas Lewis em (pretendidas)
• Bombas: * 4 × 520 lb (236 kg) bombas (pretendidas)
• 6 × 230 lb (105 kg) bombas (pretendidas)

Prêmio Memorial R.38

Em dezembro de 1922, o Conselho da Royal Aeronautical Society decidiu oferecer um prêmio anual para trabalhos técnicos sobre aeronaves, aberto à competição internacional. Isso seria conhecido como o R.38 Memorial Prize. O primeiro R.38 Memorial Prize foi concedido a CP Burgess, Jerome Hunsacker e Starr Truscott, que apresentaram seu artigo "The Strength of Rigid Airships".

Veja também

• Lista de acidentes de dirigíveis
• Lista de dirigíveis da Marinha dos Estados Unidos
• Lista de desastres na Grã-Bretanha e Irlanda por número de mortos

Notas

Referências

• Airshipsonline. 2006. Airshipsonline - Airship Heritage Trust: R38 , último acesso em 28 de junho de 2008
• Althof, William F. USS Los Angeles: O Venerável Dirigível e Tecnologia de Aviação da Marinha . Brassey's, 2004, p. 4
• Robinson, Douglas H. e Charles L. Keller. " Up Ship!": US Navy Rigid Airships 1919–1935. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1982. ISBN  0-87021-738-0
• Griehl, Manfred e Dressel Joachim, Zeppelin! The German Airship Story , 1990 ISBN  1-85409-045-3
• Higham, Robin. The British Rigid Airship 1908–1931 . Henley-on-Thames: Foulis, 1961.
• Jamison, TW Icarus over the Humber , Lampada Press, 1994 ISBN  1-873811-03-9
• Mowthorpe, Ces. Battlebags: British Airships of the First War , 1995 ISBN  0-905778-13-8
• Noruega, Neville Shute (1954). Regra de slide . Londres: William Heinemann.
• Swinfield, John. Dirigível: Design, Desenvolvimento e Desastre . Londres: Conway, 2012. ISBN  978-1-84486-138-5
• Lord Ventry e Eugene Kolesnik. Jane's Pocket Book 7 - Desenvolvimento de dirigível , 1976 ISBN  0-356-04656-7
• Lord Ventry e Eugene Kolesnik. Saga de dirigíveis: A história dos dirigíveis vista pelos olhos dos homens que os projetaram, construíram e voaram , 1982, ISBN  0-7137-1001-2
• Artigo da BBC Humber sobre o desastre do R38

links externos

• "O" R.38 "Desastre" . Voo . Vol. XIII não. 35. 1º de setembro de 1921. pp. 589–592. No. 662 . Página visitada em 27 de abril de 2012 .Relatório contemporâneo detalhado do acidente de R38, incluindo relatos de sobreviventes, especulações iniciais sobre a causa e relatórios de reações oficiais. Uma visão editorial está nas páginas 581–582 .
• "Honrando os Mortos" . Voo . Vol. XIII não. 36. 8 de setembro de 1921. p. 606. No. 663 . Página visitada em 27 de abril de 2012 . Relato contemporâneo dos serviços funerários das vítimas do R38.
• " " R.38 "Tribunal de Inquérito" . Voo . Vol. XIII não. 41. 13 de outubro de 1921. p. 671. No. 668 . Retirado em 28 de abril de 2012 .Relatório do Tribunal de Inquérito sobre o acidente R38. Um comentário editorial está nas páginas 667–668 .
• Smith, Alfred Emanuel (21 de setembro de 1921). "Lições do ZR-2" . O Outlook . Vol. 129. pp. 80, 82 . Página visitada em 30 de julho de 2009 . Fotografia do local do acidente.